JPH05328527A

JPH05328527A - ハイブリッド車の発電用内燃エンジンの運転方法

Info

Publication number: JPH05328527A
Application number: JP12381592A
Authority: JP
Inventors: Masato Yoshida; 正人吉田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-05-15
Filing date: 1992-05-15
Publication date: 1993-12-10
Anticipated expiration: 2014-03-24
Also published as: JP2874449B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両駆動用の電動モータと発電用の内燃エン
ジンとを有するハイブリッド車の排ガス特性を向上でき
ると共に車両の航続距離の増大および動力性能の向上を
図れる、ハイブリッド車のエンジン運転方法を提供する
こと。【構成】触媒の活性化が終了すると、小さいスロット
ル弁開度θLOWでエンジンが暖機運転される（Ｓ１１
４，Ｓ１１６ないしＳ１１９）。その後、水温計出力が
所定値に達して暖機運転が終了すると、大きいスロット
ル弁開度θHIGHで発電のためのエンジン運転が行われる
（Ｓ１１３，Ｓ１１５ないしＳ１１９）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両駆動用の電動モー
タと発電用の内燃エンジンとを備えたハイブリッド車に
関し、特に、排ガス特性に優れるという電気自動車の利
点を享受しつつ、車両の航続距離の増大および車両の動
力性能の向上を図れる、ハイブリッド車の発電用内燃エ
ンジンの運転方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境問題から、内燃エンジンを駆
動源とする車両から排出される排ガスについての規制が
厳しくなっており、これに対応すべく、多くの新技術が
研究開発されている。排ガスを低減する観点からは、電
気モータを駆動源とし排ガスを排出しない電気自動車が
理想であると云える。しかしながら、典型的な電気自動
車は、バッテリから電気モータに給電するもので、車両
に搭載可能なバッテリの容量に自ずから限界があること
から、駆動源に内燃エンジンを用いた車両に比べて、動
力性能に劣り、又、航続距離が短い。電気自動車を普及
させる上で、斯かる技術的課題の解消が望まれている。

【０００３】そこで、電気自動車の航続距離の増大対策
として、内燃エンジンで駆動されバッテリを充電するた
めの発電機を搭載したハイブリッド式の電気自動車が最
近では有力視されている。一般に、ハイブリッド車で
は、エンジンの排ガス特性を向上すべく、例えば、排ガ
ス中に含まれる有害物質を除去するための触媒と、触媒
を加熱するためのヒータとを有する排ガス浄化装置を搭
載し、ヒータにより触媒を加熱して活性化させた後に、
バッテリ充電のためのエンジン運転を開始するようにし
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、触媒を
活性化させて触媒が正常に機能するようにした後にエン
ジン運転を開始させた場合にも、燃料が気化しにくく燃
料供給量が増大補正されるエンジン冷態時には、エンジ
ンに供給される混合気の空燃比の理論空燃比からのずれ
に起因して触媒の浄化効率が低下し、排ガス特性が悪化
するという問題がある。

【０００５】本発明は、上述の問題を解決するためにな
されたもので、排ガス特性に優れると云う電気自動車の
利点を享受しつつ、車両駆動用の電動モータと発電用の
内燃エンジンとを備えたハイブリッド車の航続距離の増
大および動力性能の向上を図れるハイブリッド車の発電
用内燃エンジンの運転方法を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明は、車両駆動用の電動モータと発電用の内燃
エンジンと触媒を含む排ガス浄化装置とを有するハイブ
リッド車において、触媒の活性化および内燃エンジンの
暖機運転の双方が終了したとき、内燃エンジンの、発電
のための運転を開始することを特徴とする。

【０００７】好ましくは、内燃エンジンの暖機運転の開
始時点から所定時間が経過したときに、或は、内燃エン
ジンの温度を表す温度パラメータが所定値に達したとき
に内燃エンジンの暖機運転の終了を判別する。

【０００８】

【作用】排ガス浄化装置の触媒が活性化されると、発電
用の内燃エンジンの暖機運転が開始される。エンジンの
暖機運転は、例えば、混合気の空燃比を触媒の排ガス浄
化性能が良好に発揮される理論空燃比近傍に維持した状
態で行われ、これにより、エンジン冷態時にも理論空燃
比からのずれに起因する排ガス特性の悪化を来さない。
その後、エンジンの暖機運転が終了すると、好ましく
は、暖機運転の開始時点から所定時間が経過し、或は、
エンジン温度パラメータが所定値に達して暖機運転の終
了が判別されると、発電のためのエンジン運転が開始さ
れ、これにより、排ガス特性が悪化することなしに、車
両の動力性能の向上および航続距離の増大のためのバッ
テリ充電が行われる。一方、バッテリ充電不要時には排
ガス特性向上のため、エンジン運転が停止される。

【０００９】

【実施例】図１を参照すると、ハイブリッド車（車両）
は、その仕様に応じた数の電動モータ（そのうちの一つ
を参照符号１０で示す）を備えている。電動モータ１０
は、車両の駆動源として用いられるもので、直流モータ
又は交流モータからなり、その出力軸は、車両の動力伝
達機構（図示略）を介して車両の駆動輪（図示略）に駆
動的に連結されている。又、電動モータ１０は、コント
ローラ６０の制御下で作動する電流制御装置５０を介し
てバッテリ２０に電気的に接続され、車両走行時に通常
はバッテリ２０からの電力供給を受けて作動して車両を
駆動するようになっている。又、電動モータ１０は、車
両の減速運転時には発電機として機能して減速回収電力
を発生し、この減速回収電力でバッテリ２０を充電する
ようになっている。そして、電動モータ１０にはモータ
温度を検出するためのモータ温度センサ１１が取り付け
られている。又、バッテリ２０には、バッテリ容量を表
すパラメータ例えばバッテリ電圧値を検出するためのバ
ッテリ容量センサ２１が取り付けられている。

【００１０】ハイブリッド車は、バッテリ充電用の電力
を発生するための発電機３０と、発電機回転軸に駆動的
に連結した出力軸を有し発電機３０を駆動するための内
燃エンジン４０とを更に備えている。発電機３０は、直
流発電機又は交流発電機からなり、電流制御装置５０を
介してバッテリ２０に電気的に接続され、内燃エンジン
４０の運転時に発電機３０が発生する電力でバッテリ２
０を充電するようになっている。更に、発電機３０に
は、発電量を調整しかつ発電を停止させるための制御部
（図示略）と、発電機の温度，故障状況等の発電機運転
情報を検出するための各種センサ（図示略）とが設けら
れている。なお、発電機３０は、エンジン始動時にはバ
ッテリ２０からの電力供給を受けて内燃エンジン４０を
始動させる所謂スタータとして機能するようになってい
る。但し、エンジン始動用のスタータを発電機３０と別
途設けても良く、この場合、発電機３０は発電専用にな
る。

【００１１】発電用の内燃エンジン４０は、例えば小型
軽量のピストンエンジンからなるエンジン本体と、スロ
ットル弁を有する燃料供給系，点火系および燃料噴射系
ならびに電流制御装置５０に電気的に接続された各種ア
クチュエータを含みエンジン本体の始動，停止，回転数
制御およびスロットル弁開度制御等を行うためのエンジ
ン駆動系（図示略）とを有している。そして、エンジン
４０の排気ポート（図示略）に連結され排ガスを排出す
るための排気パイプ４１には排ガス浄化装置４２が配さ
れている。排ガス浄化装置４２は、排気パイプ４１を通
過する排ガスの中からＣＯ，ＮＯx等の有害物質を除去
するための触媒と、電流制御装置５０を介してバッテリ
２０に接続した電熱式の触媒加熱ヒータとから成り、触
媒はヒータで加熱されて活性化されると極めて強力な排
ガス浄化作用を発揮するようになっている。そして、排
ガス浄化装置４２には、触媒温度を検出するための触媒
温度センサ４３が取り付けられている。更に、エンジン
４０には、エンジンの回転数，吸入空気量，スロットル
弁開度等のエンジン運転情報を検出するための各種セン
サ（図示略）が設けられている。参照符号４４は、エン
ジン温度パラメータとしてのエンジン冷却水温度を検出
するための水温計を表す。なお、水温計に代えて油温計
を用いても良い。

【００１２】上述のように電気モータ１０，バッテリ２
０，発電機３０，内燃エンジン４０及び排ガス浄化装置
４２の触媒加熱ヒータの間に介在する電流制御装置５０
は、コントローラ６０の制御下で上記要素の対応するも
の同士間の電気的接続関係を切り替え制御すると共に対
応する要素間の電力供給における電流値及び通電方向を
調整するようになっている。図示を省略するが、電流制
御装置５０は、例えば、コントローラ６０からの電流制
御装置制御信号を入力するための入力部と、該入力部か
ら送出される電気接続切り替えならびに電流値及び通電
方向調整用の制御出力に応動する調整部と、該調整部か
らの制御出力に応動する電力変換部とを含んでいる。
又、電流制御装置５０には、該装置の温度，故障状況等
を検出するための各種センサ（図示略）が設けられてい
る。

【００１３】コントローラ６０は、ハイブリッド車の上
記各種構成要素および各種センサから各種運転情報を入
力して電気モータ１０，内燃エンジン４０及び電流制御
装置５０の作動を制御するようになっている。図示を省
略するが、コントローラ６０は、例えば、後述の制御プ
ログラムを実行するためのプロセッサと、制御プログラ
ム，各種データ等を記憶するための各種メモリと、コン
トローラ６０と上述の各種要素及び各種センサとの間の
信号授受のための各種インターフェイス回路とを有して
いる。

【００１４】詳しくは、コントローラ６０は、電気モー
タ１０に設けたモータ温度センサ１１，バッテリ２０に
設けたバッテリ容量センサ２１および排ガス浄化装置４
２に設けた触媒温度センサ４３ならびに発電機３０，内
燃エンジン４０及び電流制御装置５０の夫々に設けた各
種センサに電気的に接続されると共に、ハイブリッド車
に設けられ車速，アクセルペダル踏込量等の車両運転情
報を検出するための各種センサ（図示略）に電気的に接
続され、これらのセンサから、モータ温度信号，バッテ
リ容量信号，触媒温度信号，エンジン水温信号，発電機
運転情報（例えば発電機３０の温度，故障状況），内燃
エンジン運転情報（例えばエンジン４０の回転数，吸入
空気量，スロットル弁開度），電流制御装置運転情報
（例えば電流制御装置５０の故障状況）および車両運転
情報を入力するようになっている。そして、コントロー
ラ６０は、斯く入力した各種信号及び情報に基づいて、
発電機３０の発電量，発電停止等の制御に関連する発電
機制御信号，内燃エンジン４０の始動，停止，回転数等
の制御に関連する内燃エンジン制御信号および電流制御
装置５０に接続された上述の要素間の電力供給における
電流値，通電方向等の制御に関連する電流制御装置制御
信号を決定し、斯く決定した制御信号を発電機３０，エ
ンジン４０及び電流制御装置５０に送出するようになっ
ている。

【００１５】以下、図２ないし図８を参照して、コント
ローラ６０による電動モータ１０，内燃エンジン４０及
び排ガス浄化装置４２の作動制御を説明する。車両を作
動させるためにドライバがスタートキーをオンすると、
コントローラ６０のプロセッサは、キーオン操作を判別
して図２に示すメインルーチンの実行を開始する。即
ち、プロセッサは、前回の車両走行終了時にバックアッ
プされた制御データのメモリからの読み出し，ハイブリ
ッド車の上記各種構成要素の作動状態のチェック等を含
むキーオン時の処置を先ず実行し（ステップＳ１）、次
に、図３に詳細に示す走行制御サブルーチンを実行する
（ステップＳ２）。

【００１６】図３を参照すると、走行制御サブルーチン
において、プロセッサは、先ず、アクセルペダル踏込量
検出センサ出力を読み取ってアクセルペダル踏込量θAC
Cを検出し（ステップＳ２１）、次いで、アクセルペダ
ル踏込量θACCと目標車速ＶTとの関係を表す特性図（図
５）に対応しかつ制御プログラムに予め記述され或はコ
ントローラ６０のメモリに予め格納された目標車速決定
用の演算式あるいはルックアップテーブルに従って、ス
テップＳ２１で検出したアクセルペダル踏込量θACCに
適合する目標車速ＶTを求める（ステップＳ２２）。

【００１７】図５に示すように、目標車速ＶTは、アク
セルペダル踏込量θACCが零からθACC1までの小さい値
をとる第１の踏込量領域では零をとって車両の発進を阻
止し、アクセルペダル踏込量θACCがθACC1からθACC2
までのやや小さい値をとる第２の踏込量領域では踏込量
θACCが増大するにつれて零からＶT2まで増大して車両
の緩やかな発進を許容し、又、アクセルペダル踏込量θ
ACCがθACC2を超える第３の踏込量領域では踏込量θACC
の増大につれて第２の領域での増加率よりも大きい増加
率でＶT2から増大して車両の通常走行を許容するように
決定される。

【００１８】図３を再び参照すると、目標車速ＶTの決
定後、コントローラ６０のプロセッサは、車速センサ出
力を読み取って実車速ＶVを検出し（ステップＳ２
３）、次に、モータ通電量（所要モータ駆動電流値）Ｉ
を演算する（ステップＳ２４）。モータ通電量Ｉの演算
において、プロセッサは、ステップＳ２３で検出した実
車速ＶVとステップＳ２２で決定した目標車速ＶTとに基
づいて車速差（＝ＶV−ＶT）を先ず算出し、次いで、実
車速と車速差と所要車体加速度との関係を表す特性図
（図６）に対応する所要車体加速度決定用の演算式ある
いはルックアップテーブルに従って、先に検出した実車
速ＶV及び先に算出した車速差（＝ＶV−ＶT）に適合す
る所要車体加速度αを決定する。

【００１９】図６に示すように、所要車体加速度αは、
実車速ＶVが目標車速ＶTよりも大きく、従って車速差が
正であれば、車両を減速運転する必要性を表す負になる
一方で、車速差が負であれば加速運転の必要性を表す正
になる。又、加速度αの絶対値は、車速差の絶対値が一
定であっても実車速が大になるほど大になる。所要車体
加速度αを上述のように決定した後、プロセッサは、演
算式ＰS＝［｛Ｃ・Ａ・（ＶV）²＋μ・Ｗ＋α・Ｗ／
ｇ｝・ＶV］／（Ｋ1・η）に従って、所要モータ出力Ｐ
Sを演算する。ここで、Ｃ，Ａ，ＶV，μ，Ｗ，αおよび
ηは、車両の、空気抵抗係数，前面投影面積，実車速，
転がり抵抗係数，総重量，所要車体加速度および動力伝
達効率を夫々表す。又、ｇおよびＫ1は、重力加速度お
よび単位換算係数を夫々表し、係数Ｋ1は例えば値２７
０に設定される。なお、上記演算式は、道路勾配がない
場合に適合する。又、所要モータ出力の決定にあたり、
上記演算式による演算に代えて、モータ出力決定用のル
ックアップテーブルを参照するようにしても良い。

【００２０】次に、プロセッサは、演算式Ｉ＝（Ｋ2・
ＰS）／（ηMTR・Ｖ）に従って、所要モータ駆動電流値
（モータ通電量）Ｉを演算する。ここで、Ｋ2，ＰS，η
MTR及びＶは、単位換算係数，所要モータ出力，電動モ
ータ１０のモータ効率および電動モータ１０の作動電圧
を夫々表し、係数Ｋ2は例えば値７３５をとる。次のス
テップＳ２５において、プロセッサは、所要モータ駆動
電流値Ｉを表す制御信号を電流制御装置５０に送出す
る。この制御信号に応じて、電流制御装置５０は、該装
置を介してバッテリ２０から電動モータ１０に値Ｉのモ
ータ駆動電流が供給されるように例えばデューティ制御
を行う。この結果、実車速ＶVは目標車速ＶTまで増大又
は減少し、或は、目標車速ＶTに維持される。従って、
スタートキーオン直後にあっては、アクセルペダル踏込
量が値θACC1よりも大きければ、電動モータ１０が始動
して車両が発進する。

【００２１】再び図２を参照すると、走行制御サブルー
チン（ステップＳ２）の終了後、コントローラ６０のプ
ロセッサは、バッテリ容量センサ２１からのバッテリ容
量信号を読み込み、これに基づいて、バッテリ２０の蓄
電量が電動モータ１０による車両走行を十分に行える所
定の蓄電量よりも小さいか否かを判別する（ステップＳ
３）。この判定の結果が否定の場合、つまりバッテリ蓄
電量が所定の蓄電量以上であってバッテリ２０の充電が
不要の場合には、プロセッサは、内燃エンジン４０の停
止を指示する内燃エンジン制御信号をエンジン駆動系に
送出する（ステップＳ４）。この結果、内燃エンジン４
０が作動停止中であればエンジン停止状態に保持され、
エンジン４０が作動中であればエンジン作動が停止さ
れ、これにより、無用なエンジン作動による排ガスが発
生しない。

【００２２】次のステップＳ５ではスタートキーがオフ
されたか否かが判別される。この判別の結果が否定であ
れば、上述の走行制御サブルーチン（ステップＳ２）に
戻る。一方、スタートキーがオフされたと判別すると、
プロセッサは、例えばバックアップメモリへの制御デー
タの書き込み，ハイブリッド車の上記各種構成要素の作
動状態のチェック等を含むキーオフ時の処置を実行し
（ステップＳ６）、メインルーチンを終了する。

【００２３】スタートキーがオフされず、上記一連のス
テップＳ２ないしＳ５を繰り返して電動モータ１０に所
要駆動電流を供給しつつ車両走行を行っている間に、バ
ッテリ蓄電量が所定の蓄電量を下回り、従って、バッテ
リ充電を要すると上記ステップＳ３において判別する
と、プロセッサは、触媒温度センサ４３からの触媒温度
信号を読み取り、これに基づいて、触媒温度が触媒を十
分に活性化するに必要な所定温度を下回っているか否か
を判別する（ステップＳ７）。この判別の結果が肯定
で、従って、内燃エンジン４０を作動させるとエンジン
から有害物質を含む排ガスが排出されるおそれがある場
合、プロセッサは、エンジンの停止を指示するエンジン
制御信号をエンジン駆動系に送出し（ステップＳ８）、
これにより、内燃エンジン４０の作動停止状態が維持さ
れ、或は、エンジン作動中であればエンジン４０の作動
が停止される。従って、エンジン作動中に何らかの原因
で触媒温度が低下した場合にあってはエンジンが作動停
止する。

【００２４】次のステップＳ９において、プロセッサ
は、排ガス浄化装置４２の触媒加熱ヒータへの通電を指
示する制御信号を電流制御装置５０に送出する。この制
御信号に応じて、電流制御装置５０は、バッテリ２０か
らヒータに加熱電流が供給されるように作動し、この結
果、触媒加熱ヒータへの通電が行われて触媒が加熱され
る。ヒータへの通電の指示後、プロセッサは、キーオフ
操作の有無を再度判別し（ステップＳ５）、キーオフ操
作が行われていなければ、上記ステップＳ２に戻り、上
記一連のステップＳ２，Ｓ３，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９及びＳ
５を繰り返し実行する。

【００２５】その後、触媒温度が所定温度に達したとス
テップＳ７で判別され、従って、排ガス浄化装置４２が
触媒による排ガス浄化作用により排ガスから有害物質を
除去できる作動状態に至ると、プロセッサは、触媒加熱
ヒータへの通電の停止を指示する制御信号を電流制御装
置５０に送出する（ステップＳ１０）。この結果、ヒー
タへの通電が停止される。次いで、プロセッサは、図４
に詳細に示すエンジン制御サブルーチンを実行する（ス
テップＳ１１）。

【００２６】図４を参照すると、エンジン制御サブルー
チンにおいて、プロセッサは、エンジン作動を指示する
エンジン制御信号が送出されているか否かを表すコント
ローラ６０のメモリの内容を参照して、内燃エンジン４
０が作動中であるか否かを判別する（ステップＳ１１
１）。この判別の結果が否定ならば、プロセッサは、エ
ンジン始動を指示する電流制御装置制御信号を電流制御
装置５０に送出する（ステップＳ１１２）。この結果、
電流制御装置５０を介してバッテリ２０からスタータ
（発電機３０）に所要の駆動電流が供給されるように電
流制御装置５０が作動し、これにより、スタータとして
の発電機３０により内燃エンジン４０が始動される。こ
の結果、エンジン４０の暖機運転が開始される。

【００２７】エンジン制御サブルーチンに続くメインル
ーチン（図２）の上記ステップＳ５において、スタート
キーがオフされたか否かが再度判別される。この判別の
結果が肯定であれば上記ステップＳ６においてキーオフ
時の処置を実行した後にメインルーチンの実行を終了す
る。一方、スタートキーがオフされていないとステップ
Ｓ５で判別されれば、上記走行制御サブルーチン（ステ
ップＳ２）以降の処理が再度上述のように実行される。
ここでは、先のエンジン制御サブルーチンにおいて内燃
エンジン４０を既に始動させたので、一連のステップＳ
２，Ｓ３，Ｓ７及びＳ１０に続いて再実行されるエンジ
ン制御サブルーチン（ステップＳ１１）の上記ステップ
Ｓ１１１ではエンジン作動中であると判別される。

【００２８】この場合、コントローラ６０のプロセッサ
は、水温計４４の出力すなわちエンジン水温信号を読み
取ると共に、予め設定されかつエンジン４０の暖機完了
状態を表す、エンジン冷却水温の所定値をコントローラ
６０のメモリから読み出し、水温計出力が所定値以上で
あるか否かを判別する（ステップＳ１１３）。この判別
の結果が否定、すなわちエンジン４０の暖機運転が未だ
終了していないと判別すると、プロセッサは、目標スロ
ットル弁開度θTRGを、エンジン４０の暖機運転を行う
ための第１の所定開度θLOWに設定する（ステップＳ１
１４）。第１の所定開度θLOWは、エンジンの暖機運転
がエンジン負荷およびエンジン回転数が小さいエンジン
運転領域例えばアイドル運転領域で行われるように、予
め小さい値に設定される。

【００２９】一方、ステップＳ１１３での判別結果が肯
定すなわちエンジンの暖機運転が終了したと判別される
と、目標スロットル弁開度θTRGは、バッテリ充電のた
めのエンジンの発電運転を行うための第２の所定開度θ
HIGHに設定される（ステップＳ１１５）。従って、暖機
運転終了が初めて判別されたときに、発電機３０による
発電のためのエンジン運転が開始される。第２の所定開
度θHIGHは、第１の所定開度θLOWよりも大きい値に予
め設定され、これにより、エンジンの発電運転は、暖機
運転時よりもエンジンの負荷及び回転数が大きい状態で
行われる。そして、発電運転時には、発電量を指示する
発電機制御信号がプロセッサから発電機制御部に供給さ
れると共に、発電電力によるバッテリ充電を指示する電
流制御装置制御信号がプロセッサから電流制御装置５０
に供給される。

【００３０】更に、プロセッサは、スロットル弁開度セ
ンサ出力に基づいて現在のスロットル弁開度θTHを検出
し、検出した現在のスロットル弁開度θTHがステップＳ
１１４又はＳ１１５で設定した目標スロットル弁開度θ
TRGを上回るか否かを判別する（ステップＳ１１６）。
この判別の結果が否定であれば、プロセッサは、スロッ
トル弁の開方向駆動を指示するエンジン制御信号をエン
ジン駆動系に送出する（ステップＳ１１７）。一方、現
在のスロットル弁開度θTHが目標スロットル弁開度θTR
Gを上回っているとステップＳ１１６で判別すると、プ
ロセッサは、スロットル弁の閉方向駆動を指示するエン
ジン制御信号をエンジン駆動系に送出する（ステップＳ
１１８）。この結果、上述のスロットル弁駆動機構によ
り、ステップＳ９６での判別結果に応じて、内燃エンジ
ン４０のスロットル弁が開かれ或は閉じられて目標スロ
ットル弁開度θTRGに制御され、このスロットル弁開度
でエンジン４０が運転される。

【００３１】次に、スロットル弁開方向駆動に関連する
上記ステップＳ１１７又はスロットル弁閉方向駆動に関
連する上記ステップＳ１１８に続くステップＳ１１９に
おいて、点火時期制御，燃料噴射制御等を含む通常のエ
ンジン制御がプロセッサにより実行され、これにより、
エンジン制御サブルーチンが終了してメインルーチンに
戻る。なお、エンジンの暖機運転時には、エンジン４０
に供給される混合気の空燃比が理論空燃比近傍になるよ
うに、ステップＳ１１９での燃料噴射制御が行われ、こ
れにより、エンジンの暖機運転中、排ガス浄化装置４２
の触媒の排ガス浄化性能が良好に発揮されて、エンジン
冷態時での排ガス特性の悪化が軽減される。

【００３２】更に、メインルーチンの上記ステップＳ５
においてスタートキーがオフされていないと判別される
と上記走行制御サブルーチン（ステップＳ２）に戻る。
一方、スタートキーがオフされたと判別すると、プロセ
ッサは、上述のキーオフ時の処置を実行し（ステップＳ
６）、メインルーチンを終了する。上述の、コントロー
ラ６０によるハイブリッド車の各種構成要素の作動制御
を要約すれば、スタートキーのオン操作に応じて、電動
モータ１０への通電量の演算およびモータ通電量の制御
が開始され、その後、このモータ制御が周期的に行われ
る。これにより、電動モータ１０を駆動源とするハイブ
リッド車が走行する。車両走行中、バッテリ２０の蓄電
量に不足がなければ、発電機３０を駆動するための内燃
エンジン４０が作動停止され、これにより無用な排ガス
の排出が防止される。一方、バッテリ蓄電量に不足を来
すおそれがあれば、エンジン４０を始動させて発電機３
０で電力を発生させ、発生電力でバッテリ２０を充電す
る。但し、エンジン始動に際して触媒温度をチェック
し、触媒が活性化されるに至る触媒温度に達していなけ
れば触媒加熱ヒータに通電して触媒を加熱する。更に、
触媒の活性化を終了すると、例えば、混合気の空燃比が
理論空燃比近傍になるようにエンジン４０への燃料供給
量を制御しつつアイドル運転状態でエンジン４０を暖機
運転する。そして、水温計出力に基づいて暖機運転の終
了を判別すると、エンジンの負荷及び回転数を増大させ
た状態で、エンジン４０の発電運転を行う。即ち、エン
ジンの発電運転は、触媒の活性化及びエンジンの暖機運
転の双方が終了したときに開始され、これによりバッテ
リが充電される。斯かるバッテリ充電が車両走行の度に
行われるので、通常は、車両走行の開始時から触媒の加
熱が完了するまでの間はバッテリ２０のみからの電力供
給で車両走行が可能となる。又、触媒の加熱を終了する
と、必要に応じてバッテリ充電が可能となる。従って、
通常は、ハイブリッド車の走行が走行途中で困難になる
ことはない。その後、スタートキーがオフされると、上
述のモータ制御が終了して電動モータ１０による車両走
行が停止される。又、キーオフ時にエンジン作動中であ
れば、キーオフと共に上述のエンジン制御が終了するの
で、エンジン駆動による発電が停止される。

【００３３】本発明は上記実施例に限定されず、種々に
変形可能である。例えば、実施例では、水温計出力が所
定値に達したときにエンジン４０の暖機運転の終了を判
別するようにしたが、水温計に代えて油温計を用いても
良い。更に、エンジンの暖機運転の開始時点からの経過
時間を計時し、所定時間が経過したときに暖機運転の終
了を判別しても良い。

【００３４】

【発明の効果】上述のように、本発明は、車両駆動用の
電動モータと発電用の内燃エンジンと触媒を含む排ガス
浄化装置とを有するハイブリッド車において、触媒の活
性化および内燃エンジンの暖機運転の双方が終了したと
き、内燃エンジンの、発電のための運転を開始するよう
にしたので、排ガス特性の悪化を来すことなしに、バッ
テリ充電を行え、これにより車両の動力性能の向上およ
び航続距離の増大を図れる。

【００３５】好ましくは、内燃エンジンの暖機運転の開
始時点から所定時間が経過したときに、或は、内燃エン
ジンの温度を表す温度パラメータが所定値に達したとき
に内燃エンジンの暖機運転の終了を判別するようにした
ので、暖機運転の終了を的確に判別できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による発電用内燃エンジン運
転方法が適用されるハイブリッド車の要部を示す概略図
である。

【図２】図１に示すコントローラにより実行される、車
両駆動用の電動モータ，発電用の内燃エンジンおよび触
媒加熱ヒータの作動制御の手順のメインルーチンを示す
フローチャートである。

【図３】図２に示す走行制御サブルーチンを詳細に示す
フローチャートである。

【図４】図２に示すエンジン制御サブルーチンを詳細に
示すフローチャートである。

【図５】走行制御サブルーチンで用いられる、アクセル
ペダル踏込量θACCと目標車速ＶTとの関係を示す特性図
である。

【図６】走行制御サブルーチンで用いられる、実車速Ｖ
Vと車速差ＶV−ＶTと車体加速度αとの関係を示す特性
図である。

【符号の説明】

１０電動モータ１１モータ温度センサ２０バッテリ２１バッテリ容量センサ３０発電機４０内燃エンジン４１排気パイプ４２排ガス浄化装置４３触媒温度センサ４４水温計５０電流制御装置６０コントローラＶV 実車速 θACC アクセルペダル踏込量

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両駆動用の電動モータと発電用の内燃
エンジンと触媒を含む排ガス浄化装置とを有するハイブ
リッド車において、前記触媒の活性化および前記内燃エ
ンジンの暖機運転の双方が終了したとき、前記内燃エン
ジンの、発電のための運転を開始することを特徴とす
る、ハイブリッド車の発電用内燃エンジンの運転方法。
【請求項２】前記内燃エンジンの暖機運転の開始時点
から所定時間が経過したときに前記内燃エンジンの暖機
運転の終了を判別することを特徴とする請求項１のハイ
ブリッド車の発電用内燃エンジンの運転方法。
【請求項３】前記内燃エンジンの温度を表す温度パラ
メータが所定値に達したときに前記内燃エンジンの暖機
運転の終了を判別することを特徴とする請求項１のハイ
ブリッド車の発電用内燃エンジンの運転方法。