JP2790779B2 - ハイブリッド車両の発電制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の発電制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリを電源とする
走行用電動機と、エンジンを駆動源とする発電機とを備
えたハイブリッド車両の発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】バッテリを電源として走行用電動機を駆
動し、その走行用電動機の駆動力を駆動輪に伝達して走
行する電気自動車は、近年、環境保護の観点から実用化
が図られている。そして、この種の電気自動車において
は、バッテリを充電した後、次にバッテリを充電するま
でに走行可能な航続距離を可能な限り延ばし、また、バ
ッテリの放電を可能な限り抑制して、該バッテリの寿命
を延ばすことが重要な課題となっている。
【０００３】このため、前記電気自動車にあっては、発
電機とその発電機を駆動するためのエンジンとを備えた
発電装置を車両に搭載し、該発電機の発電電力をバッテ
リに充電し、あるいは、走行用電動機に給電する所謂ハ
イブリッド車両が特開平３−１６９２０３号公報等に見
られるように開発されている。
【０００４】従来のハイブリッド車両においては、基本
的には、走行時等に適宜、前記バッテリにより前記発電
機をエンジン始動用の電動機として駆動し、エンジンを
始動させる。そして、エンジンを始動させた後には、前
記発電機を電動機としての作動状態から本来の発電機と
しての作動状態に切換えて発電させ、次いで、エンジン
の暖機運転を経た後、車両の車速等の運転状態に応じて
適切な発電量でもって、発電機の発電を行い、その発電
電力をバッテリや走行用電動機に給電する。
【０００５】この場合、発電機の発電は次のように行わ
れる。すなわち、車両の車速等の運転状態に応じて、ま
ず、発電機の目標発電出力をあらかじめ定めたデータテ
ーブル等を用いて求める。そして、求めた目標発電出力
に対応したエンジンの出力（発電機を駆動する駆動力）
が得られるようにエンジンの出力を制御する。このエン
ジンの出力の制御は、エンジンのスロットル弁（吸入空
気制御弁）の開度を目標発電出力に対応した開度にアク
チュエータ等を介して制御することで行われる。さら
に、発電機の発電出力が前記目標発電出力になるように
該発電機の出力を増減制御する。この発電機の制御は、
例えば該発電機の出力電流をインバータ回路等を用いて
制御することで行われる。このような制御を時々刻々行
うことで、車両の運転状態に則した発電量でもって発電
機が発電する。
【０００６】ところで、上記のような発電制御を行うに
際して、発電機自体の電気的な出力制御は、前記目標発
電出力が求められると、それに応じてほぼリアルタイム
で行うことが可能であり、従って、目標発電出力が時々
刻々変化してもそれに迅速に追従させることができる。
しかるに、エンジンにあっては、前記目標発電出力が求
められてから、それに対応した出力が得られるまでに
は、発電機自体の電気的な出力制御に較べて遅れを生じ
やすい。すなわち、エンジンにあっては、その出力制御
はスロットル弁をアクチュエータにより機械的に駆動し
てその開度を制御することにより行われるので、前記目
標発電出力が変化した場合に、その変化後の目標発電出
力に対応したエンジンの機械的出力を得るべくスロット
ル弁の駆動・制御を開始しても、該スロットル弁の開度
が最終的に目標発電出力に対応した開度になるまでには
若干の時間を要する。また、スロットル弁の開度が目標
発電出力に対応した開度になっても、エンジンの吸気量
がスロットル弁の開度に対応した量になるまでにも若干
の時間を要する。 このため、前記目標発電出力が変化
した場合に、その変化後の目標発電出力に応じて、発電
機の電気的な出力制御とエンジンのスロットル弁の機械
的な駆動・制御とを同時に開始するようにすると、発電
機の出力は直ちに制御されるのに対し、エンジンの実際
の出力が変化後の目標発電出力に対応した出力になるま
でには、時間的な遅れを生じる。このような時間的な遅
れが生じると、発電機の電気的な出力制御が行われた
後、エンジンの実際の出力が変化後の目標発電出力に対
応した出力になるまでの間は、エンジンの実際の出力に
対して不適合な発電が行われることとなるため、エンジ
ンの不要な負荷変動を生じ、エンジンの稼働状態が不安
定なものとなり易い。例えば、目標発電出力が増加した
場合に、発電機自体は、その発電出力が増加するように
直ちに電気的に制御されるのであるが、エンジンの出力
は、該発電機の発電出力に見合った出力に達するまでに
は若干の時間を要し、その間は、エンジンの実際の出力
に適合した発電出力以上の発電出力でもって発電機が発
電することとなるため、該エンジンの負荷が過剰となっ
て、エンジンの稼働状態が不安定なものとなり易い。
【０００７】そして、上記のようにエンジンの稼働状態
が不安定なものとなると、環境上好ましくない不要な排
気ガスが生成されたり、あるいは不要な振動を生じると
いう不都合がある。
【０００８】尚、上記のように目標発電量が変化した場
合のエンジン制御の時間的な遅れ（遅れ時間）は、エン
ジンの回転数によって相違し、さらに、目標発電量の変
化に伴うエンジンの回転数の変化量や、目標発電量の変
化に伴うエンジンの回転数の変化方向（回転数が増加す
るか減少するか）によって相違する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明はハイブリッド
車両の発電装置の発電機を駆動するエンジンの出力と発
電機の発電出力とを互いに的確なタイミングで適合させ
て発電制御を行うことができ、それによりエンジンの不
要な負荷変動を軽減して不要な排気ガスの排出や振動を
防止することができるハイブリッド車両の発電制御装置
を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明はかかる目的を達
成するために、バッテリを電源とする走行用電動機を具
備した車両走行装置と、エンジンを駆動源とする発電機
を具備した発電装置とを備え、前記車両走行装置の稼働
時に前記エンジンにより前記発電機を駆動してその発電
電力を前記バッテリ及び／又は走行用電動機に給電する
ハイブリッド車両において、前記ハイブリッド車両の運
転状態に基づき前記発電機の目標発電出力を求める目標
発電出力設定手段と、前記目標発電出力に対応した前記
エンジンの出力を得るための該エンジンの目標回転数を
前記ハイブリッド車両の運転状態に基づき求める目標回
転数設定手段と、前記目標発電出力に対応した前記エン
ジンの出力が得られ、且つ該エンジンの回転数が前記目
標回転数になるように前記エンジンの吸入空気制御弁の
開度を前記目標発電出力及び目標回転数に基づき制御す
る吸入空気制御弁駆動制御手段と、前記発電機の発電出
力が前記目標発電出力になるように該発電機の出力を増
減させる発電機制御手段と、前記エンジンの現在の回転
数から前記目標回転数への回転数変化量を求める回転数
変化量算出手段と、前記吸入空気制御弁駆動制御手段に
より前記吸入空気制御弁の開度が変更されるとき、該吸
入空気制御弁の開度の変更を開始してから該目標発電出
力に対応した前記エンジンの出力が得られるまでの遅れ
時間を、該エンジンの現在の回転数と前記回転数変化量
とに応じて、あらかじめ設定された該遅れ時間と回転数
及び回転数変化量との間の相関関係に従って推定する遅
れ時間推定手段とを備え、前記発電機制御手段は、前記
吸入空気制御弁駆動制御手段による前記吸入空気制御弁
の開度の変更を開始してから前記遅れ時間の経過後に前
記発電機の出力を前記目標発電出力及び目標回転数に基
づき制御することを特徴とする。
【００１１】
【００１２】さらに、前記吸入空気制御弁駆動制御手段
により前記吸入空気制御弁の開度が変更されるとき、前
記エンジンの回転数が増加するか減少するかを判断する
回転数増減判断手段を備え、前記相関関係は前記エンジ
ンの回転数が増加する場合と減少する場合とで各別に設
定されていることを特徴とする。
【００１３】
【作用】本発明によれば、前記ハイブリッド車両の運転
状態に基づき、前記目標発電出力設定手段及び目標回転
数設定手段によって、それぞれ前記発電機の目標発電出
力とこの目標発電出力に対応したエンジンの出力を得る
ための該エンジンの目標回転数とが決定される。そし
て、これらの目標発電出力や目標回転数が変化すると、
まず、前記吸入空気制御弁駆動制御手段により、エンジ
ンの出力が新たな目標発電出力に対応したものとなり、
且つエンジンの回転数が新たな目標回転数になるように
吸入空気制御弁の開度の変更・制御が開始される。この
時、前記遅れ時間推定手段は、吸入空気制御弁の開度の
変更が開始してから、最終的にエンジンの出力が新たな
目標発電出力に対応したものとなり、且つエンジンの回
転数が新たな目標回転数になるまでの遅れ時間を該エン
ジンの現在の回転数と、該現在の回転数から前記目標回
転数までの前記回転数変化量とから前記相関関係を基に
推定する。この場合、吸入空気制御弁の開度の変更は、
エンジンの回転数を現在の回転数から前記目標回転数に
変化させるものであるので、該エンジンの現在の回転数
及び前記回転数変化量から前記遅れ時間を推定すること
で、正確な遅れ時間を推定することができる。そして、
吸入空気制御弁の開度の変更が開始してから、上記のよ
うに推定された遅れ時間の経過後に、前記発電機制御手
段により、発電機の発電出力が前記目標発電出力になる
ように増減される。この場合、発電機の発電出力が制御
される時点においては、エンジンの出力及びこの出力を
生じるエンジンの回転数は、発電機の発電出力に適合し
たものとなっているので、エンジンの負荷はエンジンの
稼働状態に最適なものとなり、該エンジンの不要な負荷
変動や回転数変動が生じて不要な排気ガスが排出された
り、不要な振動が生じることがない。
【００１４】
【００１５】かかる本発明において、前記遅れ時間をよ
り正確に推定するためには、前記相関関係をエンジンの
回転数が増加する場合と減少する場合とで各別に設定し
ておくと共に、前記吸入空気制御弁駆動制御手段により
前記吸入空気制御弁の開度が変更されるとき、前記エン
ジンの回転数が増加するか減少するかを回転数増減判断
手段により判断し、その判断結果に応じて各別の前記相
関関係を用いて前記遅れ時間を推定することが好まし
い。
【００１６】
【実施例】本発明の一実施例を図１乃至図２３を参照し
て説明する。図１は本発明の一例を適用したハイブリッ
ド車両のシステム構成図、図２及び図３の図１のハイブ
リッド車両の発電装置の要部のブロック構成図、図４は
該発電装置の作動を説明するための説明図、図５及び図
６は該発電装置の作動を説明するためのフローチャー
ト、図７は該発電装置の作動を説明するための説明図、
図８は該発電装置の作動を説明するためのフローチャー
ト、図９及び図１０は該発電装置の作動を説明するため
の説明図、図１１該発電装置の作動を説明するためのフ
ローチャート、図１２は該発電装置の作動を説明するた
めの説明図、図１３は該発電装置の作動を説明するため
のフローチャート、図１４は該発電装置の作動を説明す
るための説明図、図１５は該発電装置の作動を説明する
ためのフローチャート、図１６及び図１７は該発電装置
の作動を説明するための説明図、図１８は該発電装置の
作動を説明するためのフローチャート、図１９及び図２
０は該発電装置の作動を説明するための説明図、図２１
は該発電装置の作動を説明するためのフローチャート、
図２２は該発電装置の作動を説明するための説明図、図
２３は該発電装置の作動を説明するためのフローチャー
トである。
【００１７】図１を参照して、１は車両走行装置、２は
発電装置である。
【００１８】車両走行装置１は、バッテリ３と、このバ
ッテリ３を電源とする走行用モータ４（走行用電動機）
と、バッテリ３及び走行用モータ４間の給電制御を行う
ためのインバータ回路等（図示しない）を含むモータ給
電制御部５と、モータ給電制御部５を介した走行用モー
タ４の作動制御やバッテリ３の残容量の把握等を行う車
両走行管理装置６と、運転者によるアクセル操作量Ａを
検出するアクセルセンサ７と、運転者によるブレーキ操
作がなされたか否かを検出するブレーキスイッチ８と、
車速ＶCAR を検出する速度センサ９と、バッテリ３の放
電電流及び充電電流（以下、バッテリ電流ＩB という）
を検出する電流センサ１０ａと、走行用モータ４の通電
電流（以下、モータ電流ＩM という）を検出する電流セ
ンサ１０ｂと、バッテリ３の端子電圧（以下、バッテリ
電圧ＶB という）を検出する電圧センサ１１とを備えて
いる。
【００１９】前記車両走行管理装置６は、マイクロコン
ピュータ等を用いて構成されたものであり、その機能的
構成として、図２に示すように、アクセルセンサ７やブ
レーキスイッチ８、速度センサ９の検出信号に基づき走
行用モータ４の作動をモータ給電制御部５を介して制御
するモータ制御部１２と、電流センサ１０ａ及び電圧セ
ンサ１１の検出信号に基づきバッテリ３の残容量を把握
する残容量把握部１３と、電流センサ１０ａ及び電圧セ
ンサ１１の検出信号に基づきバッテリ３の現在の電流・
電圧特性を検出する電流・電圧特性検出部１４と、検出
された電流・電圧特性から走行用モータ４の最低駆動電
圧（これはあらかじめ定められている）においてバッテ
リ３が出力し得る有効最大出力を求める有効最大出力算
出部１５とを備えている。
【００２０】この場合、モータ制御部１２は、基本的に
はアクセルセンサ７及び速度センサ９を介してそれぞれ
検出されるアクセル操作量Ａ及び車速ＶCAR に応じて、
あらかじめ設定されたマップ等に従って走行用モータ４
の目標トルクを求め、それをモータ給電制御部５に付与
する。このとき、モータ給電制御部５は、走行用モータ
４の与えられた目標トルクを生じるように、バッテリ３
から走行用モータ４への給電をスイッチングパルスによ
り制御する。
【００２１】また、モータ制御部１２は、アクセルセン
サ７を介して検出されるアクセル操作量Ａが走行中に減
少され、あるいは、ブレースイッチ８からブレーキ操作
がなされたことを示すＯＮ信号（以下、ブレーキ信号Ｂ
Ｒという）が付与されたときには、モータ給電制御部５
に走行用モータ４の回生制動を指令する。このとき、モ
ータ給電制御部５は、走行用モータ４から出力される回
生電流をバッテリ３に給電せしめ、バッテリ３を充電す
る。尚、上記回生電流はモータ給電制御部５からバッテ
リ３に流れるモータ電流ＩM として電流センサ１０ｂに
より検出される。
【００２２】前記残容量把握部１３は、基本的には前記
電流センサ１０及び電圧センサ１１を介して所定のサン
プリングタイム毎に検出されるバッテリ電流ＩB 及びバ
ッテリ電圧ＶB の積、すなわち電力を積算していくこと
により、バッテリ３の放電量及び充電量を求め、それを
バッテリ３の初期容量から減算及び加算することにより
バッテリ３の残容量Ｃを時々刻々把握する。
【００２３】前記電流・電圧特性検出部１４は、前記サ
ンプリングタイム毎に検出されるバッテリ電流ＩB 及び
バッテリ電圧ＶB の組を該サンプリングタイムよりも長
い所定時間内で図示しないメモリに複数組記憶保持して
おく。そして、図４に示すように、検出された複数組の
バッテリ電流ＩB 及びバッテリ電圧ＶB から、最小自乗
法等を用いてバッテリ３の現在の電流・電圧特性を示す
特性直線ａの式を求める。
【００２４】前記有効最大出力算出部１５は、上記のよ
うに求められたバッテリ３の特性直線ａの式から、走行
用モータ４駆動するために必要な最低駆動電圧Ｖ1 （図
４参照）における電流Ｉ1 、すなわち、バッテリ３の端
子電圧が最低駆動電圧Ｖ1 となる状態で該バッテリ３が
放電した場合においてバッテリ３が放電する電流Ｉ
1（図４参照）を求める。そして、求めた電流Ｉ1 と最
低駆動電圧Ｖ1 との積Ｖ1・Ｉ1 （図４の斜線を付した
部分の面積）をバッテリ３の有効最大出力ＰMAX として
求める。この場合、特性直線ａは、バッテリ３の残容量
Ｃが低下していくと、図４の仮想線ａ’で示すように下
方側に移動していく。従って、有効最大出力ＰMAX は残
容量Ｃの低下に伴って小さくなっていく。
【００２５】尚、図２を参照して、車両走行管理装置６
は、上記のように求めたバッテリ３の残容量Ｃや有効最
大出力ＰMAX 、速度センサ９により検出される車速Ｖ
CAR 、アクセルセンサ７により検出されるアクセル操作
量Ａ、ブレーキスイッチ８のブレーキ信号ＢＲ、電流セ
ンサ１０ｂにより検出されるモータ電流ＩM を後述の発
電装置２の発電管理装置に出力する。
【００２６】また、走行用モータ４は、その駆動力を図
示しない動力伝達系を介して駆動輪（図示しない）に伝
達し、それにより車両を走行させる。
【００２７】図１を参照して、前記発電装置２は、エン
ジン１６と、このエンジン１６を駆動源とするジェネレ
ータ１７（発電機）と、エンジン１６をその付帯的構成
（後述する）と併せて作動制御するエンジンコントロー
ラ１８と、バッテリ３あるいは走行用モータ４とジェネ
レータ１７との間の給電制御を行うためのインバータ回
路等（図示しない）を含むジェネレータ給電制御部１９
と、ジェネレータ給電制御部１９を介してジェネレータ
１７の作動制御を行うジェネレータコントローラ２０
と、エンジンコントローラ１８及びジェネレータコント
ローラ２０を介して発電装置２の統括的管理・制御を行
う発電管理装置２１と、大気圧ＡＴP を検出する大気圧
センサ２２とを備えている。
【００２８】この場合、ジェネレータ１７のロータ（図
示しない）は、エンジン１６のクランク軸（図示しな
い）と同一回転数で回転するように該クランク軸に連結
されている。
【００２９】また、エンジン１６には、その付帯的構成
として、排気ガスセンサ２３と、排気ガス浄化触媒２４
と、エンジン１６の機関温度（冷却水の温度）ＴW を検
出する温度センサ２５と、エンジン１６の機関負荷Ｌ
（クランク軸の負荷トルク）を検出する負荷検出器２６
と、エンジン１６の回転数（＝ジェネレータ１７の回転
数）を検出する回転数センサ２７と、エンジン１６の吸
入空気制御弁であるスロットル弁（図示しない）を駆動
するスロットルアクチュエータ２８と、エンジン１６へ
の燃料供給を行う燃料供給装置２９と、燃料供給装置２
９に備えられたキャニスタ（図示しない）のパージを行
うためのキャニスタパージシステム３０とが備えられて
いる。この場合、排気ガス浄化触媒２４は通電により活
性化される通電加熱型の触媒である。キャニスタパージ
システム３０は、キャニスタのパージの必要性が有ると
きは、その要求信号をエンジンコントローラ１８に出力
し、さらに該エンジンコントローラ１８を介して発電管
理装置２１に出力する。尚、キャニスタパージは、エン
ジン１６の排気性能を良好なものとするために、燃料供
給装置２９のキャニスタに溜まる燃料ガスの蒸気圧を低
減させるための処理であり、該処理はエンジン１６を一
時的に稼働させることで行われる。
【００３０】前記発電管理装置２１やエンジンコントロ
ーラ１８、ジェネレータコントローラ２０は、マイクロ
コンピュータ等を用いて構成されたものであり、それら
は次のような機能的構成を備えている。
【００３１】すなわち、図３を参照して、発電管理装置
２１は、発電装置２を起動させるべくエンジンコントロ
ーラ１８及びジェネレータコントローラ２０に起動信号
を出力する起動指令部３１と、エンジンコントローラ１
８及びジェネレータコントローラ２０を介してエンジン
１６の始動時のクランキングを行わしめるクランキング
指令部３２と、エンジン１６のクランキング時にエンジ
ンコントローラ１８を介してエンジン１６の着火を行わ
しめる着火指令部３３と、エンジン１６のクランキング
時にエンジン始動用モータとして作動させるジェネレー
タ１７を本来のジェネレータとしての作動にジェネレー
タコントローラを介して切換える切換指令部３４と、エ
ンジン１６の始動後のエンジン１６及びジェネレータ１
７による発電やエンジン１６の暖機運転をエンジンコン
トローラ１８及びジェネレータコントローラ２０を介し
て制御する発電制御部３６と、前記走行用モータ４の回
生制動に際してエンジン１６及びジェネレータ１７によ
る発電を上記発電制御部３６を介して制御する回生時発
電制御部３７とを備えている。そして、起動指令部３１
は、発電装置２を起動するタイミングを決定するバッテ
リ３の残容量Ｃの判定値を適宜設定する判定値設定部３
１ａを備えている。また、クランキング指令部３２は、
クランキング時のエンジン１６の回転数（ジェネレータ
１７の回転数）を適宜設定する始動回転数設定部３２ａ
を備えている。また、発電制御部３６は、ジェネレータ
１７の発電に際して車速ＶCAR 等に応じてジェネレータ
１７の目標発電出力及び目標回転数をそれぞれ設定する
目標発電出力設定部３６ａ（目標発電出力設定手段）及
び目標回転数設定部３６ｂと、該目標回転数設定部３６
ｂにより設定される目標回転数の時間的変化量を求める
回転数変化量算出部３６ｃ（回転数変化量算出手段）
と、該回転数変化量算出部３６ｃにより求められた回転
数変化量が正であるか負であるかによりエンジン１６の
回転数（＝ジェネレータ１７の回転数）が増加するか減
少するかを判断する回転数増減判断部３６ｄ（回転数増
減判断手段）と、回転数センサ２７により検出されるエ
ンジン１６の回転数Ｎや前記回転数変化量、並びに回転
数の増減判断に応じて後述の遅れ時間を推定する遅れ時
間推定部３６ｅ（遅れ時間推定手段）とを備えている。
【００３２】この場合、発電管理装置２１には、前記車
両走行管理装置６からバッテリ３の残容量Ｃ等の検出信
号が入力されると共に、前記大気圧センサ２２の検出信
号が入力され、また、前記温度センサ２５や回転数セン
サ２７の検出信号が入力される。そして、詳細は後述す
るが、発電管理装置２１は、これらの入力信号等に基づ
いて発電装置２の統括的管理・制御を行う。
【００３３】エンジンコントローラ１８は、発電管理装
置２１の起動指令部３１から付与される起動信号に基づ
き、前記排気ガスセンサ２３及び排気ガス浄化触媒２４
に通電してこれらを活性化させるセンサ・触媒通電部３
８と、排気ガスセンサ２３及び排気ガス浄化触媒２４が
活性化されたか否かを判別し、その判別信号を発電管理
装置２１に付与する活性判別部３９と、発電管理装置２
１の着火指令部３３の指令等に基づき、エンジン１６の
始動時の着火を前記燃料供給装置２９や図示しない点火
装置を介して制御する始動着火制御部４０と、エンジン
１６の始動着火時にエンジン１６の燃焼状態が完爆状態
となったか否かを判別し、その判別信号を発電管理装置
２１に付与する完爆判別部４１と、エンジン１６の燃焼
状態が完爆状態となった後に、発電管理装置２１の暖機
制御部３５や発電制御部３６の指令等に基づき、エンジ
ン１６の燃焼を燃料供給装置２９等を介して制御する燃
焼制御部４２と、エンジン１６のクランキング時や暖機
運転時、並びにその後の稼働時に発電管理装置２１のク
ランキング指令部３２や暖機制御部３５、発電制御部３
６の指令等に基づき、エンジン１６のスロットル開度を
スロットルアクチュエータ２８を介して制御するスロッ
トル制御部４３とを備えている。
【００３４】この場合、エンジンコントローラ１８に
は、発電管理装置２１の指令の他、排気ガスセンサ２３
や温度センサ２５、回転数センサ２７、負荷検出器２６
の検出信号が入力される。そして、詳細は後述するが、
エンジンコントローラ１８は、これらの入力信号に応じ
てエンジン１６の作動制御等を行う。
【００３５】前記ジェネレータコントローラ２０は、発
電管理装置２１のクランキング指令部３２の指令等に基
づき、ジェネレータ１７をジェネレータ給電制御部１９
を介してエンジン１６の始動用モータとして作動させる
モータ制御部４４と、発電管理装置２１の切換指令部３
４の指令等に基づき、ジェネレータ１７の始動用モータ
としての作動状態から本来のジェネレータとしての作動
状態への切換制御をジェネレータ給電制御部１９を介し
て行う切換制御部４５と、発電管理装置２１の暖機制御
部３５や発電制御部３６の指令等に基づき、ジェネレー
タ１７の発電制御をジェネレータ給電制御部１９を介し
て行うジェネレータ制御部４６とを備えている。
【００３６】この場合、ジェネレータコントローラ２０
には、発電管理装置２１の指令の他、回転数センサ２７
の検出信号がエンジンコントローラ１８を介して入力さ
れる。そして、詳細は後述するが、ジェネレータコント
ローラ２０は、これらの入力信号に応じてジェネレータ
１７の作動制御をジェネレータ給電制御部１９を介して
行う。
【００３７】尚、本発明の構成に対応して、発電管理装
置２１の発電制御部３６、エンジンコントローラ１８の
スロットル制御部４３及びスロットルアクチュエータ２
８は吸入空気制御弁駆動制御手段４７を構成し、発電管
理装置２１の発電制御部３６、ジェネレータコントロー
ラ２０のジェネレータ制御部４６及びジェネレータ給電
制御部１９は発電機制御手段４８を構成するものであ
る。
【００３８】次に、本実施例のハイブリッド車両におけ
る発電装置２の作動を詳説する。
【００３９】車両走行装置１の稼働時（走行時や一時的
な停車時等）において、発電装置２の発電管理装置２１
は、例えば１０ｍｓのサイクルタイム毎に図５及び図６
に示すようなルーチン処理を行う。
【００４０】すなわち、図５及び図６を参照して、発電
管理装置２１は、１０ｍｓタイマがスタートすると（図
５のＳＴＥＰ１）、まず、判定値設定部３１ａによりバ
ッテリ３の残容量Ｃの判定値ＣL を設定する（図５のＳ
ＴＥＰ２）。この判定値ＣLは、発電装置２を起動する
か否かを判断するための判定値であり、判定値設定部３
１ａは、大気圧センサ２２により検出される現在の大気
圧ＡＴP に応じて、図７に示すようにあらかじめ定めら
れたデータテーブルに従って判定値ＣL を設定する。こ
の場合、判定値ＣL は、検出された大気圧ＡＴP が低下
する程、大きくなるように設定され、平地における大気
圧では、例えばバッテリ容量の２０％（満充電状態のバ
ッテリ３の容量を１００％としたとき）に設定される。
従って、平地よりも大気圧の低い高地では、判定値Ｃ1
は２０％よりも大きな値（例えば４０％）に設定され
る。
【００４１】発電管理装置２１は、上記のように判定値
ＣL を設定した後、図５のＳＴＥＰ３〜１０の判断処理
を行い、それに応じてエンジンコントローラ１８の起動
等を行う。
【００４２】さらに詳細には、上記判断処理において
は、まず、後述の発電制御が行われているか否かを示す
Ｅ．Ｍ．Ｆｌｇ（エネルギーマネージメントフラグ）の
値が“１”であるか“０”であるかが判断される（図５
のＳＴＥＰ３）。ここで、後述の発電制御が既に行われ
ていれば、Ｅ．Ｍ．Ｆｌｇ＝１、そうでなければＥ．
Ｍ．Ｆｌｇ＝０となっており、Ｅ．Ｍ．Ｆｌｇ＝１の場
合には、後述の発電制御モードの処理が継続して行われ
る。
【００４３】そして、上記ＳＴＥＰ３においてＥ．Ｍ．
Ｆｌｇ＝０である場合には、さらにキャニスタパージが
行われているか否かが判断される（図５のＳＴＥＰ
４）。ここで、キャニスターパージが行われていれば
（このとき、エンジン１６は、キャニスターパージシス
テム３０の指令によりエンジンコントローラ１８を介し
て運転制御されている）、Ｅ．Ｍ．Ｆｌｇ（エネルギー
マネージメントフラグ）の値を“０”にリセットした後
（図５のＳＴＥＰ１２）、発電装置２の待機・停止処理
を行う（図５のＳＴＥＰ１３）。尚、ＳＴＥＰ１３の待
機・停止処理は、ジェネレータ１７によりバッテリ３や
走行用モータ４への給電を行う制御を停止し、あるいは
待機状態とするための処理であり、キャニスターパージ
システム３０によるエンジン１６等の運転制御は行われ
る。
【００４４】前記ＳＴＥＰ４においてキャニスターパー
ジが行われていない場合には、次に、発電管理装置２１
は、車両走行管理装置６の残容量把握部１３から与えら
れるバッテリ３の現在の残容量Ｃと前記ＳＴＥＰ２にお
いて設定した判定値ＣL とを比較する（図５のＳＴＥＰ
５）。この時、Ｃ≧ＣL であるならば、換言すれば、バ
ッテリ３の残容量Ｃがさほど減少していないならば、さ
らに車両走行装置６の有効最大出力検出部１５から与え
られるバッテリ３の現在の有効最大出力ＰMAXと、あら
かじめ定められた走行用モータ４の必要最大出力Ｐ
motor （アクセル操作量Ａが最大のときに要求される走
行用モータ４の出力）とを比較する（図５のＳＴＥＰ
６）。
【００４５】ここで、Ｃ＜ＣL であるか、又はＰMAX ≦
Ｐmotor である場合には、換言すれば、バッテリ３の残
容量Ｃが少なくなり、あるいは、走行に必要な電力をバ
ッテリ３が出力することが困難な状態となると、発電管
理装置２１は、起動指令部３１からエンジンコントロー
ラ１８及びジェネレータコントローラ２０に順次起動信
号を出力し、これらのコントローラ１８，２０を起動さ
せる（図５のＳＴＥＰ８，８ａ，９，９ａ）。この場
合、エンジンコントローラ１８にあっては、それが起動
されると、センサ・触媒通電部３８が排気ガスセンサ２
３や排気ガス浄化触媒２４を活性化させるべく、それら
への通電を開始し、同時に、活性判別部３９は排気ガス
センサ２３及び排気ガス浄化触媒２４が活性状態となっ
たか否かの判別を開始する。この活性状態の判別は、例
えばセンサ・触媒通電部３８による排気ガスセンサ２３
及び排気ガス浄化触媒２４への通電時間がそれぞれあら
かじめ定めた所定時間を経過したか、あるいは所定温度
を越えたか否かにより行われ、活性判別部３９は、排気
ガスセンサ２３及び排気ガス浄化触媒２４への通電時間
がそれぞれ所定時間を経過した時、あるいは所定温度を
越えた時に、排気ガスセンサ２３及び排気ガス浄化触媒
２４の両者が活性状態となったと判断して、その旨を示
す信号を発電管理装置２１に出力する。
【００４６】発電管理装置２１は、エンジンコントロー
ラ１８及びジェネレータコントローラ２０を起動させた
後には、さらに、エンジンコントローラ１８にエンジン
１６を稼働させるための初期制御を行うよう指令し（図
５のＳＴＥＰ１０，１０ａ）、該初期制御が行われた後
には、排気ガスセンサ２３及び排気ガス浄化触媒２４が
活性状態となったか否かをエンジンコントローラ１８の
活性判別部３９からの信号により判断する（図５のＳＴ
ＥＰ１１）。
【００４７】尚、前記ＳＴＥＰ５，６において、Ｃ≧Ｃ
L 且つＰMAX ＞Ｐmotor であるならば、換言すれば、バ
ッテリ３の容量がまだ十分に残っているならば、次にキ
ャニスターパージシステム３０からのキャニスタパージ
の要求があるか否かが判断され（図５のＳＴＥＰ７）、
キャニスタパージの要求がないときには前記ＳＴＥＰ１
２，１３を経て発電装置２は停止状態、あるいは待機状
態となる。そして、キャニスタパージの要求があるとき
には、キャニスターパージシステム３０によるキャニス
タパージを行わしめるためにエンジンコントローラ１８
等を起動せしめる。
【００４８】以上説明した発電管理装置２１の処理によ
り、車両走行装置１の稼働時にバッテリ３の残容量Ｃが
残り少なくなり（Ｃ＜ＣL ）、あるいは、走行に必要な
電力をバッテリ３が十分に出力することが困難な状態と
なると（ＰMAX ≦Ｐmotor ）、キャニスタパージが行わ
れている場合を除き、エンジンコントローラ１８やジェ
ネレータコントローラ２０が発電管理装置２１の起動指
令部３１の指令により起動し、また、エンジンコントロ
ーラ１８のセンサ・触媒通電部３８により排気ガスセン
サ２３及び排気ガス浄化触媒２４が通電されてそれらが
活性化される。
【００４９】この場合、残容量の前記判定値ＣL は、大
気圧ＡＴP が低い程、大きく設定されるので、大気圧Ａ
ＴP の低い高地等では、エンジンコントローラ１８等の
起動が平地等に較べて早めに行われることとなる。
【００５０】次に、発電管理装置２１は、エンジンコン
トローラ１８の活性判別部３９の信号により排気ガスセ
ンサ２３及び排気ガス浄化触媒２４が活性状態となった
ことを認識すると（図５のＳＴＥＰ１１においてＹＥ
Ｓ）、図６のＳＴＥＰ１４において、後述するように始
動回転数設定部３２ａにより設定されるエンジン１６の
始動回転数ＮCR（クランキング回転数ＮCR）と回転数セ
ンサ２７により検出されるエンジン１６の現在の回転数
Ｎ（＝ジェネレータ１７の回転数）との差｜ＮCR−Ｎ｜
があらかじめ定められた所定値ΔＮより小さいか否か、
換言すれば、エンジン１６の現在の回転数Ｎが前記始動
回転数ＮCRにほぼ一致しているか否かが判断される。そ
して、｜ＮCR−Ｎ｜≧ΔＮである場合、すなわち、エン
ジン１６及びジェネレータ１７が停止しているか、ある
いは、エンジン１６のクランキングを開始した直後の状
態では、発電管理装置２１は、クランキング指令部３２
から、ジェネレータコントローラ２０にエンジン１６の
始動信号を出力することで、エンジン１６のクランキン
グを指令し（図６のＳＴＥＰ１５）、さらに、ジェネレ
ータ１７を始動用モータとしてエンジン１６をクランキ
ングさせるためのクランキング制御モードの処理を行う
（図６のＳＴＥＰ１６）。
【００５１】上記ＳＴＥＰ１６のクランキング制御モー
ドの処理は発電管理装置２１のクランキング指令部３２
により図８に示すように行われる。
【００５２】すなわち、クランキング指令部３２は、温
度センサ２５により検出されるエンジン１６の現在の機
関温度ＴW に基づき、始動回転数設定部３２ａにより、
図９に示すようなデータテーブルに従って目標始動回転
数ＮCRを求め、さらに、図１０に示すようなデータテー
ブルに従ってエンジン１６の目標スロットル開度ＴＨ CR
を求める（図８のＳＴＥＰ１）。ここで、図９及び図１
０のデータテーブルは、エンジン１６の排気ガス特性が
良好となるような目標始動回転数ＮCR及び目標スロット
ル開度ＴＨCRをエンジン１６の機関温度ＴW に応じてあ
らかじめ定めたものである。
【００５３】そして、クランキング指令部３２は、上記
のように機関温度ＴW に応じて求めた目標始動回転数Ｎ
CR及び目標スロットル開度ＴＨCRをそれぞれジェネレー
タコントローラ２０及びエンジンコントローラ１８に出
力する（図８のＳＴＥＰ２，３）。
【００５４】この時、ジェネレータコントローラ２０に
あっては、そのモータ制御部４４により、ジェネレータ
１７をモータとして作動させる場合に現在のジェネレー
タ１７の回転数Ｎ（＝エンジン１６の回転数）を前記目
標始動回転数ＮCRに一致させるのに必要なモータ電流の
指示値を所定の演算式により求め、その求めた指示値を
ジェネレータ給電制御部１９に与える。そして、ジェネ
レータ給電制御部１９は、与えられた指示値に従って、
バッテリ３からジェネレータ１７への給電量を制御する
ためのスイッチングパルスのデューティを調整し、これ
により、ジェネレータ１７の回転数Ｎが目標始動回転数
ＮCRに一致するように、バッテリ３からモータとして作
動するジェネレータ１７への給電がフィードバック制御
される。
【００５５】また、エンジンコントローラ１８にあって
は、そのスロットル制御部４３により、エンジン１６の
スロットル開度をスロットルアクチュエータ２８を介し
て前記目標スロットル開度ＴＨCRに制御する。
【００５６】かかるクランキングの制御により、図６の
ＳＴＥＰ１４において｜ＮCR−Ｎ｜＜ΔＮとなると、す
なわち、エンジン１６の回転数Ｎが前記目標始動回転数
ＮCRにほぼ一致するようになると、発電管理装置２１
は、次に、後述するようにエンジンコントローラ１８の
完爆判別部４１から出力される信号に基づき、エンジン
１６の燃焼状態が完爆状態となったか否かを判断した後
（図６のＳＴＥＰ１７）、エンジンコントローラ１８に
エンジン１６の着火指令を与える（図６のＳＴＥＰ１
８）。
【００５７】この時、エンジンコントローラ１８の始動
着火制御部４０は、燃料供給装置２９によりエンジン１
６への燃料供給を開始すると共に、図示しない点火装置
により始動着火を行い、エンジン１６の燃焼運転を開始
する。この場合、始動着火制御部４０は、排気ガスセン
サ２３により排気ガスを監視しつつ、不要な排気ガスが
可能な限り少なくなるようにエンジン１６への燃料供給
等を行う。
【００５８】このようなエンジン１６の始動着火を行う
に際しては、既に排気ガスセンサ２３が活性化している
と共に、エンジン１６の回転数Ｎやスロットル開度は着
火性の良好となる状態に制御され、しかも、排気ガス浄
化触媒２４も活性化しているので、不要な排気ガスの排
出を十分に抑制することができる。
【００５９】尚、かかるエンジン１６の始動着火に際し
ては、前述したようなエンジン１６のクランキングは継
続する。
【００６０】以上説明したようなエンジンコントローラ
１８やジェネレータコントローラ２０の起動後の制御に
おいて、発電管理装置２１は、エンジンコントローラ１
８の完爆判別部４１から出力される信号に基づき、エン
ジン１６の燃焼状態が燃焼開始後、完爆状態となったか
否かを判断する（図６のＳＴＥＰ１７）。
【００６１】この場合、上記完爆状態の判別は、エンジ
ンコントローラ１８の完爆判別部４１により図１１に示
すように行われる。すなわち、完爆判別部４１は、回転
数センサ２７及び負荷検出器２６によりそれぞれエンジ
ン１６の回転数Ｎ及び機関負荷Ｌを検出し（図１１のＳ
ＴＥＰ１）、さらに、検出した回転数Ｎにおけるエンジ
ン１６のクランキング時の機関負荷ＬC と、エンジン１
６の燃焼開始時（エンジン１６を始動するための始動着
火を行っている連爆状態）の機関負荷ＬF とを図１２に
示すようにあらかじめ定めたデータテーブルから求める
（図１１のＳＴＥＰ２）。ここで、図１２のデータテー
ブルは、エンジン１６の種々の回転数Ｎにおける前記機
関負荷ＬC 及びＬF を実験等に基づいて定めたものであ
り、任意の回転数Ｎにおいて、燃焼開始時（連爆時）の
機関負荷ＬF はクランキング時の機関負荷ＬC よりも大
きい。そして、エンジン１６の燃焼状態が安定する完爆
状態においては、エンジン１６の機関負荷は任意の回転
数Ｎにおいて機関負荷ＬF よりも小さく且つ機関負荷Ｌ
C よりも大きくなる。
【００６２】そこで、完爆判別部４１は、上記のように
機関負荷ＬF ，ＬC を求めた後、まず、現在検出された
機関負荷Ｌがクランキング時の機関負荷ＬC よりも所定
量ΔＬ（図１２参照）以上大きいか否かを判断し（図１
１のＳＴＥＰ３）、この時、Ｌ≦ＬC ＋ΔＬであれば、
換言すれば、現在の機関負荷Ｌがクランキング時の機関
負荷ＬC に近い状態であれば、エンジン１６の稼働状態
はクランキング状態であると判別する。
【００６３】また、Ｌ＞ＬC ＋ΔＬであれば、さらに、
機関負荷Ｌが燃焼開始時（始動着火時）の機関負荷ＬF
よりも所定量ΔＬ（図１２参照）以上小さいか否かを判
断し（図１１のＳＴＥＰ４）、この時、Ｌ≧ＬF −ΔＬ
であれば、換言すれば、現在の機関負荷Ｌが燃焼開始時
の機関負荷ＬF に近い状態であれば、エンジン１６の稼
働状態は燃焼状態が安定していない連爆状態であると判
別する。
【００６４】そして、ＬF −ΔＬ＞Ｌ＞ＬC ＋ΔＬであ
れば、エンジン１６は基本的には完爆状態であると考え
られるのであるが、特に連爆状態においては、燃焼状態
が不安定なため、機関負荷Ｌが一時的にＬ＜ＬF −ΔＬ
となる場合もある。そこで、完爆判別部４１は、さら
に、ＬF −ΔＬ＞Ｌ＞ＬC ＋ΔＬとなる状態があらかじ
め定めた所定時間継続したか否かを判断し（図１１のＳ
ＴＥＰ５）、その状態が所定時間継続した場合には、エ
ンジン１６が完爆状態となったと判別し、その旨を示す
信号を発電管理装置２１に出力する（図１１のＳＴＥＰ
６）。尚、ＬF −ΔＬ＞Ｌ＞ＬC ＋ΔＬとなる状態が前
記所定時間継続しない場合には、まだ連爆状態であると
判別する。
【００６５】このような完爆状態の判別を行うことで、
その判別を確実に行うことができる。
【００６６】前述のようにエンジン１６の燃焼開始後、
エンジン１６の完爆状態を判別すると、発電管理装置２
１は、ジェネレータ１７の作動状態がエンジン１６の始
動用モータとしての作動状態から本来のジェネレータと
しての作動状態に切り換えられたか否かをジェネレータ
コントローラ２０の応答信号により判断した後（図６の
ＳＴＥＰ１９）、切換指令部３４によりジェネレータコ
ントローラ２０にジェネレータ１７の作動状態を本来の
ジェネレータとしての作動状態に切換えるよう指令する
（図６のＳＴＥＰ２０）。
【００６７】この時、ジェネレータコントローラ２０の
切換制御部４５は、図１３に示すようにジェネレータ１
７の作動状態の切換制御を行う。
【００６８】すなわち、切換制御部４５は、まず、回転
数センサ２７により現在のジェネレータ１７の回転数Ｎ
を検出する（図１３のＳＴＥＰ１）。さらに、切換制御
部４５は、ジェネレータ１７をモータとして作動させる
場合に、ジェネレータ１７の検出した回転数Ｎを今現在
発電管理装置２１の始動回転数設定部３２ａから与えら
れている目標始動回転数ＮCRに一致させるのに必要なモ
ータ電流の指示値Ｉou t Ｍを所定の演算式により求める
（図１３のＳＴＥＰ２）。同様に、ジェネレータ１７の
本来のジェネレータとして作動させる場合に、ジェネレ
ータ１７の回転数Ｎを今現在与えられている目標始動回
転数ＮCRに一致させるのに必要なジェネレータ電流の指
示値Ｉout Ｇを所定の演算式により求める（図１３のＳ
ＴＥＰ３）。
【００６９】そして、検出された回転数Ｎと目標始動回
転数ＮCRと比較し（図１３のＳＴＥＰ４）、Ｎ≧Ｎcrで
あるときには（回転数Ｎが目標始動回転数ＮCRよりも若
干大きいとき）、上記ＳＴＥＰ２において求めたモータ
電流の指示値Ｉout Ｍをジェネレータ給電制御部１９に
出力する（図１３のＳＴＥＰ５）。この時、ジェネレー
タ給電制御部１は、指示値Ｉout Ｍに従ってスイッチン
グパルスのデューティを調整することで、ジェネレータ
１７の回転数が目標始動回転数ＮCRよりも小さくなるよ
うにジェネレータ１７の回転数を減少させる。
【００７０】一方、上記ＳＴＥＰ４において、Ｎ＜Ｎcr
となると（回転数Ｎが目標始動回転数ＮCRよりも若干小
さくなる）、今現在ジェネレータ１７をモータとして作
動させるべくジェネレータ給電制御部１９に与えている
モータ電流の指示値Ｉout Ｍ X を最終的に“０”になる
まで所定値ΔＩM づつ段階的に減少させていき（Ｉou t
ＭX ←Ｉout ＭX −ΔＩM ）、それを逐次ジェネレータ
給電制御部１９に出力する（図１３のＳＴＥＰ６〜
８）。この時、ジェネレータ給電制御部１９は、ジェネ
レータ１７をモータとして作動させるためのバッテリ３
からジェネレータ１７への給電量を徐々に減少させてい
く。
【００７１】さらにこれに続いて、ジェネレータ１７を
本来のジェネレータとして作動させるためのジェネレー
タ電流の指示値Ｉout ＧX を、最終的に前記図１３のＳ
ＴＥＰ３において求めた指示値Ｉout Ｇに達するまで、
所定の初期値Ｉout Ｇint から所定値ΔＩG づつ段階的
に増加させていき（Ｉout ＧX ←Ｉout ＧX ＋Δ
ＩG）、それを逐次ジェネレータ給電制御部１９に出力
する（図１３のＳＴＥＰ９〜１３）。この時、ジェネレ
ータ給電制御部１９は、ジェネレータ１７の発電量を徐
々に増加させていき、該ジェネレータ１７の発電が開始
する。
【００７２】このような切換制御を行うことで、ジェネ
レータ給電制御部１９への電流指示値は図１４（ａ）に
示すように変化し、この時、エンジン１６のジェネレー
タ１７による負荷成分は、図１４（ｂ）に示すように急
激な変化を生じることなく、モータとしてのジェネレー
タ１７により駆動力を付与された状態から、ジェネレー
タ１７の発電を行うべく該ジェネレータ１７を駆動する
状態に徐々に変化していく。従って、ジェネレータ１７
がエンジン１６に駆動力を付与するモータとしての作動
状態からエンジン１６により本来のジェネレータとして
駆動される作動状態に切換わる際に、エンジン１０の急
激な負荷変動を生じないので、エンジン１６の稼働状態
が安定して不要な振動を生じることがない。また、この
ようにエンジン１６の稼働状態が安定するので、エンジ
ンの燃焼状態が不安定となって不要な排気ガスが発生す
るような事態も回避される。
【００７３】上記のようにジェネレータ１７の作動状態
の切換えが行われると、次に、発電管理装置２１は、エ
ンジン１０の暖機を行いつつ、ジェネレータ１７による
発電を行わしめる暖機制御モードの処理を行う（図６の
ＳＴＥＰ２１）。
【００７４】この暖機制御モードにおいては、発電管理
装置２１の発電制御部３６が図１５に示すような処理を
行う。
【００７５】すなわち、発電制御部３６は、まず、目標
回転数設定部３６ｂ及び目標発電出力設定部３６ａによ
り、それぞれエンジン１６の目標暖機回転数ＮW とジェ
ネレータ１７の目標発電出力ＰW とを、今現在温度セン
サ２５により検出されたエンジン１６の機関温度ＴW に
応じてそれぞれ図１６及び図１７に示すようにあらかじ
め定められたデータテーブルに従って求める（図１５の
ＳＴＥＰ１）。ここで、図１６及び図１７のデータテー
ブルは、エンジン１６の不要な排気ガスの排出を抑制
し、且つ、ジェネレータ１７の発電効率が可能な限り良
くなるように定められている。
【００７６】次いで、発電制御部３６は、求めた目標暖
機回転数ＮW と目標発電出力ＰW とから、あらかじめ定
められたマップに従って、ジェネレータ１７の目標基準
電流ＩUVW と、エンジン１６の目標基準スロットル開度
ＴＨBASEとを求め（図１５のＳＴＥＰ２）、さらに目標
基準スロットル開度ＴＨBASEから所定の演算式によりエ
ンジン１６のスロットル開度の指示値ＴＨOUT を求める
（ＳＴＥＰ３）。
【００７７】ここで、スロットル開度の指示値ＴＨOUT
は、目標基準スロットル開度ＴＨBA SEを、現在のエンジ
ン１６の回転数Ｎ（＝ジェネレータ１７の回転数）と前
記目標暖機回転数ＮW との偏差、並びに現在のジェネレ
ータ１７の発電出力と前記目標発電出力ＰW との偏差に
応じて補正したものであり、それらの偏差を“０”にす
るように求められる。
【００７８】そして、発電制御部３６は、求めたスロッ
トル開度の指示値ＴＨOUT をエンジンコントローラ１８
に出力する（図１５のＳＴＥＰ４）。この時、エンジン
コントローラ１８は、与えられた指示値ＴＨOUT に従っ
て、エンジン６のスロットル開度をスロットル制御部４
３によりスロットルアクチュエータ２８を介して制御す
る。
【００７９】また、発電制御部３６は、前記目標暖機回
転数ＮW と目標発電出力ＰW と目標基準電流ＩUVW とを
ジェネレータコントローラ２０に出力する（図１５のＳ
ＴＥＰ５）。この時、ジェネレータコントローラ２０の
ジェネレータ制御部４６は、与えられた目標基準電流Ｉ
UVW を、ジェネレータ１７の現在の回転数Ｎと前記目標
暖機回転数ＮW との偏差、並びに現在のジェネレータ１
７の発電出力と前記目標発電出力ＰW との偏差に応じて
所定の演算式により補正することで、ジェネレータ１７
の回転数と発電電力とをそれぞれ目標値に一致させるた
めのジェネレータ電流の指示値ＩOUT Ｇ求め、それをジ
ェネレータ給電制御部１９に出力する。そして、ジェネ
レータ給電制御部１９は、与えられた指示値ＩOUT に従
ってスイッチングパルスのデューティを調整することで
ジェネレータ１７の発電量を制御する。
【００８０】かかる制御により、エンジン１６及びジェ
ネレータ１７の回転数Ｎは前記目標暖機回転数ＮW に制
御されると共に、ジェネレータ１７の発電出力は前記目
標発電出力ＰW に制御され、これにより、エンジン１０
の暖機運転が不要な排気ガスが少ない状態で行われると
共に、ジェネレータ１７の発電がエンジン１０を駆動源
として効率よく行われる。そして、ジェネレータ１７の
発電電力は、バッテリ３や走行用モータ４に給電され、
バッテリ３を充電するためのエネルギー源として、ある
いは車両走行のためのエネルギー源として使用される。
【００８１】尚、かかる暖機制御モードにおいて、エン
ジンコントローラ１８の燃焼制御部４２は、排気ガスセ
ンサ２３により排気ガスを監視しつつ、不要な排気ガス
が少なくなるようにエンジン１６に燃料を供給してエン
ジン１６の暖機運転を行う。
【００８２】また、かかる暖機制御モードに際しては、
走行用モータ４の回生制動が行われる場合に、発電管理
装置２１の発電制御部３６により時々刻々求められるエ
ンジン１６のスロットル開度の指示値ＴＨOUT を補正せ
しめる回生制御モードの処理が発電管理装置２１の回生
時発電制御部３７により行われる（図６のＳＴＥＰ２５
参照）のであるが、これについては後述する。
【００８３】また、かかる暖機制御モードに際しては、
ジェネレータコントローラ２０からジェネレータ給電制
御部１９へのジェネータ電流の指示値ＩOUT Ｇの出力
は、発電管理装置２１からエンジンコントローラ１８へ
のスロットル開度の指示値ＴＨ OUT の出力よりも適宜遅
延させるのであるが、これについても後述する。
【００８４】図６を参照して、発電管理装置２１は、前
述のようにジェネレータ１７の作動状態が切換えられ、
エンジン１０の暖機運転が開始すると、エンジン１０の
暖機運転が終了したか否かを時々刻々判断する（図６の
ＳＴＥＰ２２）。この判断は、例えば温度センサ２５に
よりより検出される機関温度ＴW に基づいて行われる。
【００８５】そして、エンジン１０の暖機運転が終了す
ると、発電管理装置２１は、次に、前記Ｅ．Ｍ．Ｆｌａ
ｇ を“１”にセットした後（図６のＳＴＥＰ２３）、
発電制御モードの処理を行う（図６のＳＴＥＰ２４）。
【００８６】この発電制御モードにおいては、発電管理
装置２１の発電制御部３６が、図１８に示すような処理
を行う。
【００８７】すなわち、発電制御部３６は、まず、目標
回転数設定部３６ｂ及び目標発電出力設定部３６ａによ
り、速度センサ９から車両走行管理装置６を介して与え
られる車速ＶCAR に基づき、図１９及び図２０に示すよ
うにあらかじめ定められたデータテーブルに従ってエン
ジン１６及びジェネレータ１７の目標基準回転数ＮBA SE
とジェネレータ１７の目標基準発電出力ＰBASEとをそれ
ぞれ求める（図１８のＳＴＥＰ１）。ここで、図２０の
目標基準発電出力ＰBASEのデータテーブルは、基本的に
は車速ＶCAR が大きくなる程、換言すれば、走行用モー
タ４が要する給電量が大きくなる程、ジェネレータ１７
の発電量を大きくするように定められている。また、図
１９の目標基準回転数ＮBASEのデータテーブルは、上記
のように車速ＶCAR に応じて定まる目標基準発電出力Ｐ
BASEを出力するのに必要なエンジン１６の出力が得ら
れ、且つ不要な排気ガスの排出が少なくなるようなエン
ジン１６の回転数として定められている。
【００８８】そして、発電制御部３６の目標回転数設定
部３６ｂ及び目標発電出力設定部３６ａは、さらに、目
標基準回転数ＮBASEを現在の回転数Ｎとの偏差に応じて
補正することで、エンジン１６及びジェネレータ１７の
目標回転数ＮTRを求めると共に、目標基準発電出力Ｐ
BASEを現在の発電出力との偏差に応じて補正すること
で、ジェネレータ１７の目標発電出力ＰTRを求める（図
１８のＳＴＥＰ２）。
【００８９】次いで、発電制御部３６は、求めた目標回
転数ＮTRと目標発電出力ＰTRとがあらかじめ定められた
エンジン１６及びジェネレータ１７の許容回転数範囲、
並びに許容発電出力範囲内にあるか否かをチェックした
後（図１８のＳＴＥＰ３）、前述の暖機制御モードの場
合と同様にあらかじめ定められたマップに従ってジェネ
レータ１７の目標基準電流ＩUVW と目標基準スロットル
開度ＴＨBASEとを求める（図１８のＳＴＥＰ４）。
【００９０】その後、発電制御部３６は、前述の暖機制
御モードの場合と同様に、目標基準スロットル開度ＴＨ
BASEを、目標回転数ＮTRと現在の回転数Ｎとの偏差、並
びに目標発電出力ＰTRと現在の発電出力との偏差に応じ
て所定の演算式により補正することで、回転数と発電出
力とを目標値に一致させるようにスロットル開度の指示
値ＴＨOUT を求め（図１８のＳＴＥＰ５）、それをエン
ジンコントローラ１８に出力する（図１８のＳＴＥＰ
６）。この時、エンジンコントローラ１８は、そのスロ
ットル制御部４３により、与えられた指示値ＴＨOUT に
従って、スロットル開度をスロットルアクチュエータ２
８を介して制御する。
【００９１】また、発電制御部３６は、求めた目標回転
数ＮTRと、目標発電出力ＰTRと目標基準電流ＩUVW とを
ジェネレータコントローラ２０に出力する（図１８のＳ
ＴＥＰ７）。この時、ジェネレータコントローラ２０の
ジェネレータ制御部４６は、目標基準電流ＩUVW を、目
標回転数ＮTRと現在の回転数Ｎとの偏差、並びに目標発
電出力ＰTRと現在の発電出力との偏差に応じて所定の演
算式により補正することで、ジェネレータ電流の指示値
ＩOUT Ｇを求め、その指示値ＩOUT Ｇによりジェネレー
タ給電制御部１９を介してジェネレータ１７の発電量を
制御する。
【００９２】かかる制御により、エンジン１６及びジェ
ネレータ１７の回転数Ｎは前記目標回転数ＮTRに制御さ
れると共に、ジェネレータ１７の発電出力は前記目標発
電出力ＰTRに制御され、これにより、ジェネレータ１７
の発電が車両の運転状態に則して的確に行われる。そし
て、ジェネレータ１７の発電電力は、バッテリ３や走行
用モータ４に給電され、バッテリ３を充電するためのエ
ネルギー源として、あるいは車両走行のためのエネルギ
ー源として使用される。この場合、走行用モータ４の要
する給電量が多い程、ジェネレータ１７の発電量が大き
くなるので、バッテリ３から走行用モータ４への給電量
は少なくて済み、バッテリ３の容量減少が抑制される。
【００９３】尚、かかる発電制御モードにおいて、エン
ジンコントローラ１８の燃焼制御部４２は、排気ガスセ
ンサ２３により排気ガスを監視しつつ、不要な排気ガス
が少なくなるようにエンジン１６に燃料を供給してエン
ジン１６の燃焼運転を行う。
【００９４】ところで、本実施例においては、前記発電
制御モードあるいは暖機制御モードにおいて、走行用モ
ータ４の回生制動が行われる場合、あるいは、行われて
いる場合には、発電管理装置２１の発電制御部３６によ
り前述のように求められるスロットル開度の指示値ＴＨ
OUT を補正する回生制御モードの処理が発電管理装置２
１の回生時発電制御部３７により行われる。
【００９５】この回生制御モードの処理は図２１に示す
ように行われる。すなわち、発電管理装置２１の回生時
発電制御部３７は、ジェネレータ１７の発電が行われて
いる際に、車両走行装置１の電流センサ１０ｂから車両
走行管理装置６を介して与えられるモータ電流ＩM の向
きにより、該モータ電流ＩM がバッテリ３から走行用モ
ータ４側に流れる電流であるか走行用モータ４側からバ
ッテリ３に流れる回生電流であるかを時々刻々判断する
（図２１のＳＴＥＰ１）。
【００９６】そして、モータ電流ＩM が回生電流ではな
い場合（走行用モータ４の回生制動がまだ行われいない
状態）には、回生時発電制御部３７は、さらに、車両走
行装置１のブレーキスイッチ８から与えられるブレーキ
信号によりブレーキ操作がなされたか否かの判断や、ア
クセルセンサ７から与えられるアクセル操作量Ａの時間
的減少量があらかじめ定めた所定量を越えたか否かの判
断を行う（図２１のＳＴＥＰ２，３）。
【００９７】この時、ブレーキ操作がなされ、あるい
は、アクセル操作量Ａが比較的大きく減少された場合に
は、走行用モータ４の回生制動がまもなく行われるの
で、この場合には、回生時発電制御部３７は、スロット
ル開度の指示値ＴＨOUT の補正量ΔＴＨをあらかじめ定
めた所定値ΔＴＨ0 として求め（図２１のＳＴＥＰ
４）、その求めた補正量ΔＴＨを、発電制御部３６によ
り前述のように求められるスロットル開度の指示値ＴＨ
OUT から減算することにより、指示値ＴＨOUT を補正す
る（図２１のＳＴＥＰ５）。そして、発電制御部３６は
このように補正された指示値ＴＨOUT をエンジンコント
ローラ１８に出力する。
【００９８】また、上記ＳＴＥＰ１において、モータ電
流ＩM が回生電流である場合、すなわち、走行用モータ
４の回生制動が行われている場合には、回生時発電制御
部３７は、その回生電流ＩM や電圧センサ１１により検
出される電圧ＶB から所定の演算式により回生発電量を
求め（図２１のＳＴＥＰ６）、その回生発電量の大きさ
に応じて図２２に示すようにあらかじめ定められデータ
テーブルに従ってスロットル開度の指示値ＴＨOUT の補
正量ΔＴＨを求める（図２１のＳＴＥＰ７）。この場
合、補正量ΔＴＨは、基本的には回生発電量が大きい
程、大きな値となる。
【００９９】そして、回生時発電制御部３７は前記と同
様に、発電制御部３６により求められたスロットル開度
の指示値ＴＨOUT から補正量ΔＴＨを減算することによ
り、該指示値ＴＨOUT を補正する（図２１のＳＴＥＰ
５）。
【０１００】このような補正を行うのは、次の理由によ
る。すなわち、走行用モータ４がモータとして作動して
いる状態では、ジェネレータ１７の電気的負荷は、バッ
テリ３と走行用モータ４との両者であるが、走行用モー
タ４の回生制動が行われると、走行用モータ４への給電
は行われないため、ジェネレータ１７の電気的負荷がバ
ッテリ３のみとなって、その負荷が急減する。そして、
ジェネレータ１７の電気的負荷が急減すると、該ジェネ
レータ１７を駆動するエンジン１６の負荷も急減するた
め、エンジン１６の吹き上がりが生じやすく、このよう
な吹き上がりが生じると、不要な排気ガスが排出されや
すくなると共に、不要な振動も生じやすい。そこで、上
記のように走行用モータ４の回生制動が行われる直前の
とき、あるいは、行われている状態において、スロット
ル開度を減少方向（閉方向）に補正することで上記の事
態が回避される。
【０１０１】また、本実施例においては、前記発電制御
モードあるいは暖機制御モードにおいて、前述のように
ジェネレータコントローラ２０により発電管理装置２１
の発電制御部３６からの指示に従って時々刻々求められ
るジェネレータ電流の指示値ＩOUT Ｇをジェネレータ給
電制御部１９に出力するタイミングは、発電管理装置２
１の発電制御部３６によりジェネレータ電流の指示値Ｉ
OUT Ｇの算出と並行して時々刻々求められるスロットル
開度の指示値ＴＨOUT （前記回生時発電制御部３７によ
り補正されたものを含む）をエンジンコントローラ１８
に出力するタイミングよりも若干遅れるように制御され
る。
【０１０２】すなわち、図２３を参照して、例えば前記
発電制御モードにおいて、発電管理装置２１の発電制御
部３６及びジェネレータコントローラ２０のジェネレー
タ制御部４６によりそれぞれスロットル開度の指示値Ｔ
ＨOUT とジェネレータ電流の指示値ＩOUT Ｇとが前述し
たように互いに並行して求められた後（図２３のＳＴＥ
Ｐ１）、発電管理装置２１は、発電制御部３６の回転数
変化量算出部３６ｃにより、前回のサイクルタイムにお
いてジェネレータコントローラ２０に与えたジェネレー
タ１７の目標回転数ＮTR（これはエンジン１６及びジェ
ネレータ１７の現在の回転数に相当する）と今回のサイ
クルタイムにおいてジェネレータコントローラ２０に与
えたジェネレータ１７の目標回転数ＮTRとの偏差ΔＮTR
（回転数変化量ΔＮTR）を求める（図２３のＳＴＥＰ
２）。
【０１０３】そして、発電管理装置２１は、上記偏差Δ
ＮTRが正であるか負であるかにより、エンジン１６の回
転数が増速される側であるか減速される側であるかを発
電制御部３６の回転数増減判断部３６ｄにより判断し
（図２３のＳＴＥＰ３）、ΔＮ TR＞０である場合（回転
数が増速される場合）には、回転数センサ１７により検
出される現在の回転数Ｎと上記偏差ΔＮTRとからあらか
じめ定められた回転数増速用のマップに従って、ジェネ
レータ電流の指示値ＩOUT Ｇの出力タイミングの遅れ時
間ＴDLY を求め（図２３のＳＴＥＰ４ａ）、ΔＮTR＜０
である場合には、今回の目標回転数ＮTRと上記偏差ΔＮ
TRとからあらかじめ定められた回転数減速用のマップに
従って、遅れ時間ＴDLY を求める（図２３のＳＴＥＰ４
ａ）。
【０１０４】ここで、上記マップは、本実施例のハイブ
リッド車両において、エンジンコントローラ１８に前記
スロットル開度の指示値ＴＨOUT を出力してから、エン
ジン１６の出力が、ジェネレータ１７の目標発電出力Ｐ
TRに対応した出力になるまでの遅れ時間ＴDLY を、エン
ジン１６の回転数が増加する場合と減少する場合とで各
別に、エンジン１６の回転数Ｎ及び上記偏差ΔＮTRをパ
ラメータとしてあらかじめ実験等に基づいて定めたもの
（回転数Ｎ及び偏差ΔＮTRと遅れ時間ＴDLY との相関関
係）である。この場合、回転数Ｎ及び偏差ΔＮTRに対す
る遅れ時間ＴDL Y の基本的傾向としては、回転数Ｎが大
きい程、遅れ時間ＴDLY は小さくなり、偏差ΔＮTRが大
きい程、遅れ時間ＴDLY は長くなる。また、回転数が増
加する場合と減少する場合とでは、前者の遅れ時間Ｔ
DLY は後者の遅れ時間ＴDLY に較べて小さくなる。この
ように遅れ時間ＴDLY を求める処理は、発電制御部３６
の遅れ時間推定部３６ｅにより行なわれる。
【０１０５】次いで、発電管理装置２１は、発電制御部
３６からスロットル開度の指示値ＴＨOUT を出力してエ
ンジン１６のスロットル開度の変更を開始せしめた後
（図２３のＳＴＥＰ５）、上記遅れ時間ＴDLY を経過し
たか否かを計時し（図２３のＳＴＥＰ６）、遅れ時間Ｔ
DLY を経過したら、ジェネレータコントローラ２０から
ジェネレータ電流の指示値ＩOUT Ｇをジェネレータ給電
制御部１９に出力せしめ、これによりジェネレータ１７
の発電出力が前記目標発電出力ＰTRになるようにジェネ
レータ給電制御部１９におけるスイッチングパルスのデ
ューティを変更させる（図２３のＳＴＥＰ７）。
【０１０６】かかる作動は、暖機制御モードの場合にも
全く同様に行われる。
【０１０７】このようにジェネレータ電流の指示値Ｉ
OUT Ｇを出力するタイミングを遅らせることで次のよう
な作用効果を奏する。
【０１０８】すなわち、ジェネレータ１７にあっては、
前記指示値ＩOUT Ｇをジェネレータ給電制御部１９に与
えることで、ジェネレータ１７の発電出力は基本的には
直ちに前記目標発電出力ＰTRとなるように電気的に制御
される。これに対して、エンジン１６にあっては、スロ
ットル開度の指示値ＴＨOUT がエンジンコントローラ１
８に与えられると、スロットル開度は該指示値ＴＨOUT
に従ってスロットルアクチュエータ２８により機械的に
変更され、さらにそのスロットル開度の変更が行なわれ
ても、エンジン１６の吸気量は即座には、該スロットル
開度に対応したものとはならない。従って、スロットル
開度の指示値ＴＨOUT をエンジンコントローラ１８に与
えてからエンジン１６の出力がジェネレータ１７の目標
発電出力ＰTRに対応した出力となるまでには、若干の時
間を要する。そして、その時間は、エンジン１６の回転
数やスロットル開度の指示値ＴＨOUT の変更による回転
数変化量によって相違し、また、その変更によって回転
数が増加するか減少するかによっても相違する。
【０１０９】そこで、ジェネレータ電流の指示値ＩOUT
Ｇを出力するタイミングを、エンジン１６の目標回転数
ＮTRや前記偏差ΔＮTR、該偏差ΔＮTRが正であるか負で
あるか（回転数が増速側か減速側か）に応じた遅延時間
ＴDLY だけ遅らせることで、ジェネレータ１７の発電出
力が前記指示値ＩOUT Ｇに従って目標発電出力ＰTRに制
御される時には、エンジン１６の出力は、ジェネレータ
１７の発電出力に適合したものとなっている。これによ
り、ジェネレータ１７の発電出力の電気的な制御とエン
ジン１６の出力（ジェネレータ１７の駆動力）の機械的
な制御とが同期し、発電時のエンジン１６の負荷がその
出力に適合したものとなる。このため、エンジン１６
は、それに過剰な負荷が付与されたりすることはなく、
その稼働状態が安定し、不要な排気ガスの排出や不要な
振動が防止される。
【０１１０】本実施例のハイブリッド車両においては、
以上説明した処理が前記サイクルタイム毎に繰り返され
る。すなわち、走行時等、車両走行装置１の稼働時にバ
ッテリ３の残容量Ｃが残り少なくなり（Ｃ＜ＣL ）、あ
るいは、走行に必要な電力をバッテリ３が十分に出力す
ることが困難な状態となると（ＰMAX ≦Ｐmotor ）、キ
ャニスタパージが行われている場合を除き、エンジン１
６がジェネレータ１７を始動用モータとして始動され、
さらにエンジン１６の暖機運転を経て走行状況に則した
ジェネレータ１７の発電が行われ、その発電電力がバッ
テリ３や走行用モータ４に給電される。
【０１１１】この場合、例えば高地を走行している際に
は、エンジン１６の燃焼用空気が平地に較べて希薄なも
のとなっているため、エンジン１６の駆動力が平地に較
べて低くなってジェネレータ１７の発電量が減少し、バ
ッテリ３の放電が進行し易くなるものの、発電装置２を
起動するタイミングを決定する前記残容量Ｃの判定値Ｃ
L は、前述したように大気圧が低くなる程、大きな値に
設定されるので、発電装置２のジェネレータ１７による
バッテリ３や走行用モータ４への給電は、バッテリ３の
容量が比較的余裕のある早い段階で開始される。従っ
て、バッテリ３の容量が充電を要する状態まで低下する
までには時間を要し、これにより平地を走行している場
合と同様に、十分な航続距離を確保することができる。
【０１１２】また、走行に必要な電力をバッテリ３が十
分に出力することが困難な状態となると（ＰMAX ≦Ｐ
motor ）、発電を開始するので、車両の走行性能を十分
に確保することができる。
【０１１３】このように本実施例のハイブリッド車両に
おいては、バッテリ３の状態や走行性能を考慮した的確
なタイミングで発電装置２を起動させてバッテリ３や走
行用モータ４への給電を行うことができる。そして、特
に不要な排気ガスや振動を生じやすいエンジン１６の始
動に際しては、前述したような適切な始動条件でもって
エンジン１６を始動させることにより、環境保護のため
のエンジンの排気ガス特性や振動特性を十分に良好なも
のに確保することができる。
【０１１４】尚、本実施例においては、発電装置２の起
動をバッテリ３の残容量Ｃや有効最大出力ＰMAX に応じ
て発電装置２を起動させるようにしたが、アクセル操作
量Ａの急増により、残容量Ｃの時間的変化率が所定量を
越えて急減するような場合に、発電装置２を起動するよ
うにしてもよい。すなわち、バッテリ３の残容量Ｃが比
較的少なくなると、アクセル操作量Ａの急増された場合
に、残容量Ｃが急減すると共に、走行用モータ４にバッ
テリ３から十分に給電することができなくなって、必要
な走行性能（車両の急加速）を確保することができなく
なる虞れがある。そこで、このような場合に発電装置２
を起動することで、上記の事態を回避することができ
る。
【０１１５】また、本実施例においては、エンジン１６
の始動回転数ＮCRをエンジン１６の機関温度ＴW に応じ
て設定するようにしたが、例えばエンジン１６の吸気温
度に応じて始動回転数ＮCRを設定するようにしてもよ
い。
【０１１６】
【発明の効果】上記の説明から明らかなように、本発明
によれば、ハイブリッド車両の運転状態に応じて設定さ
れる発電機の目標発電出力及びエンジンの目標回転数が
変更されたとき、その目標発電出力に対応したエンジン
の出力が得られ、且つエンジンの回転数が目標回転数に
なるように吸入空気制御弁の開度の駆動制御を開始した
後、エンジンの現在の回転数と、該現在の回転数から目
標回転数への回転数変化量とからあらかじめ定められた
相関関係に基づき推定される遅れ時間の経過後に発電機
の発電出力を目標発電出力になるように制御することに
よって、発電機からバッテリや走行要電動機への給電を
ハイブリッド車両の運転状態に適した給電状態で行いつ
つ、エンジンの出力及び回転数と、それを駆動源とする
発電機の発電出力とを互いに同期した的確なタイミング
で適合させて発電機の発電を行なうことができ、それに
より、発電時のエンジンの負荷を適正なものとして不要
な負荷変動を軽減することができ、エンジンの稼働状態
を安定なものとすることができる。そして、このように
エンジンの稼働状態を安定なものとすることができるの
で、不要な排気ガスの排出や不要な振動を防止すること
ができ、ハイブリッド車両の排気性能や振動性能を向上
させることができる。
【０１１７】そして、吸入空気制御弁の開度の変更の際
にエンジンの回転数が増加するか減少するかによって各
別の相関関係に基づいて前記遅れ時間を推定するように
したことによって、該遅れ時間をより正確に推定するこ
とができ、これにより前記の発電制御を確実且つ的確に
行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一例を適用したハイブリッド車両のシ
ステム構成図。
【図２】図１のハイブリッド車両の発電装置の要部のブ
ロック構成図。
【図３】図１のハイブリッド車両の発電装置の要部のブ
ロック構成図。
【図４】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を説
明するための説明図。
【図５】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を説
明するためのフローチャート。
【図６】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を説
明するためのフローチャート。
【図７】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を説
明するための説明図。
【図８】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を説
明するためのフローチャート。
【図９】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を説
明するための説明図。
【図１０】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図１１】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するためのフローチャート。
【図１２】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図１３】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するためのフローチャート。
【図１４】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図１５】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するためのフローチャート。
【図１６】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図１７】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図１８】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するためのフローチャート。
【図１９】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図２０】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図２１】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するためのフローチャート。
【図２２】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図２３】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
１…車両走行装置、２…発電装置、３…バッテリ、４…
走行用電動機、１６…エンジン、３６ａ…目標発電出力
設定手段、３６ｃ…回転数変化量算出手段、３６ｄ…回
転数増減判断手段、３６ｅ…遅れ時間推定手段、４７…
吸入空気制御弁駆動制御手段、４８…発電機制御手段。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60L 11/00 - 11/18 F02D 29/02 - 29/06 F02D 45/00

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】バッテリを電源とする走行用電動機を具備
    した車両走行装置と、エンジンを駆動源とする発電機を
    具備した発電装置とを備え、前記車両走行装置の稼働時
    に前記エンジンにより前記発電機を駆動してその発電電
    力を前記バッテリ及び／又は走行用電動機に給電するハ
    イブリッド車両において、 前記ハイブリッド車両の運転状態に基づき前記発電機の
    目標発電出力を求める目標発電出力設定手段と、前記目標発電出力に対応した前記エンジンの出力を得る
    ための該エンジンの目標回転数を前記ハイブリッド車両
    の運転状態に基づき求める目標回転数設定手段と、 前 記目標発電出力に対応した前記エンジンの出力が得ら
    れ、且つ該エンジンの回転数が前記目標回転数になるよ
    うに前記エンジンの吸入空気制御弁の開度を前記目標発
    電出力及び目標回転数に基づき制御する吸入空気制御弁
    駆動制御手段と、 前記発電機の発電出力が前記目標発電出力になるように
    該発電機の出力を増減させる発電機制御手段と、前記エンジンの現在の回転数から前記目標回転数への回
    転数変化量を求める回転数変化量算出手段と、 前 記吸入空気制御弁駆動制御手段により前記吸入空気制
    御弁の開度が変更されるとき、該吸入空気制御弁の開度
    の変更を開始してから該目標発電出力に対応した前記エ
    ンジンの出力が得られるまでの遅れ時間を、該エンジン
    の現在の回転数と前記回転数変化量とに応じて、あらか
    じめ設定された該遅れ時間と回転数及び回転数変化量と
    の間の相関関係に従って推定する遅れ時間推定手段とを
    備え、 前記発電機制御手段は、前記吸入空気制御弁駆動制御手
    段による前記吸入空気制御弁の開度の変更を開始してか
    ら前記遅れ時間の経過後に前記発電機の出力を前記目標
    発電出力及び目標回転数に基づき制御することを特徴と
    するハイブリッド車両の発電制御装置。
  2. 【請求項２】前記吸入空気制御弁駆動制御手段により前
    記吸入空気制御弁の開度が変更されるとき、前記エンジ
    ンの回転数が増加するか減少するかを判断する回転数増
    減判断手段を備え、前記相関関係は前記エンジンの回転
    数が増加する場合と減少する場合とで各別に設定されて
    いることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両
    の発電制御装置。
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