JPH11332017A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JPH11332017A JP10137930A JP13793098A JPH11332017A JP H11332017 A JPH11332017 A JP H11332017A JP 10137930 A JP10137930 A JP 10137930A JP 13793098 A JP13793098 A JP 13793098A JP H11332017 A JPH11332017 A JP H11332017A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】発電電動機と電力授受を行う蓄電装置の放電時
における端子間電圧の過大な低下や充電時における端子
間電圧の過大な上昇を防止し、蓄電装置が保持する電気
エネルギーを発電電動機の電動機としての動作のために
可能な限り有効に活用することができ、また、発電電動
機の発電エネルギーを蓄電装置を保護しつつ可能な限り
該蓄電装置に充電することができるハイブリッド車両の
制御装置を提供する。 【解決手段】発電電動機２の発電機あるいは電動機とし
ての動作時の蓄電装置５の充放電電流Ｉｂが蓄電装置５
の蓄電量と温度Ｔｂとに応じて定めた制限値以下に収ま
るように発電電動機２の動作を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パラレル型のハイ
ブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】パラレル型のハイブリッド車両は、車両
の主たる推進源としてのエンジンと、電動機及び発電機
の両者の動作が可能な発電電動機と、この発電電動機と
の間で電力授受を行うバッテリやコンデンサ等の蓄電装
置とを搭載している。そして、例えば車両の加速時に、
発電電動機に蓄電装置から給電して該発電電動機を電動
機として動作させることで、エンジンの出力（車両推進
力）を補助する補助出力（機械的な動力）を発電電動機
に生成させる。また、例えば車両の減速時には、該車両
の運動エネルギーによって発電電動機を発電機として動
作させ（回生発電動作を行う）、その発電電力を蓄電装
置に充電するようにしている。
【０００３】ところで、前記蓄電装置の正負の端子間に
発生する電圧は、該蓄電装置の放電時あるいは充電時に
は、該蓄電装置の内部抵抗の影響によって変化する。例
えば、発電電動機を電動機として動作させる蓄電装置の
放電時（発電電動機への給電時）には、蓄電装置の端子
間電圧は、蓄電装置の内部抵抗に起因して、定常時の電
圧（端子間の開放電圧）よりも低くなる。また、発電電
動機を発電機として動作させる蓄電装置の充電時には、
蓄電装置の端子間電圧は、蓄電装置の内部抵抗に起因し
て、定常時の電圧（端子間の開放電圧）よりも高くな
る。特に、蓄電装置が例えば電気二重層コンデンサから
成る場合には、その内部抵抗が比較的大きいため、上記
のような傾向が顕著に現れる。尚、蓄電装置の放電時に
おける端子間電圧の減少分や、充電時における端子間電
圧の上昇分は、蓄電装置を流れる電流が大きい程、大き
くなる。
【０００４】一方、ハイブリッド車両では、発電電動機
の電動機としての動作により生成させる補助出力や、発
電機としての動作により生成させる発電量は、車速等、
車両の運転状態に応じて設定するようにしており、この
場合、蓄電装置の放電電流あるいは充電電流は、比較的
大電流となることもある。
【０００５】ところが、発電電動機を電動機として動作
させる蓄電装置の放電時に、該蓄電装置の通電電流（放
電電流）が大電流になると、蓄電装置の端子間電圧が該
蓄電装置の内部抵抗に起因して大きく低下し、発電電動
機を電動機として正常に動作させることが困難なものと
なる虞れがある。
【０００６】また、発電電動機を発電機として動作させ
る蓄電装置の充電時に、該蓄電装置の通電電流（充電電
流）が大電流になると、蓄電装置の端子間電圧が該蓄電
装置の内部抵抗に起因して大きく上昇し、その結果、該
蓄電装置に過大な電圧が付与されて該蓄電装置の劣化を
生じる虞れがある。
【０００７】尚、ハイブリッド車両の運転時等に蓄電装
置の端子間電圧を監視し、その端子間電圧が所定の下限
電圧よりも低下したときに、発電電動機の電動機として
の正常な動作を確保するために蓄電装置から発電電動機
への給電を停止（発電電動機の電動機としての動作を停
止）したり、あるいは、蓄電装置の端子間電圧が所定の
上限電圧よりも大きくなったときに、蓄電装置を保護す
るために発電電動機の発電機としての動作による蓄電装
置の充電を停止する場合もある。
【０００８】しかるに、蓄電装置の端子間電圧は、該蓄
電装置の放電時には前記のように内部抵抗に起因した電
圧低下を生じるため、該蓄電装置が発電電動機を電動機
として支障なく動作させ得る程度の電気エネルギーを保
持している場合であっても、該端子間電圧が上記下限電
圧よりも低下して、発電電動機の電動機としての動作を
停止してしまうような状況が生じ易い。そして、このよ
うな場合には、蓄電装置が保持しているエネルギーを有
効に活用することができなくなってしまう。
【０００９】逆に、発電電動機の発電による蓄電装置の
充電時には、蓄電装置の端子間電圧が前記のように内部
抵抗に起因した電圧上昇を生じるため、例えば車両の減
速時の発電に際して該端子間電圧が上記上限電圧よりも
上昇して、発電電動機の発電機としての動作（回生発電
動作）を停止してしまうような状況が生じ易い。そし
て、このような場合には、車両の運動エネルギーを蓄電
装置に有効に回収することができなくなってしまう。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる背景に
鑑み、発電電動機を電動機として動作させる蓄電装置の
放電時における端子間電圧の過大な低下を防止し、蓄電
装置が保持する電気エネルギーを発電電動機の電動機と
しての動作のために可能な限り有効に活用することがで
きるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的
とする。
【００１１】また、発電電動機の発電機としての動作に
よる蓄電装置の充電時における端子間電圧の過大な上昇
を防止し、発電電動機の発電エネルギーを蓄電装置を保
護しつつ可能な限り該蓄電装置に充電することができる
ハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とす
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明のハイブリッド車
両の制御装置はかかる目的を達成するために、車両の推
進源であるエンジンと、該エンジンの出力を補助する補
助出力を蓄電装置の電源エネルギーから生成する電動機
としての動作と前記蓄電装置に充電する発電エネルギー
を生成する発電機としての動作とを行う発電電動機と、
該発電電動機の動作制御を行う発電電動機制御手段とを
備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記発電
電動機制御手段は、前記発電電動機の電動機又は発電機
としての動作時における前記蓄電装置の通電電流が前記
蓄電装置の蓄電量に応じて定めた所定の制限値以下に収
まるように前記発電電動機の動作を制御することを特徴
とする。
【００１３】かかる本発明によれば、前記発電電動機の
電動機としての動作時における前記蓄電装置の通電電流
（放電電流）に制限を設けて、該蓄電装置の通電電流を
所定の制限値以下に収めることで、該蓄電装置の正負の
端子間の電圧が、発電電動機の電動機としての動作時
（前記補助出力の生成時）に該蓄電装置の内部抵抗に起
因して大きく低下するような事態が回避される。そし
て、この場合、通電電流の制限値を蓄電装置の蓄電量に
応じて定めることで、蓄電装置の端子間電圧を発電電動
機の電動機としての正常な動作が可能な電圧にできるだ
け保持しつつ、蓄電装置の可能な限り多くの蓄電エネル
ギーを発電電動機に給電し、該発電電動機の電動機とし
ての動作を行うことが可能となる。
【００１４】同様に、前記発電電動機の発電機としての
動作時における前記蓄電装置の通電電流（充電電流）に
制限を設けて、該蓄電装置の通電電流を所定の制限値以
下に収めることで、該蓄電装置の端子間電圧が、発電電
動機の発電機としての動作時（蓄電装置の充電時）に該
蓄電装置の内部抵抗に起因して大きく上昇し、過大なも
のとなるような事態が回避される。そして、この場合、
通電電流の制限値を蓄電装置の蓄電量に応じて定めるこ
とで、蓄電装置の正負の端子間に過大な電圧を付与する
ことなく、発電電動機の可能な限り多くの発電エネルギ
ーを蓄電装置に充電することが可能となる。
【００１５】よって本発明によれば、発電電動機を電動
機として動作させる蓄電装置の放電時における端子間電
圧の過大な低下を防止し、蓄電装置が保持する電気エネ
ルギーを発電電動機の電動機としての動作のために可能
な限り有効に活用することができる。また、発電電動機
の発電機としての動作による蓄電装置の充電時における
端子間電圧の過大な上昇を防止し、発電電動機の発電エ
ネルギーを蓄電装置を保護しつつ可能な限り該蓄電装置
に充電することができる。
【００１６】かかる本発明では、より具体的には、前記
発電電動機制御手段は、前記発電電動機の電動機として
の動作時における前記制限値を、前記蓄電装置の蓄電量
が多い程、高くなるように定める。
【００１７】また、前記発電電動機制御手段は、前記発
電電動機の発電機としての動作時における前記制限値
を、前記蓄電装置の蓄電量が多い程、低くなるように定
める。
【００１８】すなわち、蓄電装置の定常的な端子間電圧
（蓄電装置の非通電時の端子間電圧）は基本的には蓄電
量が多い程、高くなり、逆に蓄電量が少ない程、低くな
る。
【００１９】従って、発電電動機の電動機としての動作
時（蓄電装置の放電時）において、蓄電装置の通電電流
の制限値を、前記蓄電装置の蓄電量が多い程（蓄電装置
の定常的な端子間電圧が高い程）、高くすることで、蓄
電装置の端子間電圧の過大な低下を回避しつつ、蓄電装
置の蓄電エネルギーを最大限に発電電動機の電動機とし
ての動作のために活用することができる。
【００２０】同様に、発電電動機の発電機としての動作
時（蓄電装置の充電時）において、蓄電装置の通電電流
の制限値を、前記蓄電装置の蓄電量が多い程（蓄電装置
の定常的な端子間電圧が高い程）、低くすることで、蓄
電装置の端子間電圧が過大なものとなるのを回避しつ
つ、発電電動機の発電エネルギーを最大限に蓄電装置に
充電することができる。
【００２１】本発明では、さらに、前記発電電動機制御
手段は、前記制限値を前記蓄電装置の蓄電量と該蓄電装
置の温度とに応じて定めることが好ましい。
【００２２】すなわち、蓄電装置の充放電時の内部抵抗
は、一般に、蓄電装置の温度（蓄電装置の動作環境温
度）によって変化する。従って、前記制限値を蓄電装置
の蓄電量だけでなく、蓄電装置の温度にも応じたものに
定めることによって、上記の作用効果を奏する上で最適
な制限値を定めることができる。
【００２３】かかる本発明では、前記蓄電装置はバッテ
リにより構成したものであってもよいが、特に前記蓄電
装置が電気二重層コンデンサにより構成されている場合
に好適である。これは、電気二重層コンデンサンサは、
一般にバッテリに較べて内部抵抗が大きく、その充放電
時に端子間電圧の低下あるいは上昇が生じ易いからであ
る。
【００２４】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図１乃至図
１２を参照して説明する。
【００２５】図１は本実施形態の制御装置を具備したハ
イブリッド車両の全体的システム構成を模式化して示し
ており、図中、１はエンジン、２は発電電動機、３はク
ラッチ４を含む変速装置、５は蓄電装置、６は車両走行
用の駆動輪、７はエンジンコントローラ、８は発電電動
機コントローラ、９は変速装置コントローラ、１０は蓄
電装置コントローラ、１１は統括管理コントローラであ
る。
【００２６】エンジン１は、車両の主たる推進源であ
り、その出力を図示しない出力軸（クランク軸）から発
電電動機２及び変速装置３を介して駆動輪６に伝達する
ことで、車両を走行させる。
【００２７】このエンジン１には、該エンジン１の回転
数ＮＥや吸気圧ＰＢ、機関温度ＴＷ、図示しないスロッ
トル弁（吸気制御弁）の開度θth（以下、スロットル開
度θthという）を含むエンジン１の動作状態を検出する
ための検出装置１２（以下、Ｅ／Ｇセンサ１２という）
が付設されている。このＥ／Ｇセンサ１２による回転数
ＮＥ等の検出データはエンジンコントローラ７に与えら
れる。
【００２８】さらに、エンジン１には、これを動作させ
るための駆動機構として、エンジン１に供給される燃料
及び空気の混合気に点火する点火装置１３ａや、エンジ
ン１に燃料を供給する燃料供給装置１３ｂ、スロットル
弁を駆動するスロットルアクチュエータ１３ｃが付設さ
れている。以下、これらの駆動機構１３ａ〜１３ｃを総
称的にエンジン駆動装置１３と称する。
【００２９】発電電動機２は、そのロータ（図示しな
い）がエンジン１の出力軸に同軸に連結され、また、該
発電電動機２の電機子コイル（図示しない）がレギュレ
ータ／インバータ回路等により構成された通電制御回路
１４（以下、ＰＤＵ１４という）を介して蓄電装置５の
正負の端子に電気的に接続されている。
【００３０】この発電電動機２は、蓄電装置５に蓄えら
れている電力をエネルギー源としてエンジン１の出力を
補助する補助出力（エンジン１の出力と併せて駆動輪６
に伝達する補助的な車両推進力）を生成する電動機とし
ての動作（以下、アシスト動作という）と、車両の減速
時に駆動輪６側から伝達される運動エネルギーやエンジ
ン１の出力の一部をエネルギー源として蓄電装置５に充
電する電力を発電（回生発電）する発電機としての動作
（以下、回生動作という）とを選択的に行うものであ
り、それぞれの動作は、蓄電装置５との間の電力授受を
上記ＰＤＵ１４を介して制御することで行われる。
【００３１】また、発電電動機２に付随して、該発電電
動機２の電機子コイルの電流Ｉgm及び電圧Ｖgmを検出す
るための検出装置１５（以下、Ｇ／Ｍセンサ１５とい
う）が備えられ、このＧ／Ｍセンサ１５による検出デー
タは、発電電動機コントローラ８に与えられる。
【００３２】蓄電装置５は、電気二重層コンデンサによ
り構成されたものである。この蓄電装置５に付随して、
該蓄電装置５の充放電電流Ｉｂ（通電電流）、端子間電
圧Ｖｂ（蓄電装置５の正負の端子間の発生電圧）、及び
温度Ｔｂ（蓄電装置５の動作環境温度）をそれぞれ検出
するための検出装置１６（以下、Ｕ／Ｃセンサ１６とい
う）が備えられ、このＵ／Ｃセンサ１６による検出デー
タは蓄電装置コントローラ１０に与えられる。この場
合、Ｕ／Ｃセンサ１６が検出する充放電電流Ｉｂは、蓄
電装置５に流入する充電電流（以下、参照符号Ｉbcを付
する）と蓄電装置５から流出する放電電流（以下、参照
符号Ｉbdを付する）とがあり、該センサ１６は、それら
の電流Ｉbc，Ｉbdを区別して検出可能としている。尚、
図示は省略するが、蓄電装置５は、ＤＣ／ＤＣコンバー
タを介して該蓄電装置５よりも低電圧の１２Ｖ系バッテ
リやこれを電源とする車載電装品（エアコン装置やオー
ディオ装置等）にも給電可能とされている。また、本実
施形態では蓄電装置５として、電気二重層コンデンサを
使用しているが、バッテリ等の二次電池を使用してもよ
い。
【００３３】変速装置３は、クラッチ４の動作によって
エンジン１及び発電電動機２と駆動輪６との間の動力伝
達を継断したり、その動力伝達の変速を行うものであ
り、この変速動作やクラッチ４の継断動作を行わしめる
アクチュエータ１７が付設されている。さらに、該変速
装置３には、その動作状態を車両の運転者が設定するた
めの図示しない変速操作レバーの操作ポジションＳＰ
等、変速装置３の動作状態を検出する検出装置１８（以
下、Ｔ／Ｍセンサ１８という）が付設され、このＴ／Ｍ
センサ１８の検出データは変速装置コントローラ９に与
えられる。
【００３４】前記各コントローラ７〜１１は、マイクロ
コンピュータを用いて構成されたものであり、相互に各
種のデータ授受を行うことができるようにバスラインＢ
Ｌを介して接続されている。
【００３５】これらのコントローラ７〜１１のうち、エ
ンジンコントローラ７はエンジン１の動作を前記エンジ
ン駆動装置１３を介して制御するコントローラ、発電電
動機コントローラ８は発電電動機２の動作を前記ＰＤＵ
１４を介して制御するコントローラ、変速装置コントロ
ーラ９は変速装置３（クラッチ４を含む）の動作を前記
アクチュエータ１７を介して制御するコントローラであ
る。
【００３６】また、蓄電装置コントローラ１０は、前記
Ｕ／Ｃセンサ１６の検出データ（蓄電装置５の充放電電
流Ｉｂ、端子間電圧Ｖｂ及び温度Ｔｂ）に基づき蓄電装
置５の蓄電量（残容量）等を逐次把握するコントローラ
である。
【００３７】また、統括管理コントローラ１１は、本実
施形態のシステムの統括的な動作管理処理を担うコント
ローラであり、車両の要求される運転状態を把握した
り、その把握した運転状態に対応したエンジン１や発電
電動機２の目標動作状態（具体的にはエンジン１のスロ
ットル開度θthの指令値や、発電電動機２のアシスト動
作時の目標補助出力あるいは回生動作時の目標発電量）
を決定して、それをエンジンコントローラ７や発電電動
機コントローラ８に指示する等の処理を行う。この統括
管理コントローラ８には、その処理を行うために、車速
Ｖcar を検出するセンサ１９や車両の図示しないアクセ
ルペダルの操作量Ａｐ（以下、アクセル操作量Ａｐとい
う）を検出するセンサ２０の検出データが与えられる。
【００３８】尚、本発明の構成に対応させると、発電電
動機コントローラ８及び統括管理コントローラ１１は発
電電動機制御手段に相当するものである。
【００３９】次に、本実施形態のハイブリッド車両の走
行時の基本的作動を説明する。
【００４０】車両の走行時において、前記統括管理コン
トローラ１１は、図２のフローチャートに示すような処
理を所定の制御サイクルで行う。
【００４１】統括管理コントローラ１１は、まず、蓄電
装置５の蓄電量のデータを蓄電装置コントローラ１０か
ら取得する（ＳＴＥＰ２−１）。
【００４２】この場合、蓄電装置コントローラ１０は、
例えば次のように蓄電装置５の蓄電量を逐次把握し、そ
れを統括管理コントローラ１１に与える。
【００４３】すなわち、蓄電装置コントローラ１０は、
前記Ｕ／Ｃセンサ１６から与えられる蓄電装置５の充放
電電流Ｉｂ及び端子間電圧Ｖｂの検出値の積（Ｉｂ・Ｖ
ｂ）、すなわち、蓄電装置５の充放電の電力を所定の制
御サイクル毎に求める。尚、このようにして求められる
充放電電力（Ｉｂ・Ｖｂ）は、発電電動機２のアシスト
動作時には発電電動機２への供給電力に概ね一致し、回
生動作時には発電電動機２の発電電力に概ね一致する。
【００４４】さらに、蓄電装置コントローラ１０は、Ｕ
／Ｃセンサ１６から与えられる蓄電装置５の温度Ｔｂの
検出データから例えば図７に示すデータテーブルにより
蓄電装置５の内部抵抗を求める。そして、この求めた内
部抵抗の値と充放電電流Ｉｂとから該内部抵抗による電
力消費分（＝内部抵抗・Ｉb2）を求め、その電力消費分
に応じて上記の充放電電力（Ｉｂ・Ｖｂ）を補正するこ
とで、蓄電装置５の事実上の充放電電力（蓄電装置５に
実際に蓄えられる電力あるいは蓄電装置５が実際に消耗
する電力）を求める。具体的には、例えば、蓄電装置５
の充電時には、充放電電力（Ｉｂ・Ｖｂ）から内部抵抗
による電力消費分を差し引いたものを蓄電装置５の事実
上の充電電力として求め、蓄電装置５の放電時には、充
放電電力（Ｉｂ・Ｖｂ）に、内部抵抗による電力消費分
を加算したものが蓄電装置５の事実上の放電電力として
求める。尚、このとき、蓄電装置５の放電電力を正極
性、充電電力を負極性とする。
【００４５】蓄電装置コントローラ１０は、このように
して求めた充放電電力に、制御サイクルの周期時間を乗
算してなる値（これは各制御サイクルにおける蓄電装置
５の充電エネルギー量あるいは放電エネルギー量に相当
する）を蓄電装置５の満充電状態から上記制御サイクル
毎に積算（累積加算）していくことによって、満充電状
態から行われた蓄電装置５の充放電の総エネルギー量
（蓄電装置５が放電したエネルギーの総量から充電され
たエネルギーの総量を差し引いたもの）が求められる。
そして、蓄電量把握処理部２１は、このようにして求め
た充放電の総エネルギー量を、蓄電装置５がその満充電
状態から放出可能な全エネルギー量（満充電状態での容
量）から減算することで、蓄電装置５の蓄電量（残容
量）を把握する。尚、蓄電装置５の蓄電量を把握するた
めの手法は、この他にも種々の手法があり、例えばＵ／
Ｃセンサ１６から得られる蓄電装置５の端子間電圧Ｖｂ
を、蓄電装置５の温度Ｔｂに応じた内部抵抗による電圧
変化分だけ補正してなる電圧によって蓄電量を把握する
ようにしてもよい。
【００４６】図２のフローチャートの説明に戻って、統
括管理コントローラ１１は、次に前記センサ１９から与
えられる車速Ｖcar の検出データから、図８の実線ｒに
示すようにあらかじめ設定されたデータテーブルにより
現在車速Ｖcar における車両の走行抵抗（検出された車
速Ｖcar を維持して車両を走行させるために必要な車両
推進出力）を求める（ＳＴＥＰ２−２）。
【００４７】さらに、前記センサ２０から与えられるア
クセル操作量Ａｐの検出データから、あらかじめ定めら
れたデータテーブル（図示しない）によりエンジン１の
スロットル開度θthの基本値（以下、基本スロットル開
度θth0 という）を求める（ＳＴＥＰ２−３）。この場
合、基本スロットル開度θth0 は基本的にはアクセル操
作量Ａｐに比例する。
【００４８】次いで、統括管理コントローラ１１は、上
記基本スロットル開度θth0 と、前記Ｅ／Ｇセンサ１２
からエンジンコンローラ７を介して与えられるエンジン
１の回転数ＮＥの検出データとから、それらのスロット
ル開度θth0 と回転数ＮＥとでエンジン１を動作させた
とした場合に該エンジン１が生成する出力（以下、エン
ジンパワーという）をあらかじめ定められたマップによ
り求める（ＳＴＥＰ２−４）。尚、基本スロットル開度
θth0 がθth0 ≒０の場合（アクセル操作量Ａｐが十分
に小さい状態）におけるエンジンパワーは「０」であ
る。
【００４９】さらに、上記基本スロットル開度θth0
と、エンジン１の回転数ＮＥの検出データとから車両の
要求されるトータルの目標推進出力をあらかじめ定めら
れたマップにより求める（ＳＴＥＰ２−５）。この目標
推進出力は、エンジン１の出力のみにより車両を走行さ
せる場合は、該エンジン１の目標出力に相当するもので
あり、エンジン１の出力と発電電動機２のアシスト動作
による補助出力とを併せて車両を走行させる場合は、エ
ンジン１の出力と発電電動機２の補助出力との総和の目
標値に相当するものである。尚、この目標推進出力も、
基本スロットル開度θth0 ≒０の場合（アクセル操作量
Ａｐが十分に小さい状態）では「０」である。
【００５０】次に、統括管理コントローラ１１は、上記
目標推進出力をエンジン１に生成させるために必要な前
記基本スロットル開度θth0 の補正量Δθth1 を算出す
る（ＳＴＥＰ２−６）。この補正量Δθth1 は、基本ス
ロットル開度θth0 に加算することで該基本スロットル
開度θth0 を補正するものであり、前記エンジンパワー
がＳＴＥＰ２−５で求めた目標推進出力に等しくなるよ
うなエンジン１のスロットル開度θth（これはＳＴＥＰ
２−４で用いるマップにより求めることができる）とＳ
ＴＥＰ２−３で求めた基本スロットル開度θth0 との偏
差として与えられる。
【００５１】次いで、統括管理コントローラ１１は、前
記ＳＴＥＰ２−４で求めたエンジンパワーが「０」であ
るか否かを判断し（ＳＴＥＰ２−７）、エンジンパワー
＝０である場合、すなわち、アクセル操作がなされてい
ない場合には、車両の要求される運転状態が、発電電動
機２の回生動作を行いつつ車両の減速を行う減速回生モ
ードであると判断し、そのモードの制御処理を行う（Ｓ
ＴＥＰ２−８）。
【００５２】この減速回生モードの制御処理は、図３の
フローチャートに示すように行われる。
【００５３】すなわち、統括管理コントローラ１１は、
車速Ｖcar 及びエンジン１の回転数ＮＥ（本実施形態で
は、これは発電電動機２のロータの回転数に等しい）の
検出データからあらかじめ定められたマップにより発電
電動機２の回生動作による目標発電量を求める（ＳＴＥ
Ｐ３−１）。この場合、目標発電量は、基本的には車速
Ｖcar やエンジン１の回転数ＮＥが大きい程、大きなも
のに定められる。尚、減速回生モードにおける目標発電
量は、車速Ｖcar やエンジン１の回転数ＮＥの他、車両
のブレーキ操作を考慮して設定するようにしてもよい。
【００５４】次いで、統括管理コントローラ１１は、蓄
電装置５の充放電電流Ｉbcを制限するための制御処理
（以下、充放電電流制限処理という。詳細は後述する）
を行って、ＳＴＥＰ３−１で求めた目標発電量を適宜補
正した後（ＳＴＥＰ３−２）、エンジン１のスロットル
開度θthの指令値を決定する（ＳＴＥＰ３−３）。この
場合、スロットル開度θthの指令値は、前記ＳＴＥＰ２
−３で求めた基本スロットル開度θth0 に、前記ＳＴＥ
Ｐ２−６で求めた補正量Δθth1 を加算した値（＝θth
0 ＋Δθth1 ）とする。尚、減速回生モードにおけるス
ロットル開度θthの指令値は、基本的には「０」であ
る。
【００５５】このようにして発電電動機２の目標発電量
とエンジン１のスロットル開度θthの指令値とを求めた
後、統括管理コントローラ１１は、該目標発電量及びス
ロットル開度θthの指令値をそれぞれ発電電動機コント
ローラ８及びエンジンコントローラ７に指示する（ＳＴ
ＥＰ３−４）。
【００５６】このとき、上記指示を与えられたエンジン
コントローラ７は、前記エンジン駆動装置１３によって
エンジン１のスロットル弁の閉弁、エンジン１への燃料
供給の停止、点火処理の停止を行い、該エンジン１の出
力軸及びこれに連結された発電電動機２のロータが、車
両の駆動輪６側から伝達される車両の運動エネルギーに
よって回転駆動される状態とする。
【００５７】また、前記目標発電量を指示された発電電
動機コントローラ８は、前記Ｇ／Ｍセンサ１５から与え
られる電機子コイルの電流Ｉgm 及び電圧Ｖgmの検出デ
ータにより把握される発電電動機２の発電量が、指示さ
れた目標発電量になるように該発電電動機２から蓄電装
置５への給電をＰＤＵ１４を介して制御する。これによ
り発電電動機２は回生動作を行い、その回生発電エネル
ギーを蓄電装置５に充電する。
【００５８】図２の説明に戻って、前記ＳＴＥＰ２−７
の判断でエンジンパワー≠０（エンジンパワー＞０）で
ある場合、すなわち、アクセル操作がなされている場合
には、エンジンパワーがＳＴＥＰ２−２で求めた走行抵
抗よりも大きいか否かを判断する（ＳＴＥＰ２−９）。
この場合、エンジンパワー＞走行抵抗である場合（エン
ジンパワーが図８のＡ領域に存する場合）には、統括管
理コントローラ１１は、車両の要求される運転状態が、
発電電動機２のアシスト動作を行いつつ車両の加速を行
うアシスト走行モードであると判断し、そのモードの制
御処理を行う（ＳＴＥＰ２−１０）。
【００５９】このアシスト走行モードの制御処理は、図
４のフローチャートに示すように行われる。
【００６０】すなわち、統括管理コントローラ１１は、
前記ＳＴＥＰ２−５で求めた目標推進出力のうち、発電
電動機２のアシスト動作により分担する割合を規定する
係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３（以下、分担率係数Ｋ１，Ｋ２，
Ｋ３という）を求める（ＳＴＥＰ４−１）。ここで、分
担率係数Ｋ１は、前記ＳＴＥＰ２−１で取得した蓄電装
置５の蓄電量から所定のデータテーブルにより定める係
数、分担率係数Ｋ１は、前記ＳＴＥＰ２−３で求めた基
本スロットル開度θth0 から所定のデータテーブルによ
り定める係数、分担率係数Ｋ３は、前記エンジンパワー
の走行抵抗に対する余裕出力（ＳＴＥＰ２−４で求めた
エンジンパワーからＳＴＥＰ２−２で求めた走行抵抗を
引いたもの）及び車速Ｖcar から所定のマップにより定
める係数である。
【００６１】次いで、統括管理コントローラ１１は、前
記ＳＴＥＰ２−５で求めた目標推進出力に上記分担率係
数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を乗算することで、該目標車両推進
出力のうち、発電電動機２のアシスト動作により分担す
べき該発電電動機２の基本目標補助出力を決定する（Ｓ
ＴＥＰ４−２）。
【００６２】さらに、統括管理コントローラ１１は、発
電電動機コントローラ８に最終的に指示する発電電動機
２の目標補助出力を、上記基本目標補助出力に対して図
９に例示するように漸変的に追従させるように決定する
（ＳＴＥＰ４−３）。つまり、発電電動機２の目標補助
出力は、制御サイクル毎にＳＴＥＰ４−２で決定される
基本目標補助出力が変化したとき、ある時定数の応答遅
れを有して基本目標補助出力に追従するように決定され
る。尚、図９中の括弧内の用語は後述するクルーズ回生
モードの制御処理に対応するものである。
【００６３】次いで、統括管理コントローラ１１は、前
記減速回生モードの場合と同様に充放電電流制限処理
（詳細は後述）を行って、ＳＴＥＰ４−３で求めた目標
補助出力を適宜補正した後（ＳＴＥＰ４−４）、発電電
動機２の目標補助出力を前記ＳＴＥＰ２−５で求めた目
標推進出力から差し引くことで、エンジン１の目標出力
を求める（ＳＴＥＰ４−５）。
【００６４】そして、統括管理コントローラ１１は、エ
ンジン１に上記目標出力を発生させるために必要なスロ
ットル開度θthの補正量Δθth2 を求める（ＳＴＥＰ４
−６）。この補正量Δθth2 は、目標推進出力をエンジ
ン１に発生させるために必要なスロットル開度θth＝θ
th0 ＋Δθth1 （ＳＴＥＰ２−６の説明を参照）から減
算するものであり、前記エンジンパワーがＳＴＥＰ４−
５で求めた目標出力に等しくなるようなエンジン１のス
ロットル開度θth（これはＳＴＥＰ２−４で用いるマッ
プにより求めることができる）と目標推進出力に対応す
るスロットル開度θth＝θth0 ＋Δθth1 との偏差とし
て与えられる。
【００６５】さらに、統括管理コントローラ１１は、目
標推進出力に対応するスロットル開度θth＝θth0 ＋Δ
θth1 から、ＳＴＥＰ４−６で求めた補正量Δθth2 を
減算することでエンジン１のスロットル開度θthの指令
値（＝θth0 ＋Δθth1 −Δθth2 ）を決定する（ＳＴ
ＥＰ４−７）。
【００６６】このようにして発電電動機２の目標補助出
力とエンジン１のスロットル開度θthの指令値とを求め
た後、統括管理コントローラ１１は、該目標補助出力及
びスロットル開度θthの指令値をそれぞれ発電電動機コ
ントローラ８及びエンジンコントローラ７に指示する
（ＳＴＥＰ４−８）。
【００６７】このとき、エンジンコントローラ７は、前
記Ｅ／Ｇセンサ１２による検出データを参照しつつ、ス
ロットル開度θthの指令値に従ってエンジン１のスロッ
トル弁をエンジン駆動装置１３を介して駆動すると共
に、それに合わせてエンジン１の燃料供給量や点火時期
を制御する。
【００６８】また、発電電動機コントローラ８は、蓄電
装置５から発電電動機２に前記ＰＤＵ１４を介して給電
せしめて、該発電電動機２のアシスト動作を行わせると
共に、このとき発電電動機２が生成する補助出力が指示
された目標補助出力になるように蓄電装置５から発電電
動機２への給電量をＰＤＵ１４により制御する。
【００６９】これにより、エンジン１及び発電電動機２
はそれぞれ前記目標出力及び目標補助出力を生成し、そ
れらを併せた出力、すなわち、前記目標車両推進出力が
変速装置３を介して駆動輪６に伝達されて車両の加速走
行がなされる。
【００７０】この場合、エンジン１の実際の出力は、ス
ロットル開度θthの指令値に対して一般に応答遅れを伴
うが、該スロットル開度θthに対応する発電電動機２の
目標補助出力は、前記基本目標補助出力に対して、ある
時定数の応答遅れを有して追従させるため、発電電動機
２の実際の補助出力とエンジン１の実際の出力とを整合
させることができる。
【００７１】図２の説明に戻って、前記ＳＴＥＰ２−９
の判断で、エンジンパワー≦走行抵抗である場合（エン
ジンパワーが図８のＢ領域に存する場合）には、統括管
理コントローラ１１は、車両の要求される運転状態が、
エンジン１の出力の一部を使用して発電電動機２の回生
動作を行いつつ車両のクルーズ走行（ほぼ定速度での走
行）を行うクルーズ回生モードであると判断し、そのモ
ードの制御処理を行う（ＳＴＥＰ２−１１）。
【００７２】このクルーズ回生モードの制御処理は、図
５のフローチャートに示すように行われる。
【００７３】すなわち、統括管理コントローラ１１は、
車速Ｖcar 及びエンジン１の回転数ＮＥの検出データか
らあらかじめ定められたマップにより発電電動機２の回
生動作による基本目標発電量を求める（ＳＴＥＰ５−
１）。尚、この場合に求められる基本目標発電量は、減
速回生モードで求められる目標発電量（ＳＴＥＰ３−１
の説明を参照）よりも十分に小さなものである。また、
このとき求める基本目標発電量は、車速Ｖcar やエンジ
ン１の回転数ＮＥの他、蓄電装置５の蓄電量等を考慮し
て定めるようにしてもよい。
【００７４】次いで、統括管理コントローラ１１は、前
述のアシスト走行モードの場合と同様にして、発電電動
機コントローラ８に最終的に指示する発電電動機２の目
標発電量を、上記基本目標発電量に対して漸変的に追従
させるように決定する（ＳＴＥＰ５−２。図９を参
照）。
【００７５】次いで、統括管理コントローラ１１は、前
記減速回生モードの場合と同様に充放電電流制限処理
（詳細は後述）を行って、ＳＴＥＰ５−２で求めた目標
発電量を適宜補正した後（ＳＴＥＰ５−３）、発電電動
機２の目標発電量に相当するエンジン１の出力分を前記
ＳＴＥＰ２−５で求めた目標推進出力に上乗せする（加
算する）ことで、エンジン１の目標出力を求める（ＳＴ
ＥＰ５−４）。
【００７６】そして、統括管理コントローラ１１は、エ
ンジン１に上記目標出力を発生させるために必要なスロ
ットル開度θthの補正量Δθth3 を求める（ＳＴＥＰ５
−５）。この補正量Δθth3 は、目標推進出力をエンジ
ン１に発生させるために必要なスロットル開度θth＝θ
th0 ＋Δθth1 （ＳＴＥＰ２−６の説明を参照）に加算
するものであり、前記エンジンパワーがＳＴＥＰ５−４
で求めた目標出力に等しくなるようなエンジン１のスロ
ットル開度θth（これはＳＴＥＰ２−４で用いるマップ
により求めることができる）と目標推進出力に対応する
スロットル開度θth＝θth0 ＋Δθth1 との偏差として
与えられる。
【００７７】さらに、統括管理コントローラ１１は、目
標推進出力に対応するスロットル開度θth＝θth0 ＋Δ
θth1 に、ＳＴＥＰ５−５で求めた補正量Δθth3 を加
算することでエンジン１のスロットル開度θthの指令値
（＝θth0 ＋Δθth1 ＋Δθth3 ）を決定する（ＳＴＥ
Ｐ５−６）。
【００７８】このようにして発電電動機２の目標発電量
とエンジン１のスロットル開度θthの指令値とを求めた
後、統括管理コントローラ１１は、該目標発電量及びス
ロットル開度θthの指令値をそれぞれ発電電動機コント
ローラ８及びエンジンコントローラ７に指示する（ＳＴ
ＥＰ５−７）。
【００７９】このとき、エンジンコントローラ７は、前
記アシスト走行モードの場合と同様にして、スロットル
開度θthの指令値に従ってエンジン１のスロットル弁を
エンジン駆動装置１３を介して駆動すると共に、それに
合わせてエンジン１の燃料供給量や点火時期を制御す
る。
【００８０】また、発電電動機コントローラ８は、前記
減速回生モードの場合と同様にして、指示された目標発
電量を発電電動機２に生成させるように該発電電動機２
から蓄電装置５への給電をＰＤＵ１４を介して制御し、
発電電動機２に回生動作を行わしめ、その発電エネルギ
ーを蓄電装置５に充電させる。この場合、エンジン１の
出力のうち、発電電動機２の発電量に相当する分が該発
電電動機２の回生動作のためのエネルギー源として使用
され、残りの出力（＝車両推進出力）が変速装置３を介
して駆動輪６に伝達される。
【００８１】この場合、エンジン１のスロットル開度θ
thに対応する発電電動機２の目標発電量は、前記基本目
標発電量に対して、ある時定数の応答遅れを有して追従
させるため、前記アシスト走行モードの場合と同様に、
発電電動機２の実際の発電量とエンジン１の実際の出力
とを整合させることができる。
【００８２】尚、前述した減速回生モード、アシスト走
行モード及びクルーズ回生モードの各モードにおける車
両の走行時において、前記変速装置コントローラ９は、
前記Ｔ／Ｍセンサ１８により検出される変速操作レバー
の操作ポジションＳＰ等に基づき、変速装置３の変速動
作をアクチュエータ１７により行わしめる。また、車両
の走行中はクラッチ４を接続状態に保持する。
【００８３】以上説明した各モードにおける前記充放電
電流制限処理（ＳＴＥＰ３−２、ＳＴＥＰ４−４、及び
ＳＴＥＰ５−３）は、図６のフローチャートに示すよう
に行われ、この充放電電流制限処理を経て各モードにお
ける発電電動機２の目標発電量、あるいは目標補助出力
が決定される。
【００８４】すなわち、統括管理コントローラ１１は、
蓄電装置コントローラ１０から蓄電装置５の充放電電流
Ｉｂ及び温度Ｔｂの検出データを取得する（ＳＴＥＰ６
−１）。
【００８５】次いで、統括管理コントローラ１１は、前
記ＳＴＥＰ２−１で取得した蓄電装置５の蓄電量の検出
データから、図１０及び図１１に示すようにあらかじめ
設定されたデータテーブルにより蓄電装置５の充電電流
Ｉbc及び放電電流Ｉbdの基本制限値（基本の上限値）Ｌ
c0，Ｌd0をそれぞれ求める（ＳＴＥＰ６−２）。
【００８６】この場合、蓄電装置５の充電電流Ｉbcに係
わる基本制限値Ｌc0（以下、充電側基本制限値Ｌc0とい
う）は、例えば２０°Ｃ（常温）の温度環境下における
蓄電装置５の内部抵抗を基準とし、その内部抵抗の蓄電
装置５に上記充電側基本制限値Ｌc0の充電電流Ｉbcを通
電したとき、蓄電装置５の端子間電圧Ｖｂが該蓄電装置
５の耐圧限界を超えないように定められている。尚、蓄
電装置５の端子間電圧Ｖｂは、蓄電量が多い程、高くな
り、また、充電電流Ｉbcの通電時には該端子間電圧Ｖｂ
が上昇傾向となるので、上記充電側基本制限値Ｌc0は、
基本的には蓄電装置５の蓄電量が多い程、小さくなる。
また、蓄電装置５の放電電流Ｉbdに係わる基本制限値Ｌ
d0（以下、放電側基本制限値Ｌd0という）は、常温環境
下における蓄電装置５の内部抵抗を基準とし、その内部
抵抗の蓄電装置５に上記放電側基本制限値Ｌd0の放電電
流Ｉbdを通電したとき、蓄電装置５の端子間電圧Ｖｂが
発電電動機２のアシスト動作が可能な電圧を下回らない
ように定められている。尚、蓄電装置５の端子間電圧Ｖ
ｂは、蓄電量が少ない程、低くなり、また、放電電流Ｉ
bdの通電時には該端子間電圧Ｖｂが下降傾向となるの
で、上記放電側基本制限値Ｌd0は、基本的には蓄電装置
５の蓄電量が少ない程、小さくなる。
【００８７】統括管理コントローラ１１はさらに、蓄電
装置５の温度Ｔｂに応じた内部抵抗の変化（図７を参
照）を考慮して前記充電側及び放電側基本制限値Ｌc0，
Ｌd0を補正するための補正係数ＫT を、ＳＴＥＰ６−１
で取得した温度Ｔｂの検出データから図１２に示すよう
にあらかじめ定められたデータテーブルにより求める
（ＳＴＥＰ６−３）。
【００８８】この補正係数ＫT は、充電側及び放電側基
本制限値Ｌc0，Ｌd0をこれらに乗算することで補正する
ものであり、該基本制限値Ｌc0，Ｌd0の基準温度として
いる常温（２０°Ｃ）における補正係数ＫT を「１」と
している。そして、前記図７に示したように蓄電装置５
の内部抵抗が温度Ｔｂに応じて変化する（温度Ｔｂが低
い程、内部抵抗が増加する）ことを考慮し、補正係数Ｋ
T の値は、温度Ｔｂが低い程、小さくなるように定めら
れている。尚、補正係数ＫT は、充電側及び放電側基本
制限値Ｌc0，Ｌd0のそれぞれに対して、各別に設定する
ようにしてもよい。
【００８９】このようにして補正係数ＫT を求めた後、
統括管理コントローラ１１は、充電側及び放電側基本制
限値Ｌc0，Ｌd0のそれぞれに補正係数ＫT を乗算するこ
とによって、最終的に蓄電装置５の充電電流Ｉbc及び放
電電流Ｉbdのそれぞれの実際の制限値Ｌｃ，Ｌｄ（以
下、これらをそれぞれ充電側電流制限値Ｌｃ、放電側電
流制限値Ｌｄという）を求める（ＳＴＥＰ６−４）。こ
のようにして求められる充電側電流制限値Ｌｃ及び放電
側電流制限値Ｌｄは、蓄電装置５の蓄電量と温度Ｔｂと
に応じたものとなる。
【００９０】尚、このような充電側電流制限値Ｌｃ及び
放電側電流制限値Ｌｄは、蓄電装置５の蓄電量と温度Ｔ
ｂとからマップを使用して直接的に求めるようにしても
よい。
【００９１】次いで、統括管理コントローラ１１は、発
電電動機２の動作状態がアシスト動作（アシスト走行モ
ード）であるか回生動作（減速回生モードもしくはクル
ーズ回生モード）であるかを判断する（ＳＴＥＰ６−
５）。
【００９２】このとき発電電動機２の動作状態が回生動
作である場合には、さらに、該回生動作の開始タイミン
グであるか否かを、前回の制御サイクルにおける発電電
動機２の動作状態との比較により判断する（ＳＴＥＰ６
−６）。そして、回生動作の開始タイミングである場合
には、前記ＳＴＥＰ３−１あるいは５−２で求めた発電
電動機２の目標発電量を補正するための補正量ΔＰｇを
「０」にリセットした後（ＳＴＥＰ６−７）、ＳＴＥＰ
６−８に進む。また、回生動作の開始タイミングでない
場合（回生動作の継続中の場合）には、直ちにＳＴＥＰ
６−８に進む。
【００９３】上記ＳＴＥＰ６−８では、統括管理コント
ローラ１１は、前記ＳＴＥＰ６−１で取得した蓄電装置
５の充放電電流Ｉｂ（この場合、充電電流Ｉbc）の大き
さ（絶対値）を前記ＳＴＥＰ６−４で決定した充電側電
流制限値Ｌｃと比較する。
【００９４】このとき、充放電電流Ｉｂ（充電電流Ｉb
c）の大きさが充電側電流制限値Ｌｃを超えている場合
（｜Ｉｂ｜＞Ｌｄの場合）には、前記補正量ΔＰｇを現
在の値から所定値α（＞０）だけ減算した値に更新した
後（ＳＴＥＰ６−９）、発電電動機２の目標発電量を、
前記ＳＴＥＰ３−１あるいは５−２で求めた発電電動機
２の目標発電量に補正量ΔＰｇ（≦０）を加算した値に
補正する（ＳＴＥＰ６−１３）。
【００９５】また、ＳＴＥＰ６−８の判断で｜Ｉｂ｜≦
Ｌｃの場合には、補正量ΔＰｇを現在の値に所定値β
（＞０）だけ加算した値に更新した後（ＳＴＥＰ６−１
０）、さらに、該補正量ΔＰｇが「０」を超えたか否か
を判断する（ＳＴＥＰ６−１１）。そして、ΔＰｇ＞０
である場合には、該補正量ΔＰｇを「０」にリセットし
た後（ＳＴＥＰ６−１２）、前記ＳＴＥＰ６−１３の処
理を行って発電電動機２の最終的な目標発電量を求める
（このとき、求められる目標発電量は、ＳＴＥＰ３−１
あるいは５−２で求めた発電電動機２の目標発電量に等
しい）。
【００９６】また、ＳＴＥＰ６−１１でΔＰｇ≦０であ
る場合には、そのままＳＴＥＰ６−１３の処理を行って
発電電動機２の最終的な目標発電量を求める。
【００９７】尚、ＳＴＥＰ６−９で補正量ΔＰｇを更新
するための所定値αは、ＳＴＥＰ６−１０で補正量ΔＰ
ｇを更新するための所定値βよりも大きく設定されてい
る（α＞β）。
【００９８】発電電動機２の回生動作時は、上記のよう
なＳＴＥＰ６−１〜６−１３の処理が制御サイクル毎に
行われることで、発電電動機２の目標発電量は、蓄電装
置５の充電電流Ｉbcが充電側電流制限値Ｌｃを超える
と、前記ＳＴＥＰ３−１あるいは５−２で求めた発電電
動機２の目標発電量よりも前記所定値αだけ小さい値に
補正される。この結果、発電電動機２の電機子コイルの
通電電流が減少することとなって、蓄電装置５の充電電
流Ｉbcも減少し、該充電電流Ｉbcが充電側電流制限値Ｌ
ｃ以下に収まるようになる。そして、充電電流Ｉbcが充
電側電流制限値Ｌｃ以下に収まるようになると、発電電
動機２の目標発電量が、制御サイクル毎に、所定値βづ
つ、ＳＴＥＰ３−１あるいは５−２で求めた目標発電量
に向かって復帰されていくこととなる。尚、蓄電装置５
の充電電流Ｉbcが充電側電流制限値Ｌｃ以下の値に定常
的に維持されている状態では、補正量ΔＰｇは「０」に
なるので、発電電動機２の目標発電量は、ＳＴＥＰ３−
１あるいは５−２で求めたものとなる。
【００９９】一方、前記ＳＴＥＰ６−５の判断で発電電
動機２の動作状態がアシスト動作である場合には、さら
に、該アシスト動作の開始タイミングであるか否かを、
前回の制御サイクルにおける発電電動機２の動作状態と
の比較により判断する（ＳＴＥＰ６−１４）。そして、
アシスト動作の開始タイミングである場合には、前記Ｓ
ＴＥＰ４−４で求めた発電電動機２の目標補助出力を補
正するための補正量ΔＰｍを「０」にリセットした後
（ＳＴＥＰ６−１５）、ＳＴＥＰ６−１６に進む。ま
た、アシスト動作の開始タイミングでない場合（アシス
ト動作の継続中の場合）には、直ちにＳＴＥＰ６−１６
に進む。
【０１００】上記ＳＴＥＰ６−１６では、統括管理コン
トローラ１１は、前記ＳＴＥＰ６−１で取得した蓄電装
置５の充放電電流Ｉｂ（この場合、放電電流Ｉbd）の大
きさ（絶対値）を前記ＳＴＥＰ６−４で決定した放電側
電流制限値Ｌｄと比較する。
【０１０１】このとき、充放電電流Ｉｂ（放電電流Ｉb
d）の大きさが放電側電流制限値Ｌｄを超えている場合
（｜Ｉｂ｜＞Ｌｄの場合）には、前記補正量ΔＰｍを現
在の値から所定値γ（＞０）だけ減算した値に更新した
後（ＳＴＥＰ６−１７）、発電電動機２の目標補助出力
を、前記ＳＴＥＰ４−４で求めた発電電動機２の目標補
助出力に補正量ΔＰｍ（≦０）を加算した値に補正する
（ＳＴＥＰ６−２１）。
【０１０２】また、ＳＴＥＰ６−１６の判断で｜Ｉｂ｜
≦Ｌｄの場合には、補正量ΔＰｍを現在の値に所定値δ
（＞０）だけ加算した値に更新した後（ＳＴＥＰ６−１
８）、さらに、該補正量ΔＰｍが「０」を超えたか否か
を判断する（ＳＴＥＰ６−１９）。そして、ΔＰｍ＞０
である場合には、該補正量ΔＰｍを「０」にリセットし
た後（ＳＴＥＰ６−２０）、前記ＳＴＥＰ６−２１の処
理を行って発電電動機２の最終的な目標補助出力を求め
る（このとき、求められる目標補助出力は、ＳＴＥＰ４
−４で求めた発電電動機２の目標補助出力に等しい）。
また、ＳＴＥＰ６−１９でΔＰｇ≦０である場合には、
そのままＳＴＥＰ６−２１の処理を行って発電電動機２
の最終的な目標発電量を求める。
【０１０３】尚、ＳＴＥＰ６−１７で補正量ΔＰｍを更
新するための所定値γは、ＳＴＥＰ６−１８で補正量Δ
Ｐｍを更新するための所定値δよりも大きく設定されて
いる（γ＞δ）。
【０１０４】発電電動機２のアシスト動作時は、上記の
ようなＳＴＥＰ６−１〜６−５、並びにＳＴＥＰ６−１
４〜６−２１の処理が制御サイクル毎に行われること
で、発電電動機２の目標補助出力は、蓄電装置５の放電
電流Ｉbdが放電側電流制限値Ｌｄを超えると、前記ＳＴ
ＥＰ４−４で求めた発電電動機２の目標補助出力よりも
前記所定値γだけ小さい値に補正される。この結果、発
電電動機２の電機子コイルの通電電流が減少することと
なって、蓄電装置５の放電電流Ｉbdも減少し、該放電電
流Ｉbdが放電側電流制限値Ｌｄ以下に収まるようにな
る。そして、放電電流Ｉbdが放電側電流制限値Ｌｄ以下
に収まるようになると、発電電動機２の目標補助出力
が、制御サイクル毎に、所定値δづつ、ＳＴＥＰ４−４
で求めた目標補助出力に向かって復帰されていくことと
なる。尚、蓄電装置５の放電電流Ｉbdが放電側電流制限
値Ｌｄ以下の値に定常的に維持されている状態では、補
正量ΔＰｍは「０」になるので、発電電動機２の目標補
助出力は、ＳＴＥＰ４−４で求めたものとなる。
【０１０５】以上説明した本実施形態のハイブリッド車
両の作動によって、発電電動機２の回生動作時における
蓄電装置５の充電電流Ｉbcは、充電側電流制限値Ｌｃ以
下に制限されることとなり、蓄電装置５の端子間電圧Ｖ
ｂが蓄電装置５の内部抵抗に起因して蓄電装置５の耐圧
限界を超えるような過大なものとなる事態を回避するこ
とができる。この場合、充電側電流制限値Ｌｃは、蓄電
装置５の蓄電量（残容量）と温度Ｔｂとに応じたものに
設定するため、上記の事態を確実に回避することができ
る。そして、この結果、発電電動機２の連続的な回生動
作を支障なく行うことができることとなって、発電電動
機２の可能な限り多くの発電エネルギーを蓄電装置５に
充電することができる。
【０１０６】同様に、発電電動機２のアシスト動作時に
おける蓄電装置５の放電電流Ｉbdは、放電側電流制限値
Ｌｄ以下に制限されることとなり、蓄電装置５の端子間
電圧Ｖｂが蓄電装置５の内部抵抗に起因して過大に低く
なるような事態を回避し、該端子間電圧Ｖｂを発電電動
機２のアシスト動作が可能な電圧に留めることができ
る。この場合、放電側電流制限値Ｌｄも、蓄電装置５の
蓄電量（残容量）と温度Ｔｂとに応じたものに設定する
ため、端子間電圧Ｖｂの過大な低下を確実に回避するこ
とができる。そして、この結果、蓄電装置５の可能な限
り多くの蓄電エネルギーを使用して、発電電動機２の連
続的なアシスト動作を支障なく行うことができ、ひいて
は、エンジン１の燃料消費を可能な限り抑制することが
できる。
【０１０７】このように本実施形態のハイブリッド車両
は、発電電動機２の回生動作やアシスト動作を高いエネ
ルギー効率で行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のハイブリッド車両の制御装置の全体的
システム構成図。
【図２】図１の装置の作動を説明するためのフローチャ
ート。
【図３】図１の装置の作動を説明するためのフローチャ
ート。
【図４】図１の装置の作動を説明するためのフローチャ
ート。
【図５】図１の装置の作動を説明するためのフローチャ
ート。
【図６】図１の装置の作動を説明するためのフローチャ
ート。
【図７】図１の装置の作動を説明するための線図。
【図８】図１の装置の作動を説明するための線図。
【図９】図１の装置の作動を説明するための線図。
【図１０】図１の装置の作動を説明するための線図。
【図１１】図１の装置の作動を説明するための線図。
【図１２】図１の装置の作動を説明するための線図。
【符号の説明】
１…エンジン、２…発電電動機、５…蓄電装置、８…発
電電動機コントローラ（発電電動機制御手段）、１１…
統括管理コントローラ（発電電動機制御手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 茨木 茂 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 橘高 栄治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の推進源であるエンジンと、該エンジ
    ンの出力を補助する補助出力を蓄電装置の電源エネルギ
    ーから生成する電動機としての動作と前記蓄電装置に充
    電する発電エネルギーを生成する発電機としての動作と
    を行う発電電動機と、該発電電動機の動作制御を行う発
    電電動機制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装
    置において、 前記発電電動機制御手段は、前記発電電動機の電動機又
    は発電機としての動作時における前記蓄電装置の通電電
    流が前記蓄電装置の蓄電量に応じて定めた所定の制限値
    以下に収まるように前記発電電動機の動作を制御するこ
    とを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】前記発電電動機制御手段は、前記発電電動
    機の電動機としての動作時における前記制限値を、前記
    蓄電装置の蓄電量が多い程、高くなるように定めること
    を特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装
    置。
  3. 【請求項３】前記発電電動機制御手段は、前記発電電動
    機の発電機としての動作時における前記制限値を、前記
    蓄電装置の蓄電量が多い程、低くなるように定めること
    を特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装
    置。
  4. 【請求項４】前記発電電動機制御手段は、前記制限値を
    前記蓄電装置の蓄電量と該蓄電装置の温度とに応じて定
    めることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載
    のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 【請求項５】前記蓄電装置は電気二重層コンデンサによ
    り構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のい
    ずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
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