JP4026013B2 - トルク制御装置 - Google Patents
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Description
例えば、他の電気負荷が消費する電力相当分だけバッテリの入出力が正側(出力側)にシフトするため、実質的なバッテリの最大出力は減少して最大入力は増加する。よって、力行制御時にはバッテリが最大出力を越えて過放電に至るまで目標トルクが制限されず、回生制御時にはバッテリの最大入力より手前で未だバッテリに余裕がある状態(充電可能な状態)で目標トルクが制限されてしまう。
図1は本実施形態のモータジェネレータのトルク制御装置を示す全体構成図であり、本実施形態のハイブリッド車両は走行用駆動源としてエンジン1及びモータジェネレータ2を備えたパラレル型として構成されている。エンジン1の出力軸1aはエンジンクラッチ3を介してモータジェネレータ2の回転軸2aに接続され、モータジェネレータ2aの回転軸2aはCVT4(無段変速機)の入力側に接続されている。CVT4の出力側は走行クラッチ5を介してディファレンシャルギア6に接続され、ディファレンシャルギア6は駆動軸7を介して左右の駆動輪8に接続されている。
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置(ROM,RAM,BURAM等)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタ等を備えたHV−ECU21が設置されている。HV−ECU21は上記エンジン1の燃料噴射制御や点火時期制御、モータジェネレータ2に対するインバータ9の力行制御や回生制御、及びCVT4の変速比制御等を行うコントローラであり、HV−ECU21にはインバータ9、エンジンクラッチ3及び走行クラッチ5を作動させるためのアクチュエータ22,23等が接続されると共に、上記高圧バッテリ10の入出力電流を検出する電流センサ24、高圧バッテリ10のセル電圧を検出する電圧センサ25、及び高圧バッテリの温度を検出する温度センサ26が接続されている。
本実施形態のハイブリッド型車両はモータジェネレータ2による走行を優先し、エンジン1を補助として使用する。よって、通常走行時においてはHV−ECU21はエンジンクラッチ3を遮断すると共に発進クラッチ5を接続し、インバータ9の力行制御によりモータジェネレータ2をモータとして機能させて、その出力をCVT4及び発進クラッチ5を介して駆動輪8に伝達して車両を走行させる。又、アクセル開度に対してモータジェネレータ2の出力が不足する場合には、エンジンクラッチ3を接続してエンジン1を始動し、その出力をモータジェネレータ2側に伝達して不足分を補助する。
又、HV−ECU21は電流センサ24により検出された高圧バッテリ10の入出力電流を積算することで高圧バッテリ10のSOC(充電レベル)を逐次算出し、当該SOCが所定値を下回ったときにはエンジン1を始動して、上記の車両減速時と同様にモータジェネレータ2の発電により高圧バッテリ10を充電する。一方、低圧バッテリ12についてもSOC或いはバッテリ電圧に基づいてDC−DCコンバータ11を駆動し、高圧バッテリ10から供給される電力を利用して低圧バッテリ12を充電する。
まず、HV−ECU21側の処理を設定すると、上記のようにアクセル開度に応じた要求トルクからモータジェネレータ2の目標トルクが設定され、設定された目標トルクはトルク制限部31に入力される。
一方、バッテリECU28側の処理は、上記した電圧ゲイン算出部38及び電圧ゲイン乗算部37によるものと同様であり、電圧ゲイン算出部39で高圧バッテリ10のセル電圧に基づいて電圧ゲインが算出され、算出された電圧ゲインが電圧ゲイン乗算部40で目標トルクに乗算される。そして、このようにして設定された目標トルクに基づいてHV−ECU21によりインバータ9が駆動制御されて、力行制御や回生制御によりモータジェネレータ2が駆動制御される(駆動制御手段)。
本実施形態の基本的な目標トルクの設定処理は、HV−ECU21側の最大入出力算出部32でSOC及びバッテリ温度から高圧バッテリ10の最大入出力を算出し、最大入出力に対応する許容トルクによりトルク制限部31でモータジェネレータ2の目標トルクを制限する一方、バッテリECU28側の電圧ゲイン算出部39でセル電圧から求めた電圧ゲインを電圧ゲイン乗算部40で目標トルクに乗算するものである。この一連の設定処理は、例えば先行技術として説明した特許文献1と同様のものであり、変化の緩やかなSOC及びバッテリ温度から求められた高圧バッテリ10の最大入出力に基づいて目標トルクをフィードフォワード的に制限することで、高圧バッテリ10の正常電圧範囲内でモータジェネレータ2を運転し、これによりバッテリECU38側でのセル電圧に基づく目標トルクの制限に伴ってモータジェネレータ2のトルクにハンチングが生じる事態を防止している。
ここで、[発明が解決しようとする課題]でも述べたように、高圧バッテリ10の入出力は低圧バッテリ12への充電に伴うDC−DCコンバータ11の消費電力分だけ正側(出力側)にシフトするため、SOC及びバッテリ温度から求めた最大入出力に対して実質的な高圧バッテリ10の最大出力は減少して最大入力は増加する。上記のように本実施形態では、減算部33でSOC及びバッテリ温度から求めた最大入出力からDC−DCコンバータ11の消費電力を減算しているため、最大出力は減少して実際の最大出力と略一致し、最大入力は増加して実際の最大入力と略一致する。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、パラレル型ハイブリッド車両に搭載された電動機及び発電機として機能するモータジェネレータ2のトルク制御装置に具体化したが、制御対象はこれに限ることはない。よって、例えば電気自動車の走行用モータ(電動機)のトルク制御に適用してもよいし、シリーズ型ハイブリッド車両に搭載されたエンジン駆動で発電するジェネレータ(発電機)のトルク制御に適用してもよい。
更に、上記実施形態では、エンジン1、モータジェネレータ2、CVT4、クラッチ3,5等の車両に搭載された機器を統合制御するHV−ECU21と主に高圧バッテリ10の充放電を管理するバッテリECU38とを備えたが、制御の分担はこれに限ることはなく、例えばエンジン1やモータジェネレータ2に対応して個別に制御用のECUを設けてもよい。
9 インバータ(駆動制御手段)
10 高圧バッテリ
21 HV−ECU(目標トルク算出手段、駆動制御手段、最大入出力推定手段、トルク制限手段、最大入出力補正手段、許容トルク補正手段)
Claims (1)
- 車両に搭載されてバッテリに接続された電動機又は発電機と、
上記電動機又は発電機に要求される目標トルクを算出する目標トルク算出手段と、
上記目標トルク算出手段に算出された目標トルクに基づいて上記電動機又は発電機を駆動制御する駆動制御手段と、
上記バッテリの充電レベル及び該バッテリの温度に基づき、該バッテリの最大出力又は最大入力を推定する最大入出力推定手段と、
上記目標トルク算出手段により算出された目標トルクが上記最大入出力推定手段により推定されたバッテリの最大出力又は最大入力に対応する許容トルクを上回るときに、該目標トルクを許容トルクに制限するトルク制限手段と
を備え、
上記電動機又は発電機の運転領域に基づいて該電動機又は発電機の効率を推定する効率推定手段と、
上記効率推定手段により推定された効率に基づいて上記許容トルクを補正する許容トルク補正手段と
を備えたことを特徴とするトルク制御装置。
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