JP6435968B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関するものである。

この種の技術としては、下記の特許文献1に記載の技術が開示されている。この文献には、モータジェネレータにおいて発電するためのエンジントルク（発電要求分エンジントルク）およびモータジェネレータトルクの変動値との和（以下、発電要求トルク）がモータジェネレータトルク制限を超えるときには、発電要求分エンジントルクを小さくするように補正するものが開示されている。

特開2010-143306号公報

バッテリ温度が低いときには、充電時にバッテリ電圧が上昇し易い。上記特許文献1に記載の技術では、バッテリ温度が低いときには、発電要求分エンジントルクの補正が解除されると短時間で発電要求トルクがモータジェネレータトルク制限を超えることとなる。そのため、発電要求分エンジントルクの補正と補正解除が頻繁に繰り返されることとなり、エンジンの回転数変動が激しくなる問題があった。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、エンジンによりモータジェネレータを駆動して発電する際に、エンジンの回転数変動を抑制することができる車両の制御装置を提供することである。

モータジェネレータに電力を供給するとともに、エンジンによりモータジェネレータを駆動することにより充電されるバッテリと、バッテリの充電状態に応じて、モータジェネレータによる目標発電量を演算し、バッテリ温度が所定値未満であるときには、前記目標発電量よりも小さくなるように補正した補正目標発電量を演算する目標発電量演算手段と、バッテリ電圧が所定電圧以上になると、前記モータジェネレータの発電トルクを制限し、バッテリ電圧が所定電圧未満になると、前記モータジェネレータの発電トルクの制限を解除する発電トルク制限手段とを備え、前記発電トルク制限手段は、前記発電トルクを制限するときの前記発電トルクの変化の速さに対して、前記発電トルクの制限を解除するときの前記発電トルクの変化の速さが遅くなるように設定するようにした。

よって本発明では、発電トルクの制限と制限解除とを繰り返しが抑制され、エンジン回転数やモータジェネレータ回転数の変動を小さくすることができるとともに、発電トルクの制限が解除された後に、再び発電トルクの制限が介入するまでの時間を長くすることができ、制限の介入と解除の頻発を、より抑制することができる。

実施例1のハイブリッド車両のパワートレインの構成図を示す図である。 実施例1のハイブリッド車両の制御系の構成を示すブロック図である。 実施例1のバッテリの充電制御の制御ブロック図である。 実施例1のバッテリの充電制御の流れを示すフローチャートである。 実施例1の目標発電量の補正を行わなかったときのタイムチャートである。 実施例1の目標発電量の補正を行ったときのタイムチャートである。 実施例1の電圧フィードバック制限トルクの変化の速さを小さくしたときのタイムチャートである。

〔実施例1〕
［パワートレイン構成］
図1はハイブリッド車両のパワートレインの構成図を示す図である。ハイブリッド車両は、内燃機関の駆動力源であるエンジン1と、電力によって駆動力を発生する駆動力源であるモータジェネレータ2とを有する。エンジン1とモータジェネレータ2とは、車両の進行方向に直列に配置されている。エンジン1とモータジェネレータ2の出力は、自動変速機3により変速されて、リアファイナルドライブ6を介して後輪７rに出力される。エンジン1とモータジェネレータ2の出力の一部は、トランスファ31を経て、フロントファイナルドライブを介して前輪7fに出力される。

モータジェネレータ2は、例えばロータに永久磁石を用いた同期型モータにより構成される。モータジェネレータ2は、モータとして作用（いわゆる「力行」）するとともに、ジェネレータ（発電機）としても作用（いわゆる「回生」）する。

エンジン1の出力軸1aとモータジェネレータ2の入力軸2aとの間に、第一クラッチ4が介装されている。第一クラッチ4により、エンジン1とモータジェネレータ2との間の動力の伝達を断接可能にしている。第一クラッチ4は、例えば、比例ソレノイドバルブ等でクラッチ作動油圧を連続的に制御することで伝達トルク容量を変更可能な乾式単板クラッチ又は湿式多板クラッチにより構成される。

自動変速機3内に第二クラッチ5が設けられている。第二クラッチ5は、エンジン1およびモータジェネレータ2と車輪7との間の動力の伝達を断接可能にしている。自動変速機3内にある既存の前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素のいずれかを、第二クラッチ5として用いている。第二クラッチ5は必ずしも1つの摩擦要素とは限らず、変速段に応じた任意の摩擦要素が第二クラッチ5となり得る。第二クラッチ5は、第一クラッチ4と同様に、伝達トルク容量を連続的に変更可能な構成である。第二クラッチ5は、例えば比例ソレノイドバルブでクラッチ作動油圧を連続的に制御することで伝達トルク容量を変更可能な、湿式多板クラッチ又は乾式単板クラッチからなる。

自動変速機3は、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結および解放することによって、これら摩擦要素の組み合わせにより伝達経路を選択して変速段を決定する。したがって、自動変速機3は、入力軸3aから入力した回転を選択された変速段に応じた変速比に変速して出力軸3bに出力する。自動変速機3は、例えば前進7速後進1速といった有段変速機で構成されていてもよいし、無段変速機であってもよい。

自動変速機3の入力軸3aには、機械式オイルポンプ15が接続されている。機械式オイルポンプ15は入力軸3aの駆動力により駆動され作動油を吐出する。吐出された作動油は、第一クラッチ4、第二クラッチ5および他の摩擦要素を制御する制御圧として用いられる。吐出された作動油の一部は、自動変速機3内の各回転部材の潤滑油としても用いられる。

機械式オイルポンプ15とは別に電動式サブオイルポンプ14が設けられている。エンジン1およびモータジェネレータ2が停止し、機械式オイルポンプ15を駆動できないときには、電動式サブオイルポンプ14を駆動して作動油を確保する。

エンジン1の出力軸1aの付近には、エンジン1の回転数Neを検出するエンジン回転数センサ10が設けられている。モータジェネレータ2の入力軸2aの付近には、モータジェネレータ2の回転数Nmを検出するモータジェネレータ回転数センサ11が設けられている。

自動変速機3の入力軸3aの付近には入力軸回転数Niを検出する自動変速機入力軸回転数センサ12が設けられている。自動変速機3の出力軸3bの付近には出力軸回転数Noを検出する自動変速機出力軸回転数センサ13が設けられている。

［制御系の構成］
図2ハイブリッド車両の制御系の構成を示すブロック図である。ハイブリッド車両の制御系として、統合コントローラ21、エンジンコントローラ22、モータジェネレータコントローラ23、電動式サブオイルポンプコントローラ24を有する。

統合コントローラ21は、エンジン回転数センサ10からエンジン回転数Neと、モータジェネレータ回転数センサ11からモータジェネレータ回転数Nmと、自動変速機入力軸回転数センサ12から入力軸回転数Niと、自動変速機出力軸回転数センサ13から出力軸回転数Noと、バッテリ電圧センサ18からバッテリ電圧Vbと、バッテリ電流センサ19からバッテリ電流Abと、アクセルペダル開度センサ20からアクセルペダル開度APOと、バッテリ温度センサ25からバッテリ温度を入力する。

統合コントローラ21は、アクセル開度APOと、バッテリ充電状態SOCと、車速VSP（自動変速機出力軸回転数Noに比例）とに応じて、パワートレインの動作点を決定し、運転者が望む駆動力を実現できる走行モードを選択する。バッテリ充電状態SOCは、車両走行時には電流の積算値から求めることができる。車両停止時には、バッテリ充電状態SOCに応じて電流と電圧との関係を示すマップから求めることができる。

統合コントローラ21は、モータジェネレータコントローラ23に目標モータジェネレータトルクまたは目標モータジェネレータ回転数を指令する。統合コントローラ21は、エンジンコントローラ22に目標エンジントルクを指定する。統合コントローラ21は、第一クラッチ4の油圧を制御するソレノイドバルブ16、第二クラッチ5の油圧を制御するソレノイドバルブ17に、それぞれ駆動信号を指令する。

エンジンコントローラ22は、エンジントルクが目標エンジントルクとなるようにエンジン1を制御する。
モータジェネレータコントローラ23は、モータジェネレータ2のトルク制御を行うときには、モータジェネレータ2が出力するトルクが目標モータジェネレータトルクとなるようにモータジェネレータ2を制御する。モータジェネレータコントローラ23は、モータジェネレータ2の回転数制御を行うときには、モータジェネレータ2の回転数が目標モータジェネレータ回転数となるようにモータジェネレータ2を制御する。モータジェネレータコントローラ23は、モータジェネレータ2により発電を行うときには、エンジンコントローラ22と協調して、モータジェネレータ2が出力するトルクが目標発電トルクとなるようにモータジェネレータ2を制御する。

電動式サブオイルポンプコントローラ24は、エンジン1およびモータジェネレータ2が停止し、機械式オイルポンプ15を駆動できないときには、電動式サブオイルポンプ14を駆動して作動油を確保する。

インバータ8は、バッテリ9の電力を高周波電流に変換してモータジェネレータ2に供給する。また、モータジェネレータ2が発電状態にあるときは、発電された電力を直流電流に変換してバッテリ9に充電する。

［走行モード］
ハイブリッド車両のパワートレインは、第一クラッチ4の締結状態に応じて３つの走行モードを有している。

（EVモード）
第一の走行モードは、モータジェネレータ2の動力のみで走行する電気走行モード（以下「EVモード」という）である。例えば、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時には、EVモードが要求される。EVモードでは、エンジン1からの動力が不要であるからこれを停止させておくとともに第一クラッチ4を解放する。第二クラッチ5を締結させておくととともに自動変速機3を動力伝達状態にする。この状態でモータジェネレータ2のみによって車両の走行がなされる。

（HEVモード）
第二の走行モードは、エンジン1およびモータジェネレータ2の双方の動力を用いて走行するハイブリッド走行モード（以下「HEVモード」という）である。例えば、高速走行時や大負荷走行時などではHEVモードが要求される。HEVモードでは、第一クラッチ4および第二クラッチ5を締結状態とし、自動変速機3を動力伝達状態にする。この状態では、エンジン1からの出力回転及びモータジェネレータ2からの出力回転の双方が変速機の入力軸3aに入力されることとなり、双方によるハイブリッド走行がなされる。

EVモードからHEVモードへ遷移するときには、第一クラッチ4を締結し、モータジェネレータ2のトルクを用いてエンジン1の始動を行うことができる。このとき、第一クラッチ4の伝達トルク容量を可変制御してスリップ締結させることにより、円滑なモードの遷移ができる。

（WSCモード）
第三の走行モードは、第一クラッチ4を締結状態とし、第二クラッチ5をスリップ制御させてエンジン1とモータジェネレータ2との動力で走行するスリップ走行モード（以下「WSCモード」という）である。WSCモードは、低負荷・低車速時であっても、特にバッテリ充電状態SOCが低い場合やエンジン水温が低い場合には、エンジン1も始動してクリープ走行を実現する。WSCモードは、エンジン1が停止状態からの発進時にエンジン1を始動しつつ駆動力を出力可能なモードである。

第二クラッチ5は、いわゆる発進クラッチとして機能することもできる。車両の発進時に第二クラッチ5の伝達トルク容量を可変制御してスリップ締結させることにより、トルクコンバータを具備しないパワートレインにあってもトルク変動を吸収して円滑な発進ができる。

［モータジェネレータによる発電］
モータジェネレータ2は、車両減速時に制動エネルギを回生して電力として回収できる。HEVモードおよびWSCモードでは、エンジン1の余剰のエネルギを電力として回収することができる。車両停車中であっても、バッテリ充電状態SOCが低くなったときにはエンジンを始動し、第一クラッチ4を締結、第二クラッチ5を解放して、モータジェネレータ2を駆動して発電することができる。

［バッテリ充電制御ブロック図］
図3はバッテリ9の充電制御の制御ブロック図である。バッテリ9の充電制御は、統合コントローラ21によって行われる。統合コントローラ21は、目標発電トルクを演算する目標発電量演算部26、バッテリ電圧に電圧フィードバック制限トルクを演算するバッテリ電圧フィードバック制御部27、電圧フィードバック制限トルクの変化速度を調整する変化速度調整部28、モータジェネレータトルク制限量を演算するモータジェネレータトルク制限量演算部29と、バッテリ充電時の目標モータジェネレータトルクおよび目標エンジントルクを演算する目標発電トルク制限部30とを有する。

（目標発電量演算部）
目標発電量演算部26は、バッテリ充電状態SOC、モータジェネレータ回転数Nmおよびバッテリ温度を入力する。目標発電量演算部26は、バッテリ充電状態SOCとモータジェネレータ回転数Nmから目標発電量を演算する。

目標発電量演算部26は、バッテリ温度が所定値以上であるときには演算した目標発電量に応じてモータジェネレータ2において発生させる通常目標発電トルクを演算して出力する。目標発電量演算部26は、バッテリ温度が所定値未満であるときには、通常目標発電量が小さくなるように補正した補正目標発電量を演算する。補正の方法は通常目標発電量にゲインをかけても良いし、所定の補正量を減算するようにしても良い。またバッテリ温度に応じてゲインや補正量を可変にしても良い。またはヘッドライト、オーディオ、エアコン、GPSなど（以下、補機）において消費される電力を賄える程度の発電量を補正発電量としても良い。

目標発電量演算部26は、バッテリ温度が所定値以上であるときには通常目標発電量を発電するための目標モータジェネレータトルクを目標発電トルクとして出力する。また目標発電量演算部26は、バッテリ温度が所定値未満であるときには補正目標発電量を発電するための目標モータジェネレータトルクを目標発電トルクとして出力する。

発電トルクは、モータジェネレータ2が発電機として作用するときに出力するトルクであり、エンジン1や制動時の車輪7によりモータジェネレータ2が駆動されるときの負荷トルクである。つまり、発電トルクはモータジェネレータ2の出力トルクとしては負の値のトルクであるが、以下の説明では単に発電トルクの大小はトルクの絶対値の大小として示している。

（バッテリ電圧フィードバック制御部）
バッテリ電圧フィードバック制御部27は、バッテリ電圧が所定値以上であるときには、バッテリ電圧が所定値未満となるように、モータジェネレータ2の発電トルクのフィードバック制御を行う。バッテリ電圧フィードバック制御部27は、モータジェネレータ2の目標発電トルクとして電圧フィードバック制限トルクを演算する。バッテリ電圧フィードバック制御部27は、バッテリ電圧が所定値以上であり、バッテリ電圧が上昇しているときには、電圧フィードバック制限トルクが徐々に小さくなるように演算する。バッテリ電圧フィードバック制御部27は、バッテリ電圧が所定値以上であり、バッテリ電圧が下降しているときには、電圧フィードバック制限トルク徐々に大きくなるように演算する。バッテリ電圧フィードバック制御部27は、バッテリ電圧が所定値未満であるときには、電圧フィードバック制限トルクは演算しない。

（変化速度調整部）
変化速度調整部28では、電圧フィードバック制限トルクを徐々に小さくなるように制御するとき（発電トルクを制限するとき）の電圧フィードバック制限トルクの変化の速さに対して、電圧フィードバック制限トルク発電トルクを徐々に大きくなるように制御するとき（発電トルクの制限を解除するとき）の電圧フィードバック制限トルクの変化の速さが小さくなるようにする。

発電トルクの制限を解除するときの電圧フィードバック制限トルクの変化の速さは、バッテリ温度に応じて設定するようにしても良い。バッテリ温度が高いほど電圧フィードバック制限トルクの変化の速さを速く、バッテリ温度が低いほど電圧フィードバック制限トルクの変化の速さを遅くすれば良い。

また、発電トルクの制限を解除するときの電圧フィードバック制限トルクの変化の速さは、補機の消費電力に応じて設定するようにしても良い。補機の消費電力が大きいほど電圧フィードバック制限トルクの変化の速さを速く、補機の消費電力が小さいほど電圧フィードバック制限トルクの変化の速さを遅くすれば良い。

（モータジェネレータトルク制限量演算部）
モータジェネレータトルク制限量演算部29は、電圧フィードバック制限トルク、バッテリ充電状態SOC、バッテリ制限量等を入力し、モータジェネレータトルク制限値を演算する。モータジェネレータトルク制限量演算部29は、バッテリ充電状態SOC、バッテリ制限量等からモータジェネレータ2の出力トルクを制限するバッテリ状態フィードバック制限トルクを演算する。モータジェネレータトルク制限量演算部29は、電圧フィードバック制限トルクと、バッテリ状態フィードバック制限トルクのうち小さい方をモータジェネレータトルク制限値として出力する。

（目標発電トルク制限部）
目標発電トルク制限部30では、モータジェネレータトルク制限値と目標発電トルクのうち小さい方を目標モータジェネレータトルクとしてモータジェネレータ2（モータジェネレータコントローラ23）に出力する。またモータジェネレータ2により目標モータジェネレータトルクを出力するように目標エンジントルクを演算し、エンジン1（エンジンコントローラ22）に出力する。

［バッテリ充電制御］
図4はバッテリ9の充電制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、発電可能量に制限がかかりやすい状態を検出したか否かを判定する。発電可能量に制限がかかり易い状態を検出したときには、ステップS2へ移行する。発電可能量に制限がかかり易い状態を検出しなかったときには、ステップS5へ移行する。発電可能量に制限がかかり易い状態とは、バッテリ温度が所定値未満の状態のことを示す。

ステップS2では、目標発電量を通常目標発電量より低い補正目標発電量に切り替えて、ステップS3へ移行する。

ステップS3では、発電可能量に制限が介入したか否かを判定する。発電可能量に制限が介入したときには、ステップS4へ移行する。発電可能量に制限が介入しなかったときには、目標発電量に基づいてモータジェネレータ2およびエンジン1を制御して処理を終了する。

ステップS4では、発電可能量の制限解除時に目標発電量へ所定の変化率を施すようにする。発電可能量制限時とは、バッテリ電圧が所定値以上でありバッテリ電圧が上昇しているときのことを示す。発電可能量解除時とは、バッテリ電圧が所定値以上でありバッテリ電圧が下降しているときのことを示す。

電圧フィードバック制限トルクを徐々に小さくなるように制御するとき（発電トルクを制限するとき）の電圧フィードバック制限トルクの変化の速さに対して、電圧フィードバック制限トルク発電トルクを徐々に大きくなるように制御するとき（発電トルクの制限を解除するとき）の電圧フィードバック制限トルクの変化の速さが小さくなるようにする。

ステップS5では、通常目標発電量に基づいた目標発電トルクに基づいて、モータジェネレータ2およびエンジン1を制御して処理を終了する。

［バッテリ充電制御処理］
発電可能量に制限がかかりやすい状態を検出したときには、ステップS1→ステップS2と進む。ステップS2では、目標発電量を通常目標発電量より低い補正目標発電量に切り替える。

さらに、発電可能量に制限が介入したと判断したときには、ステップS3→ステップS4へと移行する。ステップS4では、発電可能量の制限解除時に目標発電量へ所定の変化率を施すようにする。

一方、発電可能量に制限がかかりやすい状態を検出しなかったときには、ステップS1→ステップS5と進む。ステップS5では、目標発電量を通常目標発電量として発電制御を行う。

［作用］
（バッテリ温度に基づく目標発電量補正による作用）
図5はバッテリ温度による目標発電量の補正を行わなかったときの「(a)バッテリ電圧」、「(b)目標モータジェネレータトルク」および「(c)モータジェネレータ回転数」のタイムチャートである。

バッテリ温度が低いときには、バッテリ9の内部抵抗が大きくなる。そのため、充電量（電力）が同じであっても、バッテリ温度が高いときのバッテリ電圧の上昇率に対して、バッテリ温度が低いときのバッテリ電圧の上昇率は大きくなる。

バッテリ電圧フィードバック制御部27では、バッテリ電圧が所定値（電圧フィードバック開始電圧）以上であるときには、バッテリ電圧が所定値未満となるように、モータジェネレータ2の発電トルクのフィードバック制御を行う。バッテリ電圧が所定値未満となるとフィードバック制御は終了する。しかし、バッテリ温度が低いときにはバッテリ電圧の上昇率が高いため、短時間でバッテリ電圧が所定値以上となり、再びフィードバック制御を行う。

モータジェネレータ2の発電トルクのフィードバック制御中は、発電トルクが制限されるように電圧フィードバック制限トルクが演算される。これにより、目標モータジェネレータトルクの値は小さくなり、モータジェネレータ回転数も小さくなる。モータジェネレータ2が発電機として作用するときに、モータジェネレータ2はエンジン1により駆動されるため、目標エンジントルクが小さくなり、エンジン回転数も小さくなる。

すなわち、バッテリ温度が所定値よりも低いときには、発電トルクの制限と制限解除とを繰り返すこととなるため、エンジン回転数やモータジェネレータ回転数の変動が激しくなる。

そこで実施例1では、バッテリ温度が所定値以下のときには、バッテリ電圧が上昇し易い状態であると判定し、目標発電量を制限するようにした。具体的には、目標発電量を通常目標発電量よりも小さい補正目標発電量に切り替えるようにした。

図6はバッテリ温度による目標発電量の補正を行ったときの「(a)バッテリ電圧」、「(b)目標モータジェネレータトルク」および「(c)モータジェネレータ回転数」のタイムチャートである。

補正目標発電量に基づく目標発電トルク（低温時目標発電トルク）は、通常目標発電量に基づく目標発電トルクに対して小さいため、バッテリ電圧の上昇を緩やかにすることができる。そのため、バッテリ電圧が所定値（電圧フィードバック開始電圧）以上となり難くなる。

バッテリ電圧が所定値以上となり、発電トルクのフィードバック制御により再びバッテリ電圧が所定値未満となった後においても、低温時目標発電トルクが小さいため、再びバッテリ電圧が所定値（電圧フィードバック開始電圧）以上となり難くなる。

すなわち、バッテリ温度が所定値よりも低いときであっても、発電トルクの制限と制限解除とを繰り返しが抑制され、エンジン回転数やモータジェネレータ回転数の変動を小さくすることができる。

（制限解除時の発電トルクの変化速度低下による作用）
また実施例1では、電圧フィードバック制限トルクを徐々に小さくなるように制御するとき（発電トルクを制限するとき）の電圧フィードバック制限トルクの変化の速さに対して、電圧フィードバック制限トルク発電トルクを徐々に大きくなるように制御するとき（発電トルクの制限を解除するとき）の電圧フィードバック制限トルクの変化の速さが小さくなるようにした。

図7は発電トルクの制限を解除するときの電圧フィードバック制限トルクの変化の速さを小さくするようにしたときの「(a)バッテリ電圧」、「(b)目標モータジェネレータトルク」および「(c)モータジェネレータ回転数」のタイムチャートである。

実施例1では、発電トルクの制限を解除するときの電圧フィードバック制限トルクの変化の速さを小さくしたため、変化の速さを小さくしなかったときに比べて、発電トルクの制限を解除したときのバッテリ電圧は小さくなる。これにより、再びバッテリ電圧が所定値（電圧フィードバック開始電圧）以上となり難くなる。

すなわち、バッテリ温度が所定値よりも低いときであっても、発電トルクの制限と制限解除とを繰り返しが抑制され、エンジン回転数やモータジェネレータ回転数の変動を小さくすることができる。

また実施例1では、発電トルクの制限を解除するときの電圧フィードバック制限トルクの変化の速さを、バッテリ温度に応じて設定するようにした。バッテリ温度が低いときには、充電時のバッテリ電圧が上昇し易い。バッテリ温度が低いほど電圧フィードバック制限トルクの変化の速さを遅くすることにより、再びバッテリ電圧が所定値以上となり難くすることができる。

また実施例1では、発電トルクの制限を解除するときの電圧フィードバック制限トルクの変化の速さを、補機の消費電力に応じて設定するようにした。補機の消費電力が大きいときには、充電時のバッテリ電圧が上昇し難い。補機の消費電力が大きいほど電圧フィードバック制限トルクの変化の速さを速くすることにより、不必要に発電量を制限することなく、バッテリ9の電力不足を抑制することができる。

〔効果〕
(1) エンジン1と、モータジェネレータ2と、エンジン1とモータジェネレータ2の一方または両方によって駆動される車輪7（駆動輪）と、モータジェネレータ2に電力を供給するとともに、エンジン1によりモータジェネレータ2を駆動することにより充電されるバッテリ9と、バッテリ9の充電状態に応じて、モータジェネレータ2による目標発電量を演算する目標発電量演算部26と、バッテリ電圧が所定電圧以上になると、モータジェネレータ2の発電トルクを制限するバッテリ電圧フィードバック制御部27（発電トルク制限手段）と、を備え、目標発電量演算部26は、充電時のバッテリ電圧が上昇し易いと判断したときには、目標発電量に制限をかけるようにした。
よって、バ充電時のバッテリ電圧が上昇し易い状況であっても、発電トルクの制限と制限解除とを繰り返しが抑制され、エンジン回転数やモータジェネレータ回転数の変動を小さくすることができる。

(2) 目標発電量演算部26は、バッテリ温度が所定値よりも低いときに、充電時のバッテリ電圧が上昇し易いと判断するようにした。
よって、容易にバッテリ電圧が上昇しやすい状況を検出することができる。

(3) 目標発電量演算部26は、充電時のバッテリ電圧が上昇し易いと判断したときの目標発電量を、充電時のバッテリ電圧が上昇し易いと判断していないときの目標発電量よりも小さくなるように演算するようにした。
よって、バッテリ電圧の上昇を緩やかにすることができ、発電トルクの制限が介入し難くすることができる。

(4) バッテリ電圧フィードバック制御部27は、発電トルクを制限するときの発電トルクの変化の速さに対して、発電トルクの制限を解除するときの発電トルクの変化の速さが遅くなるように設定するようにした。
よって、発電トルクの制限が解除された後に、再び発電トルクの制限が介入するまでの時間を長くすることができ、制限の介入と解除の頻発を抑制することができる。

(5) バッテリ電圧フィードバック制御部27は、バッテリ9の電圧の上昇のし易さに応じて、発電トルクの制限を解除するときの発電トルクの変化の速さを設定するようにした。
よって、バッテリ9の電圧の上昇のし易いときにも、発電トルクの制限が解除された後に、再び発電トルクの制限が介入することを抑制することができる。

(6) バッテリ9の電力とモータジェネレータ2が発電した電力の一方または両方を用いて駆動する補機を備え、バッテリ電圧フィードバック制御部27は、補機の電力負荷に応じて、発電トルクの制限を解除するときの発電トルクの変化の速さを設定するようにした。
よって、補機の電力負荷が大きいときには、不必要に発電量を制限することなく、バッテリ9の電力不足を抑制することができる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づく実施例により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

実施例1では、4輪駆動式のハイブリッド車両の例を示したが、フロントエンジンリヤホイールドライブ(FR)式のハイブリッド車両や、フロントエンジンフロントドライブ(FF)式のハイブリッド車両に適用しても良い。

実施例1では、自動変速機3内に第二クラッチ5が設けられている例を示したが、自動変速機3よりもモータジェネレータ2側、または自動変速機3よりもファイナルドライブ6,16側に第二クラッチ5を設けるようにしても良い。

実施例1では、1つのモータジェネレータと2つのクラッチを有するハイブリッド車両の例を示したが、駆動源としてのモータと、発電機としてのジェネレータとを別々に有し、エンジンとモータの出力を動力分割機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両に適用しても良い。また、モータジェネレータを１有し、エンジンとモータとの間にクラッチを有さないハイブリッド車両に適用しても良い。

1 エンジン
2 モータジェネレータ
7 車輪（駆動輪）
9 バッテリ
26 目標発電量演算部
27 バッテリ電圧フィードバック制御部（発電トルク制限手段）

Claims (3)

1. エンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記エンジンと前記モータジェネレータの一方または両方によって駆動される駆動輪と、
   前記モータジェネレータに電力を供給するとともに、前記エンジンにより前記モータジェネレータを駆動することにより充電されるバッテリと、
   前記バッテリの充電状態に応じて、前記モータジェネレータによる目標発電量を演算し、バッテリ温度が所定値未満であるときには、前記目標発電量よりも小さくなるように補正した補正目標発電量を演算する目標発電量演算手段と、
   バッテリ電圧が所定電圧以上になると、前記モータジェネレータの発電トルクを制限し、バッテリ電圧が所定電圧未満になると、前記モータジェネレータの発電トルクの制限を解除する発電トルク制限手段と、
   を備え、
   前記発電トルク制限手段は、前記発電トルクを制限するときの前記発電トルクの変化の速さに対して、前記発電トルクの制限を解除するときの前記発電トルクの変化の速さが遅くなるように設定する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記発電トルク制限手段は、前記バッテリの温度が高いほど、前記発電トルクの制限を解除するときの前記発電トルクの変化の速さを速く設定する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記バッテリの電力と前記モータジェネレータが発電した電力の一方または両方を用いて駆動する補機を備え、
   前記発電トルク制限手段は、前記補機の消費電力が大きいほど、前記発電トルクの制限を解除するときの前記発電トルクの変化の速さを速く設定する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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