JP2016060443A - 車両制御装置、車両制御方法、及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを有するハイブリッド車両用において、アイドリング時のクリープ制御を行うための新たな車両制御装置及び車両制御方法を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、エンジン１とモータジェネレータ５とを備えた車両のクリープ制御をする車両制御装置であって、車両のクリープに要求される要求クリープトルクを、エンジン１からクラッチ３を介して得られるクラッチトルクと、モータジェネレータ５から得られるモータトルクとで分担するよう車両を制御する制御部１を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のクリープ制御を行う車両制御装置及び車両制御方法、並びに車両に関するものである。

自動マニュアルトランスミッション（Automated Manual Transmission：ＡＭＴ）やデュアルクラッチトランスミッションを採用した車両では、エンジンと変速機との間に設けた湿式又は乾式のクラッチをアイドリング時に半クラッチ状態（クラッチを滑らせた状態で動力を伝達する状態）にすることで、アクセルが踏まれていない場合にも変速機の出力軸に回転トルクを伝達するクリープ現象を擬似的に実現させている。

特許文献１には、クラッチを車両が前進しない程度の半クラッチ状態に維持し、クリープの防止と発進時の応答性低下の防止とを両立させる技術が開示されている。また、特許文献２には、クラッチを半クラッチ状態にすることでクリープの発生を防止する場合において、半クラッチ状態が長時間持続するとクラッチの耐久性に影響があるので、クリープ制御の継続時間が所定値以上になる場合にクリープ制御を中止する技術が開示されている。

特開昭６１−２７８６５０号公報 特開昭６２−７６０２６号公報

近年、動力源として内燃機関であるエンジンと電動機であるモータとを有し、エンジンのみでの走行（エンジン走行）、モータのみでの走行（モータ走行）、及びエンジンとモータとを併用した走行（ハイブリッド走行）を任意に切り替えることができるハイブリッド車両が普及している。本発明は、動力源として内燃機関と電動機とを有するハイブリッド車両用において、アイドリング時のクリープ制御を行うための新規な車両制御装置及び車両制御方法を提供することを目的とする。

本発明の第一の態様の車両制御装置は、内燃機関と電動機とを備えた車両のクリープ制御をする車両制御装置であって、前記車両のクリープに要求される要求クリープトルクを、前記内燃機関から得られる第１のトルクと、前記電動機から得られる第２のトルクとで分担するよう前記車両を制御する制御部を備えた構成を有している。

この構成により、要求クリープトルクを内燃機関から得られる第１のトルクと、電動機から得られる第２のトルクとで分担するので、内燃機関及び電動機のそれぞれが負担するトルクを抑えることができる。

本発明の第二の態様の車両制御装置は、第一の態様の車両制御装置において、前記車両はさらに前記内燃機関と前記車両の駆動輪との間を断接するクラッチと備え、前記制御部は、前記クラッチの断接状態を制御することで、前記第１のトルクを出力させることを特徴とする。

この構成により、内燃機関のトルクをクラッチ及び変速機を介して出力することができる。

前記制御部は、前記クラッチを半クラッチ状態とすることで前記第１のトルクを出力させてもよい。

この構成により、要求クリープトルクの一部を電動機からのトルクが負担するので、内燃機関から半クラッチ状態となったクラッチを介して出力されるトルクを抑えることができ、クラッチの発熱を抑えることができる。

本発明の第三の態様の車両制御装置は、第二の態様の車両制御装置において、前記車両はさらに前記内燃機関と前記車両の駆動輪との間に変速機を備え、前記第２のトルクは、前記変速機の入力軸又は出力軸に出力されることを特徴とする。

この構成により、変速機の前段又は後段で第２のトルクを第１のトルクに加えることができる。

本発明の第四の態様の車両制御装置は、第一ないし第三の態様のいずれかの車両制御装置において、前記制御部は、前記要求クリープトルクを可変に設定することを特徴とする。

この構成により、必要に応じて内燃機関及び電動機のそれぞれが負担するトルクを減少させることができる。

本発明の第五の態様の車両制御装置は、第四の態様の車両制御装置において、前記制御部は、所定の基準タイミングから所定の時間が経過したときに、前記要求クリープトルクを減少させることを特徴とする。

この構成により、継続してクリープトルクを出力することによって内燃機関及び電動機の負荷が蓄積したときに、負担するトルクを減少させることができる。

前記制御部は、所定の基準タイミングから所定の時間が経過したときに、前記要求クリープトルクを時間の経過とともに徐々に減少させてもよい。

この構成により、継続してクリープトルクを出力することによって内燃機関及び電動機の負荷が蓄積したときに、急激に要求クリープトルクを減少させるで、上り坂にある車両が急に後退する等の不都合を軽減できる。

本発明の第六の態様の車両制御装置は、第一ないし第五の態様のいずれかの車両制御装置において、前記制御部は、前記第１のトルクと前記第２のトルクとの負担割合を可変に設定することを特徴とする。

この構成により、継続してクリープトルクを出力することによって内燃機関及び電動機の一方に負荷が蓄積したときに、他方からのトルクの負担割合を増加させることで、当該一方を回復させることができる。

本発明の第七の態様の車両制御装置は、第六の態様の車両制御装置において、前記車両はさらに前記内燃機関と前記車両の駆動輪との間を断接するクラッチと備え、前記制御部は、前記クラッチの断接状態を制御することで、前記第１のトルクの負担割合を変化させることを特徴とする。

この構成により、クラッチの断接状態を制御することで、第１のトルクの負担割合を調節できる。

本発明の第八の態様の車両制御装置は、第七の態様の車両制御装置において、前記クラッチは、前記第１のトルクを調節するための摩擦材を備え、前記制御部は、前記摩擦材の温度に応じて前記第１のトルクの負担割合を変化させることを特徴とする。

この構成により、要求クリープトルクの少なくとも一部を負担させるためにクラッチを半クラッチ状態とした場合において、摩擦材の温度を制御できる。

前記制御部は、前記摩擦材の温度が所定の値より上昇したときに前記第１のトルクの負担割合を減少させてもよい。

この構成により、摩擦材の過度の発熱を回避できる。

本発明の第九の態様の車両制御装置は、第六ないし第八の態様のいずれかの車両制御装置において、前記電動機はコイルを備え、前記制御部は、前記コイルの温度に応じて前記第２のトルクの負担割合を変化させることを特徴とする。

この構成により、要求クリープトルクの少なくとも一部を負担させるために電動機を稼働した場合において、コイルの温度を制御できる。

前記制御部は、前記コイルの温度が所定の値より上昇したときに前記第２のトルクの負担割合を減少させてもよい。

この構成により、モータの過度の発熱を回避できる。

本発明の第十の態様の車両制御装置は、第六ないし第八の態様のいずれかの車両制御装置において、前記車両はさらに前記電動機に電力を供給するバッテリを備え、前記制御部は、前記バッテリの充電率に応じて前記第２のトルクの負担割合を変化させることを特徴とする。

この構成により、要求クリープトルクの少なくとも一部を負担させるために電動機を稼働した場合において、バッテリの充電率の残量を制御できる。

前記制御部は、前記バッテリの充電率が所定の値より低下したときに前記第２のトルクの負担割合を減少させてもよい。

この構成により、バッテリの充電率の過度の低下を回避できる。

本発明の第十一の態様の車両制御装置は、第六ないし第八の態様のいずれかの車両制御装置において、前記電動機はコイルを備え、前記車両はさらに前記電動機に電力を供給するバッテリを備え、前記制御部は、前記コイルの温度及び前記バッテリの充電率に基づいて、前記第２のトルクの負担割合を変化させることを特徴とする。

この構成により、要求クリープトルクの少なくとも一部を負担させるために電動機を稼働した場合において、コイルの温度及びバッテリの充電率の残量を制御できる。

本発明の第十二の態様の車両制御装置は、第六ないし第八の態様のいずれかの車両制御装置において、前記制御部は、前記内燃機関から出力可能なトルクの負担割合の最大値が、前記第１のトルクの所定の負担割合以上であるときは、前記第１のトルクの負担割合を前記所定の負担割合とし、前記電動機から出力可能なトルクの負担割合の最大値が、前記第２のトルクの所定の負担割合以上であるときは、前記第２のトルクの負担割合を前記所定の負担割合とし、ここで、前記第１のトルクの所定の負担割合と前記第２のトルクの所定の負担割合との合計が１００％となることを特徴とする。

この構成により、内燃機関及び電動機の各々において、所定の負担割合でトルクを負担できる場合には、それぞれの所定の負担割合で要求クリープトルクを分担できる。

本発明の第十三の態様の車両制御装置は、第六ないし第八の態様のいずれかの車両制御装置において、前記制御部は、前記内燃機関から出力可能なトルクの負担割合の最大値が、前記第１のトルクの所定の負担割合未満であるときは、前記第２のトルクの負担割合を前記第２のトルクの所定の負担割合以上とし、前記電動機から出力可能なトルクの負担割合の最大値が、前記第２のトルクの所定の負担割合未満であるときは、前記第１のトルクの負担割合を前記第１のトルクの所定の負担割合以上とすることを特徴とする。

この構成により、内燃機関からのトルクと電動機からのトルクの一方が所定の負担割合を負担できない場合には、他方の負担割合を所定の負担割合を大きくすることので、一方の不足分を補うことができる。

前記制御部は、前記クリープ制御の開始時には、前記第２のトルクで前記要求クリープトルクを負担してもよい。

この構成により、内燃機関からの第１のトルクの立ち上がりが遅い分を電動機からの第２のトルクで補うことができる。

本発明の第十四の態様の車両制御装置は、第六ないし第八の態様のいずれかの車両制御装置において、前記制御部は、前記第１のトルクとして要求するトルクと、実際に前記内燃機関から得られる前記第１のトルクとの差分に基づいて、前記第２のトルクの負担割合を設定することを特徴とする。

この構成により、内燃機関から得られる第１のトルクが要求されているトルクに満たない場合には、それを補うように電動機からの第２のトルクの負担割合を調節できる。

本発明の第十五の態様は、内燃機関と電動機とを備えた車両のクリープを制御する車両制御方法であって、この車両制御方法は、前記車両のクリープに要求される要求クリープトルクを、前記内燃機関から得られる第１のトルクと、前記電動機から得られる第２のトルクとで分担するよう前記車両を制御する構成を有している。

この構成によっても、要求クリープトルクを内燃機関から得られる第１のトルクと、電動機から得られる第２のトルクとで分担するので、内燃機関及び電動機のそれぞれが負担するトルクを抑えることができる。

本発明の第十六の態様は、内燃機関と電動機とを備えた車両であって、この車両は、前記車両のクリープに要求される要求クリープトルクを、前記内燃機関から得られる第１のトルクと、前記電動機から得られる第２のトルクとで分担するよう前記車両を制御する制御部を備えた構成を有している。

この構成によっても、要求クリープトルクを内燃機関から得られる第１のトルクと、電動機から得られる第２のトルクとで分担するので、内燃機関及び電動機のそれぞれが負担するトルクを抑えることができる。

本発明によれば、要求クリープトルクを内燃機関から得られる第１のトルクと、電動機から得られる第２のトルクとで分担するので、内燃機関及び電動機のそれぞれが負担するトルクを抑えることができる。

本発明の第１の実施の形態における車両の構成を模式的に表したブロック図 本発明の第１の実施の形態におけるクリープ制御のタイムチャート 本発明の第１の実施の形態におけるクリープ制御のフローチャート 本発明の第１の実施の形態における第１のトルクマップを示すグラフ 本発明の第２の実施の形態におけるクリープ制御のタイムチャート 本発明の第２の実施の形態におけるクリープ制御のフローチャート 本発明の第２の実施の形態における第２のトルクマップを示すグラフ 本発明の第２の実施の形態における第３のトルクマップを示すグラフ 本発明の第２の実施の形態における第４のトルクマップを示すグラフ 本発明の第１及び第２の実施の形態を同時に採用するとともに初動の制御を常に行う場合のフローチャート 本発明の第１及び第２の実施の形態を同時に採用するとともに初動の制御を常に行う場合のフローチャート 本発明の第１及び第２の実施の形態を同時に採用するとともに初動の制御を常に行う場合のフローチャート

以下、本発明の実施の形態の車両制御装置について、図面を参照しながら説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する場合の一例を示すものであって、本発明を以下に説明する具体的構成に限定するものではない。本発明の実施にあたっては、実施の形態に応じた具体的構成が適宜採用されてよい。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の実施の形態の車両の構成を模式的に表したブロック図である。図１においては、本発明の実施の形態の説明に必要な構成のみを図示し、その他の構成は図示を省略している。車両用駆動装置１００は、制御部１、エンジン２、クラッチ３、自動変速機４、モータジェネレータ５、接続機構６、インバータ７、バッテリ８、デファレンシャル９、及び傾きセンサ１０を備えている。制御部１は、本実施の形態の車両制御装置として、エンジン２、クラッチ３、自動変速機４、インバータ７、及びバッテリ８に電気的に接続されており、それらを制御するために信号の授受を行う。また、制御部１は傾きセンサ１０にも電気的に接続されており、傾きセンサ１０から検出値を入力する。なお、制御部１は、制御対象ごとのＥＣＵ（Electronic Control Unit）とＣＡＮ（Controller Area Network）等の相互通信部で構成されてよく、あるいは１つのＥＣＵで構成されてもよい。制御部１は、計時手段として、後述するタイマを備えている。

エンジン２は、動力源としてガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用する内燃機関であり、具体的には、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、回転トルクを発生して出力する。クラッチ３は、エンジン２の出力軸２２と自動変速機４の入力軸４１とを断接する。自動変速機４は、クラッチ３を介して伝達されるエンジン２の回転を変速して出力軸４２から出力し、デファレンシャル９に伝達する。

バッテリ８は、インバータ７と接続されて、インバータ７にて変換された直流電流を蓄電するとともに、インバータ７に対して直流電流を供給する二次電池である。インバータ７は、モータジェネレータ５及びバッテリ８と電気的に接続され、発電機として機能するモータジェネレータ５にて発生した交流電力を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリ８に出力する。また、インバータ７は、バッテリ８から供給された直流電力を、昇圧するとともに交流電力に変換して、モータとして機能するモータジェネレータ５に供給する。

モータジェネレータ５は、インバータ７から供給された電力を用いて回転トルクを発生する電動機としての機能と、回転入出力軸５１から入力される回転トルクを交流電流に変換してインバータ７に供給する発電機としての機能を併せ持っている。接続機構６は、接続されることで、モータジェネレータ５から回転入出力軸５１への出力を自動変速機４の出力軸４２に伝達し、切断されることでモータジェネレータ５の回転入出力軸５１と自動変速機４の出力軸４２とを完全に切り離す。

デファレンシャル９は、自動変速機４で変速された回転による回転トルクとモータジェネレータ５から出力された回転トルクを受けて、それらの回転トルクによる回転を左右の駆動輪Ｗｒ、Ｗｌに伝達する。また、駆動輪Ｗｒ、Ｗｌからの回転トルクは、デファレンシャル９を介して自動変速機４の出力軸４２に伝達され、デファレンシャル９及び接続機構６を介してモータジェネレータ５の回転入出力軸５１に伝達される。

傾きセンサ１０は、車両の前後方向の傾きを検出して制御部１に検出値を出力する。制御部１は、傾きセンサ１０の検出値を参照することで、特に車両が停止しているときには、車両が下り坂で停車しているのか、平坦路で停車しているのか、上り坂で停車しているのかを検知できる。傾きセンサ１０としては、例えば重力センサを使用することができる。

以下、制御部１が行うクリープ制御について、図２のタイムチャート及び図３のフローチャートを参照して説明する。制御部１は、傾きセンサ１０の検出値に基づいて、車両が上り坂で停車していることを検知した場合に、以下の制御を行う。まず、制御部１は、車速が０ｋｍ／ｈであり、アクセルがＯＦＦであり、かつ、ブレーキがＯＦＦであるという条件が満たされるか否かを判断する（ステップＳ３１）。この条件が満たされると（ステップＳ３１にてＹＥＳ）、制御部１は、タイマの加算を開始するとともに（ステップＳ３２）、第１のトルクマップに従ったクリープ制御を開始する（ステップＳ３３）。

時刻ｔ０にてクリープ制御が開始されると、制御部１は、図２に示すように、まず、要求クリープトルク（ドライバ要求クリープトルク）を直ちに得るために、応答性の高いモータジェネレータ５のトルク（以下、「モータトルク」ともいう。）を上昇させて要求クリープトルクを確保する。このとき、接続機構６は接続されて、モータトルクが駆動輪Ｗｒ、Ｗｌに伝達される。なお、要求クリープトルクは、車両の傾きの大きさ（坂道の勾配の大きさ）に応じて可変であってもよい。この場合には、要求クリープトルクごとの複数の第１のトルクマップが用意され、車両の傾きの大きさ（坂道の勾配の大きさ）に対応する第１のトルクマップが選択される。

時刻ｔ０にてクリープ制御が開始されると、制御部１は、要求クリープトルクを直ちに上昇させるが、実際にはエンジントルクは直ちには上昇せず、よって、エンジン１からクラッチ３を介して伝達されるトルク（以下、「クラッチトルク」ともいう。）も直ちには上昇しない。一方、モータトルクは比較的迅速に要求クリープトルクまで上昇する。その後、時刻ｔ１にエンジントルクが上昇し始めると、制御部１は、これに伴ってクラッチトルクを上昇させ、一方でモータトルクを減少させる。

このとき、制御部１は、モータトルクを、クラッチトルクの上昇との和が要求クリープトルクになるように、減少させていく。そして、時刻ｔ２に、クラッチトルクとモータトルクとがそれぞれ要求クリープトルクの５０％ずつを等しく負担するようになると、制御部１は、クラッチ３をその状態を維持して、このクラッチトルクとモータトルクとがそれらの総和で要求クリープトルクを負担する状態を維持する。このとき、クラッチ３はいわゆる半クラッチ状態にある。

そして、制御部１は、要求クリープトルクを出力し始めた時刻ｔ０から５０００ミリ秒（５秒）が経過するまでこの状態を維持する。この間、エンジン回転数は一定であり、エンジンの入力軸の回転数は徐々に上昇し、クラッチ３は半クラッチ状態にあるので、クラッチ３の摩擦材にて摩擦が生じている状態が続き、それによって摩擦材の温度は徐々に上昇し、また、モータジェネレータ５も電力を消費して回転しているので、そのコイル温度が上昇し、かつ、バッテリ８のＳＯＣ（State Of Charge、充電率）は減少する。

図４は、第１のトルクマップを示すグラフである。第１のトルクマップは、要求クリープトルのマップである。クリープ制御開始の条件（ステップＳ３１）が満たされた時刻ｔ０から５０００ミリ秒が経過するまでの要求クリープトルクを１００％とすると、制御部１は、時刻ｔ０から５０００ミリ秒が経過した後は、要求クリープトルクを、時刻ｔ０からの経過時間が１５０００ミリ秒（１５秒）になったときに０になるように、徐々に減少させる。制御部１は、５０００ミリ秒経過後は、この要求クリープトルクの減少に応じて、クラッチトルク及びモータトルクを減少させる。なお、このときにも、制御部１は、クラッチトルクとモータトルクとが要求クリープトルクを等しく分担する状態を維持しつつ、両トルクの和が、減少する要求クリープトルクとなるように、両トルクを徐々に減少させる。

このように要求クリープトルクを減少させることでクラッチトルク及びモータトルクを減少させても、クラッチ３の摩擦材推定温度及びモータジェネレータ５のコイル温度は依然として上昇し続けることがあるが、その場合にも、その上昇率は要求クリープトルクを減少させる前と比較して小さくなる。また、ＳＯＣについても同様に、要求クリープトルクを減少させることでモータトルクを減少させると、その減少率は要求クリープトルクを減少させる前と比較して小さくなる。

車速が０ｋｍ／ｈでなくなるか、アクセルがＯＮとされるか、ブレーキがＯＮとされる（ステップＳ３１にてＮＯ）まで、タイマの加算がされつつ（ステップＳ３２）、第１のトルクマップに従ったクリープ制御（ステップＳ３３）が行われ、車速が０ｋｍ／ｈでなくなるか、アクセルがＯＮとされるか、ブレーキがＯＮとされた場合には（ステップＳ３１にてＮＯ）、タイマがリセットされて（ステップＳ３４）、次に車速が０ｋｍ／ｈとなり、アクセルがＯＦＦとなり、かつブレーキがＯＦＦとなるまで、クリープ制御は行わない。

以上のように、本実施の形態の車両用駆動装置１００によれば、要求クリープトルクをクラッチトルクとモータトルクで分担するので、いずれのトルクも単独で要求クリープトルクを担う必要がなく、クラッチ３の摩擦材の温度の上昇を抑え、かつ、モータジェネレータ５のコイルの温度上昇を抑えることができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置１００によれば、クリープの継続時間が所定時間に達すると、要求クリープトルクを減少させるので、それを担うクラッチ３の摩擦材やモータジェネレータ５のコイルの温度上昇を制限できる。さらに、本実施の形態の車両用駆動装置１００によれば、クリープの継続時間が所定時間に達すると直ちにクリープ制御を中止するのではなく、徐々に要求クリープトルクを減少させるので、クリープ制御の突然の中止によって登坂時に急激に車両が後退してしまうことを回避できる。ドライバは、徐々にクリープトルクが減少することを体感でき、それに応じてアクセルやブレーキをＯＮにすることで対応できる。

さらに、本実施の形態の車両用駆動装置１００によれば、クラッチトルクとモータトルクとで要求クリープトルクを担うにあたって、まずモータトルクで迅速に要求クリープトルクを確保するとともに、クラッチトルクが上昇してきたらそれに応じてモータトルクを減少させて、やがてモータトルクとクラッチトルクとで要求クリープトルクを分担するので、要求クリープトルクを素早く確保できる。

（第２の実施の形態）
第２の実施の形態の車両用駆動装置は、第１の実施の形態として図１を参照して説明した構成と同じ構成を有している。本実施の形態は、クリープ制御の内容が第１の実施の形態と異なっている。以下、本実施の形態の制御部１が行うクリープ制御について、図５のタイムチャート及び図６のフローチャートを参照して説明する。なお、図５のタイムチャートは、制御部１が図６に示すフローチャートによる制御を行って得られる結果の一例である。

本実施の形態でも、制御部１は、傾きセンサ１０の検出値に基づいて、車両が上り坂で停車していると検知した場合に、以下の制御を行う。まず、制御部１は、第１の実施の形態と同様に、車速が０ｋｍ／ｈであり、アクセルがＯＦＦであり、かつ、ブレーキがＯＦＦであるという条件が満たされるか否かを判断する（ステップＳ６１）。この条件が満たされると（ステップＳ６１にてＹＥＳ）、制御部１は、時刻ｔ０から時刻ｔ２にかけて、第１の実施の形態と同様に、要求クリープトルクをすべてモータトルクで賄い、その後、両トルクがそれぞれ要求クリープトルクの５０％ずつを担うまで、クラッチトルクの上昇に応じてモータトルクを減少させる初動の制御を行う（図６のフローチャートでは省略）。

時刻ｔ２において、クラッチトルクとモータトルクのいずれもが要求クリープトルクの５０％を負担するようになると、制御部１は、第２〜第４のトルクマップに従ったクリープ制御を開始する。本実施の形態のクリープ制御では、制御部１は、まず、第２〜第４のトルクマップを参照する（ステップＳ６２）。

図７〜図９は、第２〜第４のトルクマップを示すグラフである。具体的には、図７の第２のトルクマップは、クラッチ３の摩擦材の温度とクラッチトルクの最大出力割合（出力可能割合）との関係を示している。即ち、クラッチ３は、摩擦材の温度が１５０℃以下の場合には、出力割合１００％のクラッチトルクを出力可能であるが、半クラッチ状態が継続することによって摩擦材の温度が上昇して１５０℃を超えると、摩擦材の過度の温度上昇を回避するために、要求クリープトルクを負担できる最大のクラッチトルクの出力割合は減少し、摩擦材の温度が２５０℃以上になると、クラッチ３が出力可能なトルクは０になる。ここで、クラッチトルクの最大出力割合は要求クリープトルクに対する割合であり、クラッチ３は、実際にはこの最大出力割合以上のトルクを出力することができる。なお、図７に示すように、クラッチ３は、摩擦材の温度が２００℃のときに要求クリープトルクの５０％を出力可能である。

図８の第３のトルクマップは、モータジェネレータ５のコイルの温度とモータトルクの最大出力割合（出力可能割合）との関係を示している。即ち、モータジェネレータ５が要求クリープトルク（の一部）を負担することで、コイルの温度が上昇して８０℃を超えると、コイルの過度の温度上昇を回避するために、モータトルクの最大出力割合は減少し、コイルの温度が１６０℃以上になると、モータジェネレータ５が出力可能なトルクは０になる。ここでも、モータトルクの最大出力割合は、要求クリープトルクに対する割合であり、モータジェネレータ５は、実際にはこの最大出力割合以上のトルクを出力することができる。なお、図８に示すように、モータジェネレータ５は、コイルの温度が１２０℃のときに要求クリープトルクの５０％を出力可能である。

図９の第４のトルクマップは、バッテリ８のＳＯＣとモータトルクの最大出力割合（出力可能割合）との関係を示している。即ち、モータジェネレータ５が要求クリープトルク（の一部）を負担することで、バッテリ８のＳＯＣが低下して４０％を下回ると、ＳＯＣの過度の減少を回避するために、要求クリープトルクを負担できる最大のモータトルクの出力割合（要求クリープトルクに対する割合）は減少し、ＳＯＣが２０％を以下となると、モータジェネレータ５が出力可能なトルクは０になる。なお、図９に示すように、モータジェネレータ５は、バッテリ８のＳＯＣが３０％のときに要求クリープトルクの５０％を出力可能である。

制御部１は、まず、図７の第２のトルクマップを参照して、クラッチ３の摩擦材の温度から、クラッチトルクの最大出力割合を求め、それが５０％以上であるか否かを判断する（ステップＳ６３）。なお、このときのクラッチ３の摩擦材の温度は、実測の温度ではなく、すべり量（クラッチの入出力間の回転数ＮｅとＮｉに偏差があるときのクラッチトルク積算値）等から推定した推定値を採用するが、他の例では、実測値を用いてもよい。

制御部１は、クラッチトルクの最大出力割合が５０％以上である場合は（ステップＳ６３でＹＥＳ）、さらに、モータトルクの最大出力割合を求め、それが５０％以上であるか否かを判断する（ステップＳ６４）。このステップＳ６４において、制御部１は、具体的には、図８の第３のトルクマップを参照して、モータジェネレータ５のコイルの温度からモータトルクの最大出力割合を求め、かつ、図９の第４のトルクマップを参照して、バッテリ８のＳＯＣからもモータトルクの最大出力割合を求め、これらの２つの最大出力割合の内の小さい方をモータトルクの最大出力割合として、それが５０％以上であるか否かを判断する。なお、このときのコイルの温度は、Ｕ、Ｖ、Ｗの各相の電流の積算値から推定した推定値であってよく、実測値であってもよい。

クラッチトルクの最大出力割合及びモータトルクの最大出力割合のいずれもが５０％以上である場合は（ステップＳ６３にてＹＥＳの後、ステップＳ６４にてＹＥＳ）、制御部１は、クラッチトルク及びモータトルクがそれぞれ要求クリープトルクの５０％を負担するようにクラッチ３及びモータジェネレータ５を制御する。

図５のタイムチャートの時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間はこの場合に相当する。即ち、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は、クラッチ３の摩擦材の温度は上昇傾向にあるが、２００℃以下であり、モータジェネレータ５のコイルの温度も上昇傾向にあるが、１２０℃以下である。この場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ６３でＹＥＳとなり、ステップ６４でＹＥＳとなり、即ち、クラッチトルクはクラッチ３の摩擦材温度との関係で要求クリープトルクの５０％を担うことができ、モータトルクもモータジェネレータ５のコイル温度及びバッテリ８のＳＯＣとの関係で要求クリープトルクの５０％を担うことができるので、制御部１は、クラッチトルクとモータトルクにそれぞれ要求クリープトルクの５０％を担うように、クラッチ３及びモータジェネレータ５を制御する（ステップＳ６５）。

クラッチ３の摩擦材の温度が上昇し、２００℃に達すると、図７の第２のトルクマップを参照して求めたクラッチトルクの最大出力割合が５０％を下回ることになるので（ステップＳ６３にてＮＯ）、制御部１は次に、モータジェネレータ５のコイルの温度とバッテリ８のＳＯＣに基づいて、モータトルクの最大出力割合が、クラッチトルクの最大出力割合で足りない分を補うのに十分であるか否かを判断する（ステップＳ６６）。モータトルクの最大出力割合が、１００％からクラッチトルクの最大出力割合を引いた差分より大きい場合には（ステップＳ６６にてＹＥＳ）、制御部１は、クラッチトルクを当該差分の最大出力割合で最大限に出力するようクラッチ３を制御するとともに、要求クリープトルクの残りの分を負担するモータトルクを出力するように、モータジェネレータ５を制御する（ステップＳ６７）。

図５のタイムチャートの時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間はこの場合に相当する。即ち、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間は、クラッチ３の摩擦材の温度が２００℃を超えており（但し、まだ２５０℃には達しておらず）、モータジェネレータ５のコイルの温度は１２０℃以下である。この場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ６３でＮＯとなり、ステップＳ６６でＹＥＳとなり、即ち、クラッチトルクはクラッチ３の摩擦材温度との関係で要求クリープトルクの５０％を担うことができないが、モータトルクはモータジェネレータ５のコイル温度及びバッテリ８のＳＯＣとの関係で要求クリープトルクに対する不足分を担うことができるので、制御部１は、可能な限りのクラッチトルクを出力し、要求クリープトルクに対する不足分をすべてモータトルクで補うように、クラッチ３及びモータジェネレータ５を制御する（ステップＳ６７）。

図５に示すように、時刻ｔ３以降は、クラッチ３の摩擦材の温度の上昇に伴って、第２のトルクマップに従ってクラッチトルクの最大出力割合が減少していくので、それに応じてモータトルクが上昇する。図５の例では、時刻ｔ４にクラッチ３の摩擦材の温度が２５０℃に達すると、第２のトルクマップに従ってクラッチ３の最大出力割合は０％とされるので、ステップＳ６７では、すべての要求クリープトルクをモータトルクのみで賄うこととなる。

このようにして、クラッチトルクを０にしたことでクラッチ３の摩擦材の温度上昇が止み、温度が低下していき、時刻ｔ５で２５０℃を下回った以降は、クラッチ３の摩擦材の温度の低下に伴って、第２のトルクマップに従ってクラッチトルクの最大出力割合が増加していくので、それに応じてモータトルクは要求クリープトルクの１００％から徐々に減少していく。

そして、時刻ｔ６にクラッチトルクの最大出力割合が５０％になったところで、モータジェネレータ５のコイルの温度及びバッテリ８のＳＯＣが第３及び第４のトルクマップに従ってまだ要求クリープトルクの５０％以上を担える場合には（ステップＳ６３でＹＥＳの後、ステップＳ６４でＹＥＳ）、クラッチトルクとモータトルクとで要求クリープトルクの５０％ずつを分担する状態が維持される（ステップＳ６５）。図５のタイムチャートの時刻ｔ６から時刻ｔ７までの期間はこの場合に相当する。なお、クラッチトルクの出力が継続すれば、当然にクラッチ３の摩擦材の温度は再び上昇傾向となる。

そして、クラッチ３の摩擦材の温度がまだ２００℃に達しないうちに、上昇し続けていたモータジェネレータ５のコイルの温度が１２０℃を超えると、第３のトルクマップによって得られるモータトルクの最大出力割合が要求クリープトルクの５０％を下回るので、ステップＳ６４の判断はＮＯとなる。その場合には、制御部１は、クラッチ３の摩擦材の温度に基づいて、第２のトルクマップを参照して、クラッチトルクの最大出力割合が、モータトルクの最大出力割合で足りない分を補うのに十分であるか否かを判断する（ステップＳ６８）。

クラッチトルクの最大出力割合が、１００％からモータトルクの最大出力割合を引いた残りより大きい場合、即ちクラッチトルクの最大出力割合が、モータトルクの最大出力割合で足りない分を補うのに十分である場合には（ステップＳ６８にてＹＥＳ）、制御部１は、モータトルクを最大出力割合で最大限に出力するようモータジェネレータ５を制御するとともに、要求クリープトルクの残りの分を負担するクラッチトルクを出力するように、クラッチ３を制御する（ステップＳ６９）。

図５のタイムチャートの時刻ｔ７から時刻ｔ８までの期間はこの場合に相当する。即ち、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの間は、モータジェネレータ５のコイルの温度が１２０℃を超えており（但し、まだ１６０℃には達しておらず）、クラッチ３の摩擦材の温度は２００℃以下である。この場合、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ６３でＹＥＳとなり、ステップＳ６４でＮＯとなり、ステップＳ６８でＹＥＳとなり、即ち、モータトルクはコイル温度との関係で要求クリープトルクの５０％を担うことができないが、クラッチトルクは摩擦材の温度との関係で要求クリープトルクに対する不足分を担うことができるので、制御部１は、可能な限りのモータトルクを出力し、要求クリープトルクに対する不足分をすべてクラッチトルクで補うように、クラッチ３及びモータジェネレータ５を制御する（ステップＳ６９）。

図５に示すように、時刻ｔ７以降は、モータジェネレータ５のコイルの温度の上昇に伴って、第３のトルクマップに従ってモータトルクの最大出力割合が減少していくので、それに応じてクラッチトルクが上昇する。図５の例では、時刻ｔ８にモータジェネレータ５のコイルの温度が１６０℃に達すると、第３のトルクマップに従ってモータジェネレータ５の最大出力割合は０％とされるので、ステップＳ６９では、すべての要求クリープトルクをクラッチトルクのみで賄うこととなる。

このようにして、モータトルクを０にしたことでモータジェネレータ５のコイルの温度上昇が止み、温度が低下していき、時刻ｔ９で１６０℃を下回った以降は、モータジェネレータ５のコイルの温度の低下に伴って、第３のトルクマップに従ってモータトルクの最大出力割合が増加していくので、それに応じてクラッチトルクは要求クリープトルクの１００％から徐々に減少していく。

そして、時刻ｔ１０にモータトルクの最大出力割合が５０％になったところで、クラッチ３の摩擦材の温度が第２のトルクマップに従って依然として要求クリープトルクの５０％を担える場合には（ステップＳ６３でＹＥＳの後、ステップＳ６４でＹＥＳ）、クラッチトルクとモータトルクとで要求クリープトルクの５０％ずつを分担する状態が維持される（ステップＳ６５）。図５のタイムチャートの時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの期間はこの場合に相当する。なお、クラッチトルクの出力が継続すれば、クラッチ３の摩擦材の温度は再び上昇傾向となる。

時刻ｔ１１から時刻ｔ１３までの動作は、時刻ｔ３から時刻ｔ５までの動作と同じである。クラッチトルクの最大出力割合が５０％を下回り（ステップＳ６３にてＮＯ）、かつ、モータトルクの最大出力割合がクラッチトルクの不足分を補って要求クリープトルクを確保するだけのトルクを出力できない場合には（ステップＳ６６にてＮＯ）、クラッチ３はその時に出力可能な最大限のクラッチトルクを出力し、モータジェネレータ５はその時に出力可能な最大限のモータトルクを出力する（ステップＳ７０）。

図５のタイムチャートの時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの期間はこの場合に相当する。時刻ｔ１３では、クラッチ３の摩擦材の温度が２５０℃に下がらないまま（クラッチトルクを出力できないまま）、バッテリ８のＳＯＣが４０％を下回り、これにより、第４のトルクマップに従って、モータトルクが１００％を出力できない状態、即ち、クラッチトルクの最大出力割合とモータトルクの最大出力割合とを合わせても、要求クリープトルクに満たない状態になり、その結果、入力軸の回転数が減少し始め、時刻ｔ１４でドライバがブレーキをＯＮにすると、入力軸の回転数は０になり、時刻ｔ１５には、モータトルクもエンジントルクも０になる。

なお、図５のタイムチャートでは例示されていないが、クラッチトルクの最大出力割合が５０％以上であっても（ステップＳ６３にてＹＥＳ）、モータトルクの最大出力割合が５０％に満たなく（ステップＳ６４でＮＯ）、かつ、クラッチトルクの最大出力割合が、モータトルクの不足分を補って要求クリープトルクを確保するのに足りない場合にも（ステップＳ６８にてＮＯ）、クラッチ３はその時に出力可能な最大限のクラッチトルクを出力し、モータジェネレータ５はその時に出力可能な最大限のモータトルクを出力する（ステップＳ７０）。そして、この場合にも、クラッチトルクとモータトルクとを合わせても要求クリープトルクには満たないので、入力軸回転数は減少する。

図５のタイムチャートの例を用いて上記で説明した制御部１によるクリープ制御を一般的に説明すると、以下のとおりである。
（１）クラッチトルクの最大出力割合とモータトルクの最大出力割合との和が要求クリープトルク以上となるときは、クラッチトルクとモータトルクとの和が要求クリープトルクとなるように、クラッチトルクとモータトルクとで要求クリープトルクを分担する（ステップＳ６５、ステップＳ６７、ステップＳ６９）。このとき、特にクラッチトルクの最大出力割合及びモータトルクの最大出力割合のいずれもが所定の分担割合（上記の例では、５０％と５０％）以上である場合には、当該所定の分担割合で要求クリープトルクを分担する（ステップＳ６５）。
（２）クラッチトルクの最大出力割合とモータトルクの最大出力割合との和が要求クリープトルクに満たないときは、そのときに最大限出力可能なクラッチトルクとそのときに最大限出力可能なモータトルクを出力する（ステップＳ７０）。

このように、本実施の形態の車両用駆動装置１００によれば、第１の実施の形態と同様に、要求クリープトルクをクラッチトルクとモータトルクで分担するので、いずれのトルクも単独で要求クリープトルクを担う必要がなく、クラッチ３の摩擦材の温度の上昇を抑え、かつ、モータジェネレータ５のコイルの温度上昇を抑えることができる。

本実施の形態では、さらに、クラッチトルクとモータトルクとによる要求クリープトルクの分担割合が、クラッチ３の摩擦材の温度、モータジェネレータ５のコイルの温度、及び／又はバッテリ８のＳＯＣによって変化する。これにより、クラッチ３の摩擦材の過度の温度上昇や、モータジェネレータ５のコイルの過度の温度上昇や、バッテリ８のＳＯＣの過度の低下を回避するとともに、クラッチトルクとモータトルクとの協働により、要求クリープトルクを出力でき、又は要求クリープトルクに満たない場合にもできる限り要求クリープトルクに近いトルクを出力できる。

なお、制御部１が要求クラッチトルク及び要求モータトルクをそのような所定の値に設定してクラッチ３やモータジェネレータ５を制御（例えばフィードバック制御）することで、要求クラッチトルクに等しいクラッチトルクや要求モータトルクに等しいモータトルクが得られるが、上述の初動の制御を行う場合等の実際のクラッチトルクと要求クラッチトルクとの乖離を除き、一般的には、実際のクラッチトルクと要求クラッチトルクとはほぼ等しく、実際のモータトルクは要求モータトルクとほぼ等しいので、本明細書では、制御部１が要求クラッチトルク及び要求モータトルクをそのような所定の値に設定してクラッチ３やモータジェネレータ５を制御（例えばフィードバック制御）することも、単に所定のクラッチトルクやモータトルクを「出力する」と表現している。

なお、車両用駆動装置１００において、第１及び第２の実施の形態を同時に採用することもできる。また、第１及び第２の実施の形態では、制御部１は、クリープ制御の開始条件（ステップＳ３１、ステップＳ６２）が満たされると、初動の制御として、まずモータトルクのみですべての要求クリープトルクを出力し、その後、両トルクがそれぞれ要求クリープトルクの５０％ずつを担うまで、クラッチトルクの上昇に応じてモータトルクを減少させる制御を行ったが、このような制御を初動に限らずに必要なときに常に行うようにしてよい。

図１０Ａ〜図１０Ｃは、第１及び第２の実施の形態を同時に採用するとともに、上記で説明した初動の制御を常に行う場合のフローチャートである。図１０Ａ〜図１０Ｃにおいて、第１、第２の実施の形態と同一の処理については、同一の符号を付して、適宜その説明を省略する。この場合には、まず、ステップＳ３１〜３３を実行し、ステップＳ３３で要求クリープトルクを決定した後に、続けてステップＳ６２に移行して、この要求クリープトルクを用いて、ステップＳ６２〜ステップＳ７０の処理でクラッチトルクとモータトルクとの大きさを決定する。

その後、制御部１は、決定されたクラッチトルク（要求クラッチトルク）と実際のクラッチトルク（実クラッチトルク）とを比較する（ステップＳ９１）。要求クラッチトルクが実クラッチトルクより大きい場合には（ステップＳ９１にてＹＥＳ）、次に、制御部１は、モータトルクの最大出力割合が５０％以上であるか否かを判断する（ステップＳ９２）。モータトルクの最大出力割合が５０％以上である場合には（ステップＳ９２でＹＥＳ）、ステップＳ６２〜ステップＳ７０にて決定されたモータトルクに関わらず、モータトルクを要求クリープトルクに対して実クラッチトルクで足りない分を補う大きさ（要求クリープトルク−実クラッチトルク）とする（ステップＳ９３）。

その後、ステップＳ３１に戻って、クリープ制御の条件が満足されている限り、上記のフローを継続する。なお、実クラッチトルクが要求クラッチトルク以上にある場合（ステップＳ９１にてＮＯ）及び実クラッチトルクが要求クラッチトルクに満たないがモータトルクの最大出力割合が５０％に満たない場合には（ステップＳ９１にてＹＥＳの後、ステップＳ９２にてＮＯ）、制御部１は、ステップＳ６２〜ステップＳ７０にて決定されたクラッチトルク及びモータトルクを出力するよう制御して、ステップＳ３１に戻る。

以上のように、第１の実施の形態で説明した要求クリープトルクを変更する制御、第２の実施の形態で説明したクラッチトルクとモータトルクとの分担割合を変更する制御、及び第１及び第２の実施の形態で説明した実クラッチトルクが要求クラッチトルクに追随できていない場合の制御は、それぞれ単独で採用することができ、かつ任意に組み合わせて採用することもできる。

なお、第１及び第２の実施の形態では、車両用駆動装置１００が傾きセンサ１０を備え、この傾きセンサ１０で車両が上り坂にあることを検知した場合に、上記のクリープ制御を行う場合を説明したが、車両用駆動装置１００は傾きセンサ１０を備えていなくてもよい。この場合には、車両が上り坂にあるか否かに関わらず、上記の制御が行われる。

また、第１及び第２の実施の形態では、車両用駆動装置１００において、モータジェネレータ５から回転入出力軸５１へと自動変速機４の出力軸４２とを連結機構６で連結することで回転入力軸５１の回転を出力軸４２に伝達し、また、出力軸４２の回転を回転入力軸５１に伝達する構成としたが、車両用駆動装置１００の構成はこれに限られない。例えば、車両用駆動装置１００は、モータジェネレータ５が２つの回転入力軸を備え、そのうちの一方が回転入力軸５１と同様に自動変速機４の出力軸４２に連結され、他方が自走変速機４の入力軸４１に連結される構成を有していてもよい。また、例えば、車両用駆動装置１００は、２つのモータジェネレータ５を備え、そのうちの一方の回転入力軸が自動変速機４の出力軸４２に連結され、他方の回転入力軸が自動変速機４の入力軸４１に連結される構成を有していてもよい。

また、上記の実施の形態では、クラッチ３の最大出力割合とモータジェネレータ５の最大出力割合とがいずれも十分にある場合には、クラッチトルクとモータトルクとがそれぞれ５０％ずつの割合で要求クリープトルクを負担したが、この割合は５０％ずつでなくてもよく、例えば、クラッチ３の最大出力割合とモータジェネレータ５の最大出力割合とがいずれも十分にある場合に、クラッチトルクが所定の負担割合として要求クリープトルクの４０％を負担し、モータトルクが要求クリープトルクの所定の負担割合として６０％を負担するようにしてもよい。

本発明は、要求クリープトルクを内燃機関から得られる第１のトルクと、電動機から得られる第２のトルクとで分担するので、内燃機関及び電動機のそれぞれが負担するトルクを抑えることができるという効果を有し、車両のクリープ制御を行う車両制御装置及び車両制御方法、並びに車両等として有用である。

１００ 車両用駆動装置
１ 制御部
２ エンジン
３ クラッチ
４ 自動変速機
４１ 入力軸
４２ 出力軸
５ モータジェネレータ
５１ 回転入出力軸
６ 接続機構
７ インバータ
８ バッテリ
９ デファレンシャル
１０ 傾きセンサ

Claims (16)

1. 内燃機関と電動機とを備えた車両のクリープ制御をする車両制御装置であって、
   前記車両のクリープに要求される要求クリープトルクを、前記内燃機関から得られる第１のトルクと、前記電動機から得られる第２のトルクとで分担するよう前記車両を制御する制御部を備えたことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両はさらに前記内燃機関と前記車両の駆動輪との間を断接するクラッチと備え、
   前記制御部は、前記クラッチの断接状態を制御することで、前記第１のトルクを出力させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両はさらに前記内燃機関と前記車両の駆動輪との間に変速機を備え、
   前記第２のトルクは、前記変速機の入力軸又は出力軸に出力されることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、前記要求クリープトルクを可変に設定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記制御部は、所定の基準タイミングから所定の時間が経過したときに、前記要求クリープトルクを減少させることを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記制御部は、前記第１のトルクと前記第２のトルクとの負担割合を可変に設定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記車両はさらに前記内燃機関と前記車両の駆動輪との間を断接するクラッチと備え、
   前記制御部は、前記クラッチの断接状態を制御することで、前記第１のトルクの負担割合を変化させることを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記クラッチは、前記第１のトルクを調節するための摩擦材を備え、
   前記制御部は、前記摩擦材の温度に応じて前記第１のトルクの負担割合を変化させることを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記電動機はコイルを備え、
   前記制御部は、前記コイルの温度に応じて前記第２のトルクの負担割合を変化させることを特徴とする請求項６ないし８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
10. 前記車両はさらに前記電動機に電力を供給するバッテリを備え、
    前記制御部は、前記バッテリの充電率に応じて前記第２のトルクの負担割合を変化させることを特徴とする請求項６ないし８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
11. 前記電動機はコイルを備え、
    前記車両はさらに前記電動機に電力を供給するバッテリを備え、
    前記制御部は、前記コイルの温度及び前記バッテリの充電率に基づいて、前記第２のトルクの負担割合を変化させることを特徴とする請求項６ないし８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
12. 前記制御部は、前記内燃機関から出力可能なトルクの負担割合の最大値が、前記第１のトルクの所定の負担割合以上であるときは、前記第１のトルクの負担割合を前記所定の負担割合とし、前記電動機から出力可能なトルクの負担割合の最大値が、前記第２のトルクの所定の負担割合以上であるときは、前記第２のトルクの負担割合を前記所定の負担割合とし、ここで、前記第１のトルクの所定の負担割合と前記第２のトルクの所定の負担割合との合計が１００％となることを特徴とする請求項６ないし８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
13. 前記制御部は、前記内燃機関から出力可能なトルクの負担割合の最大値が、前記第１のトルクの所定の負担割合未満であるときは、前記第２のトルクの負担割合を前記第２のトルクの所定の負担割合以上とし、前記電動機から出力可能なトルクの負担割合の最大値が、前記第２のトルクの所定の負担割合未満であるときは、前記第１のトルクの負担割合を前記第１のトルクの所定の負担割合以上とすることを特徴とする請求項６ないし８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
14. 前記制御部は、前記第１のトルクとして要求するトルクと、実際に前記内燃機関から得られる前記第１のトルクとの差分に基づいて、前記第２のトルクの負担割合を設定することを特徴とする請求項６ないし１３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
15. 内燃機関と電動機とを備えた車両のクリープを制御する車両制御方法であって、
    前記車両のクリープに要求される要求クリープトルクを、前記内燃機関から得られる第１のトルクと、前記電動機から得られる第２のトルクとで分担するよう前記車両を制御することを特徴とする車両制御方法。
16. 内燃機関と電動機とを備えた車両であって、
    前記車両のクリープに要求される要求クリープトルクを、前記内燃機関から得られる第１のトルクと、前記電動機から得られる第２のトルクとで分担するよう前記車両を制御する制御部を備えたことを特徴とする車両。

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