CN106335370B - 纯电动汽车整车控制方法 - Google Patents

Abstract

纯电动汽车整车控制方法。本发明公开了一种汽车控制系统CAN通讯回路连接整车控制器、电机控制器，动力电池为电机提供电源，整车控制器采集加速踏板、制动踏板被踩踏的深度信号，还采集档位的前进信号、后退信号，整车控制器接收电机控制器实时监测的电机转速和驱动力矩信号，并通过电机控制器控制电机的运转状态，整车控制器内预设最大力矩值和最大转速值，整车控制通过电机控制器控制车载电机驱动汽车前进或后退时，可选择转速模式或转矩模式任一种加速控制方法；采用转速模式或转矩模式控制汽车前进或后退加速前，先进行高踏板保护检测和蠕动模式；该方法还增加了远程锁车管理模式、防倒溜顺滑模式等。本控制方法可满足不同行驶条件的需求并保证安全性。

Description

纯电动汽车整车控制方法

技术领域

本发明涉及纯电动汽车控制方法。

背景技术

纯电动汽车作为一种绿色运输工具被越来越广泛地应用，比如厂区内的纯电动物流车、环卫车等。纯电动汽车是由多个子系统构成的一个复杂系统，基于整车控制器、控制器局域网(CAN) 总线的的整车控制方法，担负着整车驱动控制、能量管理、整车安全及故障诊断和信息处理等功能，是实现纯电动汽车安全、高效运行的必要保障。由于纯电动汽车除了组合仪表等CAN 总线节点之外，还增加了电池管理系统、电机控制器等高电压大电流的CAN总线节点，因而整车控制的安全可靠就显得更加重要，如何利用整车控制器、电机控制器等CAN 节点合理、实用地设计控制方法，使各控制器件、执行机构之间彼此协作、优化匹配、各自功能发挥最佳、利用率最高就成了基于整车控制器的整车控制方法的首要任务，目前市面上的纯电动汽车整车控制相对比较简单。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是克服现有技术的上述不足而提供一种纯电动汽车整车控制方法，以满足不同行驶条件的需求并保证安全性。

本发明解决上述问题所采用的技术方案为：纯电动汽车整车控制方法，所述汽车控制系统CAN通讯回路连接整车控制器、电机控制器，动力电池为电机提供电源，整车控制器采集加速踏板、制动踏板被踩踏的深度信号，还采集档位的前进信号、后退信号，整车控制器接收电机控制器实时监测的电机转速和驱动力矩信号，并通过电机控制器控制电机的运转状态，整车控制器内预设最大力矩值和最大转速值，整车控制通过电机控制器控制车载电机驱动汽车前进或后退时，可选择转速模式或转矩模式任一种加速控制方法：选择转速模式后，整车控制器可将加速踏板深度信号转换为目标转速信号，整车控制器将目标转速信号、预设的最大力矩值发送至电机控制器，电机控制器比较电机当前力矩值和最大力矩值，如果当前力矩值不大于最大力矩值，电机依据整车控制器发送的目标转速信号继续运转，如果当前力矩值大于或等于最大力矩值，整车控制器通过电机控制器使电机停止运转；选择转矩模式后，整车控制器可将加速踏板深度信号转换为目标力矩信号，整车控制器将目标力矩信号、预设的最大转速值发送至电机控制器，电机控制器比较电机当前转速值和最大转速值，如果当前转速值不大于最大转速值，电机依据整车控制器发送的目标力矩信号继续运转，如果当前转速值大于或等于最大转速值，整车控制器通过电机控制器使电机停止运转。

更好地，采用转速模式或转矩模式控制汽车前进或后退加速前，先进行高踏板保护检测和蠕动模式：高踏板保护检测：整车控制器没有监测到前进或后退信号，即电动汽车启动前处于空档时，监测是否有加速信号，如果无加速信号，则进入待机状态，如果有加速信号，则无法进入待机状态，控制电机不运转，整车控制器监测到有制动信号后再循环监测是否有加速信号；进入待机状态后，当监测到制动信号、前进或后退信号，无加速信号，制动信号消失后，则进入蠕动模式：整车控制器根据预设的蠕动加速度、蠕动力矩、蠕动车速随时间变化的关系以及监测到的电机转速、车速、时间信号通过电机控制器使电机转动，进一步监测到加速信号后，选择转速模式或转矩模式控制汽车加速前进或后退。

更好地，蠕动模式时，或者转速模式或转矩模式控制汽车加速前进（或后退）时，电机控制器实时监测电机转速，如监测到的转速方向与前进（或后退）信号目标方向相反，整车控制器根据该车速值计算力矩目标值，并将力矩目标值按预设程序中的力矩-时间变化关系发送给电机控制器，电机控制器控制电机输出使汽车前进（或后退）的力矩。

更好地，整车控制器内预设能量回馈转速值、发电力矩与转速关系，整车控制器监测到制动信号，或监测到无前进、无后退信号时，如果电机的转速大于或等于预设的能量回馈转速值， 整车控制器根据电机转速、预先设定的发电力矩与转速关系，计算发电力矩目标值，同时电机控制器切换到发电模式，根据整车控制器发送的发电力矩，控制充电电压和电流，对动力电池进行充电，实现能量回馈，如果电机转速小于能量回馈转速值时不再输出能量回馈力矩。

进一步改进的汽车内设置与CAN通讯回路连接的远程终端，远程终端接收远程控制信号并将信号传送给整车控制器，当整车控制器收到远程锁车信号，并且整车控制器监测到车速为零、无前进（或后退）信号时，整车控制器锁定控制系统，当收到解锁信号，整车控制器解锁。

所述汽车内设置与CAN通讯回路连接的直流充电机，汽车内设置蓄电池，蓄电池为整车控制器件、控制电路供电，整车控制器实时监测蓄电池的电压，当电压低于整车控制器内预设的电压下限，则整车控制器通过直流充电机使用动力电池为蓄电池充电，充电时如果蓄电池电压达到整车控制器内预设的电压上限，停止充电。

整车控制器实时采集电机控制器及电机的温度信号，当电机控制器温度或电机温度大于预设的保护温度则启动冷却风扇并增加冷却水泵转速，直到低于整车控制器预设的温度值时关闭冷却风扇、减小冷却泵转速。

整车控制器还接入另一CAN通讯回路， 该CAN通讯回路中设置可连接上位机的通讯接口。

与现有技术相比，本发明的优点在于：1、可选择转速模式或转矩模式任一种加速控制方法，根据不同的车型，可以根据用户的需求，驾驶习惯，驾驶舒适性来选择不同的控制模式。对于启动负荷大，使用时候负荷变化大，使用场合路况复杂的车型，可以选择力矩模式，因为此时需要的是力矩的快速响应，使车速平滑变化即可；对于车型启动负荷小，使用时候负荷变化小的车型，可以选择转速模式，车速可以得到很好的稳定，不需要太多的变化加速踏板，驾驶舒适性很好，特别是路况良好的情况下可以得到类似定速巡航的驾驶感。2、增加与CAN通讯回路连接的远程终端，整车控制器可根据远程终端传送的远程锁车控制信号锁定车辆，对于在厂区等小范围使用的纯电动清洁汽车、物流车来说非常实用，再配合定位系统、远程控制软件，就可根据管理的需求实时控制车辆的使用时间、活动范围，并且在车速为零、无前进（或后退）信号时才可锁定或解锁车辆，保障了安全。本发明技术方案具有的其它优点将在后文中说明。

附图说明

图1是本发明实施例中整车CAN总线通讯拓扑结构图。

图2是本发明实施例整车控制方法流程图。

图3是本发明实施例中故障管理模式控制流程图。

图4是本发明实施例中驱动模式控制流程图。

图5是本发明实施例中能量管理模式充放电管理控制流程图。

图6是本发明实施例中防倒溜顺滑模式控制流程图。

图7是本发明实施例中整车热管理模式控制流程图。

具体实施方式

下面结合附图、实施例对本发明进一步说明。

如图1 所示的其中整车CAN总线通讯拓扑结构，CAN主回路(CAN0回路)中包括整车控制器（VCU）、电机控制器（MCU）、电池管理系统(BMS)、远程终端等控制单元，还包括电动汽车内配置的车载充电机(CCS)、直流充电机(DCDC)、组合仪表(DBD)等节点设备。为了对VCU进行标定及固件升级，VCU还接入另一CAN回路(CAN1回路), 上位机可以通过通讯接口连接VCU,进行参数的标定、实时监控、显示实时曲线，分析判断整车控制状态。

VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元，车辆运行时通过传感器、信号采集电路及其它车载控制器、管理系统将整车运行信息和状态实时反馈给VCU，同时VCU根据驾驶员操作意图以及整车控制策略进行运算，并将控制指令通过CAN总线以及各硬件接口传递给其它车载控制器和各执行机构。依据整车控制策略，VCU负责控制电源（强电和弱电）整车上下电管理、故障管理、驱动管理、能量管理、整车热管理模式、远程锁车管理、CAN 通讯等主要功能。

VCU主要采集加速踏板开度、制动踏板开度、档位信号、钥匙开关、充电开关、温度传感器、蓄电池状态参数、空调开关信号、电机运行参数、冷却泵运行参数、冷却风扇运行参数、远程终端控制信号、等模拟量或数字量信号，VCU也可将采集的模拟量、数字量信号进行转换。也可通过其它设备向VCU输入控制参数、程序。VCU主要输出控制指令，包括通过MCU控制电机的控制指令，通过电池管理系统控制车载充电机、直流充电机的控制指令，发送至组合仪表的控制指令、发送至冷却设备的控制指令。

MCU用来控制电机的启动、运行、转速的控制器件，主要接收VCU发给电机的输入状态和指令，MCU主要输出电机的转速、转矩、温度以及电枢的电流、电压等信号。

BMS用来实时采集车载动力电池的状态信息，主要输出动力电池的电压、温度、充放电电流、剩余电量、电池健康状态、故障信号等。

远程终端接收远程控制信号并将信号传送给VCU以及监控车辆状态。

车载充电机连接充电桩等外接设备可为动力电池充电。车载充电机依据BMS提供的数据，能动态调节充电电流或电压参数，执行相应的动作，完成充电过程。

直流充电机具有为电动汽车蓄电池安全、自动充满电的能力，直流充电机是根据整车控制器的使能信号，将动力电池的直流高压转换成直流低压给车载蓄电池充电，蓄电池为控制器件、控制电路供电，保证整车控制系统的电源充足。

组合仪表是驾驶员和汽车、汽车控制系统的交互界面，显示车辆的参数、故障、里程等信息。

当然，车载设备还包括动力电池、蓄电池、冷却风扇、冷却泵、空调等，这些设备的功能已由现有技术公开，这里不再赘述。

下面先说明整车控制方法，然后分别说明子流程的控制方法，包括整车上下电模式、故障管理模式、驱动模式、能量管理模式、防倒溜顺滑模式、整车热管理模式、远程锁车管理模式等。

（1）整车控制方法

整车控制流程如图2所示，整车控制系统上电后， VCU依据钥匙位置的开关量信号进行整车上下电管理，整车上下电管理的控制方法在下文整车上下电模式中具体说明。

当VCU收到钥匙开关位置ON信号控制上电后，进入能量管理模式中的电量监测，如果监测到电量不低于VCU预设的电量极值进入故障管理模式中的故障检测，如果无故障则监测加速踏板是否完全松开、是否处于空档（N档）；如果加速踏板完全松开且处于N档，则进入待机状态，组合仪表指示进入待机状态，然后点踩制动踏板后即可进入驱动模式；如果加速踏板没有完全松开或者不是处于N档，则无法进入待机状态，并有组合仪表指示无法进入待机状态，点踩制动踏板后可循环监测加速踏板、N档信号。

进入待机状态前监测加速踏板、N档信号是高踏板保护方法，防止因点踩加速踏板直接进入驱动模式前进档或后退档时造成的车辆突然蹿动，避免意外发生。

待机状态下或驱动模式结束后，根据远程锁车管理模式控制方法或根据是否有系统下电信号返回开始或结束。

当VCU收到钥匙开关位置ACC信号控制上电后，进入能量管理模式中的电量监测，如果监测到电量不低于VCU预设的电量极值进入故障管理模式中的故障检测，如果无故障，再根据远程锁车管理模式控制方法或根据是否有系统下电信号返回开始或结束。

当VCU收到钥匙开关位置START信号控制上电后，与钥匙开关ON信号时的上电模式一样，进入能量管理模式中的电量监测，如果监测到电量不低于VCU预设的电量极值，再根据远程锁车管理模式控制方法或根据是否有系统下电信号返回开始或结束。当然，钥匙开关给出START状态时也可以像ON信号时操控车辆，当钥匙开关在START信号位置时钥匙开关不具备自锁功能，钥匙转动到START位置后，如果手松开，钥匙就会自动复位到ON档。

当VCU收到钥匙开关位置OFF信号控制上电后，进行整车上下电模式下的相应控制，再根据远程锁车管理模式控制方法或根据是否有系统下电信号返回开始或结束。

其中钥匙开关在ON或ACC信号位置时，如果蓄电池电量不低于极值时，还可进行整车热管理模式。

（2）整车上下电模式

如图2所示，整车控制系统上电后， VCU依据钥匙位置的开关量信号进行整车上下电管理。

钥匙开关发送ON信号时，VCU被激活，整车设备仪器都上电，包括MCU、BMS、远程终端、组合仪表、冷却泵、冷却风扇、收音机等低压电器、采集模拟量/数字量的信号采集传感器等,同时VCU向BMS发送使蓄电池直流320V上电。

钥匙开关发送ACC信号时，VCU被激活，远程终端、组合仪表、冷却泵、冷却风扇、收音机等低压电器等上电。

钥匙开关发送START信号时，保持VCU不掉电，也可以像ON信号时操控车辆，当钥匙开关在START信号位置时钥匙开关不具备自锁功能，钥匙转动到START位置后，如果手松开，钥匙就会自动复位到ON档。

钥匙开关发送OFF信号时，首先判断钥匙开关的前一位置信号，如果前一位置信号为ON或ACC，即VCU之前是处于激活状态，则VCU延时下电后进入休眠状态，同时BMS下电进入休眠状态。VCU处于非激活状态，即系统上电后直接给出OFF信号，则VCU、BMS常电处于休眠状态，以极低的功耗运行，实现节能目的。

钥匙开关采用循环式，可以在OFF—ACC—ON—START档位之间循环，以给出OFF、ACC、ON、START信号，以便控制系统采取相应的上下电策略。

（3）故障管理模式

如图3所示，首先进行故障检测，包括自检及实时监测。自检是指上电后VCU、MCU、BMS的自检。实时监测是指控制过程中VCU批处理程序实时刷新BMS,VCU的报文，判断是否有故障发生。如果自检或实时监测时没有检测到故障，则结束；如果有故障发生则故障数据写入整车控制器中的EERPOM，同时将故障归类分级，然后判断故障类型，如果是自检故障则通过组合仪表指示并且无法进入待机状态，如果是一级故障则通过组合仪表指示，并且通过MCU使电机功率降低，使车辆低速行驶，如果是二级故障则通过组合仪表指示，并且控制BMS下电最终停车。当然，故障的分类标准、处理方式可通过VCU程序预先设定。

（4）驱动模式

图4所示，进入驱动模式后，首先进行档位信号判断，根据档位信号采取不同的控制方法。

如果是前进档（D档）或后退档（R档），并且无加速信号，则进入蠕动模式：蠕动加速度、蠕动力矩、蠕动车速等随时间变化的曲线由VCU程序预先设定，VCU根据接收的电机转速、车速、时间信号通过MCU控制电机转动，进一步控制电机的输出力矩、转速等。

如果是前进档（D档）或后退档（R档），并且有加速信号，则进入加速模式，加速模式的控制方法有两种：转速模式和转矩模式。由驾乘人员选择其中一种加速模式。

选择转速模式后，VCU将转速信号、预设的最大力矩值发送至MCU，MCU判断当前力矩值是否大于或等于最大力矩值，如果当前力矩值不大于最大力矩值，电机继续正常运转，驾乘人员可以继续给出加速信号；如果当前力矩值大于或等于最大力矩值，MCU将发送电机停止运转信号，避免电机过载护。

选择转矩模式后，VCU将力矩信号、预设的最大转速值、发送至MCU，MCU判断当前转速是否大于或等于最大转速值，如果当前转速不大于最大转速值，电机继续正常运转，驾乘人员可以继续给出加速信号；如果当前转速大于或等于最大转速值，MCU将发送电机停止运转信号，避免转速过快而飞车。其中的转速信号、力矩信号是VCU通过采集加速踏板的深度信号计算转换为转速信号或力矩信号，驾乘人员在驱动模式下可以随时改变加速模式。

对于转速模式，整车控制器控制的是电机的转速，以电机转速为反馈值进行闭环控制，当路况，车身阻力变化时，电机控制器自身计算输出变化的力矩，最终达到车速稳定的目的。对于转矩控制模式，整车控制器控制的是电机的力矩，车速的大小是由路况，车身阻力决定，通过反馈转速值进行力矩调整，最终达到车速平滑变化的目的。

加速模式条件下电机整车运转时，不断监测档位信号（图4中连接符A-A连接控制流程），循环进行驱动模式控制。

如果加速一段时间后，松开加速踏板，车辆会进入滑行状态，车速逐渐降低后最终进入蠕动模式。

如果有空档（N档）信号，VCU根据采集的电机转速信号计算制动力矩目标值，并按照预先VCU内部程序预设的力矩-时间曲线，不断改变力矩值，最终达到停车状态。

如果有制动信号，进入制动模式，VCU根据采集的电机转速信号、制动踏板信号模拟量或数字量，计算制动力矩目标值，并按照预先VCU内部程序预设的力矩-时间曲线，不断改变力矩值，最终达到停车状态。制动信号由制动踏板发出,VCU将采集到的制动踏板被踩踏的深度信号计算转换为不同的值的制动信号，所以制动力矩目标值算法与N档时的算法不同，由软件设定。

在N档或制动模式下，如果电机的转速大于或等于VCU内预设的能量回馈转速值，则进入能量管理模式进行能量回馈管理；如果电机的转速小于VCU内预设的能量回馈转速值，则继续进行N档或制动模式。

（5）能量管理模式

能量管理模式包括能量回馈管理和充放电管理。

在N档或制动模式下，如果电机的转速大于或等于VCU内预设的能量回馈转速值，则进进行能量回馈管理，如图4所示，VCU根据电机转速、预先设定的发电力矩-转速曲线，计算发电力矩目标值，同时电机控制器切换到发电模式，根据VCU发送的发电力矩，控制充电电压和电流，对动力电池进行充电，实现能量回馈。电机转速小于能量回馈转速值时不再输出能量回馈力矩，完成能量回馈充电。

充放电管理如图5所示，VCU实时监测蓄电池的电压，如果电压低于VCU预设的电压下限，则通过组合仪表指示蓄电池电量充电信号，同时整车控制器通过直流充电机使用动力电池为蓄电池充电。如果不低于电压下限则继续监测蓄电池电压。使用直流充电机为蓄电池充电时，实时监测蓄电池电压是否达到VCU预设的电压上限，如果没达到则继续充电，如果么达到电压上限则VCU使直流充电机停止充电，VCU下电后充放电管理结束。

（6）防倒溜顺滑模式

驱动模式前进或倒车时，为防止车辆倒溜或者顺滑，增加了防倒溜顺滑控制方法，控制流程见图6，如果MCU检测电机的转速方向与信号目标方向相反，即转速的方向与档位信号要求的车辆移动方向相反，则VCU根据该车速值计算力矩目标值，并将发送力矩目标值信号、预设程序中的力矩-时间变化关系给MCU，MCU控制电机输出力矩，防止车辆继续倒溜或顺滑。防倒溜顺滑控制方法可以在刚发生倒溜、顺滑后，自动增加力矩，在驾乘人员发现前自动处理。

（7）整车热管理模式

如图7所示，整车热管理主要包括驾驶室空调管理和MCU、电机过热管理。整VCU实时采集空调开关信号、MCU温度、电机温度，当采集到空调开启或关闭信号后，开启或关闭空调； 当采集到MCU温度或电机温度大于预设的保护温度则启动冷却风扇、增加冷却水泵转速，直到低于整车控制器预设的温度值时才关闭冷却风扇、减小冷却泵转速，从而实现温度控制。

（8）远程锁车管理模式

整车协议报文分配有锁车报文ID和锁车控制字，锁车控制字通过远程状态的上位机发送。如图2所示，VCU通过车载远程终端设备接收到锁车控制信号后，VCU保存锁车信号写入EEPROM，再监测车辆此时是否处于驱动模式，如果处于驱动模式则继续进行驱动模式，如果没有处于驱动模式，整车控制器失效，整个控制系统失效，进入故障模式。如果接收到解锁信号，车辆解锁，更新锁车信号写入EEPROM。车辆在驱动模式不能进入锁车模式，只有在车子停止状态才进行锁车功能，保障了行车安全性。

Claims (6)

1.纯电动汽车整车控制方法，汽车控制系统CAN通讯回路连接整车控制器、电机控制器，动力电池为电机提供电源，整车控制器采集加速踏板、制动踏板被踩踏的深度信号，还采集档位的前进信号、后退信号，整车控制器接收电机控制器实时监测的电机转速和驱动力矩信号，并通过电机控制器控制电机的运转状态，其特征在于：整车控制器内预设最大力矩值和最大转速值，整车控制通过电机控制器控制车载电机驱动汽车前进或后退时，可选择转速模式或转矩模式任一种加速控制方法：

选择转速模式后，整车控制器可将加速踏板深度信号转换为目标转速信号，整车控制器将目标转速信号、预设的最大力矩值发送至电机控制器，电机控制器比较电机当前力矩值和最大力矩值，如果当前力矩值小于最大力矩值，电机依据整车控制器发送的目标转速信号继续运转，如果当前力矩值大于或等于最大力矩值，整车控制器通过电机控制器使电机停止运转；

选择转矩模式后，整车控制器可将加速踏板深度信号转换为目标力矩信号，整车控制器将目标力矩信号、预设的最大转速值发送至电机控制器，电机控制器比较电机当前转速值和最大转速值，如果当前转速值小于最大转速值，电机依据整车控制器发送的目标力矩信号继续运转，如果当前转速值大于或等于最大转速值，整车控制器通过电机控制器使电机停止运转；

采用转速模式或转矩模式控制汽车前进或后退加速前，先进行高踏板保护检测和蠕动模式：

高踏板保护检测：整车控制器没有监测到前进或后退信号，即电动汽车启动前处于空档时，监测是否有加速信号，如果无加速信号，则进入待机状态，如果有加速信号，则无法进入待机状态，控制电机不运转，整车控制器监测到有制动信号后再循环监测是否有加速信号；

进入待机状态后，当监测到制动信号、前进或后退信号，无加速信号，制动信号消失后，则进入蠕动模式：整车控制器根据预设的蠕动加速度、蠕动力矩、蠕动车速随时间变化的关系以及监测到的电机转速、车速、时间信号通过电机控制器使电机转动，进一步监测到加速信号后，选择转速模式或转矩模式控制汽车加速前进或后退。

2.根据权利要求1所述的纯电动汽车整车控制方法，其特征在于：蠕动模式时，或者转速模式或转矩模式控制汽车加速前进或后退时，电机控制器实时监测电机转速，如监测到的转速方向与前进或后退信号目标方向相反，整车控制器根据该车速值计算力矩目标值，并将力矩目标值按预设程序中的力矩-时间变化关系发送给电机控制器，电机控制器控制电机输出使汽车前进或后退的力矩。

3.根据权利要求2所述的纯电动汽车整车控制方法，其特征在于：整车控制器内预设能量回馈转速值、发电力矩与转速关系，整车控制器监测到制动信号，或监测到无前进、无后退信号时，如果电机的转速大于或等于预设的能量回馈转速值， 整车控制器根据电机转速、预先设定的发电力矩与转速关系，计算发电力矩目标值，同时电机控制器切换到发电模式，根据整车控制器发送的发电力矩，控制充电电压和电流，对动力电池进行充电，实现能量回馈，如果电机转速小于能量回馈转速值时不再输出能量回馈力矩。

4.根据权利要求1所述的纯电动汽车整车控制方法，其特征在于：所述汽车内设置与CAN通讯回路连接的远程终端，远程终端接收远程控制信号并将信号传送给整车控制器，当整车控制器收到远程锁车信号，并且整车控制器监测到车速为零、无前进或后退信号时，整车控制器锁定控制系统，当收到解锁信号，整车控制器解锁。

5.根据权利要求2所述的纯电动汽车整车控制方法，其特征在于：所述汽车内设置与CAN通讯回路连接的直流充电机，汽车内设置蓄电池，蓄电池为整车控制器件、控制电路供电，整车控制器实时监测蓄电池的电压，当电压低于整车控制器内预设的电压下限，则整车控制器通过直流充电机使用动力电池为蓄电池充电，充电时如果蓄电池电压达到整车控制器内预设的电压上限，停止充电。

6.根据权利要求1所述的纯电动汽车整车控制方法，其特征在于：整车控制器实时采集电机控制器及电机的温度信号，当电机控制器温度或电机温度大于预设的保护温度则启动冷却风扇并增加冷却水泵转速，直到低于整车控制器预设的温度值时关闭冷却风扇、减小冷却泵转速。