CN107599889B - 一种倒车控制方法、装置及电动汽车 - Google Patents

一种倒车控制方法、装置及电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种倒车控制方法、装置及电动汽车。该方法包括：当接收到倒车输入指令时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档怠速工况的条件；当所述当前运行状态满足进入倒车档怠速工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车怠速工况；当所述当前运行状态不满足进入倒车怠速工况的条件时，判断所述当前运行状态是否满足进入倒车挡工况的条件；当所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车挡工况。本发明除了能够可靠有效的将驾驶员的驾驶意图判断出，还有助于解决后续在倒车行驶过程中出现的扭矩输出不平顺的问题，保证车辆行驶的平顺性，提升驾驶员及车上乘员的驾乘感受。

Description

一种倒车控制方法、装置及电动汽车
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别是涉及一种倒车控制方法、装置及电动汽车。
背景技术
面对日趋严峻的能源与环境问题，节能与新能源汽车正成为当前研究的热点。作为节能与新能源汽车的一种，纯电动汽车在行驶过程中具有无尾气排放、能量效率高、噪声低、可回收利用能量等多项优点，因此大力发展纯电动汽车对能源安全、环境保护具有重大意义。
纯电动汽车通过电机驱动车轮实现车辆行驶，电机驱动及控制作为纯电动汽车的核心功能对整车性能影响重大。随着永磁材料、电力电子技术、控制理论、电机制造以及信号处理硬件的发展，永磁同步电机(Permanent Magnet Synchronous Motor，简称PMSM)得到了普遍应用，永磁同步电动机由于具有高效率、高输出转矩、高功率密度以及良好的动态性能等优点，目前成为纯电动汽车驱动系统的主流。对于车辆中的驱动系统，包括电机和电机控制器，其功能正确、有效、安全地实现是保证车辆安全工作的前提。相对于传统燃油车，纯电动汽车驱动系统由于响应速度更快，因此对于扭矩控制提出了更高的要求，合理的扭矩控制方法能够保证车辆行驶的平顺，为驾驶员及车上乘客提供良好的驾乘体验；相反，不合理的扭矩控制容易破坏车辆行驶的平顺性，如引起车辆抖动等，进而破坏驾乘感受。由此可以看出，如何保证车辆行驶过程中的平顺是纯电动汽车正常状态下驱动系统扭矩控制的首要任务。
发明内容
本发明的目的在于提供一种倒车控制方法、装置及电动汽车，通过对倒车工况进入条件的准确判断，从而为解决现有纯电动汽车在倒车行驶过程中出现的扭矩输出不平顺的问题提供了相应的流程控制。
为了实现上述目的，本发明实施例提供一种倒车控制方法，包括：
当接收到倒车输入指令时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档怠速工况的条件；
当所述当前运行状态满足进入倒车档怠速工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车怠速工况；
当所述当前运行状态不满足进入倒车怠速工况的条件时，判断所述当前运行状态是否满足进入倒车挡工况的条件；
当所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车挡工况。
其中，控制所述电动汽车进入倒车怠速工况的步骤之后，所述方法还包括：
当所述电动汽车处于倒车档怠速工况时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档工况的条件；
当所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况。
其中，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档怠速工况的条件的步骤，包括：
若所述电动汽车的加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第一预设制动踏板开度阈值，或者加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且对应制动踏板开度大于所述第一预设制动踏板开度阈值时的电机转速小于预设转速阈值，则确定所述电动汽车满足进入倒车档怠速工况的条件。
其中，判断所述当前运行状态是否满足进入倒车挡工况的条件的步骤，包括：
若所述电动汽车的加速踏板开度大于第二预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于所述第一预设制动踏板开度阈值时，则确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件，所述第二预设加速踏板开度阈值大于所述第一预设加速踏板开度阈值。
其中，控制所述电动汽车进入倒车怠速工况的步骤之后，所述方法还包括：
根据当前获取到的驱动电机的第一转速以及对应所述倒车档怠速工况下驱动电机的目标转速，计算得到所述驱动电机的第一输出扭矩；
根据所述第一输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
其中，根据当前获取到的驱动电机的第一转速以及对应所述倒车档怠速工况下驱动电机的目标转速，计算得到所述驱动电机的第一输出扭矩的步骤，包括：
对所述第一转速和所述目标转速进行比例积分运算，得到所述驱动电机的初始输出扭矩；
根据当前获取到的制动踏板开度，对所述初始输出扭矩进行扭矩限制处理，得到所述驱动电机的第一输出扭矩。
其中，对所述第一转速和所述目标转速进行比例积分运算，得到所述驱动电机的初始输出扭矩的步骤，包括：
将所述第一转速V1和所述目标转速VRpm进行差值运算，得到计算结果△e；
将所述计算结果△e代入公式
Figure BDA0001393502970000031
得到所述驱动电机的初始输出扭矩Tint；其中，KP表示比例系数；KI表示积分系数。
其中，控制所述电动汽车进入倒车挡工况的步骤之后，所述方法还包括：
根据当前获取到的驱动电机的第二转速以及加速踏板开度，得到所述驱动电机的第二输出扭矩；
根据所述第二输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
其中，根据当前获取到的驱动电机的第二转速以及加速踏板开度，得到所述驱动电机的第二输出扭矩的步骤，包括：
根据所述第二转速、所述加速踏板开度以及预先获得的电机转速、加速踏板开度与倒车档工况输出扭矩的对应关系，得到所述驱动电机的第二输出扭矩。
其中，当所述电动汽车处于倒车档怠速工况时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档工况的条件的步骤，包括：
若所述电动汽车的加速踏板开度大于第三预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第二预设制动踏板开度阈值，则确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件。
其中，控制所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况的步骤，包括：
在所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况的过渡过程中，根据驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭矩，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿。
其中，根据所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭矩，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿的步骤，包括：
将所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭进行求和计算，得到所述电动汽车向所述倒车档工况过渡时，所述驱动电机的第三输出扭矩；
根据所述第三输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出；
当监测到所述驱动电机以所述第三输出扭矩进行扭矩输出的持续时间达到预设时间时，根据当前扭矩控制周期的加速踏板开度，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿。
其中，根据当前扭矩控制周期的加速踏板开度，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿的步骤，包括：
若当前扭矩控制周期的加速踏板开度大于或者等于上一扭矩控制周期的加速踏板开度，则以预设速度减小直到所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩减小至预设数值；
若当前扭矩控制周期的加速踏板开度小于上一扭矩控制周期的加速踏板开度，则控制所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩为所述预设数值。
本发明实施例还提供一种倒车控制装置，包括：
第一判断模块，用于在接收到倒车输入指令时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档怠速工况的条件；
第一控制模块，用于在所述当前运行状态满足进入倒车档怠速工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车怠速工况；
第二判断模块，用于在所述当前运行状态不满足进入倒车怠速工况的条件时，判断所述当前运行状态是否满足进入倒车挡工况的条件；
第二控制模块，用于在所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车挡工况。
其中，所述装置还包括：
第三判断模块，用于在控制所述电动汽车进入倒车怠速工况后，且在所述电动汽车处于倒车档怠速工况时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档工况的条件；
第三控制模块，用于在所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况。
其中，所述第一判断模块包括：
第一确定子模块，用于在所述电动汽车的加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第一预设制动踏板开度阈值，或者加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且对应制动踏板开度大于所述第一预设制动踏板开度阈值时的电机转速小于预设转速阈值，确定所述电动汽车满足进入倒车档怠速工况的条件。
其中，所述第二判断模块包括：
第二确定子模块，用于在所述电动汽车的加速踏板开度大于第二预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于所述第一预设制动踏板开度阈值时，确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件，所述第二预设加速踏板开度阈值大于所述第一预设加速踏板开度阈值。
其中，所述装置还包括：
扭矩计算模块，用于在控制所述电动汽车进入倒车怠速工况后，根据当前获取到的驱动电机的第一转速以及对应所述倒车档怠速工况下驱动电机的目标转速，计算得到所述驱动电机的第一输出扭矩；
第一扭矩控制模块，用于根据所述第一输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
其中，所述扭矩计算模块包括：
比例积分运算子模块，用于对所述第一转速和所述目标转速进行比例积分运算，得到所述驱动电机的初始输出扭矩；
扭矩限制子模块，用于根据当前获取到的制动踏板开度，对所述初始输出扭矩进行扭矩限制处理，得到所述驱动电机的第一输出扭矩。
其中，所述比例积分运算子模块包括：
差值运算单元，用于将所述第一转速V1和所述目标转速VRpm进行差值运算，得到计算结果△e；
比例积分运算单元，用于将所述计算结果△e代入公式得到所述驱动电机的初始输出扭矩Tint；其中，KP表示比例系数；KI表示积分系数。
其中，所述装置还包括：
扭矩获取模块，用于根据当前获取到的驱动电机的第二转速以及加速踏板开度，得到所述驱动电机的第二输出扭矩；
第二扭矩控制模块，用于根据所述第二输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
其中，所述扭矩获取模块包括：
扭矩获取子模块，用于根据所述第二转速、所述加速踏板开度以及预先获得的电机转速、加速踏板开度与倒车档工况输出扭矩的对应关系，得到所述驱动电机的第二输出扭矩。
其中，所述第三判断模块包括：
第三确定子模块，用于在所述电动汽车的加速踏板开度大于第三预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第二预设制动踏板开度阈值时，确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件。
其中，所述第三控制模块包括：
扭矩补偿控制子模块，用于在所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况的过渡过程中，根据驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭矩，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿。
其中，所述扭矩补偿控制子模块包括：
扭矩计算单元，用于将所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭进行求和计算，得到所述电动汽车向所述倒车档工况过渡时，所述驱动电机的第三输出扭矩；
扭矩控制单元，用于根据所述第三输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出；
扭矩补偿单元，用于在监测到所述驱动电机以所述第三输出扭矩进行扭矩输出的持续时间达到预设时间时，根据当前扭矩控制周期的加速踏板开度，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿。
其中，所述扭矩补偿单元包括：
第一扭矩补偿子单元，用于在当前扭矩控制周期的加速踏板开度大于或者等于上一扭矩控制周期的加速踏板开度时，以预设速度减小直到所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩减小至预设数值；
第二扭矩补偿子单元，用于在当前扭矩控制周期的加速踏板开度小于上一扭矩控制周期的加速踏板开度时，控制所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩为所述预设数值。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：如上述所述的倒车控制装置。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上述所述的倒车控制方法的步骤。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述所述的倒车控制方法的步骤。
本发明的上述技术方案的有益效果如下：
本发明实施例的上述方案中，通过将电动汽车的倒车工况划分为倒车档怠速工况和倒车档工况，对电动汽车是否满足相应倒车工况进入条件依顺序先后进行判断，在满足相应倒车工况进入条件，控制电动汽车进入倒车档怠速工况或者倒车档工况。如此，除了能够可靠有效的将驾驶员的驾驶意图判断出，还有助于解决后续在倒车行驶过程中出现的扭矩输出不平顺的问题，保证车辆行驶的平顺性，提升驾驶员及车上乘员的驾乘感受。
附图说明
图1为本发明实施例的倒车控制方法流程图之一；
图2为本发明纯电动汽车的控制系统架构示意图；
图3为本发明实施例的倒车控制方法流程图之二；
图4为本发明实施例的倒车档怠速工况输出扭矩控制原理框图；
图5为本发明实施例的倒车控制方法流程图之三；
图6为本发明实施例的倒车控制方法流程图之四；
图7为本发明实施例的倒车控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
如图1所示，为本发明实施例的倒车控制方法的流程图。在具体说明该方法的实施过程之前，首先需要说明的是，本发明提供的倒车控制方法适用于具有如图2所示的控制系统架构的纯电动汽车。
这里，如图2所示，该控制系统架构包括：加速踏板系统、制动踏板系统、档位系统、整车控制器(Vehicle Control Unit，简称VCU)、电池管理系统(Battery ManagementSystem，简称BMS)、电机控制器(Moter Control Unit，简称MCU)、驱动电机、单级减速器和车轮。
其中，加速踏板系统、制动踏板系统、档位系统、整车控制器、电池管理系统和电机均与电机控制器连接，单级减速器分别与电机和车轮连接。
在该控制系统架构中，电机控制器采集加速踏板、制动踏板、车辆当前的档位信息，并结合电机转速与整车控制器、电池管理系统反馈的车辆状态(如整车故障状态、动力电池状态、允许功率输出限制等)判断车辆工作模式，并根据车辆工作模式及驾驶员需求控制驱动电机的输出扭矩，实现车辆行驶。
如图2所示，驱动电机通过单级减速器直接驱动车轮转动，中间无换挡机构。该特点保证了驱动电机输出扭矩到车轮上的直接传递。
本发明实施例提供的倒车控制方法的步骤具体如下：
步骤101，当接收到倒车输入指令时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档怠速工况的条件。
这里，接收到倒车输入指令表明车辆当前的档位处于倒车档，即R档。
具体的，本步骤可包括：
步骤1011，若所述电动汽车的加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第一预设制动踏板开度阈值，或者加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且对应制动踏板开度大于所述第一预设制动踏板开度阈值时的电机转速小于预设转速阈值，则确定所述电动汽车满足进入倒车档怠速工况的条件。
需说明的是，第一预设加速踏板开度阈值的选取与加速踏板的死区、机械间隙等参数有关。当加速踏板开度小于该值时，则认为驾驶员未踩加速踏板，即驾驶员无加速需求，这与车辆的怠速工况相符合。
优选的，第一预设加速踏板开度阈值KAPSL为1.5％。
当制动踏板开度小于第一预设制动踏板开度阈值时，则认为驾驶员未踩制动踏板。这里，该第一预设制动踏板开度阈值的取值可以与第一预设加速踏板开度阈值相等或者更小。
或者，当制动踏板开度大于该第一预设制动踏板开度阈值时，则认为驾驶员踩下制动踏板，此时，对应的电机转速小于预设转速阈值。
这里需要说明的是，预设转速阈值包括在电机转速升高状态下的标定值KRpmH和电机转速降低状态的标定值KRpmL，其中，KRpmH>KRpmL。
也就是说，在制动踏板开度大于第一预设制动踏板开度阈值时，还需要进一步判断电机转速的升降状态，若为升高状态，则判断电机转速是否小于KRpmH；若降低状态，则判断电机转速是否小于KRpmL。
需要说明的是，对电机转速的判断为了预留余量，防止倒车档怠速状态的反复跳变。所以，该判断方法能够可靠有效的将驾驶员的驾驶意图判断出。
步骤102，当所述当前运行状态满足进入倒车档怠速工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车怠速工况。
步骤103，当所述当前运行状态不满足进入倒车怠速工况的条件时，判断所述当前运行状态是否满足进入倒车挡工况的条件。
具体的，本步骤可包括：
步骤1031，若所述电动汽车的加速踏板开度大于第二预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于所述第一预设制动踏板开度阈值时，则确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件，所述第二预设加速踏板开度阈值大于所述第一预设加速踏板开度阈值。
需要说明的是，当加速踏板开度大于第二预设加速踏板开度阈值时，则认为驾驶员踩下加速踏板，即驾驶员存在加速需求。
优选的，第二预设加速踏板开度阈值KAPSH为2％。当然，第二预设加速踏板开度阈值也可与第一预设加速踏板开度阈值相等。所以，该判断方法能够可靠有效的将驾驶员的驾驶意图判断出。
步骤104，当所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车挡工况。
本发明实施例提供的倒车控制方法，通过将电动汽车的倒车工况划分为倒车档怠速工况和倒车档工况，对电动汽车是否满足相应倒车工况进入条件依顺序先后进行判断，在满足相应倒车工况进入条件，控制电动汽车进入倒车档怠速工况或者倒车档工况。如此，除了能够可靠有效的将驾驶员的驾驶意图判断出，还有助于解决后续在倒车行驶过程中出现的扭矩输出不平顺的问题，保证车辆行驶的平顺性，提升驾驶员及车上乘员的驾乘感受。
在上述实施例的基础上，本发明在步骤102之后，如图3所示，该方法还包括：
步骤105，根据当前获取到的驱动电机的第一转速以及对应所述倒车档怠速工况下驱动电机的目标转速，计算得到所述驱动电机的第一输出扭矩。
这里，在倒车档怠速工况下，电动汽车对应怠速车速是一定的。倒车档怠速工况下驱动电机的目标转速是通过将电动汽车怠速工况下对应的怠速车速计算得到的。
优选的，本步骤可包括：
步骤1051，对所述第一转速和所述目标转速进行比例积分运算，得到所述驱动电机的初始输出扭矩。
这里，进一步的，本步骤可具体包括：
步骤10511，将所述第一转速V1和所述目标转速VRpm进行差值运算，得到计算结果△e；
步骤10512，将所述计算结果△e代入公式得到所述驱动电机的初始输出扭矩Tint；其中，KP表示比例系数；KI表示积分系数。
步骤1052，根据当前获取到的制动踏板开度，对所述初始输出扭矩进行扭矩限制处理，得到所述驱动电机的第一输出扭矩。
这里，上述步骤1051～步骤1052，可通过如图4所示的倒车档怠速工况输出扭矩控制原理框图来说明。
具体的，通过对第一转速和目标转速的差值进行PI控制，即比例积分控制，得到驱动电机的待输出扭矩原始值，即初始输出扭矩Tint，其目的在于将该倒车档怠速工况下的车辆速度限制在怠速速度附近，以实现车辆的怠速功能。之后经过扭矩限制处理后获得驱动电机的第一输出扭矩Tcmd，使驱动电机以第一输出扭矩进行扭矩输出。
需要说明的是，旋转变速器采集驱动电机的转速信号，将输出的驱动电机的当前转速，即第一转速，也是实际转速，用于与目标转速进行差值运算。
这里，具体的，对初始输出扭矩进行限制处理包括：当获取到的制动踏板开度小于第一预设制动踏板开度阈值，即驾驶员未踩制动踏板时，驱动电机的第一输出扭矩最大不能够超过第一扭矩限制值KNB；当获取到的制动踏板开度大于第一预设制动踏板开度阈值，即驾驶员踩下制动踏板时，驱动电机的第一输出扭矩最大不能够超过第二扭矩限制值KBK，其中KNB>KBK。
需要说明的是，若无扭矩限制环节，在电机实际转速一直低于目标转速VRpm时，则在PI控制作用下初始输出扭矩Tint会持续增大。
这里，通过本步骤对初始输出扭矩进行扭矩处理能够保证在转速PI控制过程中电机输出扭矩不会无限增大，从而完全符合倒车档怠速的工况需求。其中，按照常规的驾驶意图，倒车档怠速工况下当制动踏板被踩下时，则表明驾驶员存在减速意图，此时对应的限制扭矩应比未踩制动踏板时的限制扭矩略小，为此在扭矩限制值KNB与KBK条件，以符合驾驶员的心理预期。
步骤106，根据所述第一输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
在上述实施例的基础上，本发明在步骤104之后，如图5所示，该方法还包括：
步骤107，根据当前获取到的驱动电机的第二转速以及加速踏板开度，得到所述驱动电机的第二输出扭矩。
这里，具体的，本步骤可包括：
步骤1071，根据所述第二转速、所述加速踏板开度以及预先获得的电机转速、加速踏板开度与倒车档工况输出扭矩的对应关系，得到所述驱动电机的第二输出扭矩。
需要说明的是，电机转速、加速踏板开度与倒车档工况输出扭矩的对应关系是通过前期实车标定获得的。
优选的，通过前期实车标定获得倒车档工况下电机当前转速、加速踏板开度与驾驶员需求扭矩之间的对应关系，并将其存储在表中。在实际应用时，通过电机转速与加速踏板开度直接查询得到驱动电机的输出扭矩。
所以，通过第二转速和加速踏板开度直接查询该对应关系表，得到驱动电机的第二输出扭矩TRcmd。
步骤108，根据所述第二输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
需要说明的是，考虑到倒车档怠速工况切换至倒车档工况过程中容易出现车辆抖动，其根本原因是由于进入到倒车档工况后驾驶员的期望扭矩低于倒车档怠速工况时驱动电机输出扭矩所引起的。
所以，为了保证工况切换过程中扭矩的平顺输出，在上述实施例的基础上，如图6所示，本发明提供的方法还包括：
步骤109，当所述电动汽车处于倒车档怠速工况时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档工况的条件。
这里，本步骤可具体包括：
步骤1091，若所述电动汽车的加速踏板开度大于第三预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第二预设制动踏板开度阈值，则确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件。
这里，第三预设加速踏板开度阈值等于第二预设加速踏板开度阈值KAPSH。
第二预设制动踏板开度阈值等于第一预设制动踏板开度阈值。
步骤110，当所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况。
这里，本步骤可具体包括：
步骤1101，在所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况的过渡过程中，根据驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭矩，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿。
具体的，本步骤可具体包括：
步骤11011，将所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭进行求和计算，得到所述电动汽车向所述倒车档工况过渡时，所述驱动电机的第三输出扭矩。
这里，电动汽车处于倒车档位时，且在倒车档怠速工况切换到倒车档工况时，为防止加速踏板小开度情况下倒车档工况驱动电机输出扭矩小于倒车档怠速工况驱动电机输出扭矩导致车辆抖动，即驾驶员踩油门却有收油的感觉，因此，在倒车档怠速工况切换到倒车档工况的初始阶段，采用本步骤的方法计算过渡工况的驱动电机输出扭矩，即第三输出扭矩TR。
具体的，TR＝Tcmd+TRcmd。
这里所说的，驱动电机在倒车档怠速工况下的输出扭矩，具体是指本实施例中的第一输出扭矩Tcmd；驱动电机在倒车档工况下输出扭矩，具体是指本实施例中的第二输出扭矩TRcmd。
步骤11012，根据所述第三输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
步骤11013，当监测到所述驱动电机以所述第三输出扭矩进行扭矩输出的持续时间达到预设时间时，根据当前扭矩控制周期的加速踏板开度，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿。
这里，本步骤中根据当前扭矩控制周期的加速踏板开度，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿可具体包括：
步骤110131，若当前扭矩控制周期的加速踏板开度大于或者等于上一扭矩控制周期的加速踏板开度，则以预设速度减小直到所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩减小至预设数值。
需要说明的是，当前扭矩控制周期的加速踏板开度大于或者等于上一扭矩控制周期的加速踏板开度，说明驾驶员没有收油，加速踏板开度在保持不变或者在增加。
这里，优选的，倒车档怠速工况下的输出扭矩Tcmd以每10ms降低0.05牛米的速度逐渐减小，当Tcmd减小至预设数值时，退出扭矩补偿。
优选的，预设数值为0牛米。
步骤110132，若当前扭矩控制周期的加速踏板开度小于上一扭矩控制周期的加速踏板开度，则控制所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩为所述预设数值。
需要说明的是，当前扭矩控制周期的加速踏板开度小于上一扭矩控制周期的加速踏板开度，说明驾驶员没有收油，加速踏板开度在减小，直接退出扭矩补偿，也就是说，控制驱动电机在倒车档怠速工况下的输出扭矩为预设数值。
优选的，预设数值为0牛米。
这样，采用上述步骤110所述的扭矩补偿控制方法，能够有效避免工况切换时的车辆抖动，使车辆动力输出平滑过渡。
综上所述，本发明实施例提供的倒车控制方法，通过将电动汽车的倒车工况划分为倒车档怠速工况和倒车档工况，对电动汽车是否满足相应倒车工况进入条件依顺序先后进行判断，在满足相应倒车工况进入条件，控制电动汽车进入倒车档怠速工况或者倒车档工况。如此，能够可靠有效的将驾驶员的驾驶意图判断出；而且，基于以上两种工况判断的基础上，本发明还给出了对应此两种工况时的驱动电机输出扭矩控制，还进一步的，对倒车档怠速工控向倒车档工况的切换过程中，驱动电机的输出扭矩进行补偿控制；这样有效的解决了在倒车行驶过程中出现的扭矩输出不平顺的问题，保证车辆行驶的平顺性，提升驾驶员及车上乘员的驾乘感受。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序(指令)，该程序(指令)被处理器执行时实现以下步骤：
当接收到倒车输入指令时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档怠速工况的条件；
当所述当前运行状态满足进入倒车档怠速工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车怠速工况；
当所述当前运行状态不满足进入倒车怠速工况的条件时，判断所述当前运行状态是否满足进入倒车挡工况的条件；
当所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车挡工况。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
当所述电动汽车处于倒车档怠速工况时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档工况的条件；
当所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
若所述电动汽车的加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第一预设制动踏板开度阈值，或者加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且对应制动踏板开度大于所述第一预设制动踏板开度阈值时的电机转速小于预设转速阈值，则确定所述电动汽车满足进入倒车档怠速工况的条件。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
若所述电动汽车的加速踏板开度大于第二预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于所述第一预设制动踏板开度阈值时，则确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件，所述第二预设加速踏板开度阈值大于所述第一预设加速踏板开度阈值。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
根据当前获取到的驱动电机的第一转速以及对应所述倒车档怠速工况下驱动电机的目标转速，计算得到所述驱动电机的第一输出扭矩；
根据所述第一输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
对所述第一转速和所述目标转速进行比例积分运算，得到所述驱动电机的初始输出扭矩；
根据当前获取到的制动踏板开度，对所述初始输出扭矩进行扭矩限制处理，得到所述驱动电机的第一输出扭矩。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
将所述第一转速V1和所述目标转速VRpm进行差值运算，得到计算结果△e；
将所述计算结果△e代入公式
Figure BDA0001393502970000161
得到所述驱动电机的初始输出扭矩Tint；其中，KP表示比例系数；KI表示积分系数。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
根据当前获取到的驱动电机的第二转速以及加速踏板开度，得到所述驱动电机的第二输出扭矩；
根据所述第二输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
根据所述第二转速、所述加速踏板开度以及预先获得的电机转速、加速踏板开度与倒车档工况输出扭矩的对应关系，得到所述驱动电机的第二输出扭矩。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
若所述电动汽车的加速踏板开度大于第三预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第二预设制动踏板开度阈值，则确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
在所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况的过渡过程中，根据驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭矩，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
将所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭进行求和计算，得到所述电动汽车向所述倒车档工况过渡时，所述驱动电机的第三输出扭矩；
根据所述第三输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出；
当监测到所述驱动电机以所述第三输出扭矩进行扭矩输出的持续时间达到预设时间时，根据当前扭矩控制周期的加速踏板开度，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
若当前扭矩控制周期的加速踏板开度大于或者等于上一扭矩控制周期的加速踏板开度，则以预设速度减小直到所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩减小至预设数值；
若当前扭矩控制周期的加速踏板开度小于上一扭矩控制周期的加速踏板开度，则控制所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩为所述预设数值。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
如图7所示，本发明实施例还提供一种倒车控制装置，包括：
第一判断模块201，用于在接收到倒车输入指令时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档怠速工况的条件；
第一控制模块202，用于在所述当前运行状态满足进入倒车档怠速工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车怠速工况；
第二判断模块203，用于在所述当前运行状态不满足进入倒车怠速工况的条件时，判断所述当前运行状态是否满足进入倒车挡工况的条件；
第二控制模块204，用于在所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车挡工况。
具体的，倒车控制装置还包括：
第三判断模块，用于在控制所述电动汽车进入倒车怠速工况后，且在所述电动汽车处于倒车档怠速工况时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档工况的条件；
第三控制模块，用于在所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况。
具体的，所述第一判断模块201还可包括：
第一确定子模块，用于在所述电动汽车的加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第一预设制动踏板开度阈值，或者加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且对应制动踏板开度大于所述第一预设制动踏板开度阈值时的电机转速小于预设转速阈值，确定所述电动汽车满足进入倒车档怠速工况的条件。
具体的，所述第二判断模块203还可包括：
第二确定子模块，用于在所述电动汽车的加速踏板开度大于第二预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于所述第一预设制动踏板开度阈值时，确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件，所述第二预设加速踏板开度阈值大于所述第一预设加速踏板开度阈值。
具体的，倒车控制装置还包括：
扭矩计算模块，用于在控制所述电动汽车进入倒车怠速工况后，根据当前获取到的驱动电机的第一转速以及对应所述倒车档怠速工况下驱动电机的目标转速，计算得到所述驱动电机的第一输出扭矩；
第一扭矩控制模块，用于根据所述第一输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
具体的，所述扭矩计算模块可包括：
比例积分运算子模块，用于对所述第一转速和所述目标转速进行比例积分运算，得到所述驱动电机的初始输出扭矩；
扭矩限制子模块，用于根据当前获取到的制动踏板开度，对所述初始输出扭矩进行扭矩限制处理，得到所述驱动电机的第一输出扭矩。
具体的，所述比例积分运算子模块包括：
差值运算单元，用于将所述第一转速V1和所述目标转速VRpm进行差值运算，得到计算结果△e；
比例积分运算单元，用于将所述计算结果△e代入公式
Figure BDA0001393502970000191
得到所述驱动电机的初始输出扭矩Tint；其中，KP表示比例系数；KI表示积分系数。
具体的，倒车控制装置还可包括：
扭矩获取模块，用于根据当前获取到的驱动电机的第二转速以及加速踏板开度，得到所述驱动电机的第二输出扭矩；
第二扭矩控制模块，用于根据所述第二输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
具体的，所述扭矩获取模块还包括：
扭矩获取子模块，用于根据所述第二转速、所述加速踏板开度以及预先获得的电机转速、加速踏板开度与倒车档工况输出扭矩的对应关系，得到所述驱动电机的第二输出扭矩。
具体的，所述第三判断模块可包括：
第三确定子模块，用于在所述电动汽车的加速踏板开度大于第三预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第二预设制动踏板开度阈值时，确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件。
具体的，所述第三控制模块包括：
扭矩补偿控制子模块，用于在所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况的过渡过程中，根据驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭矩，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿。
具体的，所述扭矩补偿控制子模块包括：
扭矩计算单元，用于将所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭进行求和计算，得到所述电动汽车向所述倒车档工况过渡时，所述驱动电机的第三输出扭矩；
扭矩控制单元，用于根据所述第三输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出；
扭矩补偿单元，用于在监测到所述驱动电机以所述第三输出扭矩进行扭矩输出的持续时间达到预设时间时，根据当前扭矩控制周期的加速踏板开度，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿。
具体的，所述扭矩补偿单元可包括：
第一扭矩补偿子单元，用于在当前扭矩控制周期的加速踏板开度大于或者等于上一扭矩控制周期的加速踏板开度时，以预设速度减小直到所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩减小至预设数值；
第二扭矩补偿子单元，用于在当前扭矩控制周期的加速踏板开度小于上一扭矩控制周期的加速踏板开度时，控制所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩为所述预设数值。
本发明实施例提供的倒车控制装置，通过将电动汽车的倒车工况划分为倒车档怠速工况和倒车档工况，通过第一判断模块、第二判断模块对电动汽车是否满足相应倒车工况进入条件依顺序先后进行判断，在满足相应倒车工况进入条件，通过第一控制模块或者第二控制模块控制电动汽车进入倒车档怠速工况或者倒车档工况。如此，除了能够可靠有效的将驾驶员的驾驶意图判断出，还有助于解决后续在倒车行驶过程中出现的扭矩输出不平顺的问题，保证车辆行驶的平顺性，提升驾驶员及车上乘员的驾乘感受。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括如上述所述的倒车控制装置。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上述倒车控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (21)

1.一种倒车控制方法，其特征在于，包括：
当接收到倒车输入指令时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档怠速工况的条件；
当所述当前运行状态满足进入倒车档怠速工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车怠速工况；
当所述当前运行状态不满足进入倒车怠速工况的条件时，判断所述当前运行状态是否满足进入倒车档工况的条件；
当所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车档工况；
控制所述电动汽车进入倒车怠速工况的步骤之后，所述方法还包括：
当所述电动汽车处于倒车档怠速工况时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档工况的条件；
当所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况；
所述控制所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况的步骤，包括：
在所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况的过渡过程中，根据驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭矩，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿；
所述根据所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭矩，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿的步骤，包括：
将所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭进行求和计算，得到所述电动汽车向所述倒车档工况过渡时，所述驱动电机的第三输出扭矩；
根据所述第三输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出；
当监测到所述驱动电机以所述第三输出扭矩进行扭矩输出的持续时间达到预设时间时，根据当前扭矩控制周期的加速踏板开度，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿；
所述根据当前扭矩控制周期的加速踏板开度，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿的步骤，包括：
若当前扭矩控制周期的加速踏板开度大于或者等于上一扭矩控制周期的加速踏板开度，则以预设速度减小直到所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩减小至预设数值；
若当前扭矩控制周期的加速踏板开度小于上一扭矩控制周期的加速踏板开度，则控制所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩为所述预设数值。
2.根据权利要求1所述的倒车控制方法，其特征在于，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档怠速工况的条件的步骤，包括：
若所述电动汽车的加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第一预设制动踏板开度阈值，或者加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且对应制动踏板开度大于所述第一预设制动踏板开度阈值时的电机转速小于预设转速阈值，则确定所述电动汽车满足进入倒车档怠速工况的条件。
3.根据权利要求2所述的倒车控制方法，其特征在于，判断所述当前运行状态是否满足进入倒车档工况的条件的步骤，包括：
若所述电动汽车的加速踏板开度大于第二预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于所述第一预设制动踏板开度阈值时，则确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件，所述第二预设加速踏板开度阈值大于所述第一预设加速踏板开度阈值。
4.根据权利要求1所述的倒车控制方法，其特征在于，控制所述电动汽车进入倒车怠速工况的步骤之后，所述方法还包括：
根据当前获取到的驱动电机的第一转速以及对应所述倒车档怠速工况下驱动电机的目标转速，计算得到所述驱动电机的第一输出扭矩；
根据所述第一输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
5.根据权利要求4所述的倒车控制方法，其特征在于，根据当前获取到的驱动电机的第一转速以及对应所述倒车档怠速工况下驱动电机的目标转速，计算得到所述驱动电机的第一输出扭矩的步骤，包括：
对所述第一转速和所述目标转速进行比例积分运算，得到所述驱动电机的初始输出扭矩；
根据当前获取到的制动踏板开度，对所述初始输出扭矩进行扭矩限制处理，得到所述驱动电机的第一输出扭矩。
6.根据权利要求5所述的倒车控制方法，其特征在于，对所述第一转速和所述目标转速进行比例积分运算，得到所述驱动电机的初始输出扭矩的步骤，包括：
将所述第一转速V1和所述目标转速VRpm进行差值运算，得到计算结果△e；
将所述计算结果△e代入公式
Figure FDA0002264325920000031
得到所述驱动电机的初始输出扭矩Tint；其中，KP表示比例系数；KI表示积分系数。
7.根据权利要求1所述的倒车控制方法，其特征在于，控制所述电动汽车进入倒车档工况的步骤之后，所述方法还包括：
根据当前获取到的驱动电机的第二转速以及加速踏板开度，得到所述驱动电机的第二输出扭矩；
根据所述第二输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
8.根据权利要求7所述的倒车控制方法，其特征在于，根据当前获取到的驱动电机的第二转速以及加速踏板开度，得到所述驱动电机的第二输出扭矩的步骤，包括：
根据所述第二转速、所述加速踏板开度以及预先获得的电机转速、加速踏板开度与倒车档工况输出扭矩的对应关系，得到所述驱动电机的第二输出扭矩。
9.根据权利要求1所述的倒车控制方法，其特征在于，当所述电动汽车处于倒车档怠速工况时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档工况的条件的步骤，包括：
若所述电动汽车的加速踏板开度大于第三预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第二预设制动踏板开度阈值，则确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件。
10.一种倒车控制装置，其特征在于，包括：
第一判断模块，用于在接收到倒车输入指令时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档怠速工况的条件；
第一控制模块，用于在所述当前运行状态满足进入倒车档怠速工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车怠速工况；
第二判断模块，用于在所述当前运行状态不满足进入倒车怠速工况的条件时，判断所述当前运行状态是否满足进入倒车档工况的条件；
第二控制模块，用于在所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车进入倒车档工况；
所述装置还包括：
第三判断模块，用于在控制所述电动汽车进入倒车怠速工况后，且在所述电动汽车处于倒车档怠速工况时，判断电动汽车的当前运行状态是否满足进入倒车档工况的条件；
第三控制模块，用于在所述当前运行状态满足进入倒车档工况的条件时，控制所述电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况；
所述第三控制模块包括：
扭矩补偿控制子模块，用于在电动汽车从所述倒车档怠速工况切换至倒车档工况的过渡过程中，根据驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭矩，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿；
所述扭矩补偿控制子模块包括：
扭矩计算单元，用于将所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩和所述驱动电机在所述倒车档工况下的输出扭进行求和计算，得到所述电动汽车向所述倒车档工况过渡时，所述驱动电机的第三输出扭矩；
扭矩控制单元，用于根据所述第三输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出；
扭矩补偿单元，用于在监测到所述驱动电机以所述第三输出扭矩进行扭矩输出的持续时间达到预设时间时，根据当前扭矩控制周期的加速踏板开度，对所述驱动电机的输出扭矩进行补偿；
所述扭矩补偿单元包括：
第一扭矩补偿子单元，用于在当前扭矩控制周期的加速踏板开度大于或者等于上一扭矩控制周期的加速踏板开度时，以预设速度减小直到所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩减小至预设数值；
第二扭矩补偿子单元，用于在当前扭矩控制周期的加速踏板开度小于上一扭矩控制周期的加速踏板开度时，控制所述驱动电机在所述倒车档怠速工况下的输出扭矩为所述预设数值。
11.根据权利要求10所述的倒车控制装置，其特征在于，所述第一判断模块包括：
第一确定子模块，用于在所述电动汽车的加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第一预设制动踏板开度阈值，或者加速踏板开度小于第一预设加速踏板开度阈值且对应制动踏板开度大于所述第一预设制动踏板开度阈值时的电机转速小于预设转速阈值，确定所述电动汽车满足进入倒车档怠速工况的条件。
12.根据权利要求11所述的倒车控制装置，其特征在于，所述第二判断模块包括：
第二确定子模块，用于在所述电动汽车的加速踏板开度大于第二预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于所述第一预设制动踏板开度阈值时，确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件，所述第二预设加速踏板开度阈值大于所述第一预设加速踏板开度阈值。
13.根据权利要求10所述的倒车控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
扭矩计算模块，用于在控制所述电动汽车进入倒车怠速工况后，根据当前获取到的驱动电机的第一转速以及对应所述倒车档怠速工况下驱动电机的目标转速，计算得到所述驱动电机的第一输出扭矩；
第一扭矩控制模块，用于根据所述第一输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
14.根据权利要求13所述的倒车控制装置，其特征在于，所述扭矩计算模块包括：
比例积分运算子模块，用于对所述第一转速和所述目标转速进行比例积分运算，得到所述驱动电机的初始输出扭矩；
扭矩限制子模块，用于根据当前获取到的制动踏板开度，对所述初始输出扭矩进行扭矩限制处理，得到所述驱动电机的第一输出扭矩。
15.根据权利要求14所述的倒车控制装置，其特征在于，所述比例积分运算子模块包括：
差值运算单元，用于将所述第一转速V1和所述目标转速VRpm进行差值运算，得到计算结果△e；
比例积分运算单元，用于将所述计算结果△e代入公式
Figure FDA0002264325920000061
得到所述驱动电机的初始输出扭矩Tint；其中，KP表示比例系数；KI表示积分系数。
16.根据权利要求10所述的倒车控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
扭矩获取模块，用于根据当前获取到的驱动电机的第二转速以及加速踏板开度，得到所述驱动电机的第二输出扭矩；
第二扭矩控制模块，用于根据所述第二输出扭矩，控制所述驱动电机进行扭矩输出。
17.根据权利要求16所述的倒车控制装置，其特征在于，所述扭矩获取模块包括：
扭矩获取子模块，用于根据所述第二转速、所述加速踏板开度以及预先获得的电机转速、加速踏板开度与倒车档工况输出扭矩的对应关系，得到所述驱动电机的第二输出扭矩。
18.根据权利要求10所述的倒车控制装置，其特征在于，所述第三判断模块包括：
第三确定子模块，用于在所述电动汽车的加速踏板开度大于第三预设加速踏板开度阈值且制动踏板开度小于第二预设制动踏板开度阈值时，确定所述电动汽车满足进入倒车档工况的条件。
19.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求10～18任一项所述的倒车控制装置。
20.一种电动汽车，其特征在于，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至9中任一项所述的倒车控制方法的步骤。
21.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至9中任一项所述的倒车控制方法的步骤。
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