JPH05284610A - 電気自動車の制御方法 - Google Patents
電気自動車の制御方法Info
- Publication number
- JPH05284610A JPH05284610A JP4109370A JP10937092A JPH05284610A JP H05284610 A JPH05284610 A JP H05284610A JP 4109370 A JP4109370 A JP 4109370A JP 10937092 A JP10937092 A JP 10937092A JP H05284610 A JPH05284610 A JP H05284610A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque command
- accelerator pedal
- speed
- amount
- control method
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、運転者が運転感覚を満足でき、省エ
ネと充電間隔を延長できる電気自動車の回生制動可能な
制御方法を提供することを目的とする。 【構成】アクセルペダルの踏み込み量θに応じて駆動モ
ータのトルク指令Ｔｒｅｆを与える電気自動車の制御方
法において、アクセルペダルの踏み込み量θとトルク指
令Ｔｒｅｆとの関係を、高速時かつ踏み込み量の少ない
時に制動力が大きく、速度がゼロのときは制動力がゼロ
になるように、運転速度ｖに応じて変えるようにするこ
とにより、エンジンブレーキに近い制動特性および運転
感覚を得るとともに、逆転を防止する。
ネと充電間隔を延長できる電気自動車の回生制動可能な
制御方法を提供することを目的とする。 【構成】アクセルペダルの踏み込み量θに応じて駆動モ
ータのトルク指令Ｔｒｅｆを与える電気自動車の制御方
法において、アクセルペダルの踏み込み量θとトルク指
令Ｔｒｅｆとの関係を、高速時かつ踏み込み量の少ない
時に制動力が大きく、速度がゼロのときは制動力がゼロ
になるように、運転速度ｖに応じて変えるようにするこ
とにより、エンジンブレーキに近い制動特性および運転
感覚を得るとともに、逆転を防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の制御方法
に関し、特に、運動エネルギーを電気エネルギーに変換
して電源に返す回生制動が可能な制御方法に関する。
に関し、特に、運動エネルギーを電気エネルギーに変換
して電源に返す回生制動が可能な制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】バッテリを電源とする電気自動車の省エ
ネと充電間隔の延長を考えるとき、回生制動を活用する
のがベターである。従来、減速時または降坂時に、アク
セルペダルの踏め込み量に応じてトルク指令を反転し、
回生制動してバッテリに充電するものがある。
ネと充電間隔の延長を考えるとき、回生制動を活用する
のがベターである。従来、減速時または降坂時に、アク
セルペダルの踏め込み量に応じてトルク指令を反転し、
回生制動してバッテリに充電するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、アクセルペダ
ルの操作角がゼロの位置でトルク指令を反転すると、停
止後逆転する可能性があり、逆転防止のインターロック
回路が必要になる。また、逆転を防止するために、回生
制動制御回路に速度制御ループを付加すれば、速度指令
が実速度より低くなると自動的にトルク指令が反転し回
生制動が可能になるが、運転者の意に応じて加減速度を
制御できないので、既存の自動車の運転感覚と大きく異
なることとなる。そこで本発明は、運転者が運転感覚を
満足でき、省エネとバツテリ充電間隔の延長できる電気
自動車の回生制動が可能な制御方法を提供することを目
的とする。
ルの操作角がゼロの位置でトルク指令を反転すると、停
止後逆転する可能性があり、逆転防止のインターロック
回路が必要になる。また、逆転を防止するために、回生
制動制御回路に速度制御ループを付加すれば、速度指令
が実速度より低くなると自動的にトルク指令が反転し回
生制動が可能になるが、運転者の意に応じて加減速度を
制御できないので、既存の自動車の運転感覚と大きく異
なることとなる。そこで本発明は、運転者が運転感覚を
満足でき、省エネとバツテリ充電間隔の延長できる電気
自動車の回生制動が可能な制御方法を提供することを目
的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】アクセルペダルの踏み込
み量に応じて駆動モータのトルク指令を与える電気自動
車の制御方法において、アクセルペダルの踏み込み量と
トルク指令との関係を、高速時かつ踏み込み量の少ない
時に制動力が大きく、速度がゼロのときは制動力がゼロ
になるように、運転速度に応じて変えるようにすること
により、内燃機関車のエンジンブレーキに近い制動特性
および運転感覚を得るとともに、逆転を防止する。ま
た、極く簡単にこれを実現する他の方法として、車速や
駆動モータの回転数等の速度検出信号を極性反転し、ア
クセルペダルに連結したポテンショメータ等の回転量検
出器のゼロ電圧側端子に印加するようにする。
み量に応じて駆動モータのトルク指令を与える電気自動
車の制御方法において、アクセルペダルの踏み込み量と
トルク指令との関係を、高速時かつ踏み込み量の少ない
時に制動力が大きく、速度がゼロのときは制動力がゼロ
になるように、運転速度に応じて変えるようにすること
により、内燃機関車のエンジンブレーキに近い制動特性
および運転感覚を得るとともに、逆転を防止する。ま
た、極く簡単にこれを実現する他の方法として、車速や
駆動モータの回転数等の速度検出信号を極性反転し、ア
クセルペダルに連結したポテンショメータ等の回転量検
出器のゼロ電圧側端子に印加するようにする。
【０００５】
【作用】アクセルペダルの踏み込み量に対応し、車速に
応じたトルク指令をモータコントローラに出力する。ま
た、回転量検出器のゼロ電圧が速度に対応して変化す
る。
応じたトルク指令をモータコントローラに出力する。ま
た、回転量検出器のゼロ電圧が速度に対応して変化す
る。
【０００６】
【実施例】図１に本発明のアクセルペダルの踏み込み量
とトルク指令の基本特性を示す。横軸は、アクセルペダ
ルの踏み込み量であり、アクセルペダルに連動するポテ
ンショメータ、レゾルバ等の回転量検出器１の回転角θ
である。縦軸は、モータコントローラ５すなわち、駆動
モータが直流モータの場合は双方向チョッパ、交流モー
タの場合はインバータに与えるトルク指令Ｔｒｅｆの大
きさである。車速がゼロの時は、θ＝１００％、Ｔｒｅ
ｆ＝１００％の点Ａと原点Ｏを結ぶ直線（ｖ＝０％）で
示される関係で、アクセルペダルの踏み込み量に比例し
たトルク指令がモータコントローラ５に与えられる。回
生制動を有しない場合は、全ての速度範囲でこの特性と
なる。最高速度で走行中は、Ａ点とＴｒｅｆ＝−Ｔｂ
（あらかじめ設定した最大制動トルク）、θ＝０％の点
Ｃを結ぶ直線（ｖ＝１００％）に沿ったトルク指令が与
えられる。中間速度で走行中は、Ａ点と原点Ｏと点Ｃの
間を車速で比例分割した点を結ぶ直線（例えば、ｖ＝５
０％）に沿ったトルク指令が与えられる。この時、アク
セルペダルの踏み込み量をゼロに戻すと、−Ｔｂを基
に、走行速度に対応して求められたトルク指令−Ｔ
o （例えば、ｖ＝５０％では−０．５Ｔｂ）が与えら
れ、回生制動となる。トルク指令−Ｔo は、車速が減速
するにつれて小さくなり、ゼロ速度でトルク指令もゼロ
となるので、停止後の逆転を防止することができる。第
２の実施例の特性を図２に示す。図１の特性では、減速
するに従ってトルクも小さくなるが、低速度でも十分な
制動トルクを得るように改善する。すなわち、実施例の
原点Ｏと点Ｃの間を、車速ｖに対し平方根低減のように
非線形分割し、車速ｖに対応するトルク指令Ｔｒｅｆを
非線形にしている。このような特性は、マイクロプロセ
ッサのメモリ回路を蓄えておきその都度呼び出すか、演
算によるかあるいは非線形回路によって実行することが
できる。図３は、第３の実施例を適用する回路のブロッ
ク図を示し、実施例のような呼び出しや演算をすること
なく、簡単な回路によって、実施例と同じトルク指令の
基本特性を得る方法である。アクセルペダルに連結され
たポテンショメータ１のマイナス端子２は、回生制動の
機能を持たない方式の場合は、ゼロ電位に固定されるの
が普通である。この実施例では、回生制動機能を持たせ
るため、プラス端子にトルク指令Ｔｒｅｆが１００％
（Ｔ100 ）に相当する定電圧を掛け、マイナス端子２に
速度検出器３の検出信号ｖを極性反転回路４で反転した
ものを−Ｔｏとして印加することにより、トルク指令Ｔ
ｒｅｆ＝（Ｔ100 ＋Ｔｏ）＊θ−Ｔｏを、車速ｖとペダ
ルの踏み込み量θに応じた正負の値として得るようにし
てある。従って、図１および図２の車速ｖをファクター
としたトルク指令Ｔｒｅｆが直接得られる。なお、ポテ
ンショメータ１はレゾルバ等通常の回転量検出器でもよ
い。図４は、図３に用いる極性反転回路４の特性を示し
たものである。同図（ａ）は実施例の図１に相当する線
形の特性を得るためのもので、−Ｔｏとｖの関係は線形
にしてある。（ｂ）は図２に相当する非線形の特性を得
る場合のもので、−Ｔｏとｖの関係は非線形にしてあ
る。
とトルク指令の基本特性を示す。横軸は、アクセルペダ
ルの踏み込み量であり、アクセルペダルに連動するポテ
ンショメータ、レゾルバ等の回転量検出器１の回転角θ
である。縦軸は、モータコントローラ５すなわち、駆動
モータが直流モータの場合は双方向チョッパ、交流モー
タの場合はインバータに与えるトルク指令Ｔｒｅｆの大
きさである。車速がゼロの時は、θ＝１００％、Ｔｒｅ
ｆ＝１００％の点Ａと原点Ｏを結ぶ直線（ｖ＝０％）で
示される関係で、アクセルペダルの踏み込み量に比例し
たトルク指令がモータコントローラ５に与えられる。回
生制動を有しない場合は、全ての速度範囲でこの特性と
なる。最高速度で走行中は、Ａ点とＴｒｅｆ＝−Ｔｂ
（あらかじめ設定した最大制動トルク）、θ＝０％の点
Ｃを結ぶ直線（ｖ＝１００％）に沿ったトルク指令が与
えられる。中間速度で走行中は、Ａ点と原点Ｏと点Ｃの
間を車速で比例分割した点を結ぶ直線（例えば、ｖ＝５
０％）に沿ったトルク指令が与えられる。この時、アク
セルペダルの踏み込み量をゼロに戻すと、−Ｔｂを基
に、走行速度に対応して求められたトルク指令−Ｔ
o （例えば、ｖ＝５０％では−０．５Ｔｂ）が与えら
れ、回生制動となる。トルク指令−Ｔo は、車速が減速
するにつれて小さくなり、ゼロ速度でトルク指令もゼロ
となるので、停止後の逆転を防止することができる。第
２の実施例の特性を図２に示す。図１の特性では、減速
するに従ってトルクも小さくなるが、低速度でも十分な
制動トルクを得るように改善する。すなわち、実施例の
原点Ｏと点Ｃの間を、車速ｖに対し平方根低減のように
非線形分割し、車速ｖに対応するトルク指令Ｔｒｅｆを
非線形にしている。このような特性は、マイクロプロセ
ッサのメモリ回路を蓄えておきその都度呼び出すか、演
算によるかあるいは非線形回路によって実行することが
できる。図３は、第３の実施例を適用する回路のブロッ
ク図を示し、実施例のような呼び出しや演算をすること
なく、簡単な回路によって、実施例と同じトルク指令の
基本特性を得る方法である。アクセルペダルに連結され
たポテンショメータ１のマイナス端子２は、回生制動の
機能を持たない方式の場合は、ゼロ電位に固定されるの
が普通である。この実施例では、回生制動機能を持たせ
るため、プラス端子にトルク指令Ｔｒｅｆが１００％
（Ｔ100 ）に相当する定電圧を掛け、マイナス端子２に
速度検出器３の検出信号ｖを極性反転回路４で反転した
ものを−Ｔｏとして印加することにより、トルク指令Ｔ
ｒｅｆ＝（Ｔ100 ＋Ｔｏ）＊θ−Ｔｏを、車速ｖとペダ
ルの踏み込み量θに応じた正負の値として得るようにし
てある。従って、図１および図２の車速ｖをファクター
としたトルク指令Ｔｒｅｆが直接得られる。なお、ポテ
ンショメータ１はレゾルバ等通常の回転量検出器でもよ
い。図４は、図３に用いる極性反転回路４の特性を示し
たものである。同図（ａ）は実施例の図１に相当する線
形の特性を得るためのもので、−Ｔｏとｖの関係は線形
にしてある。（ｂ）は図２に相当する非線形の特性を得
る場合のもので、−Ｔｏとｖの関係は非線形にしてあ
る。
【０００７】
【発明の効果】（１）アクセルペダルの操作のみでエン
ジンブレーキに似た自然な制動特性が得られる。 （２）停止後の逆転が防止できる。
ジンブレーキに似た自然な制動特性が得られる。 （２）停止後の逆転が防止できる。
【図１】トルク指令の基本特性を示すグラフ。
【図２】第２の実施例のトルク指令の特性を示すグラ
フ。
フ。
【図３】第３の実施例を適用する回路のブロック図。
【図４】極性反転回路の特性を示すグラフ。
Ｔ100 トルク指令１００％ Ｔｒｅｆ トルク指令 Ｔｂ 最大制動トルク Ｖ 車速 θ 回転角 １ 回転量検出器 ２ マイナス端子 ３ 速度検出器 ４ 極性反転回路 ５ モータコントローラ ６ 定電圧電源
Claims (4)
- 【請求項１】 アクセルペダルの踏み込み量に応じて駆
動モータのトルク指令を与える電気自動車の制御方法に
おいて、アクセルペダルの踏み込み量とトルク指令との
関係を、高速時かつ踏み込み量の少ない時に制動力が大
きく、速度がゼロのときは制動力がゼロになるように、
運転速度に応じて変えるようにすることにより、内燃機
関車のエンジンブレーキに近い制動特性および運転感覚
を得るとともに、逆転を防止することを特徴とする電気
自動車の制御方法。 - 【請求項２】 前記アクセルペダルの踏み込み量とトル
ク指令との関係を、運転速度に対し線形に変化する請求
項１記載の電気自動車の制御方法。 - 【請求項３】 前記アクセルペダルの踏み込み量とトル
ク指令との関係を、運転速度に対し非線形に変化する請
求項１記載の電気自動車の制御方法。 - 【請求項４】 前記アクセルペダルの踏み込み量とトル
ク指令との関係を、アクセルペダルに連動する回転量検
出器のプラス端子にトルク指令１００％に相等する定電
圧を掛け、回転量検出器のゼロ電位端子に車速またはモ
ータ速度の検出信号を極性反転したものを印加すること
により得る請求項１ないし３のいずれか１項に記載の電
気自動車の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4109370A JPH05284610A (ja) | 1992-04-01 | 1992-04-01 | 電気自動車の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4109370A JPH05284610A (ja) | 1992-04-01 | 1992-04-01 | 電気自動車の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05284610A true JPH05284610A (ja) | 1993-10-29 |
Family
ID=14508523
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4109370A Pending JPH05284610A (ja) | 1992-04-01 | 1992-04-01 | 電気自動車の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05284610A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000046063A1 (fr) * | 1999-02-08 | 2000-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicule freine par le couple moteur et procede de commande du vehicule |
| WO2000046062A1 (fr) * | 1999-02-08 | 2000-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicule freine par couple moteur et procede de commande du vehicule |
| CN107298024A (zh) * | 2016-04-15 | 2017-10-27 | 宝沃汽车（中国）有限公司 | 车辆的能量回馈方、系统及车辆 |
| JP2017539190A (ja) * | 2014-10-27 | 2017-12-28 | エネルジカ モーター カンパニー エス．ピー．エー． | 電動オートバイなどにおいて電動モータを操縦するためのシステム |
| CN110154775A (zh) * | 2019-05-07 | 2019-08-23 | 东风柳州汽车有限公司 | 电动汽车的再生制动能量回收控制方法 |
| JP2020163918A (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加減速制御装置 |
| DE112021002143T5 (de) | 2020-04-03 | 2023-06-01 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Elektromotorsteuerungsvorrichtung |
-
1992
- 1992-04-01 JP JP4109370A patent/JPH05284610A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000046063A1 (fr) * | 1999-02-08 | 2000-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicule freine par le couple moteur et procede de commande du vehicule |
| WO2000046062A1 (fr) * | 1999-02-08 | 2000-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicule freine par couple moteur et procede de commande du vehicule |
| US6459980B1 (en) | 1999-02-08 | 2002-10-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle braked with motor torque and method of controlling the same |
| US6719076B1 (en) | 1999-02-08 | 2004-04-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle braked by motor torque and method of controlling the vehicle |
| JP2017539190A (ja) * | 2014-10-27 | 2017-12-28 | エネルジカ モーター カンパニー エス．ピー．エー． | 電動オートバイなどにおいて電動モータを操縦するためのシステム |
| CN107298024A (zh) * | 2016-04-15 | 2017-10-27 | 宝沃汽车（中国）有限公司 | 车辆的能量回馈方、系统及车辆 |
| JP2020163918A (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加減速制御装置 |
| CN110154775A (zh) * | 2019-05-07 | 2019-08-23 | 东风柳州汽车有限公司 | 电动汽车的再生制动能量回收控制方法 |
| DE112021002143T5 (de) | 2020-04-03 | 2023-06-01 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Elektromotorsteuerungsvorrichtung |
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