JPH058729Y2 - - Google Patents
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- JPH058729Y2 JPH058729Y2 JP17085284U JP17085284U JPH058729Y2 JP H058729 Y2 JPH058729 Y2 JP H058729Y2 JP 17085284 U JP17085284 U JP 17085284U JP 17085284 U JP17085284 U JP 17085284U JP H058729 Y2 JPH058729 Y2 JP H058729Y2
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- Japan
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- regeneration
- circuit
- mode
- output
- motor
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- 230000008929 regeneration Effects 0.000 claims description 27
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 claims description 27
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims description 26
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 claims description 11
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 238000004804 winding Methods 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案は、電気車の走行駆動に用いる直流電動
機を発電機として制動をかける電気車の回生制動
制御装置に関するものである。
機を発電機として制動をかける電気車の回生制動
制御装置に関するものである。
［従来技術］
降坂時における自動車の制動には、内燃エンジ
ンでは所謂エンジンブレーキが用いられるが、電
気自動車では、直流電動機を発電機として用いて
制動をかけるようにしていたものが提案されてい
る（実開昭56−145301号公報参照）。
ンでは所謂エンジンブレーキが用いられるが、電
気自動車では、直流電動機を発電機として用いて
制動をかけるようにしていたものが提案されてい
る（実開昭56−145301号公報参照）。
ところで、従来のこの種回生制動では、回生電
流が坂の勾配に無関係に制御されていたため、通
常の標準的な勾配を基準にして回生制動力を調整
すると、急勾配では制動力が不足し、逆に、急勾
配では有効な制動力を得るように回生制動力を調
整すると、緩勾配において制動が効きすぎるとい
つた不具合があつた。
流が坂の勾配に無関係に制御されていたため、通
常の標準的な勾配を基準にして回生制動力を調整
すると、急勾配では制動力が不足し、逆に、急勾
配では有効な制動力を得るように回生制動力を調
整すると、緩勾配において制動が効きすぎるとい
つた不具合があつた。
［考案の目的］
本考案の目的は、降坂時における回生制動力を
坂の勾配に応じて最適に設定することができる電
気車の回生制動制御装置を提供することである。
坂の勾配に応じて最適に設定することができる電
気車の回生制動制御装置を提供することである。
［考案の構成］
かかる目的を達成するため、本考案は、主バツ
テリより給電される直流電動機で駆動されて走行
する電気車の回生制動制御装置において、上記電
気車の傾斜状態を検出する傾斜センサと、アクセ
ル操作とブレーキ操作の少なくともいずれか一方
を検出する操作検出手段と、直流電動機の電機子
および界磁巻線と主バツテリとの接続関係を力行
モードと回生モードとに切り換えるモード切換手
段と、直流電動機への回生電流を変化させる回生
信号を発生する回生信号発生手段とを備え、上記
モード切換手段は、上記操作検出手段による上記
アクセル操作とブレーキ操作の少なくともいずれ
か一方の検出に応じて力行モードと回生モードと
に切り換えるように制御され、上記回生信号発生
手段は、上記傾斜センサの出力に応じて上記回生
信号を発生し、上記モード切換手段に出力するよ
うに構成されていることを特徴としている。
テリより給電される直流電動機で駆動されて走行
する電気車の回生制動制御装置において、上記電
気車の傾斜状態を検出する傾斜センサと、アクセ
ル操作とブレーキ操作の少なくともいずれか一方
を検出する操作検出手段と、直流電動機の電機子
および界磁巻線と主バツテリとの接続関係を力行
モードと回生モードとに切り換えるモード切換手
段と、直流電動機への回生電流を変化させる回生
信号を発生する回生信号発生手段とを備え、上記
モード切換手段は、上記操作検出手段による上記
アクセル操作とブレーキ操作の少なくともいずれ
か一方の検出に応じて力行モードと回生モードと
に切り換えるように制御され、上記回生信号発生
手段は、上記傾斜センサの出力に応じて上記回生
信号を発生し、上記モード切換手段に出力するよ
うに構成されていることを特徴としている。
［考案の効果］
本考案によれば、坂が急勾配であるときには、
大きな回生制動力が得られるので、それだけ足踏
みブレーキの負担が軽減されて、ブレーキシユー
の摩耗の低減が図れ、ひいてはペーパーロツクを
回避することができ、煩わしいシフトダウン操作
も不要となつて、制動時の操作性が向上する。
大きな回生制動力が得られるので、それだけ足踏
みブレーキの負担が軽減されて、ブレーキシユー
の摩耗の低減が図れ、ひいてはペーパーロツクを
回避することができ、煩わしいシフトダウン操作
も不要となつて、制動時の操作性が向上する。
［実施例］
以下、本考案の実施例を添付の図面を参照しな
がら具体的に説明する。
がら具体的に説明する。
第３図に、電気車を駆動する直流電動機１の駆
動制御回路２０のブロツク構成を示すように、主
バツテリ２によつて電力が供給される直流電動機
１の回転方向（正転、逆転）および駆動モード
（力行モード、回生モード）は、コンタクタ群３
の切換えによつて指定され、直流電動機１を流れ
る電流量は、チヨツパ回路４により制御されるよ
うになつていて、異常な電流が流れた場合には、
ノーフユーズブレーカ５によつて駆動回路が遮断
されるようになつている。
動制御回路２０のブロツク構成を示すように、主
バツテリ２によつて電力が供給される直流電動機
１の回転方向（正転、逆転）および駆動モード
（力行モード、回生モード）は、コンタクタ群３
の切換えによつて指定され、直流電動機１を流れ
る電流量は、チヨツパ回路４により制御されるよ
うになつていて、異常な電流が流れた場合には、
ノーフユーズブレーカ５によつて駆動回路が遮断
されるようになつている。
上記チヨツパ回路４に対しては、力行モード時
には、アクセラレータ６から出力されるアクセル
信号VACCを、また回生モード時には、本考案に
いう回生信号発生手段としての回生信号発生回路
７によつて発生される回生信号Vscを出力する力
行・回生切換回路８と、この力行・回生切換回路
８の出力VACC又はVscと、アクセラレータ６から
得られる直流電動機１の電流信号IMとを比較可能
な値に変換したうえで両者を比較し、偏差に応じ
た偏差信号を出力する比較回路９と、比較回路９
から出力される偏差信号を受けて偏差信号に応じ
たデユーテイ比を設定し、その設定に応じてオン
信号とオフ信号を交互に出力してチヨツパ回路４
を駆動するゲートパルス回路１０とが設けられて
いる。
には、アクセラレータ６から出力されるアクセル
信号VACCを、また回生モード時には、本考案に
いう回生信号発生手段としての回生信号発生回路
７によつて発生される回生信号Vscを出力する力
行・回生切換回路８と、この力行・回生切換回路
８の出力VACC又はVscと、アクセラレータ６から
得られる直流電動機１の電流信号IMとを比較可能
な値に変換したうえで両者を比較し、偏差に応じ
た偏差信号を出力する比較回路９と、比較回路９
から出力される偏差信号を受けて偏差信号に応じ
たデユーテイ比を設定し、その設定に応じてオン
信号とオフ信号を交互に出力してチヨツパ回路４
を駆動するゲートパルス回路１０とが設けられて
いる。
本考案にいう操作検知手段およびモード切換手
段を含む上記力行・回生切換回路８は、アクセル
スイツチAcc−SWのオン、オフ又はブレーキス
イツチBr−SWのオン、オフ信号を入力として、
力行モードと回生モードとを切換えるようになつ
ており、アクセルスイツチAcc−SWによる場合
には、オンで力行モードに、オフで回生モードに
切換える。また、ブレーキスイツチBr−SWの場
合には、その逆に、オンで回生モードに、オフで
力行モードに切換えられるようになつている。
段を含む上記力行・回生切換回路８は、アクセル
スイツチAcc−SWのオン、オフ又はブレーキス
イツチBr−SWのオン、オフ信号を入力として、
力行モードと回生モードとを切換えるようになつ
ており、アクセルスイツチAcc−SWによる場合
には、オンで力行モードに、オフで回生モードに
切換える。また、ブレーキスイツチBr−SWの場
合には、その逆に、オンで回生モードに、オフで
力行モードに切換えられるようになつている。
上記駆動制御回路２０の回生信号発生回路７に
は、コンタクタ群３を駆動制御するためのコンタ
クタ・リレー駆動回路１１、チヨツパ回路４が正
常に動作していないときにはチヨツパ動作を停止
させるチヨツパ停止回路１２、異常な電流が駆動
回路に流れた際にノーフユーズブレーカ５にトリ
ツプ信号を印加して電流をカツトする安全保護回
路１３等が併設される。
は、コンタクタ群３を駆動制御するためのコンタ
クタ・リレー駆動回路１１、チヨツパ回路４が正
常に動作していないときにはチヨツパ動作を停止
させるチヨツパ停止回路１２、異常な電流が駆動
回路に流れた際にノーフユーズブレーカ５にトリ
ツプ信号を印加して電流をカツトする安全保護回
路１３等が併設される。
なお、これらの回路は、主バツテリ２の電圧、
チヨツパ回路４の動作電圧、アクセルスイツチ信
号、傾斜センサ（第１図14参照）の出力信号、前
後進切換スイツチ信号および車速を入力データと
するマイクロコンピユータのソフトウエアとして
構成することができるが、個別にハードウエアと
して構成することもできる。
チヨツパ回路４の動作電圧、アクセルスイツチ信
号、傾斜センサ（第１図14参照）の出力信号、前
後進切換スイツチ信号および車速を入力データと
するマイクロコンピユータのソフトウエアとして
構成することができるが、個別にハードウエアと
して構成することもできる。
第１図には、ハードウエアとしての回生信号発
生回路７の構成を示す。
生回路７の構成を示す。
第１図に示すように、傾斜センサ１４の出力
は、バツフアアンプ１５を介して半波整流回路１
６に入力され、さらにツエナーダイオードZDによ
つて上限値が設定されるクリツプ回路１７を介し
て加算回路１８に入力され、この加算回路１８の
出力として回生信号Vscが出力されるようになつ
ている。
は、バツフアアンプ１５を介して半波整流回路１
６に入力され、さらにツエナーダイオードZDによ
つて上限値が設定されるクリツプ回路１７を介し
て加算回路１８に入力され、この加算回路１８の
出力として回生信号Vscが出力されるようになつ
ている。
第２図Ａに示すように、傾斜センサ１４の出力
VAしたがつてバツフアアンプ１５の出力VA′は、
車両の傾斜度に比例した大きさを有し、車両の進
行方向にみて上りでは負、下りで正となる出力と
なり、次の半波整流回路１６では、第２図Ｂに示
すように、上り側の出力が零となるように半波整
流されて、下り側のみ傾斜度に比例した大きさの
出力VBが出力され、第２図Ｃに示すように、ク
リツプ回路１７の出力Vcは、ツエナー電圧Vz以
上の出力がカツトされて、最大値がツエナー電圧
Vzに制御される。
VAしたがつてバツフアアンプ１５の出力VA′は、
車両の傾斜度に比例した大きさを有し、車両の進
行方向にみて上りでは負、下りで正となる出力と
なり、次の半波整流回路１６では、第２図Ｂに示
すように、上り側の出力が零となるように半波整
流されて、下り側のみ傾斜度に比例した大きさの
出力VBが出力され、第２図Ｃに示すように、ク
リツプ回路１７の出力Vcは、ツエナー電圧Vz以
上の出力がカツトされて、最大値がツエナー電圧
Vzに制御される。
そして、第２図Ｄに示すように、加算回路１８
では、クリツプ回路１７の出力Vcに、平坦路で
の回生信号を与えるための電圧Vsが加算され、
最終的には、回生信号Vscが加算値（Vc＋Vs）
として加算回路１８から出力される。
では、クリツプ回路１７の出力Vcに、平坦路で
の回生信号を与えるための電圧Vsが加算され、
最終的には、回生信号Vscが加算値（Vc＋Vs）
として加算回路１８から出力される。
上記のようにして、回生信号発生回路７から
は、基本的には、下り坂において、その傾斜度に
比例した回生信号Vscが出力され、この回生信号
Vscが力行・回生切換回路８を通して比較回路９
に入力されると、この比較回路９はゲートパルス
回路１０を介して、チヨツパ回路４を駆動制御
し、直流電動機１を流れる回生電流を、傾斜度に
比例した値に制御することができ、回生制動力を
傾斜度に応じた値に制御することができる。
は、基本的には、下り坂において、その傾斜度に
比例した回生信号Vscが出力され、この回生信号
Vscが力行・回生切換回路８を通して比較回路９
に入力されると、この比較回路９はゲートパルス
回路１０を介して、チヨツパ回路４を駆動制御
し、直流電動機１を流れる回生電流を、傾斜度に
比例した値に制御することができ、回生制動力を
傾斜度に応じた値に制御することができる。
なお、本実施例では、下りの傾斜が設定値を越
えて大きくなるときには、直流電動機１を発電機
として使用したときの耐久性を考慮して、回生電
流値を最大値に制限する一方、平坦路での制動時
にも、ある程度の回生制動を効かすようにしてい
る。
えて大きくなるときには、直流電動機１を発電機
として使用したときの耐久性を考慮して、回生電
流値を最大値に制限する一方、平坦路での制動時
にも、ある程度の回生制動を効かすようにしてい
る。
第１図は本考案の実施例にかかる回生信号発生
回路の一例を示す回路図、第２図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ
は第１図の回路のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ点における出力
を各々示す波形図、第３図は電気車の直流電動機
の駆動制御回路のブロツク説明図である。 １……直流電動機、２……主バツテリ、７……
回生信号発生手段としての回生信号発生回路、８
……操作検出手段およびモード切換手段を含む力
行・回生切換回路、１４……傾斜センサ、２０…
…駆動制御回路。
回路の一例を示す回路図、第２図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ
は第１図の回路のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ点における出力
を各々示す波形図、第３図は電気車の直流電動機
の駆動制御回路のブロツク説明図である。 １……直流電動機、２……主バツテリ、７……
回生信号発生手段としての回生信号発生回路、８
……操作検出手段およびモード切換手段を含む力
行・回生切換回路、１４……傾斜センサ、２０…
…駆動制御回路。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 主バツテリ２より給電される直流電動機１で駆
動されて走行する電気車の回生制動制御装置にお
いて、 上記電気車の傾斜状態を検出する傾斜センサ１
４と、アクセル操作とブレーキ操作の少なくとも
いずれか一方を検出する操作検出手段８と、直流
電動機１の電機子および界磁巻線と主バツテリ２
との接続関係を力行モードと回生モードとに切り
換えるモード切換手段３，８，１１と、直流電動
機１への回生電流を変化させる回生信号を発生す
る回生信号発生手段７とを備え、 上記モード切換手段３，８，１１は、上記操作
検出手段８による上記アクセル操作とブレーキ操
作の少なくともいずれか一方の検出に応じて力行
モードと回生モードとに切り換えるように制御さ
れ、上記回生信号発生手段７は、上記傾斜センサ
１４の出力に応じて上記回生信号を発生し、上記
モード切換手段３，８，１１に出力するように構
成されていることを特徴とする電気車の回生制動
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17085284U JPH058729Y2 (ja) | 1984-11-10 | 1984-11-10 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17085284U JPH058729Y2 (ja) | 1984-11-10 | 1984-11-10 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6188401U JPS6188401U (ja) | 1986-06-09 |
| JPH058729Y2 true JPH058729Y2 (ja) | 1993-03-04 |
Family
ID=30728563
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17085284U Expired - Lifetime JPH058729Y2 (ja) | 1984-11-10 | 1984-11-10 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH058729Y2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997010966A1 (fr) * | 1995-09-20 | 1997-03-27 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Appareil de commande du freinage par recuperation pour vehicule electrique |
| WO2017086435A1 (ja) * | 2015-11-20 | 2017-05-26 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の回生電力量制御システム、ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の回生電力量制御方法 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2819575B2 (ja) * | 1988-12-12 | 1998-10-30 | スズキ株式会社 | 電気車の回生起動制御回路 |
| DE69515668T2 (de) * | 1994-11-29 | 2000-10-26 | Mitsubishi Motors Corp | Bremsregelvorrichtung für ein elektrisches fahrzeug |
| JP3554403B2 (ja) * | 1995-05-10 | 2004-08-18 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両の制御装置 |
-
1984
- 1984-11-10 JP JP17085284U patent/JPH058729Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997010966A1 (fr) * | 1995-09-20 | 1997-03-27 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Appareil de commande du freinage par recuperation pour vehicule electrique |
| WO2017086435A1 (ja) * | 2015-11-20 | 2017-05-26 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の回生電力量制御システム、ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の回生電力量制御方法 |
| JP2017094835A (ja) * | 2015-11-20 | 2017-06-01 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の回生電力量制御システム、ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の回生電力量制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6188401U (ja) | 1986-06-09 |
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