CN116118704B - 汽车的模式切换方法、装置、汽车及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种汽车的模式切换方法、装置、汽车及存储介质。该汽车的模式切换方法包括：若检测到汽车切换驾驶模式，则检测所述汽车的轮端是否处于能量回收工况；若所述汽车的轮端处于能量回收工况，则获取离合器从动端的实际转速；以所述实际转速为目标，按照参考转速下降速度调节离合器主动端的转速，并控制所述汽车的轮端按照目标扭矩进行能量回收；所述参考转速下降速度低于非能量回收工况下切换驾驶模式时，离合器主动端的转速下降速度。本申请能够提高模式切换过程中整车的驾驶平顺性。

Description

汽车的模式切换方法、装置、汽车及存储介质

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，具体涉及一种汽车的模式切换方法、装置、汽车及存储介质。

背景技术

混合动力汽车的动力电池容量小，电池充电功率小，在低温或满电的情况下，为保证模式切换成功，需要减小轮端能量回收。模式切换成功后，轮端又恢复到原目标能量回收，造成轮端回收扭矩减小后增大，整车驾驶平顺性差。

发明内容

本申请的一个目的在于提出一种汽车的模式切换方法、装置、汽车及存储介质，旨在提高混动汽车模式切换过程中的驾驶平顺性。

根据本申请实施例的一方面，提供了一种汽车的模式切换方法，该方法包括：

若检测到汽车切换驾驶模式，则检测所述汽车的轮端是否处于能量回收工况；

若所述汽车的轮端处于能量回收工况，则获取离合器从动端的实际转速；

以所述实际转速为目标，按照参考转速下降速度调节离合器主动端的转速，并控制所述汽车的轮端按照目标扭矩进行能量回收；所述参考转速下降速度低于非能量回收工况下切换驾驶模式时，离合器主动端的转速下降速度。

根据本申请实施例的一个方面，提供一种汽车的模式切换装置，该装置包括：

检测模块，用于若检测到汽车切换驾驶模式，则检测所述汽车的轮端是否处于能量回收工况；

获取模块，用于若检测到汽车在能量回收工况下切换驾驶模式，则获取离合器从动端的实际转速；

调节模块，用于以所述实际转速为目标，按照参考转速下降速度调节离合器主动端的转速；所述参考转速下降速度低于非能量回收工况下切换驾驶模式时，离合器主动端的转速下降速度；

能量回收模块，用于控制所述汽车的轮端按照目标扭矩进行能量回收。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，该装置被配置为：

控制所述发动机的扭矩响应模式为快扭模式；所述快扭模式下的扭矩响应速度高于慢扭模式下的扭矩响应速度，所述慢扭模式是发动机断油后的扭矩响应模式；

在所述快扭模式下，以所述断油扭矩为目标，调节所述发动机的扭矩；所述断油扭矩是使得发动机断油的扭矩。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，该装置被配置为：

获取所述汽车的油门开度；

若所述油门开度小于或者等于油门阈值，则以所述实际转速为目标，按照所述参考转速下降速度调节离合器主动端的转速；所述油门阈值是油门松开时的油门开度；

若所述油门开度大于所述油门阈值，则按照非参考转速下降速度调节所述离合器主动端的转速；所述参考转速下降速度低于所述非参考转速下降速度。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，该装置被配置为：

获取离合器主动端的当前转速；

根据离合器主动端的当前转速、所述参考转速下降速度以及离合器从动端的实际转速，确定发电机的目标转速；

将所述发电机的转速调节至所述目标转速，并通过所述发电机调节离合器主动端的转速。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，该装置被配置为：

确定离合器主动端的转速与离合器从动端的转速之间的差值；

若所述差值小于转速差阈值，且所述差值持续小于所述转速差阈值的时长大于第一时长阈值，则控制离合器进入快速结合阶段；

在所述离合器持续处于快速结合阶段的时长大于第二时长阈值时，控制所述汽车进入混动模式。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，该装置被配置为：

根据所述汽车的运行数据，确定所述汽车的目标驾驶模式；所述目标驾驶模式包括混动模式以及增程模式；

在所述目标驾驶模式与所述汽车的当前驾驶模式不一致时，确定从所述当前驾驶模式切换至所述目标驾驶模式的切换类型；

若所述切换类型为从增程模式切换至混动模式，则确定检测到所述汽车切换驾驶模式。

在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，该装置被配置为：

若所述汽车的轮端不处于能量回收工况，则检测所述汽车的轮端需求扭矩；

在所述轮端需求扭矩小于轮端扭矩阈值时，控制所述轮端进入能量回收工况；所述轮端扭矩阈值为负数。

根据本申请实施例的一方面，提供了一种汽车，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述汽车实现上述各种可选实现方式中提供的方法。

根据本申请实施例的一方面，提供了一种计算机程序介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行上述各种可选实现方式中提供的方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各种可选实现方式中提供的方法。

在本申请实施例提供的技术方案中，通过在汽车切换驾驶模式，且汽车的轮端处于能量回收工况的情况下，以离合器从动端的实际转速为目标，按照参考转速下降速度调节离合器主动端的转速，参考转速下降速度低于非能量回收工况下切换驾驶模式时的离合器主动端转速下降速度。离合器主动端的速度下降较慢，延长了调速的时间，无需非常快速地完成模式切换调速，从而可以无需减小汽车轮端的能量回收扭矩。此外在无需减小汽车轮端的能量回收扭矩的情况下，通过控制汽车的轮端按照目标扭矩进行能量回收，使得汽车的轮端回收扭矩不会减小后增大，而是仍旧按照目标扭矩进行能量回收，避免了由此导致的驾驶平顺性差的问题，提高了模式切换过程中汽车的驾驶平顺性。

本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

通过参考附图详细描述其示例实施例，本申请的上述和其它目标、特征及优点将变得更加显而易见。

图1示出了根据本申请一个实施例的汽车的模式切换方法的流程示意图。

图2示出了根据本申请一个实施例的能量回收过程增程模式切换直驱模式的模式判断过程的示意图。

图3示出了根据本申请一个实施例的能量回收过程模式切换控制的参数变化图。

图4示出了根据本申请一个实施例的汽车的模式切换方法的流程示意图。

图5示出了根据本申请一个实施例的汽车的模式切换装置的示意图。

图6示出了根据本申请一个实施例的汽车的结构示意图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些示例实施方式使得本申请的描述将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。附图仅为本申请的示意性图解，并非一定是按比例绘制。图中相同的附图标记表示相同或类似的部分，因而将省略对它们的重复描述。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多示例实施方式中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的示例实施方式的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而省略特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知结构、方法、实现或者操作以避免喧宾夺主而使得本申请的各方面变得模糊。

附图中所示的一些方框图是功能实体，不一定必须与物理或逻辑上独立的实体相对应。可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

图1示出了根据本申请一个实施例的汽车的模式切换方法的流程示意图。该模式切换方法包括步骤S101至步骤S103，以下对各步骤进行描述。

步骤S101，若检测到汽车切换驾驶模式，则检测汽车的轮端是否处于能量回收工况。

在本实施例中，执行主体为汽车，该汽车可以是混合动力汽车。混合动力汽车在行驶过程中可以在滑行和制动减速过程中进行能量回收以实现整车节能。此外，混合动力汽车可以使用电机对发动机扭矩进行补偿，达到轮端扭矩的精确控制，加上精确且合理的控制系统，能够使得混合动力汽车具有纯电汽车一样的驾驶平顺性。

混合动力汽车在行驶过程中可以根据驾驶员意图进行模式切换或者换挡。混合动力汽车的驾驶模式包括混动模式以及增程模式等。其中混动模式又可以称作并联模式，增程模式又可以称作串联模式。混动模式中可以存在多个挡位，多模式多挡位的混动系统通过液压控制单个或者多个离合器的结合、断开组合形式，来实现串联模式与并联模式之间的切换，以及并联模式不同挡位之间的切换。串联和并联模式切换和混动模式下的挡位切换统称为模式切换。

在增程模式下，离合器断开，发动机转速和车速解耦。在混动模式下，离合器结合，发动机转速和车速耦合。在混动模式挡位切换时，模式切换过程离合器断开，为增程模式，因此混动模式挡位切换过程为混动模式当前挡位切换至增程模式，再从增程模式切换至混动模式目标挡位。

在松油门能量回收时，驾驶员期望的动力小，动力挡切换至非动力挡运行，如增程模式切换至混动模式，或者混动模式低挡位切换至混动模式高挡位，动力挡对应的发动机转速高，非动力挡对应的发动机转速低，动力挡切换非动力挡时，发动机转速需要下拉至非动力挡对应的发动机转速。

在一实施例中，检测汽车的轮端是否处于能量回收工况之前，该方法还包括：根据汽车的运行数据，确定汽车的目标驾驶模式；目标驾驶模式包括混动模式以及增程模式；在目标驾驶模式与汽车的当前驾驶模式不一致时，确定从当前驾驶模式切换至目标驾驶模式的切换类型；若切换类型为从增程模式切换至混动模式，则确定检测到汽车切换驾驶模式。

运行数据比如油门开度、动力电池电量、车速等汽车运行过程中产生的数据，根据此类运行数据可以确定汽车所需要运行的驾驶模式，即目标驾驶模式。当前驾驶模式是汽车当前所运行的驾驶模式，可以是增程模式或者混动模式。切换类型比如是从增程模式切换至混动模式，从混动模式切换至增程模式。

采用此方式，能够在汽车从增程模式切换至混动模式的过程中，进行能量回收的同时，提高汽车驾驶的平顺性。

图2示出了根据本申请一个实施例中能量回收过程增程模式切换直驱模式的模式判断过程的示意图。

参照图2所示，在一实施例中，首先检测是否从增程模式切换至直驱模式，若不是从增程模式切换直驱模式，则进行非增程模式切换直驱模式，若是从增程模式切换直驱模式，则检测汽车的轮端是否进行能量回收，若汽车的轮端进行能量回收，则进入能量回收过程增程模式切换混动模式，若汽车的轮端没有进行能量回收，则进入驱动过程增程模式切换混动模式，并检测轮端是否进行能量回收，若轮端进行能量回收，则进入能量回收过程增程模式切换混动模式。

在一实施例中，在驾驶模式的切换类型是从增程模式切换至混动模式时，根据驾驶员需求的轮端扭矩检测汽车轮端处于驱动工况或者能量回收工况，若轮端处于能量回收工况，则进入能量回收过程增程模式切换混动模式的模式控制，若汽车轮端处于驱动工况，则进入驱动过程增程模式切换混动模式的模式控制。

在能量回收过程增程模式切换混动模式的模式控制下，可以获取离合器从动端的实际转速，并以实际转速为目标，按照参考转速下降速度调节离合器主动端的转速，并控制汽车的轮端按照目标扭矩进行能量回收。

在一实施例中，检测汽车的轮端是否处于能量回收工况之后，方法还包括：若汽车的轮端不处于能量回收工况，则检测汽车的轮端需求扭矩；在轮端需求扭矩小于轮端扭矩阈值时，控制轮端进入能量回收工况；轮端扭矩阈值为负数。

在驱动过程增程模式切换至混动模式的模式控制下，重新根据轮端需求扭矩检测是否满足能量回收条件，若满足能量回收条件，则跳转到能量回收过程增程模式切换混动模式的模式切换控制。能量回收的判断条件为为轮端驾驶员需求的扭矩小于设置的轮端扭矩阈值，该阈值比如为-50Nm。

其中，传动系扭矩过零换向后，才能认为满足能量回收条件，从而能量回收的阈值即轮端扭矩阈值必须是负值，以防止传动系扭矩未完成过零时模式跳转，扭矩变化导致整车抖动。

采用上述方式，在传动系扭矩过零期间扭矩无复杂变化，更容易控制以及保证传动系扭矩过零期间的整车驾驶性。

步骤S102，若汽车的轮端处于能量回收工况，则获取离合器从动端的实际转速。

请参照图3，图3示出了根据本申请一个实施例中能量回收过程模式切换控制的参数变化图。模式切换控制包括两个阶段。第一阶段是调速阶段，在第一阶段中离合器主动端转速调速过渡至目标挡位离合器从动端转速。第二阶段是离合器快速结合阶段。

在图3所示的调速阶段中，发动机扭矩下降，发电机扭矩上升，驱动电机扭矩不变，发动机快扭标志位先置为1后置为0，离合器主动端转速向离合器从动端转速靠近，离合器压力不变。在离合器结合阶段中，离合器压力上升。

在一实施例中，获取离合器从动端的实际转速之后，该方法还包括：获取汽车的油门开度；若油门开度小于或者等于油门阈值，则以实际转速为目标，按照参考转速下降速度调节离合器主动端的转速；油门阈值是油门松开时的油门开度；若油门开度大于油门阈值，则按照非参考转速下降速度调节离合器主动端的转速；参考转速下降速度低于非参考转速下降速度。

参考转速下降速度是指示离合器主动端速度下降时的变化快慢的信息。参考转速下降速度的数学形式可表现为斜率，具体可以是速度与时间的比值。非参考转速下降速度是大小不同于参考转速下降速度的值，用于指示油门开度大于油门阈值的情况下离合器主动端速度下降的变化快慢。油门阈值比如为10％，此外油门阈值也可以根据实际测试情况采用其它值。

在进行调速的第一阶段，可以采用上述方式按照油门开度调节转速的下降速度，在油门开度小于或者等于油门阈值的情况下，采用相对更低的转速下降速度，以延长离合器主动端的转速调节时间。此时，油门开度比较小，相当于驾驶员无动力需求，模式切换时间较长对驾驶员动力需求无影响且对汽车动力响应性无影响，从而汽车的动力响应体验不会降低，并且还能够提高驾驶平稳性。而在油门开度比较大的情况下，则为了满足驾驶员的动力需求，并提高汽车的动力响应性，可以采用相对更大的转速下降速度，以更快地完成调速。

采用上述方式，能够适应性匹配驾驶员的动力需求，同时提高汽车驾驶的平顺性。

在一实施例中，若检测到汽车切换驾驶模式，且汽车的轮端处于能量回收工况，则将发动机的扭矩调节至断油扭矩。即在能量回收过程模式切换并进行调速时，还降低发动机的扭矩至断油扭矩，使发动机断油，从而使发动机工作在经济区域，进一步减小油耗，提高节能效果。

在一实施例中，以实际转速为目标，按照参考转速下降速度调节离合器主动端的转速，包括：获取离合器主动端的当前转速；根据离合器主动端的当前转速、参考转速下降速度以及离合器从动端的实际转速，确定发电机的目标转速；将发电机的转速调节至目标转速，并通过发电机调节离合器主动端的转速。

在调节离合器主动端的转速的过程中，结合离合器主动端的当前转速、参考转速下降速度以及离合器从动端的实际转速，通过PID闭环控制计算发电机的目标转速，并结合该目标转速使用发电机控制离合器主动端的转速，逐渐过渡至目标挡位对应的转速。

采用上述方式，从而使得离合器主动端的转速逐渐过渡至目标挡位对应的转速，从而提高模式切换过程的平顺性。

在一实施例中，按照参考转速下降速度调节离合器主动端的转速之后，该方法还包括：确定离合器主动端的转速与离合器从动端的转速之间的差值；若差值小于转速差阈值，且差值持续小于转速差阈值的时长大于第一时长阈值，则控制离合器进入快速结合阶段；在离合器持续处于快速结合阶段的时长大于第二时长阈值时，控制汽车进入混动模式。

在第二阶段中，离合器主动端以及从动端之间的转速差小于设置的转速差阈值，则表明离合器主动端与从动端的速度相适配，该转速差阈值比如为80rpm，转速差小于转速差阈值的时长超过设置的第一时长阈值时，表明离合器主动端的调速已经处于稳定状态，第一时长阈值比如为100ms。在离合器的快速结合阶段中，离合器油压快速上升，并结合离合器。

第二时长阈值用于指示离合器稳定地处于快速结合阶段，该第二时长阈值比如为200ms，在离合器处于快速结合阶段的时长大于该第二时长阈值时，汽车进入混动模式。在混动模式下，发动机目标扭矩快速变化至0Nm，然后按照一定斜率恢复至发动机原始目标扭矩。

步骤S103，以实际转速为目标，按照参考转速下降速度调节离合器主动端的转速，并控制汽车的轮端按照目标扭矩进行能量回收。

参考转速下降速度低于非能量回收工况下切换驾驶模式时，离合器主动端的转速下降速度。

由于混合动力汽车的动力电池容量小，在低温以及满电的情况下，电池充电功率小，电池充电功率减去发动机在经济区的发电功率和能量回收功率后，剩余的电池充电功率常小于模式切换调速产生的发电功率。

在汽车滑行能量回收过程中，切换驾驶模式时由于发动机扭矩响应较慢，发动机所连接的发电机的发电功率减小的速度，难以使得电池预留出足够的充电功率满足模式切换过程中的调速。针对此情况，相较于在模式切换过程中减小轮端能量回收，并在模式切换成功后恢复至原目标能量回收的方式，本实施例中通过在汽车切换驾驶模式期间，以一个相对较低的转速下降速度调节离合器主动端的转速，从而延长了调速时间，无需降低能量回收时的轮端扭矩，也仍然能够使得电池所预留出的充电功率满足模式切换过程中的调速，同时，也无需先降低能量回收时的轮端扭矩，而是按照目标扭矩进行能量回收。

相较于在模式切换期间减小轮端能量回收，并在模式切换结束恢复原轮端能量回收，本实施例所采用的模式切换方式，避免了这一方式所存在的驾驶平顺性较差的问题。具体而言，在能量回收过程中，由于没有液压制动，整车滑行过程会出现减速不是线性变化的现象，导致驾驶速度变化不平稳，从而降低驾驶平顺性。针对于此，本实施例在汽车能量回收过程中，一定程度上延长了调速时间，使得汽车轮端按照目标扭矩进行能量回收，从而提高了汽车模式切换过程中驾驶平顺性。

图4示出了根据本申请一个实施例的汽车的模式切换方法的流程示意图，该模式切换方法包括步骤S201至步骤S205。

步骤S201，若检测到汽车切换驾驶模式，则检测汽车的轮端是否处于能量回收工况。

混合动力汽车在行驶过程中通过使用电机调节发动机工作点在经济区，以达到节能目的。在混动模式下，混合动力汽车在行驶过程中根据驾驶员需求、动力电池电量等调节发动机工作点。对于非插电混合动力汽车而言，动力电池容量较小，而对于插电混合动力汽车而言，动力电池在低温及满电情况下，电池充电功率较小，电池充电功率减去发动机在经济区通过发电机进行发电的发电功率和能量回收功率后，剩余的电池充电功率常小于模式切换过程调速产生的发电功率。而在模式切换时，在调速阶段需要发电机发电将发动机转速下拉，需要发动机减小扭矩，偏离经济区工作，降低调速产生的发电功率。因此在模式切换过程中，发动机工作点常常偏离经济区，发动机工作效率差，达不到更优的节能效果。在保持汽车模式切换过程驾驶平顺性较高的基础上，本实施例进一步提升模式切换过程中的节能效果。

步骤S202，若汽车的轮端处于能量回收工况，则获取离合器从动端的实际转速。

步骤S203，控制发动机的扭矩响应模式为快扭模式。

快扭模式下的扭矩响应速度高于慢扭模式下的扭矩响应速度，慢扭模式是发动机断油后的扭矩响应模式。请求发动机扭矩响应的方式为快扭模式。快扭模式能够提升发动机扭矩响应的速度，快速减小发动机扭矩，避免发动机扭矩响应不及时，避免发动机功率减小不及时导致的轮端回收功率减小。

在发动机扭矩减小至断油扭矩后，请求发动机扭矩响应的方式为慢扭模式，此时发动机断油，无需发动机扭矩快速响应。通过使发动机断油，避免调速过程中发动机工作在非最佳经济区域。同时，由于轮端进行能量回收可对电池进行充电，动力电池电量不会继续减小。

步骤S204，在快扭模式下，以断油扭矩为目标，调节发动机的扭矩。

断油扭矩是使得发动机断油的扭矩。发动机从当前扭矩快速按照一定扭矩下降速度减小至发动机的断油扭矩，断油扭矩比如为-100Nm，调节至断油扭矩能够使得发动机断油。

步骤S205，以实际转速为目标，按照参考转速下降速度调节离合器主动端的转速，并控制汽车的轮端按照目标扭矩进行能量回收。

参考转速下降速度低于非能量回收工况下切换驾驶模式时，离合器主动端的转速下降速度。

在一实施例中，在发动机的扭矩调节至断油扭矩，并且离合器主动端的转速调节完成时，模式切换完成，汽车进入混动模式。

采用上述方式，发动机断油和调速时间的延长，可减小发电机的扭矩，降低调速过程发电机的发电功率，动力电池充电一定的情况下，可以剩余更多功率进行轮端的能量回收，充分利用了混合动力汽车的能量回收功率，并使得调速过程轮端能够按目标扭矩进行回收，不会因调速发电而需要抢占轮端一部分回收功率，从而能够提升整车模式切换过程中的驾驶平顺性。同时，通过发动机断油避免了模式切换过程中发动机工作在非经济区，从而可以进一步降低油耗，提高节能效果。

图5示出了根据本申请一实施例的汽车的模式切换装置的示意图，该装置包括：

检测模块301，用于若检测到汽车切换驾驶模式，则检测汽车的轮端是否处于能量回收工况；

获取模块302，用于若检测到汽车在能量回收工况下切换驾驶模式，则获取离合器从动端的实际转速；

调节模块303，用于以实际转速为目标，按照参考转速下降速度调节离合器主动端的转速；参考转速下降速度低于非能量回收工况下切换驾驶模式时，离合器主动端的转速下降速度；

能量回收模块304，用于控制汽车的轮端按照目标扭矩进行能量回收。

在本申请的一示例性实施例中，该装置配置为：

控制发动机的扭矩响应模式为快扭模式；快扭模式下的扭矩响应速度高于慢扭模式下的扭矩响应速度，慢扭模式是发动机断油后的扭矩响应模式；

在快扭模式下，以断油扭矩为目标，调节发动机的扭矩；断油扭矩是使得发动机断油的扭矩。

在本申请的一示例性实施例中，该装置配置为：

获取汽车的油门开度；

若油门开度小于或者等于油门阈值，则以实际转速为目标，按照参考转速下降速度调节离合器主动端的转速；油门阈值是油门松开时的油门开度；

若油门开度大于油门阈值，则按照非参考转速下降速度调节离合器主动端的转速；参考转速下降速度低于非参考转速下降速度。

在本申请的一示例性实施例中，该装置配置为：

获取离合器主动端的当前转速；

根据离合器主动端的当前转速、参考转速下降速度以及离合器从动端的实际转速，确定发电机的目标转速；

将发电机的转速调节至目标转速，并通过发电机调节离合器主动端的转速。

在本申请的一示例性实施例中，该装置配置为：

确定离合器主动端的转速与离合器从动端的转速之间的差值；

若差值小于转速差阈值，且差值持续小于转速差阈值的时长大于第一时长阈值，则控制离合器进入快速结合阶段；

在离合器持续处于快速结合阶段的时长大于第二时长阈值时，控制汽车进入混动模式。

在本申请的一示例性实施例中，该装置配置为：

根据汽车的运行数据，确定汽车的目标驾驶模式；目标驾驶模式包括混动模式以及增程模式；

在目标驾驶模式与汽车的当前驾驶模式不一致时，确定从当前驾驶模式切换至目标驾驶模式的切换类型；

若切换类型为从增程模式切换至混动模式，则确定检测到汽车切换驾驶模式。

在本申请的一示例性实施例中，该装置配置为：

若汽车的轮端不处于能量回收工况，则检测汽车的轮端需求扭矩；

在轮端需求扭矩小于轮端扭矩阈值时，控制轮端进入能量回收工况；轮端扭矩阈值为负数。

下面参考图6来描述根据本申请实施例的汽车40。图6显示的汽车40仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图6所示，汽车40的组件可以包括但不限于至少一个处理单元410、至少一个存储单元420、连接不同系统组件(包括处理单元410以及存储单元420)的总线430。

其中，存储单元存储有程序代码，程序代码可以被处理单元410执行，使得处理单元410执行本说明书上述示例性方法的描述部分中描述的根据本申请各种示例性实施方式的步骤。例如，处理单元410可以执行如图1中所示的各个步骤。

存储单元420可以包括易失性存储单元形式的可读介质，例如随机存取存储单元(RAM)4201和/或高速缓存存储单元4202，还可以进一步包括只读存储单元(ROM)4203。

存储单元420还可以包括具有一组(至少一个)程序模块4205的程序/实用工具4204，这样的程序模块4205包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。

总线430可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制器、外围总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。

应当明白，尽管图中未示出，可以结合汽车40使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

该汽车可以是串并联构型的混合动力汽车，动力总成配置有动力电池、发动机、发电机、驱动电机、单挡或者多挡变速箱。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本申请实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台汽车(可以是混合动力汽车)执行根据本申请实施方式的方法。

在本申请的示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行上述方法实施例部分描述的方法。

根据本申请的一个实施例，还提供了一种用于实现上述方法实施例中的方法的程序产品，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)并包括程序代码，并可以在终端设备，例如个人电脑上运行。然而，本申请的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读信号介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如JAVA、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。

此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本申请中方法的各个步骤，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些步骤，或是必须执行全部所示的步骤才能实现期望的结果。附加的或备选的，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，以及/或者将一个步骤分解为多个步骤执行等。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本申请实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台汽车(可以是混合动力汽车)执行根据本申请实施方式的方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由所附的权利要求指出。

Claims (9)

1.一种汽车的模式切换方法，其特征在于，所述方法包括：

若检测到汽车切换驾驶模式，则检测所述汽车的轮端是否处于能量回收工况；

若所述汽车的轮端处于能量回收工况，则获取离合器从动端的实际转速；

获取所述汽车的油门开度；

若所述油门开度小于或者等于油门阈值，则以所述实际转速为目标，按照所述参考转速下降速度调节离合器主动端的转速；所述油门阈值是油门松开时的油门开度；所述参考转速下降速度低于非能量回收工况下切换驾驶模式时，离合器主动端的转速下降速度；

若所述油门开度大于所述油门阈值，则按照非参考转速下降速度调节所述离合器主动端的转速；所述参考转速下降速度低于所述非参考转速下降速度；

控制所述汽车的轮端按照目标扭矩进行能量回收；

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取离合器从动端的实际转速之后，所述方法还包括：

控制发动机的扭矩响应模式为快扭模式；所述快扭模式下的扭矩响应速度高于慢扭模式下的扭矩响应速度，所述慢扭模式是发动机断油后的扭矩响应模式；

在所述快扭模式下，以断油扭矩为目标，调节所述发动机的扭矩；所述断油扭矩是使得发动机断油的扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，以所述实际转速为目标，按照所述参考转速下降速度调节离合器主动端的转速，包括：

获取离合器主动端的当前转速；

根据离合器主动端的当前转速、所述参考转速下降速度以及离合器从动端的实际转速，确定发电机的目标转速；

将所述发电机的转速调节至所述目标转速，并通过所述发电机调节离合器主动端的转速。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，按照所述参考转速下降速度调节离合器主动端的转速之后，所述方法还包括：

确定离合器主动端的转速与离合器从动端的转速之间的差值；

若所述差值小于转速差阈值，且所述差值持续小于所述转速差阈值的时长大于第一时长阈值，则控制离合器进入快速结合阶段；

在所述离合器持续处于快速结合阶段的时长大于第二时长阈值时，控制所述汽车进入混动模式。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，检测所述汽车的轮端是否处于能量回收工况之前，所述方法还包括：

根据所述汽车的运行数据，确定所述汽车的目标驾驶模式；所述目标驾驶模式包括混动模式以及增程模式；

在所述目标驾驶模式与所述汽车的当前驾驶模式不一致时，确定从所述当前驾驶模式切换至所述目标驾驶模式的切换类型；

若所述切换类型为从增程模式切换至混动模式，则确定检测到所述汽车切换驾驶模式。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，检测所述汽车的轮端是否处于能量回收工况之后，所述方法还包括：

若所述汽车的轮端不处于能量回收工况，则检测所述汽车的轮端需求扭矩；

在所述轮端需求扭矩小于轮端扭矩阈值时，控制所述轮端进入能量回收工况；所述轮端扭矩阈值为负数。

7.一种汽车的模式切换装置，其特征在于，所述装置包括：

检测模块，用于若检测到汽车切换驾驶模式，则检测所述汽车的轮端是否处于能量回收工况；

获取模块，用于若检测到汽车在能量回收工况下切换驾驶模式，则获取离合器从动端的实际转速；

调节模块，用于获取所述汽车的油门开度；若所述油门开度小于或者等于油门阈值，则以所述实际转速为目标，按照所述参考转速下降速度调节离合器主动端的转速；所述油门阈值是油门松开时的油门开度；所述参考转速下降速度低于非能量回收工况下切换驾驶模式时，离合器主动端的转速下降速度；若所述油门开度大于所述油门阈值，则按照非参考转速下降速度调节所述离合器主动端的转速；所述参考转速下降速度低于所述非参考转速下降速度

能量回收模块，用于控制所述汽车的轮端按照目标扭矩进行能量回收。

8.一种汽车，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述汽车实现如权利要求1至6中任一项所述的方法。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行权利要求1至6中任一项所述的方法。