JP2013123986A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動エネルギの回収効率を向上する。
【解決手段】ＥＶ走行モードで走行中に制動操作が行われている場合の変速条件を規定する変速線である第１の回生用変速線Ｇ１１〜Ｇ１３、及び、ＨＶ走行モード（又はエンジン走行モード）で走行中に制動操作が行われている場合の変速条件を規定すると共に、第１の回生用変速線Ｇ１１〜Ｇ１３とは相違する第２の回生用変速線Ｇ２１〜Ｇ２３が記憶されており、「ＥＶ走行モード」で走行中に、ブレーキスイッチ１０９が「ＯＮ」になると、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３に基づき自動変速機５の変速制御が実行される。
【選択図】図７

Description

本発明は、走行用の駆動力を発生する電動機及び内燃機関と、当該電動機及び内燃機関の駆動力を変速する有段式自動変速機と、を備える車両の制御装置に関する。

従来、エンジン（「内燃機関」に相当する。）とモータジェネレータ（「電動機」に相当する。）と有段式自動変速機を有する車両において、モータジェネレータによって制動エネルギを回収する種々の技術が知られている。

例えば、ブレーキストロークセンサからのセンサ情報に基づいて制動要求があると判断された場合には、通常変速線から回生用変速線に切り換える車両の制御装置が提案されている（特許文献１参照）。上記特許文献１に記載の車両の制御装置によれば、回生用変速線を選択することで、変速回数を少なくすることが可能となり、変速による回生量の減少を抑制することができる。

特開２００８−９４２５３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両の制御装置では、車両がエンジンとモータジェネレータとで駆動されている状態における制動エネルギの回収効率を向上させることはできるものの、車両がモータジェネレータのみで駆動されている状態における制動エネルギの回収効率に関しては、改善の余地があった。

また、上記特許文献１に記載の車両の制御装置では、制動要求が無くなると、回生用変速線から通常変速線に戻されることになるため、このときに変速が発生してしまい、運転者が違和感を感じる虞がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、制動エネルギの回収効率を向上することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明に係る車両の制御装置は、走行用の駆動力を発生する電動機及び内燃機関と、当該電動機及び内燃機関の駆動力を変速する有段式自動変速機と、を備え、前記電動機のみによって走行するＥＶ走行と、少なくとも前記内燃機関によって走行するハイブリッド走行と、が可能な車両の制御装置であって、前記ＥＶ走行において制動操作がされているときに、前記ハイブリッド走行において制動操作がされているときとは異なる変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速させることを特徴としている。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記電動機のみによって走行するＥＶ走行と、少なくとも前記内燃機関によって走行するハイブリッド走行と、が可能に構成されている。そして、前記ＥＶ走行において（いわゆる、「ＥＶ走行モード」で走行中に）制動操作がされているときに、前記ハイブリッド走行において（いわゆる、「ＨＶ走行モード」又は「エンジン走行モード」で走行中に）制動操作がされているときとは異なる変速線に基づき前記有段式自動変速機が変速されるため、制動エネルギの回収効率を向上することができる。

すなわち、前記ＥＶ走行において（いわゆる、「ＥＶ走行モード」で走行中に）制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線は、前記ハイブリッド走行において（いわゆる、「ＨＶ走行モード」又は「エンジン走行モード」で走行中に）制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線とは相違する変速線として設定することが可能である。したがって、前記ＥＶ走行において（いわゆる、「ＥＶ走行モード」で走行中に）制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線を適正に設定することによって、前記ＥＶ走行において（いわゆる、「ＥＶ走行モード」で走行中に）制動操作がされているときの制動エネルギの回収効率を向上することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記ＥＶ走行において制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第１の回生用変速線は、前記ハイブリッド走行において制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第２の回生用変速線と比較して、車両の走行速度が低い側に設定された変速線であることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記ＥＶ走行において制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第１の回生用変速線が、前記ハイブリッド走行において制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第２の回生用変速線と比較して、車両の走行速度が低い側に設定された変速線であるため、前記ＥＶ走行において制動操作がされているときの制動エネルギの回収効率を向上することができる。

すなわち、前記ＥＶ走行において（いわゆる、「ＥＶ走行モード」で走行中に）制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第１の回生用変速線が、前記ハイブリッド走行において（いわゆる、「ＨＶ走行モード」又は「エンジン走行モード」で走行中に）制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第２の回生用変速線と比較して、車両の走行速度が低い側に設定された変速線であるため、前記電動機を高回転数の状態で回生動作させることができるので、制動エネルギの回収効率を向上することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記第１の回生用変速線、及び、前記第２の回生用変速線は、それぞれ、ブレーキペダルの踏み込み力及び車両の走行速度に基づいて、変速条件を規定する変速線であることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第１の回生用変速線及び前記第２の回生用変速線が、ブレーキペダルの踏み込み力及び車両の走行速度に基づいて、変速条件を規定する変速線であるため、適正な変速条件で変速させることができる。

すなわち、ブレーキペダルの踏み込み力が大きい程、また、車両の走行速度が遅い程、変速比の大きな変速段を選択させる変速線とすることによって、適正な変速条件で変速させることができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記第１の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、且つ、前記内燃機関の始動制御が開始されたときに、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線であって、前記第１の回生用変速線及び前記第２の回生用変速線と相違する変速線である駆動変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速させることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第１の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、且つ、前記内燃機関の始動制御が開始されたときに、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線であって、前記第１の回生用変速線及び前記第２の回生用変速線と相違する変速線である駆動変速線に基づき前記有段式自動変速機が変速されるため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができる。

すなわち、前記第１の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、且つ、前記内燃機関の始動制御が開始されたときに、前記第１の回生用変速線に基づく変速制御から前記駆動変速線に基づく変速制御に変更される。また、前記内燃機関の始動制御が開始される場合には、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が所定開度以上となっていることが多い。したがって、この場合には、運転者は、自らのアクセル操作の結果として、変速線の前記第１の回生用変速線から前記駆動変速線への変更に伴う変速が発生していると感じることになるため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができるのである。

また、本発明に係る車両の制御装置は、前記第１の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、この制動操作が終了された時点から予め設定された閾値時間が経過したときに、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線であって、前記第１の回生用変速線及び前記第２の回生用変速線と相違する変速線である駆動変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速させることが好ましい。

かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第１の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、この制動操作が終了された時点から予め設定された閾値時間が経過したときに、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線であって、前記第１の回生用変速線及び前記第２の回生用変速線と相違する変速線である駆動変速線に基づき前記有段式自動変速機が変速されるため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができる。

すなわち、前記第１の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了された時点から予め設定された閾値時間が経過したときに、前記第１の回生用変速線に基づく変速制御から前記駆動変速線に基づく変速制御に変更される。したがって、制動操作の終了タイミングから前記閾値時間経過後に、変速線の前記第１の回生用変速線から前記駆動変速線への変更に伴う変速が発生する。したがって、前記閾値時間を適正な値（例えば、５００ｍｓｅｃ）に設定することによって、運転者は、変速線の前記第１の回生用変速線から前記駆動変速線への変更に伴う変速が、制動操作の終了が原因であるとは感じないため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができるのである。

本発明に係る車両の制御装置によれば、前記電動機のみによって走行するＥＶ走行と、少なくとも前記内燃機関によって走行するハイブリッド走行と、が可能に構成されている。そして、前記ＥＶ走行において（いわゆる、「ＥＶ走行モード」で走行中に）制動操作がされているときに、前記ハイブリッド走行において（いわゆる、「ＨＶ走行モード」、又は、「エンジン走行モード」で走行中に）制動操作がされているときとは異なる変速線に基づき前記有段式自動変速機が変速されるため、制動エネルギの回収効率を向上することができる。

本発明に係る車両の制御装置が搭載される車両のパワートレーンの一例を示す構成図である。 図１に示す車両のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。 図１に示す変速機における各クラッチ、各ブレーキ及びワンウェイクラッチの変速段ごとの継合状態を示す継合表である。 図１に示す車両に搭載されるＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図４に示すＥＣＵの機能構成の一例を示す機能構成図である。 図５に示す変速線記憶部に記憶された変速線の一例を示す変速線図である。 図５に示すＥＣＵの動作の一例を示すフローチャートである。 本発明に係る車両の制御装置が搭載される車両のパワートレーンの他の一例を示す構成図である。

以下、本発明に係る「車両の制御装置」の実施形態を、図面を参照して説明する。

まず、図１及び図２を参照して本発明に係る「車両の制御装置」が搭載される車両のパワートレーンについて説明する。図１は、本発明に係る「車両の制御装置」が搭載されるハイブリッド車両ＨＶのパワートレーンの一例を示す構成図である。図２は、図１に示すハイブリッド車両ＨＶのパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。

−ハイブリッド車両ＨＶのパワートレーン−
本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶは、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両ＨＶであって、そのパワートレーンは、エンジン１、及び、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と略記することもある）３を有し、これらによって駆動輪６２Ｒ、６２Ｌを回転駆動するものである。

具体的には、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５を備え、エンジン１の出力軸としてのクランク軸１１と、ＭＧ３の出力軸としてのロータ軸２１とがクラッチ２を介して接続され、ＭＧ３のロータ軸２１と駆動輪６２Ｒ、６２Ｌとがトルクコンバータ４、自動変速機５及びデファレンシャル装置６を介して接続される。そして、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１が発生する駆動力とＭＧ３が発生する駆動力とを、自動変速機５で変速して、デファレンシャル装置６、及び、ドライブシャフト６１を順次介して左右の駆動輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達される。なお、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５は、軸心に対して略対称に構成されているので、図２のスケルトン図では下側半分を省略している。

オイルポンプ７は、クラッチ２、トルクコンバータ４及び自動変速機５等に含まれる各摩擦継合要素を動作させるための油圧を発生させるポンプである。

油圧制御回路８は、オイルポンプ７が発生させる油圧を、クラッチ２、トルクコンバータ４及び自動変速機５に含まれる摩擦継合要素に配分すると共に、これらの摩擦継合要素に配分する油圧を制御することができる。油圧制御回路８は、自動変速機５に含まれる各変速段の摩擦継合要素に対応するソレノイドバルブ（クラッチソレノイド）を有しており、変速前後の変速段に対応するソレノイドバルブをそれぞれ制御して変速を実行する。

以下、ハイブリッド車両ＨＶのパワートレーンを構成するエンジン１、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５について、順次説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示省略）のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期等の運転状態を制御可能に構成されている。エンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、上記した吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。

エンジン１の出力は、図２に示すように、クランク軸１１、クラッチ２を介して、ＭＧ３のロータ軸２１に伝達される。エンジン１の出力軸であるクランク軸１１の回転数は、エンジン回転数センサ１０１によって検出される。なお、エンジン１は、特許請求の範囲に記載の「内燃機関」に相当する。

−クラッチ−
クラッチ２は、走行用駆動力の伝達経路において、エンジン１とＭＧ３との間に介設されている。クラッチ２は、例えば、乾式単板式クラッチ等の公知のクラッチを用いることができ、エンジン１のクランク軸１１とＭＧ３のロータ軸２１とを、動力伝達可能な継合状態、動力伝達不可能な解放状態、及び、一部の動力伝達が可能な半継合状態に切り換えるものである。

また、クラッチ２は、エンジン１側の回転部材であるクランク軸１１とＭＧ３側の回転部材であるロータ軸２１とを継合状態とすることで、クランク軸１１とロータ軸２１との間で動力を伝達可能とする。一方、クラッチ２は、クランク軸１１とロータ軸２１とを解放状態とすることで、クランク軸１１とロータ軸２１との間で動力の伝達を遮断する。

また、クラッチ２の継合状態、半継合状態、及び、解放状態の切り換えは、ＥＣＵ１００からの指示情報に基づいて、油圧制御回路８によって行われる。

−モータジェネレータ−
モータジェネレータ（ＭＧ）３は、クラッチ２におけるＭＧ３側の回転部材であるロータ軸２１と一体に回転自在に構成された永久磁石からなるロータＭＧＲと、３相巻線が巻回されたステータＭＧＳとを備えた交流同期発電機であって、発電機（ジェネレータ）として機能すると共に電動機（モータ）としても機能する。モータジェネレータ（ＭＧ）３は、特許請求の範囲に記載の「電動機」に相当する。

モータジェネレータ（ＭＧ）３には、ロータＭＧＲの回転角度（電動機回転軸の回転角度）を検出するＭＧ回転数センサ（レゾルバ）１０２が設けられている。ＭＧ回転数センサ１０２は、ＭＧ３の各回転角度を高精度且つ高い応答性で検出することができ、その各回転数センサにて検出された回転角度から、ＭＧ３の回転数を得ることができる。ＭＧ回転数センサ１０２の出力信号（回転角度検出値）は、ＥＣＵ１００に入力され、ＭＧ３の駆動制御などに用いられる。

図４に示すように、モータジェネレータ（ＭＧ）３は、インバータ３１を介してバッテリ（蓄電装置）３２に接続されている。インバータ３１はＥＣＵ１００によって制御される。

インバータ３１は、ＭＧ３の制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。このＩＰＭは、複数（例えば、６個）の半導体スイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）等によって構成されている。

ＥＣＵ１００は、インバータ３１を制御して、ＭＧ３の力行又は回生を制御する。具体的には、例えば、バッテリ３２からの直流電流を、ＭＧ３を駆動する交流電流に変換する一方、エンジン１の駆動力によってＭＧ３で発電された交流電流、及び、回生ブレーキによってＭＧ３で発電された交流電流を、バッテリ３２を充電するための直流電流に変換する。また、走行状態に応じて、バッテリ３２に蓄電された電力を、ＭＧ３の駆動用電力として供給する。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ４は、入力側のポンプインペラ４１、出力側のタービンランナ４２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ４３等を備えており、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２との間で流体（オイル）を介して動力伝達を行うものである。ポンプインペラ４１は、ＭＧ３側の回転部材であるロータ軸２１に連結されている。よって、ポンプインペラ４１の回転数は、モータジェネレータ（ＭＧ）３に配設された回転数センサ（レゾルバ）１０２によって検出されるため、回転数センサ（レゾルバ）１０２は、ポンプインペラ４１の回転数を検出する「ポンプ回転数センサ」としても機能している（図４参照）。タービンランナ４２はタービンシャフト４８を介して自動変速機５に連結されている。タービンシャフト４８の回転数は、タービン回転数センサ１０３によって検出されて、検出信号はＥＣＵ１００へ入力される（図４参照）。

トルクコンバータ４には、このトルクコンバータ４の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ（ロックアップクラッチ機構）４４が設けられている。ロックアップクラッチ４４は、継合側油室４５内の油圧と解放側油室４６内の油圧との差圧（（ロックアップ差圧）＝（継合側油室４５内の油圧Ｐon）−（解放側油室４６内の油圧Ｐoff））を制御することによって、完全継合状態、半継合状態（スリップ状態での継合状態）及び解放状態が切り換えられる。

ロックアップクラッチ４４を完全継合させることによって、ポンプインペラ４１とタービンランナ４２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ４４を所定のスリップ状態（半継合状態）で継合させることによって、エンジン駆動力の伝達時には所定のスリップ量でタービンランナ４２がポンプインペラ４１に追随して回転することになる。一方、ロックアップ差圧を、負又は「０」に設定することによって、ロックアップクラッチ４４は解放状態となる。なお、トルクコンバータ４には、ポンプインペラ４１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）４７が設けられている。

ロックアップクラッチ４４の完全継合状態、半継合状態（スリップ状態での継合状態）及び解放状態の切り換え制御は、ＥＣＵ１００からの指示に基づいて、油圧制御回路８によって行われる。

−自動変速機−
自動変速機５は、図１に示すように、トルクコンバータ４とデファレンシャル装置６との間の動力伝達経路に設けられている。自動変速機５は、トルクコンバータ４からタービンシャフト４８に入力される回転動力を変速して出力軸５３に出力する。自動変速機５の出力軸５３の回転数は出力軸回転数センサ１０４によって検出される。この出力軸回転数センサ１０４の出力信号はＥＣＵ１００（図４参照）に入力される。

自動変速機５は、第１遊星歯車機構５１、第２遊星歯車機構５２、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１などによって構成されている。

第１遊星歯車機構５１は、シングルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数のピニオンギヤＰ１、これら複数のピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１、及び、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。

第２遊星歯車機構５２も同様に、シングルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数のピニオンギヤＰ２、これら複数のピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ２、及び、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。

第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１は、第２遊星歯車機構５２のリングギヤＲ３に連結されており、そのリングギヤＲ２と一体的に回転駆動可能となっている。リングギヤＲ１は第２遊星歯車機構５２のプラネタリキャリアＣＡ２に連結されており、そのプラネタリキャリアＣＡ２と一体的に回転駆動可能となっている。

第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８に選択的に連結されており、その第３クラッチＣ３が継合状態になるとサンギヤＳ１はタービンシャフト４８と一体的に回転する。第３クラッチＣ３が解放状態になると、サンギヤＳ１はタービンシャフト４８に対して相対回転可能な状態になる。

また、サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介して、トランスミッションケース５０に選択的に連結されており、第１ブレーキＢ１が継合状態になるとサンギヤＳ１の回転が停止され、第１ブレーキＢ１が解放状態になるとサンギヤＳ１は回転可能な状態になる。

第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１は、第２クラッチＣ２を介して、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８に選択的に連結されており、第２クラッチＣ２が継合状態になると、プラネタリキャリアＣＡ１はタービンシャフト４８と一体的に回転する。第２クラッチＣ２が解放状態になると、プラネタリキャリアＣＡ１はタービンシャフト４８に対して相対回転可能な状態になる。

第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８に選択的に連結されており、第１クラッチＣ１が継合状態になるとサンギヤＳ２はタービンシャフト４８と一体的に回転する。第３クラッチＣ３が解放状態になると、サンギヤＳ２はタービンシャフト４８に対して相対回転可能な状態になる。

第２遊星歯車機構５２のリングギヤＲ２は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース５０に選択的に連結されており、第２ブレーキＢ２が継合状態になるとリングギヤＲ２の回転が停止され、第２ブレーキＢ２が解放状態になるとリングギヤＲ２は回転可能な状態になる。更に、リングギヤＲ２、及び、第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１はワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース５０に連結されており、リングギヤＲ２及びプラネタリキャリアＣＡ１の逆回転が阻止されている。そして、第２遊星歯車機構５２のプラネタリキャリアＣＡ２が出力軸５３に連結されており、プラネタリキャリアＣＡ２と出力軸５３とが一体的に回転する。

以上の第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって摩擦継合される湿式多板摩擦継合装置（摩擦継合要素）であって、これらクラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１、Ｂ２の継合又は解放は、ＥＣＵ１００及び油圧制御回路８（図１、図４参照）によって制御される。

−変速段−
図３は、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２、ワンウェイクラッチＦ１における継合状態又は解放状態と、各変速段（１ｓｔ〜４ｔｈ、Ｒｅｖ、Ｎ）との関係を示す継合表である。図３の継合表において、○印は「継合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。以下、図３に示す継合表を参照して、自動変速機５の各変速段について説明する。

第１変速段（１ｓｔ）
この変速段（前進１速）においては、第１クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１のみが継合状態とされる。第１クラッチＣ１が継合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第２遊星歯車機構５２のプラネタリギヤＣＡ２にあっては、ワンウェイクラッチＦ１によってリングギヤＲ２の逆回転が止められることにより、サンギヤＳ２からの入力回転が減速されて、プラネタリキャリアＣＡ２の回転として出力される。

第２変速段（２ｎｄ）
この変速段（前進２速）においては、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１のみが継合状態とされる。第１クラッチＣ１が継合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第１ブレーキＢ１が継合状態になることにより、第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１の回転が止められる。このサンギヤＳ１の回転停止によって、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２からの入力回転が減速されて、第２遊星歯車機構５２のキャリアＣＡ２の回転として出力される。この状態における減速比は、第１変速段より小さくなる。

第３変速段（３ｒｄ）
この変速段（前進３速）においては、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のみが継合状態とされる。第１クラッチＣ１が継合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第２クラッチＣ２が継合状態になると、第２遊星歯車機構５２のサンギヤＳ２とリングギヤＲ２との回転速度が同じとなるため、この第２遊星歯車機構５２は固定状態となる。これにより、トルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転がそのまま出力軸５３に伝達される、いわゆる直結状態となる。

第４変速段（４ｔｈ）
この変速段（前進４段）においては、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１のみが継合状態とされる。第２クラッチＣ２が継合状態になると、第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第１ブレーキＢ１が継合状態になることによって、第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１の回転が止められる。このサンギヤＳ１の回転停止によって、プラネタリキャリアＣＡ１からの入力回転が増速されて、リングギヤＲ１の回転として出力される。

リバース段（Ｒｅｖ）
この後進段においては、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２のみが継合状態とされる。第３クラッチＣ３が継合状態になると、第１遊星歯車機構５１のサンギヤＳ１にトルクコンバータ４のタービンシャフト４８の回転が伝動される。また、第２ブレーキＢ２が係合状態になることによって、第１遊星歯車機構５１のプラネタリキャリアＣＡ１の回転が止められる。このプラネタリキャリアＣＡ１の回転停止によって、サンギヤＳ１からの入力回転が逆回転されて、リングギヤＲ１の回転として出力される。

ニュートラルレンジ（Ｎ）
ニュートラルレンジでは、クラッチＣ１〜クラッチＣ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の全てが解放状態とされ、動力伝達が遮断される。また、パーキングレンジにおいても、クラッチＣ１〜クラッチＣ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の全てが解放状態とされる。ただし、パーキングレンジにおいては、例えばパーキングロック機構（図示せず）によって出力軸５３の回転が機械的に固定される。

−ＥＣＵ１００の構成−
次に、図４を参照してＥＣＵ１００の構成について説明する。図４は、図１に示す車両に搭載されるＥＣＵ１００の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、バックアップＲＡＭ等を備えている。

ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して実行することによって各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１及びＭＧ３の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

また、ＥＣＵ１００には、エンジン回転数センサ１０１、ポンプ回転数センサ（ＭＧ回転数センサ）１０２、タービン回転数センサ１０３、出力軸回転数センサ１０４、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０５、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０６、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ１０７、車速を検出する車速センサ１０８、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ１０９、及び、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆを検出するブレーキペダルセンサ１１０等が通信可能に接続されている。

更に、ＥＣＵ１００は、各種センサの出力に基づいて、インジェクタの燃料噴射制御、点火プラグの点火時期制御、スロットルモータの駆動制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、各種センサの出力に基づいて、油圧制御回路８を解して、クラッチ２、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５の動作を制御する。

次に、図５を参照して、本発明に係る「車両の制御装置」について説明する。図５は、図４に示すＥＣＵ１００の機能構成の一例を示す機能構成図である。図５に示すように、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、走行モード制御部１１１、制動開始判定部１１２、制動終了判定部１１３、変速制御実行部１１４、及び、変速線記憶部１１５として機能する。ここで、制動開始判定部１１２、制動終了判定部１１３、変速制御実行部１１４、及び、変速線記憶部１１５は、本発明に係る「車両の制御装置」に相当する。

走行モード制御部１１１は、ハイブリッド車両ＨＶの走行モードを制御する機能部である。以下に、ハイブリッド車両ＨＶの走行モードの制御について説明する。なお、以下の制御は、全て走行モード制御部１１１によって実行される。ここでは、走行モード制御部１１１が、例えば、図略の制御マップに基づいて、エンジン１、ＭＧ３の駆動制御、及び、クラッチ２の継合制御を実行し、種々の走行モードを実現している。

−走行モード−
ハイブリッド車両ＨＶは、運転状態に応じて、エンジン１とＭＧ３とを併用又は選択使用することで、様々な走行モードを実現することができる。例えば、クラッチ２を解放状態とし、且つ、エンジン１を停止して、ＭＧ３の出力する駆動力で走行する走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」ともいう）と、クラッチ２を継合状態とし、且つ、エンジン１を作動させて、エンジン１及びＭＧ３の出力する駆動力を利用して走行する走行モード（以下、「ＨＶ走行モード」ともいう）とを実現可能である。

また、例えば、エンジン１を始動する場合、クラッチ２を係合させてＭＧ３が出力する駆動力（トルク）によってエンジン１を回転させる（クランキングする）ことで、エンジン１を始動させることができる。更に、ハイブリッド車両ＨＶの制動時にＭＧ３を制御して回生制御を実行可能である。

すなわち、ハイブリッド車両ＨＶは、クラッチ２を継合状態とし、エンジン１を作動させ、走行用駆動源であるエンジン１及びＭＧ３のうち、エンジン１のクランク軸１１から出力される駆動力（エンジントルク）のみを駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達させることで、エンジン１のみを用いる「エンジン走行モード」を実現することができる。

また、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１を作動させた状態で、例えば、運転者により駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに生じることが要求される要求駆動力、ＭＧ３に供給する電力を貯蔵するバッテリ３２の蓄電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）に応じてＭＧ３を力行させるようにしてもよい。これによって、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン１のクランク軸１１から出力される駆動力（エンジントルク）と、ＭＧ３のロータ軸２１から出力される駆動力（モータトルク）とを統合して駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達させることで、エンジン１とＭＧ３とを併用する「ＨＶ走行モード」を実現することができる。

更に、ハイブリッド車両ＨＶは、クラッチ２を解放状態とし、エンジン１を停止させ、走行用駆動源であるエンジン１及びＭＧ３のうち、ＭＧ３のロータ軸２１から出力される駆動力（モータトルク）のみを駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達させることで、ＭＧ３のみを用いる「ＥＶ走行モード」を実現することができる。つまり、ハイブリッド車両ＨＶのＥＶ走行モードでは、基本的には、エンジン１のクランク軸１１とＭＧ３のロータ軸２１とがクラッチ２によって機械的に切り離された状態となり、エンジン１から駆動輪６２Ｒ、６２Ｌへのエンジントルクがクラッチ２にて機械的に遮断される状態となる。

また、ハイブリッド車両ＨＶは、被駆動時（減速時）において、駆動輪６２Ｒ、６２Ｌから自動変速機５、トルクコンバータ４等を介して、ＭＧ３のロータ軸２１に駆動力が入力され、これによって、ＭＧ３が回生によって発電し、これに伴ってロータ軸２１に生じる駆動力（負のモータトルク）を駆動輪６２Ｒ、６２Ｌに伝達することで、ＭＧ３によって回生制動を行う「回生走行モード」を実現することができる。

なお、特許請求の範囲に記載の「ＥＶ走行」とは、「ＥＶ走行モード」での走行に相当し、特許請求の範囲に記載の「ハイブリッド走行」とは、「ＨＶ走行モード」での走行、又は、「エンジン走行モード」での走行に相当する。

−車両の制御装置−
制動開始判定部１１２は、ＭＧ３のみで走行する状態（＝「ＥＶ走行モード」での走行中）において制動操作が開始されたとの「制動開始条件」を満たすか否かを判定する機能部である。

ここで、「制動操作」とは、運転者がハイブリッド車両ＨＶを減速するべくブレーキペダルを踏み込む操作であって、具体的には、ブレーキスイッチ１０９が「ＯＮ」である場合に、「制動操作」が行われていると判定され、ブレーキスイッチ１０９が「ＯＦＦ」である場合に、「制動操作」が行われていないと判定される。すなわち、制動開始判定部１１２は、「ＥＶ走行モード」で走行されているときに、ブレーキスイッチ１０９が「ＯＮ」となった場合に、「制動開始条件」が満たされていると判定する。

制動終了判定部１１３は、制動操作が終了され、且つ、エンジン１の始動制御が開始された（又は、制動操作が終了された時点から予め設定された閾値時間Ｔｔｈが経過した）との「制動終了条件」を満たすか否かを判定する機能部である。

具体的には、制動終了判定部１１３は、ブレーキスイッチ１０９が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更され、且つ、エンジン１の始動が開始されたときに、「制動終了条件」を満たすと判定する。また、例えば、エンジン１の始動制御が開始されたか否かは、走行モード制御部１１１によって、「ＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」（又は「エンジン走行モード」）に切り換える旨の指示情報が出力されたか否かに応じて判定される。更に、制動終了判定部１１３は、ブレーキスイッチ１０９が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更された時点から予め設定された閾値時間Ｔｔｈ（例えば、５００ｍｓｅｃ）が経過したときに、「制動終了条件」を満たすと判定する。

変速線記憶部１１５は、変速制御実行部１１４が自動変速機５の変速制御を実行する際に、適正なギヤ位置（目標ギヤ位置）を求める条件を規定する変速線（図６参照）を記憶する記憶部である。また、変速線記憶部１１５は、ＥＣＵ１００において、例えば、ＲＯＭ等に、変速線を示すルックアップテーブル（又は、マップ）を記憶することで実現されている。

ここで、図６を参照して、変速線記憶部１１５に記憶される変速線の一例について説明する。図６は、図５に示す変速線記憶部１１５に記憶された変速線の一例を示す変速線図である。図６に示す変速線は、変速制御実行部１１４が、車速Ｖ及びアクセル開度θ（又は、車速Ｖ及びブレーキ踏力Ｆ）に基づいて、適正なギヤ位置（以下、「目標ギヤ位置」ともいう）を求める条件を規定するものである。

図６の横軸は、車速Ｖであって、縦軸は、上向きにアクセル開度θ、下向きにブレーキ踏力Ｆである。ここで、車速Ｖは、例えば、車速センサ１０８によって検出された車速Ｖである。また、アクセル開度θは、アクセル開度センサ１０６によって検出されたアクセル開度θである。更に、ブレーキ踏力Ｆは、ブレーキペダルセンサ１１０によって検出されたブレーキ踏力Ｆである。

図６に示す変速線図では、ＭＧ３のみによって走行するときに（すなわち、「ＥＶ走行モード」で走行中に）制動操作が行われている場合の変速条件を規定する変速線である第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３を破線で示し、その他の変速線を実線で示している。

第１の回生用変速線Ｇ１１は、第２変速段（２ｎｄ）から第１変速段（１ｓｔ）へのシフトダウン変速線であって、第１の回生用変速線Ｇ１２は、第３変速段（３ｒｄ）から第２変速段（２ｎｄ）へのシフトダウン変速線であって、第１の回生用変速線Ｇ１３は、第４変速段（４ｔｈ）から第３変速段（３ｒｄ）へのシフトダウン変速線である。すなわち、例えば、ハイブリッド車両ＨＶが減速して、第１の回生用変速線Ｇ１３を右側から左側へ横切った場合には、変速制御実行部１１４によって、第４変速段（４ｔｈ）から第３変速段（３ｒｄ）へのシフトダウンが実行される。また、例えば、ハイブリッド車両ＨＶが減速して、第１の回生用変速線Ｇ１２を右側から左側へ横切った場合には、変速制御実行部１１４によって、第３変速段（３ｒｄ）から第２変速段（２ｎｄ）へのシフトダウンが実行される。

また、第２の回生用変速線Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３は、ＭＧ３及びエンジン１によって走行するときに（すなわち、「ＨＶ走行モード」で走行中に）、又は、エンジン１のみによって走行するときに（すなわち、「エンジン走行モード」で走行中に）、制動操作が行われている場合の変速条件を規定する変速線であって、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３とは相違する変速線である。具体的には、第２の回生用変速線Ｇ２１は、第２変速段（２ｎｄ）から第１変速段（１ｓｔ）へのシフトダウン変速線であって、第２の回生用変速線Ｇ２２は、第３変速段（３ｒｄ）から第２変速段（２ｎｄ）へのシフトダウン変速線であって、第２の回生用変速線Ｇ２３は、第４変速段（４ｔｈ）から第３変速段（３ｒｄ）へのシフトダウン変速線である。

ここで、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３は、それぞれ、第２の回生用変速線Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３と比較して、車両の走行速度（車速Ｖ）が低い側に設定された変速線である。すなわち、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３は、それぞれ、第２の回生用変速線Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３に対して、右側（すなわち、車速Ｖが大きい側）に設定されている。したがって、ＭＧ３のみによって走行するときに（すなわち、「ＥＶモード」で走行中に）制動操作が行われている場合に、ＭＧ３を高回転数の状態で回生動作させることができるので、制動エネルギの回収効率を向上することができる。

本実施形態では、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３が、それぞれ、第２の回生用変速線Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３と比較して、車両の走行速度（車速Ｖ）が低い側に設定された変速線である場合について説明するが、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３のうち、少なくとも１つの変速線が、第２の回生用変速線Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３と比較してダウンシフトし易い変速条件を規定する変速線である形態であればよい。例えば、第１の回生用変速線Ｇ１３が、第２の回生用変速線Ｇ２３と比較してダウンシフトし易い変速条件を規定する変速線であって、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２が、それぞれ、第２の回生用変速線Ｇ２１、Ｇ２２と同一の変速条件を規定する変速線である形態でもよい。

また、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３、及び、第２の回生用変速線Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３が、ブレーキペダルの踏み込み力（すなわち、ブレーキ踏力Ｆ）及び車両の走行速度（すなわち、車速Ｖ）に基づいて、変速条件を規定する変速線であるため、適正な変速条件で変速させることができる。

すなわち、ブレーキペダルの踏み込み力（ブレーキ踏力Ｆ）が大きい程、また、車両の走行速度（車速Ｖ）が遅い程、変速比の大きな変速段を選択させる変速線とすることによって、適正な変速条件で変速させることができるのである。

本実施形態では、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３、及び、第２の回生用変速線Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３が、ブレーキ踏力Ｆ及び車速Ｖに基づいて、変速条件を規定する変速線である場合について説明するが、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３、及び、第２の回生用変速線Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３が、ブレーキペダルのストローク及び車速Ｖ（又は、ドライブシャフト６１の回転速度）に基づいて、変速条件を規定する変速線である形態でもよい。この場合には、ブレーキペダルセンサ１１０に換えて（又は、加えて）、ブレーキペダルのストロークを検出するセンサを配設する必要がある。

更に、駆動変速線Ｇ３１、Ｇ３２、Ｇ３３は、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線である。具体的には、駆動変速線Ｇ３１は、第１変速段（１ｓｔ）から第２変速段（２ｎｄ）へのシフトアップ変速線であって、駆動変速線Ｇ３２は、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのシフトアップ変速線であって、駆動変速線Ｇ３３は、第３変速段（３ｒｄ）から第４変速段（４ｔｈ）のシフトアップ変速線である。なお、図６では、便宜上、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線のうち、シフトダウン変速線の表記を省略している。

再び、図５に戻って、ＥＣＵ１００の機能構成について説明する。

変速制御実行部１１４は、変速線記憶部１１５に記憶され、変速条件を規定する変速線に基づいて、自動変速機５を変速制御する機能部である。具体的には、変速制御実行部１１４は、制動開始判定部１１２によって「制動開始条件」を満たすと判定された場合に、変速線記憶部１１５に記憶された第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３（図６参照）に基づく自動変速機５の変速制御を開始する。

また、変速制御実行部１１４は、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３（図６参照）に基づく自動変速機５の変速制御が開始された後に、制動終了判定部１１３によって「制動終了条件」が満たされたと判定された場合に、駆動変速線Ｇ３１、Ｇ３２、Ｇ３３（図６参照）に基づく自動変速機５の変速制御を開始する。

このようにして、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３（図６参照）に基づく自動変速機５の変速制御が開始された後に、「制動終了条件」が満たされたと判定された場合に、駆動変速線Ｇ３１、Ｇ３２、Ｇ３３に基づく自動変速機５の変速制御が開始されるため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができる。

すなわち、制動操作が終了され、且つ、エンジン１の始動制御が開始されたとの「制動終了条件」を満たす場合に、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３に基づく変速制御から駆動変速線Ｇ３１、Ｇ３２、Ｇ３３に基づく変速制御に変更される。また、エンジン１の始動制御が開始される場合には、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度θが所定開度以上となっていることが多い。したがって、この場合には、運転者は、自らのアクセル操作の結果として、変速線の第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３から駆動変速線Ｇ３１、Ｇ３２、Ｇ３３への変更に伴う変速が発生していると感じることになるため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができるのである。

また、制動操作が終了された時点から予め設定された閾値時間Ｔｔｈが経過したとの「制動終了条件」を満たす場合に、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３に基づく変速制御から駆動変速線Ｇ３１、Ｇ３２、Ｇ３３に基づく変速制御に変更される。したがって、制動操作の終了タイミングから閾値時間Ｔｔｈ経過後に、変速線の第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３から駆動変速線Ｇ３１、Ｇ３２、Ｇ３３への変更に伴う変速が発生する。したがって、閾値時間Ｔｔｈを適正な値（例えば、５００ｍｓｅｃ）に設定することによって、運転者は、変速線の第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３から駆動変速線Ｇ３１、Ｇ３２、Ｇ３３への変更に伴う変速が、制動操作の終了が原因であるとは感じないため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができるのである。

本実施形態では、「制動終了条件」が、制動操作が終了され、且つ、エンジン１の始動が開始されたとの条件、及び、制動操作が終了された後、閾値時間Ｔｔｈが経過したとの条件である場合について説明するが、「制動終了条件」が、前記２つの条件の一方である形態でもよい。

−ＥＣＵ１００の動作−
次に、図７を参照して、本発明に係るＥＣＵ１００の動作を説明する。図７は、図５に示すＥＣＵ１００の動作の一例を示すフローチャートである。まず、制動開始判定部１１２によって、「ＥＶ走行モード」であるか否かの判定が行われる（Ｓ１０１）。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理がステップＳ１１３へ進められる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３へ進められる。

そして、制動開始判定部１１２によって、ブレーキスイッチ１０９が「ＯＮ」であるか否かの判定が行われる（Ｓ１０３）。ステップＳ１０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１１３へ進められる。ステップＳ１０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０５へ進められる。次いで、制動開始判定部１１２によって「制動開始条件」を満たすと判定され、変速制御実行部１１４によって、変速線記憶部１１５に記憶された第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３（図６参照）に基づく自動変速機５の変速制御が開始される（Ｓ１０５）。

次に、制動終了判定部１１３によって、ブレーキスイッチ１０９が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更されたか否かの判定が行われる（Ｓ１０７）。ステップＳ１０７でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０５へ戻され、ステップＳ１０５以降の処理が繰り返し実行される。ステップＳ１０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０９へ進められる。そして、制動終了判定部１１３によって、ブレーキスイッチ１０９が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変更されてから閾値時間Ｔｔｈが経過したか否かの判定が行われる（Ｓ１０９）。ステップＳ１０９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１３へ進められる。ステップＳ１０９でＮＯの場合には、処理がステップＳ１１１へ進められる。次いで、制動終了判定部１１３によって、エンジン１の始動制御が開始されたか否かの判定が行われる（Ｓ１１１）。ステップＳ１１１でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０９に戻され、ステップＳ１０９以降の処理が繰り返し実行される。ステップＳ１１１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１３へ進められる。

ステップＳ１０１でＮＯの場合、ステップＳ１０３でＮＯの場合、ステップＳ１０９でＹＥＳの場合、又は、ステップＳ１１１でＹＥＳの場合には、変速制御実行部１１４によって、通常の変速線（第２の回生用変速線Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３又は駆動変速線Ｇ３１、Ｇ３２、Ｇ３３）に基づく変速制御が開始され（Ｓ１１３）、処理がステップＳ１０１へリターンされる。

このようにして、変速線記憶部１１５には、ＭＧ３のみによって走行するときに（「ＥＶ走行モード」で走行中に）制動操作が行われている場合の変速条件を規定する変速線である第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３と、ＭＧ３とエンジン１とによって走行するときに（「ＨＶ走行モード」で走行中に）又はエンジン１のみによって走行するときに（「エンジンＶ走行モード」で走行中に）制動操作が行われている場合の変速条件を規定すると共に、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３とは相違する第２の回生用変速線Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３と、が記憶されており、変速条件を規定する変速線に基づいて自動変速機５が変速制御される。そして、ＭＧ３のみで走行するときに（「ＥＶ走行モード」で走行中に）制動操作が開始されたとの「制動開始条件」満たすか否かが判定され、「制動開始条件」を満たすと判定された場合に、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３に基づく自動変速機５の変速制御が開始されるため、制動エネルギの回収効率を向上することができる。

すなわち、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３は、ＭＧ３のみによって走行するときに（「ＥＶ走行モード」で走行中に）制動操作が行われている場合の変速条件を規定する変速線であるから、ＭＧ３及びエンジン１によって走行するときに（「ＨＶ走行モード」で走行中に）制動操作が行われている場合の変速条件を規定する第２の回生用変速線Ｇ２１、Ｇ２２、Ｇ２３とは相違する変速線として設定することが可能である。したがって、第１の回生用変速線Ｇ１１、Ｇ１２、Ｇ１３を適正に設定する（図６参照）ことによって、ＭＧ３のみによって走行するときに（「ＥＶ走行モード」で走行中に）制動操作が行われているときの制動エネルギの回収効率を向上することができるのである。

−他の実施形態−
本実施形態においては、「車両の制御装置」が、制動開始判定部１１２、制動終了判定部１１３、変速制御実行部１１４、及び、変速線記憶部１１５等の機能部を備える場合について説明したが、制動開始判定部１１２、制動終了判定部１１３、変速制御実行部１１４、及び、変速線記憶部１１５のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。

また、本実施形態では、自動変速機５が、前進４段、後進１段の自動変速機である場合について説明したが、自動変速機５が、有段式自動変速機であればよい。例えば、自動変速機５が、前進６段、後進１段の自動変速機である形態でもよい。

また、本実施形態では、「車両の制御装置」が搭載されるハイブリッド車両ＨＶが、エンジン１、クラッチ２、ＭＧ３、トルクコンバータ４、及び、自動変速機５を備える場合（図１、図２参照）について説明したが、ハイブリッド車両ＨＶが、走行用の駆動力を発生する電動機及び内燃機関が搭載され、当該電動機及び内燃機関の駆動力を変速する有段式自動変速機を備える形態であればよい。

「車両の制御装置」が搭載される車両が、例えば、図８に示すハイブリッド車両ＨＶＡである形態でもよい。図８は、本発明に係る車両の制御装置（ＥＣＵ１００）が搭載されるハイブリッド車両ＨＶＡのパワートレーンの他の一例を示す構成図である。

ハイブリッド車両ＨＶＡは、図１、図２に示すハイブリッド車両ＨＶのクラッチ２、ＭＧ３、及び、トルクコンバータ４に換えて、第１モータジェネレータ２Ａ、動力分割機構３Ａ、及び、第２モータジェネレータ４Ａを備える点において相違している。ここでは、相違点について説明する。

第１モータジェネレータ２Ａは、動力分割機構２の入力軸１１Ａに対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機（ジェネレータ）として機能するとともに電動機（モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータ４Ａも同様に、永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（モータ）として機能するとともに発電機（ジェネレータ）としても機能する。

動力分割機構３Ａは、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ３Ｓと、サンギヤ３Ｓに外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤ３Ｐと、ピニオンギヤ３Ｐと噛合するべく中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ３Ｒと、ピニオンギヤ３Ｐを支持するとともに、ピニオンギヤ３Ｐの公転を通じて自転するプラネタリキャリア３ＣＡと、を有する遊星歯車機構によって構成されている。なお、プラネタリキャリア３ＣＡは、エンジン１側のインプットシャフト１１Ａに回転一体に連結されている。サンギヤ３Ｓは、第１モータジェネレータ２ＡのロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。

また、動力分割機構３Ａは、エンジン１及び第２モータジェネレータ４Ａの少なくとも一方の駆動力を、自動変速機５で変速して、デファレンシャル装置６、及び、ドライブシャフト６１を順次介して左右の駆動輪６２Ｌ、６２Ｒに伝達する。

本発明は、走行用の駆動力を発生する電動機及び内燃機関と、当該電動機及び内燃機関の駆動力を変速する有段式自動変速機と、を備える車両の制御装置に利用することができる。

１ エンジン（内燃機関）
２ クラッチ
３ モータジェネレータ（電動機）
４ トルクコンバータ
５ 自動変速機
６ デファレンシャル装置
７ オイルポンプ
８ 油圧制御回路
１０１ エンジン回転数センサ
１０２ ポンプ回転数センサ
１０３ タービン回転数センサ
１０４ 出力軸回転数センサ
１０５ スロットル開度センサ
１０６ アクセル開度センサ
１０７ シフトポジションセンサ
１０８ 車速センサ
１０９ ブレーキスイッチ
１１０ ブレーキペダルセンサ
１００ ＥＣＵ
１１１ 走行モード制御部
１１２ 制動開始判定部
１１３ 制動終了判定部
１１４ 変速制御実行部
１１５ 変速線記憶部

Claims (5)

1. 走行用の駆動力を発生する電動機及び内燃機関と、当該電動機及び内燃機関の駆動力を変速する有段式自動変速機と、を備え、
   前記電動機のみによって走行するＥＶ走行と、少なくとも前記内燃機関によって走行するハイブリッド走行と、が可能な車両の制御装置であって、
   前記ＥＶ走行において制動操作がされているときに、前記ハイブリッド走行において制動操作がされているときとは異なる変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速させることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記ＥＶ走行において制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第１の回生用変速線は、前記ハイブリッド走行において制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第２の回生用変速線と比較して、車両の走行速度が低い側に設定された変速線であることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記第１の回生用変速線、及び、前記第２の回生用変速線は、それぞれ、ブレーキペダルの踏み込み力及び車両の走行速度に基づいて、変速条件を規定する変速線であることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両の制御装置において、
   前記第１の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、且つ、前記内燃機関の始動制御が開始されたときに、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線であって、前記第１の回生用変速線及び前記第２の回生用変速線と相違する変速線である駆動変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速させることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項２又は請求項３に記載の車両の制御装置において、
   前記第１の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、この制動操作が終了された時点から予め設定された閾値時間が経過したときに、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線であって、前記第１の回生用変速線及び前記第２の回生用変速線と相違する変速線である駆動変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速させることを特徴とする車両の制御装置。

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