JP2007153110A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の駆動方向が切り換わった時に、駆動系のガタによって発進遅れが生じることを抑制する。
【解決手段】 シフトポジションが走行位置「Ｄ」、または「Ｒ」に切り換わったことが検出されると、そのシフトポジションに応じた駆動方向に第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動系のガタ詰めを行うとともに、ガタ詰め後においても所定のガタ詰め維持トルクｔｔｕｍｅでガタ詰め状態を維持するため、アクセル操作されて第２モータジェネレータＭＧ２により発進する際の発進応答性が向上する。
【選択図】図９

Description

本発明は車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、駆動方向が切り換わった時に駆動系のガタによって発進遅れが生じることを抑制する技術に関するものである。

(a) 動力源に連結され、その動力源の回転を変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機と、(b) その自動変速機の出力側の回転軸に連結され、その回転軸を駆動する電動機と、を備えた車両用駆動装置が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、電動機として、力行および回生が可能なモータジェネレータが用いられている。
特開２００５−７５０９５号公報

ところで、駆動装置のシフトポジションが後進走行ポジションと前進走行ポジションとの間で切り換えられると、それに応じて自動変速機の変速制御により駆動輪の駆動方向も切り換えられるが、このとき、歯車やスプライン等のバックラッシ、或いはドラムやハブの嵌合隙間などによるガタが存在するため、それらの駆動系のガタ詰めがなされるまでは、駆動力が駆動輪に伝達されない。このため、アクセル操作に対する加速応答性が悪化する。この点に関し、アクセル操作が為された時、電動機により駆動系のガタ詰めを行うことが考えられるが、電動機が自動変速機の出力側の回転軸に連結されていると、電動機と回転軸との間のガタ詰めも必要となることから、依然として、アクセル操作に対する加速応答性が悪いという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動方向が切り換わった時に駆動系のガタによって発進遅れが生じることを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 動力源に連結され、その動力源の回転を変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機と、(b) その自動変速機と駆動輪との間の回転軸に連結され、その回転軸を駆動する電動機と、を備えた車両用駆動装置の制御装置において、(c) 前記駆動装置のシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、(d) そのシフトポジションが走行位置に切り換わったことが検出されたときに、前記電動機をそのシフトポジションに応じた駆動方向に駆動してその電動機と駆動輪との間の駆動系のガタ詰めを行うガタ詰め制御手段と、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記ガタ詰め制御手段は、前記電動機と駆動輪との間の駆動系のガタ詰めが完了したか否かを判定し、ガタ詰めが完了した旨の判定が為されると前記電動機のトルクを低減することを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記ガタ詰め制御手段は、前記シフトポジションが中立位置に切り換わったことが検出されたときは、前記電動機と駆動輪との間の駆動系のガタ詰めを解除するようにその電動機を駆動制御することを特徴とする。

このような車両用駆動装置の制御装置においては、シフトポジション検出手段によってシフトポジションが走行位置に切り換わったことが検出されると、そのシフトポジションに応じた駆動方向に電動機を駆動して駆動系のガタ詰めを行うため、アクセル操作されて電動機により発進する際の発進応答性が向上する。特に、走行位置へシフト操作された直後においては、自動変速機が走行のための駆動状態に切り換わる前であっても、アクセル操作に伴って電動機により車両を速やかに発進させることができる。すなわち、駆動装置のシフトポジションが走行位置に切り換わると、自動変速機は、そのシフトポジションに応じて後進若しくは前進可能とするように変速制御が行われるが、この変速には比較的時間が掛かるのに対し、本発明では自動変速機よりも駆動輪側に設けられた電動機により、その電動機と駆動輪との間のガタ詰めを行うため、自動変速機の変速終了を待つことなく、電動機により速やかにガタ詰めを行うことができるとともに、その電動機により優れた応答性で駆動力を発生させることができるのである。

第２発明では、電動機と駆動輪との間の駆動系のガタ詰めが完了した場合には、電動機のトルクが低減されるため、電動機を駆動することにより消費される消費電力量を節約することができる。

第３発明では、シフトポジションが中立位置に切り換わったことが検出されたときは、電動機と駆動輪との間の駆動系のガタ詰めを解除するようにその電動機が駆動制御されるため、中立位置を経て逆の駆動方向へ切り換えられた場合のガタ詰め量が小さくなり、ガタ詰めを早期に完了させることができる。

本発明は、自動変速機の上流側に設けられた動力源と、下流側に設けられた電動機とを、車両走行のために備えているハイブリッド車両に関するもので、それ等の使い分けは運転者の出力要求量（要求駆動力）等に応じて適宜定められるが、発進時の応答性の点で少なくとも車両の発進時には電動機が用いられる。

上記動力源としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のエンジンが好適に用いられるが、他の原動機を採用することもできる。電動機としては、力行および回生が可能なモータジェネレータが好適に用いられるが、単に動力を発生するだけの電動モータ等を採用することもできる。

電動機が連結される回転軸は、例えば自動変速機の出力軸であるが、駆動輪の車軸など他の動力伝達軸に連結することも可能である。なお、電動機でガタ詰めを行う際には、電動機のトルクを適当に設定することにより、ガタ詰めが行われる際に発生するショックが抑制される。

自動変速機は、少なくとも動力源からの出力を駆動輪に伝達する駆動状態と、動力伝達を遮断する遮断状態とを有し、シフトポジションに応じて切り換えられるように構成される。駆動状態としては、前進走行状態と後進走行状態とを備えていることが望ましく、例えば遮断状態を経て切り換えられるように構成される。また、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数のクラッチやブレーキ（摩擦係合装置）の作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる有段の自動変速機の他、変速比を無段階で変化させることができるベルト式等の無段変速機を用いることもできる。

駆動装置のシフトポジションは、例えばシフトレバー等のシフト操作部材を介して運転者により選択されるように構成される。シフトポジションとしては、前進するための前進走行位置（例えばＤポジション）、後退するための後退走行位置（例えばＲポジション）、動力伝達を遮断する中立位置（例えばＮ：ニュートラルポジション）等があり、自動変速機の構成に応じて適宜定められる。そして、本発明は、車両停止状態において上記前進走行位置から中立位置を経て後退走行位置へ操作され、直ちにアクセル操作されて発進する場合や、後退走行位置から中立位置を経て前進走行位置へ操作され、直ちにアクセル操作されて発進する場合に、特に優れた効果が得られる。なお、走行位置へのシフト操作に伴って自動変速機が駆動状態へ切り換えられた後に、アクセル操作に伴って発進する場合でも、ガタ詰め制御手段により電動機のロータと回転軸との間のガタを含む駆動輪までの間のガタ詰めが為されることにより、その電動機のトルクが速やかに駆動輪に伝達されて優れた発進応答性が得られる。

ガタ詰め制御手段によるガタ詰めのための電動機のトルク制御は、例えば所定車速以下の車両停止状態におけるシフト操作時に行われ、走行時には必ずしも必要ない。ガタ詰め制御手段により、ガタ詰めのために電動機を作動させる際のトルク（アシストトルク）や時間（アシスト時間）は、実験等により自動変速機を含む車両の駆動装置に応じて例えば予め一定値が定められるが、運転状態や車両状態等をパラメータとして定められたデータマップ等から求められるようにしても良い。なお、バッテリー残量（ＳＯＣ）が少ない場合には、このガタ詰め制御手段によるガタ詰め制御を中止することが望ましい。

第２発明では、ガタ詰めが完了した場合に電動機のトルクを低減するようになっており、トルクを完全に０にしても差し支えないが、例えば動力源によるクリープ走行時などでも電動機と回転軸との間のガタ詰め状態が維持されるように低トルクを印加することが望ましい。ガタ詰めの完了は、ガタ詰めのための一連のトルク制御に必要な時間が経過したか否かを判断するだけでも良いが、例えばレゾルバ等の回転速度センサにより電動機の回転角度を検出し、予め定められたガタ量に達したか否か、或いは電動機のトルクが正であるにも拘らず回転角度が０であること、などから判断できる。他の発明の実施に際しては、ガタ詰めが完了した後も、確実にガタ詰め状態が維持されるように、電動機を同じトルクで作動させたままにしても良いし、所定のクリープトルクを発生させるためにより大きなトルクを付与するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。

第３発明では、シフトポジションが中立位置に切り換わった場合にガタ詰めを解除し、例えばガタの中間位置まで戻すように構成されるが、他の発明の実施に際しては、元の走行位置におけるガタ詰め状態を維持し、中立位置から反対の走行位置へ操作された場合に、反対方向のトルクを付与して一気に反対方向のガタ詰めを行うようにしても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の駆動装置１０を説明する骨子図である。この駆動装置１０は、第１モータジェネレータＭＧ１、動力源としてのエンジン１２、トルクコンバータ１４、遊星歯車式の自動変速機１６、および第２モータジェネレータＭＧ２を、同一の軸線上にその順番で備えている。第１モータジェネレータＭＧ１は、主としてエンジン１２のスタータとして用いられるもので、エンジン１２のクランク軸に連結されているが、必要に応じて回生制御されることによりインバータ１８（図５参照）を介して蓄電装置２０を充電することができる。エンジン１２は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であり、流体継手であるトルクコンバータ１４を介して自動変速機１６の入力軸２２に連結されている。第２モータジェネレータＭＧ２は、自動変速機１６の出力軸２４に連結されており、車両発進時に力行制御されることにより車両の発進をアシストする一方、ブレーキ操作時等に回生制御されることにより、車両に制動力を作用させるとともにインバータ１８を介して蓄電装置２０を充電する。出力軸２４には、図５に示すようにプロペラシャフト２６が連結され、差動歯車装置２８を介して左右の駆動輪３０Ｌ、３０Ｒを回転駆動するようになっている。本実施例では、上記第２モータジェネレータＭＧ２が請求項１に記載の電動機で、出力軸２４が回転軸である。なお、駆動装置１０は、エンジン１２を除いて軸心に対して略対称的に構成されているため、図１の骨子図においては下側半分が省略されている。図１１、図１４の実施例についても同様である。

自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３２を主体として構成されている第１変速部３４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３８を主体として構成されている第２変速部４０とを備えている。第１変速部３４を構成している第１遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ１、遊星歯車Ｐ１、その遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、遊星歯車Ｐ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えており、サンギヤＳ１は非回転部材であるトランスミッションケース４２（以下、単にケース４２という）に一体的に固定され、リングギヤＲ１は前記入力軸２２に連結されて一体的に回転駆動されるようになっている。上記キャリアＣＡ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して所定の減速比で減速回転させられる。

第２変速部４０を構成している第２遊星歯車装置３６は、サンギヤＳ２、遊星歯車Ｐ２、その遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、遊星歯車Ｐ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えており、第３遊星歯車装置３８は、サンギヤＳ３、遊星歯車Ｐ３_A およびＰ３_B 、その遊星歯車Ｐ３_A およびＰ３_B を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、遊星歯車Ｐ３_A およびＰ３_B を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。そして、これ等の回転要素（サンギヤＳ２、Ｓ３、キャリアＣＡ２、ＣＡ３、リングギヤＲ２、Ｒ３）の一部は互いに連結されて４つの回転要素ＲＥ１〜ＲＥ４が構成されており、第１回転要素ＲＥ１であるサンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介して前記キャリアＣＡ１に連結されて回転駆動されるとともに、第１ブレーキＢ１を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第２回転要素ＲＥ２であるキャリアＣＡ２およびＣＡ３は互いに一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して前記入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、第２ブレーキＢ２を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲ２およびＲ３は互いに一体的に連結されているとともに、前記出力軸２４に一体的に連結されており、変速後の回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＥ４であるサンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介して前記キャリアＣＡ１に連結されて回転駆動されるようになっている。なお、上記キャリアＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は、それぞれ一体の部材にて構成されているとともに、第３遊星歯車装置３８の外側の遊星歯車Ｐ３_B は第２遊星歯車装置３６の遊星歯車Ｐ２を兼ねており、所謂ラビニヨ型の歯車列を構成している。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４４（図５参照）のＡＴソレノイドバルブの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、その係合解放状態が切り換えられ、シフトレバー４６（図５、図６参照）の操作位置（シフトポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。

図３は、上記自動変速機１６の第１変速部３４および第２変速部４０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で結ぶことができる共線図で、縦軸が回転速度を表しており、「１．０」は入力軸２２と同じ回転速度を意味している。そして、クラッチＣおよびブレーキＢの作動状態に応じて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、１つの後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。第２変速部４０の第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２、Ｒ３）の欄に示す「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」、および「Ｒｅｖ」は、入力軸２２の回転速度「１．０」に対する各ギヤ段の回転速度で、変速比に対応する。図２は、各ギヤ段とクラッチＣ、ブレーキＢの作動状態（係合、解放）との関係をまとめて示す作動表で、「○」は係合、空欄は解放を表している。また、各ギヤ段における変速比は一例で、第１遊星歯車装置３２、第２遊星歯車装置３６、第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。上記前進６段および後進１段の各ギヤ段は、エンジン１２からの動力を伝達する駆動状態である。

前記シフトレバー４６は、例えば図６に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、およびＳポジション「Ｓ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは、自動変速機１６の総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放されることにより動力伝達を遮断する遮断状態とされ、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。前進走行ポジション「Ｄ」では、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられ、Ｓポジション「Ｓ」では、自動変速が可能なギヤ段が制限された複数の変速レンジを運転者が任意に選択できるシーケンシャルモード（Ｓモード）が成立させられる。また、後進走行ポジション「Ｒ」では、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。上記「Ｄ」、「Ｓ」、「Ｒ」の各ポジションは、車両を走行させるための走行位置で、動力伝達を遮断するニュートラルポジション「Ｎ」および駐車ポジション「Ｐ」は中立位置である。

図４は、本実施例の駆動装置１０が備えている制御系統を示すブロック線図で、電子制御装置５０に入力される信号及びその電子制御装置５０から出力される信号を例示している。この電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１２、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速機１６の変速制御等の駆動制御を実行する。

電子制御装置５０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_W を表す信号、シフトレバー４６の操作位置であるシフトポジションＰ_SHを表す信号、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、入力軸２２の回転速度Ｎ_INと等しいタービン回転速度ＮＴを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｓモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２４の回転速度Ｎ_OUT に対応する車速Ｖを表す信号、自動変速機１６の作動油温度ＴＥＭＰ_O を表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ACC を表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、蓄電装置２０のバッテリー残量ＳＯＣを表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（第１モータ回転速度）ＮＭ１を表す信号、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度（第２モータ回転速度）ＮＭ２を表す信号、などが供給される。

また、上記電子制御装置５０からは、エンジン１２に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_THを制御するスロットル駆動信号、燃料噴射装置による燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置によるエンジン１２の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ段を表示させるためのギヤ段表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｓモードが選択されていることを表示させるＳモード表示信号、自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置（前記クラッチＣおよびブレーキＢ）の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４４（図５参照）に含まれる電磁弁を作動させるＡＴソレノイド駆動信号、この油圧制御回路４４の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるためのポンプ駆動信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明するブロック線図であり、変速制御手段５２およびハイブリッド制御手段５４を備えている。変速制御手段５２は、自動変速機１６の変速制御を行うもので、例えばスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて予め設定された変速条件（変速マップなど）に従って変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したりクラッチＣやブレーキＢの摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、それ等の油圧アクチュエータの油圧を連続的に変化させる。前記図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１６は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。

そして、シフトレバー４６が前進走行ポジション「Ｄ」へ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、また、「Ｄ」ポジションの隣に設けられたＳポジション「Ｓ」へ操作されると、変速レンジを任意に選択できるシーケンシャルモードが成立させられる。すなわち、「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４６をそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作することにより、Ｄレンジ〜Ｌレンジの間で変速レンジを任意にアップダウンさせることができる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー４６をダウシフト位置「−」側へ倒し操作すると、Ｄレンジから４レンジへ切り換えられ、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」へ強制的にダウンシフトさせることができる。ダウンシフト位置「−」側への倒し操作を繰り返すと、変速レンジが４→３→２→Ｌへ順番に切り換えられ、第４速ギヤ段「４ｔｈ」から更に第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」、第１速ギヤ段「１ｓｔ」へ強制的にダウンシフトさせることができ、手動操作でギヤ段を変更することができる。シフトレバー４６は、スプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から「Ｓ」ポジションへそれぞれ自動的に戻されるようになっている。

ハイブリッド制御手段５４は、基本的にはアクセル開度θ_ACC に応じてエンジン１２の出力制御を行うもので、前記電子スロットル弁や燃料噴射装置、点火装置等を制御するが、発進時には第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御してトルクアシストを行う一方、フットブレーキの作動時には第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御して車両に制動力を作用させるとともに、発生した電気エネルギーで前記蓄電装置２０を充電する。したがって、前進走行時に信号待ちなどで停車した場合には、エンジン１２を停止してアイドリングストップを行うとともに、発進時には第２モータジェネレータＭＧ２を用いて速やかに発進させることができる。すなわち、ブレーキ操作のＯＦＦ（解除）、或いはアクセルのＯＮ操作に伴って直ちにエンジン１２を始動して車両を発進させるが、そのエンジン１２による駆動力が得られるようになるまでの応答遅れを、第２モータジェネレータＭＧ２によって補うことことにより、優れた応答性で車両を発進させることができるのである。エンジン１２が作動状態のままの停車時においても、アクセルＯＮの発進時に第２モータジェネレータＭＧ２がアシストトルクを発生することにより、エンジン１２のみで発進する場合に比較して発進応答性が向上する。第２モータジェネレータＭＧ２は、このように発進時等に一時的にトルクアシストを行うものであるため、比較的小型なものを採用することが可能で、且つ自動変速機１６と同軸に隣接して配設して出力軸２４に連結するだけで良いため、簡単且つ安価に構成できる。なお、必要に応じて、第１モータジェネレータＭＧ１を併用してトルクアシストや回生制御を行うこともできる。

ハイブリッド制御手段５４はまた、上記第２モータジェネレータＭＧ２による発進時の応答性を一層高めるためのガタ詰め制御手段５６を備えている。すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２から駆動輪３０Ｌ、３０Ｒまでの間には、歯車やスプライン等のバックラッシなどによるガタが存在するため、それらの駆動系のガタ詰めがなされるまではモータトルクが駆動輪３０Ｌ、３０Ｒに伝達されず、その分だけ応答遅れが生じるのである。図７は、第２モータジェネレータＭＧ２のロータ５８と出力軸２４との間のスプラインのガタを説明する図で、白抜き矢印で示す右まわりに回転駆動する場合、(a) は第２モータジェネレータＭＧ２が被駆動側にガタ詰めされた状態で、(b) は第２モータジェネレータＭＧ２が駆動側にガタ詰めされた状態であり、(a) から(b) の状態になるまでは第２モータジェネレータＭＧ２から駆動力が伝達されない。また、(c) は、ガタが中立の状態である。なお、出力軸２４から駆動輪３０Ｌ、３０Ｒまでの間に存在する差動歯車装置２８の噛合歯車部分などにもガタが存在し、応答遅れの原因になる。

上記ガタ詰め制御手段５６は、シフトポジションセンサ６０、ＭＧ２回転速度センサ６２、ＳＯＣセンサ６４からそれぞれ供給されるシフトレバー４６のシフトポジションＰ_SHを表す信号、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度である第２モータ回転速度ＮＭ２を表す信号、蓄電装置２０のバッテリー残量ＳＯＣを表す信号に基づいて、図８に示すフローチャートに従って信号処理を行い、発進に先立ってガタ詰めするように第２モータジェネレータＭＧ２を駆動制御する。シフトポジションセンサ６０は、例えば複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ等にて構成されており、ＭＧ２回転速度センサ６２は、例えば回転角度を高い精度で検出できるレゾルバなどで構成されており、ＳＯＣセンサ６４は電圧計などで構成されている。ＳＯＣセンサ６４を設ける代わりに、蓄電装置２０に対する充放電量を逐次積算してバッテリー残量ＳＯＣを算出するようにしても良い。

図８は、車速Ｖが所定車速以下（例えば５ｋｍ／ｈ以下）の略車両停車時に実行される。図８のステップＳ１では、シフトレバー４６が移動操作されたか否か、すなわち前記シフトポジションセンサ６０によって検出されるシフトポジションＰ_SHが変化したか否かを判断し、シフトレバー４６が操作された場合にはステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、現在のシフトポジションＰ_SHが「Ｄ」、「Ｓ」、または「Ｒ」の走行位置であるか否か、言い換えれば今回のシフト操作がＰ→Ｒ、Ｎ→Ｄ（Ｓ）、或いはＮ→Ｒであるか否かを判断し、走行位置である場合にはステップＳ３以下を実行し、走行位置でない場合、すなわちニュートラルポジション「Ｎ」または駐車ポジション「Ｐ」の場合はステップＳ７を実行する。図９は、シフトレバー４６がＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄへ移動操作された場合で、図１０は、逆にＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐへ移動操作された場合であり、何れも駆動系のガタ詰め状態および第２モータジェネレータＭＧ２のトルクの変化をシフト操作との関係で示すタイムチャートである。エンジン１２は、例えばアイドル状態で作動したままである。

ステップＳ３では、バッテリー残量ＳＯＣが十分か否か、すなわち第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御できる予め定められた最低残量以上か否かを判断し、最低残量以上であればステップＳ４以下のガタ詰め制御を実行する。ステップＳ４では、前記ステップＳ２で検出したシフトポジションＰ_SHに応じて前進、後退を判定し、その駆動方向のガタ詰めが為されるように第２モータジェネレータＭＧ２を前進時には正回転方向、後退時には逆回転方向へ、それぞれ所定のアシストトルクで作動させる。この時のアシストトルクやアシスト時間、或いはアシストトルクの変化パターンなどは、実験やシミュレーション等により予め定められ、ステップＳ５では、ガタ詰めが完了したか否かを判断する。ガタ詰めが完了したか否かは、予め定められたパターンでアシストトルクの制御が終了したか否か、例えば上記アシスト時間が経過したか否かを判断するだけでも良いが、ＭＧ２回転速度センサ６２によって検出されるロータ５８の回転角度が予め定められたガタ量に達したか否か、或いは第２モータジェネレータＭＧ２がトルク出力状態であるにも拘らずロータ５８の回転が０であること、などから判断することもできる。

そして、ガタ詰めが完了したら、ステップＳ６を実行し、電力消費量を節減するために第２モータジェネレータＭＧ２のトルクアシストを停止するか、またはそのアシストトルクを低減する。ガタ詰め状態が維持されるようになっておれば良く、車両が完全に停止状態であればトルクアシストを停止しても良いが、本実施例では車両が停止状態か否かに拘らず確実にガタ詰め状態が維持されるように、予め定められた小さなガタ詰め維持トルクｔｔｕｍｅで第２モータジェネレータＭＧ２を作動させたままに維持する。これにより、例えばエンジン１２によるクリープ走行時などでも、第２モータジェネレータＭＧ２のロータ５８と出力軸２４との間のガタ詰め状態が維持される。

図９の時間ｔ₁ は、Ｐ→Ｒのシフト操作に伴って第２モータジェネレータＭＧ２により後退側へのアシストトルク制御が開始された時間で、実線で示すように速やかに後退側へのガタ詰めが行われ、自動変速機１６の後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を成立させるために油圧制御で第３クラッチＣ３の係合が開始され（時間ｔ₂ ）、エンジン１２により点線で示すように自動変速機１６内のガタ詰めが行われるよりも早く、第２モータジェネレータＭＧ２から駆動輪３０Ｌ、３０Ｒまでのガタ詰めが終了する。このため、Ｐ→Ｒのシフト操作に続いて直ちにアクセルが踏み込み操作されて車両を後退させる場合でも、第２モータジェネレータＭＧ２により優れた応答性で車両を後退方向へ発進させることができる。また、所定のガタ詰め維持トルクｔｔｕｍｅで第２モータジェネレータＭＧ２と駆動輪３０Ｌ、３０Ｒとの間のガタ詰め状態が維持されるため、第３クラッチＣ３が係合して自動変速機１６内のガタ詰めが終了した後にアクセルが踏み込み操作されて発進する場合でも、第２モータジェネレータＭＧ２のロータ５８と出力軸２４との間のガタが無く、その第２モータジェネレータＭＧ２のトルクが速やかに駆動輪３０Ｌ、３０Ｒに伝達され、優れた発進応答性が得られる。なお、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を成立させるため、第３クラッチＣ３とは別に第２ブレーキＢ２も係合させられる。

図９の時間ｔ₅ は、Ｎ→Ｄシフト操作に伴って第２モータジェネレータＭＧ２により前進側へのアシストトルク制御が開始された時間で、実線で示すように速やかに前進側へのガタ詰めが行われ、自動変速機１６の第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるために油圧制御で第１クラッチＣ１の係合が開始され（時間ｔ₆ ）、エンジン１２により点線で示すように自動変速機１６内のガタ詰めが行われるよりも早く、第２モータジェネレータＭＧ２から駆動輪３０Ｌ、３０Ｒまでのガタ詰めが終了する。また、第２モータジェネレータＭＧ２によるガタ詰めが終了した後は、所定のガタ詰め維持トルクｔｔｕｍｅでガタ詰め状態が維持される。これにより、前記Ｐ→Ｒシフト操作時と同様の作用効果が得られる。なお、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるため、第１クラッチＣ１とは別に第２ブレーキＢ２も係合させられる。

図１０の時間ｔ₃ は、Ｎ→Ｒシフト操作に伴って第２モータジェネレータＭＧ２により後退側へのアシストトルク制御が開始された時間で、実線で示すように速やかに後退側へのガタ詰めが行われ、自動変速機１６の後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を成立させるために油圧制御で第３クラッチＣ３の係合が開始され（時間ｔ₄ ）、エンジン１２により点線で示すように自動変速機１６内のガタ詰めが行われるよりも早く、第２モータジェネレータＭＧ２から駆動輪３０Ｌ、３０Ｒまでのガタ詰めが終了する。また、第２モータジェネレータＭＧ２によるガタ詰めが終了した後は、所定のガタ詰め維持トルクｔｔｕｍｅでガタ詰め状態が維持される。これにより、前記Ｐ→Ｒシフト操作時と同様の作用効果が得られる。

なお、上記図９、図１０では、第２モータジェネレータＭＧ２から駆動輪３０Ｌ、３０Ｒまでのガタ詰め量（実線）に比較して、自動変速機１６内のガタ詰め量（点線）の方が大きいが、これはあくまでも例示であり、これ等のガタ詰め量の大きさは駆動装置１０の種類によって相違する。

図８に戻って、前記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合に実行するステップＳ７では、シフトポジションＰ_SHがニュートラルポジション「Ｎ」か否かを判断する。そして、ニュートラルポジション「Ｎ」の場合、すなわち今回のシフト操作がＤ（Ｓ）→Ｎ、またはＲ→Ｎの場合にはステップＳ８以下を実行する。ステップＳ８では、前記ステップＳ３と同様にしてバッテリー残量ＳＯＣが十分か否かを判断し、バッテリー残量ＳＯＣが十分であればステップＳ９以下のガタ詰め解除制御を実行する。

ステップＳ９では、第２モータジェネレータＭＧ２により駆動方向へ詰められたガタ詰めを解除し、ロータ５８と出力軸２４との間のガタが例えば図７(c) に示す中立状態となるように、その第２モータジェネレータＭＧ２を逆方向へ駆動する。この時のアシストトルクやアシスト時間、或いはアシストトルクの変化パターンなども、前記ステップＳ４と同様に実験やシミュレーション等により予め定められ、ステップＳ１０では、ガタ詰め解除が完了したか否かを判断する。ガタ詰め解除が完了したか否かは、予め定められたパターンでアシストトルクの制御が終了したか否か、例えば上記アシスト時間が経過したか否かを判断するだけでも良いが、ＭＧ２回転速度センサ６２によって検出されるロータ５８の回転角度が予め定められた戻し角度に達したか否か、などから判断することもできる。そして、ガタ詰め解除が完了したら、ステップＳ１１を実行し、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクアシストを停止する。

図９の時間ｔ₃ は、Ｒ→Ｎのシフト操作に伴って第２モータジェネレータＭＧ２によりガタ詰め解除のトルクアシスト制御が開始された時間で、実線で示すように後退側へのガタ詰めが解除され、ガタ詰め状態が０すなわち中立状態となる。このようにガタ詰めが解除されて中立状態とされることにより、シフトレバー４６がニュートラルポジション「Ｎ」を経て逆の駆動方向である前進走行ポジション「Ｄ」へ操作された場合（時間ｔ₅ ）に、前記ステップＳ４以下を実行して前進方向のガタ詰めを行う際のガタ詰め量が小さくなり、ガタ詰めを早期に完了させることができる。なお、図９の時間ｔ₄ は、自動変速機１６を後進ギヤ段「Ｒｅｖ」からニュートラル状態に切り換えるために、油圧制御により第３クラッチＣ３の解放が開始された時間であり、この解放でエンジン１２からの動力伝達が遮断されることにより、自動変速機１６はエンジントルクによる捩り変形から解放され、点線で示すように僅かに戻り回動させられる。

図１０の時間ｔ₁ は、Ｄ→Ｎのシフト操作に伴って第２モータジェネレータＭＧ２によりガタ詰め解除のトルクアシスト制御が開始された時間で、実線で示すように前進側へのガタ詰めが解除され、ガタ詰め状態が０すなわち中立状態となる。このようにガタ詰めが解除されて中立状態とされることにより、シフトレバー４６がニュートラルポジション「Ｎ」を経て逆の駆動方向である後進走行ポジション「Ｒ」へ操作された場合（時間ｔ₃ ）に、前記ステップＳ４以下を実行して後退方向のガタ詰めを行う際のガタ詰め量が小さくなり、ガタ詰めを早期に完了させることができる。なお、図１０の時間ｔ₂ は、自動変速機１６を第１速ギヤ段「１ｓｔ」からニュートラル状態に切り換えるために、油圧制御により第１クラッチＣ１の解放が開始された時間であり、この解放でエンジン１２からの動力伝達が遮断されることにより、自動変速機１６はエンジントルクによる捩り変形から解放され、点線で示すように僅かに戻り回動させられる。

一方、前記ステップＳ７の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち今回のシフト操作がＲ→Ｐの場合は、ガタ詰めに関する制御を行うことなく終了する。すなわち、後進走行ポジション「Ｒ」で、第２モータジェネレータＭＧ２によりガタ詰め制御が行われていた場合には、Ｒ→Ｐシフト操作に伴ってその第２モータジェネレータＭＧ２のトルクアシストを停止する。

図１０の時間ｔ₅ は、Ｒ→Ｐのシフト操作に伴って第２モータジェネレータＭＧ２によるガタ詰め制御のトルクアシストが解除された時間である。また、時間ｔ₆ は、自動変速機１６を後進ギヤ段「Ｒｅｖ」からニュートラル状態に切り換えるために、油圧制御により第３クラッチＣ３の解放が開始された時間であり、この解放でエンジン１２からの動力伝達が遮断されることにより、自動変速機１６はエンジントルクによる捩り変形から解放され、点線で示すように僅かに戻り回動させられる。この時、出力軸３４から駆動輪３０Ｌ、３０Ｒまでの間の戻り回動に伴い、第２モータジェネレータＭＧ２のロータ５８も実線で示すように僅かに戻り回動させられる。但し、特に外力が加わらない限り、後退側へのガタ詰め状態は維持される。

このように、本実施例の駆動装置１０においては、シフトポジションが走行位置「Ｄ」、「Ｓ」、または「Ｒ」に切り換わったことが検出されると、ステップＳ４以下のガタ詰め制御が実行され、そのシフトポジションに応じた駆動方向に第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動系のガタ詰めを行うため、アクセル操作されて第２モータジェネレータＭＧ２により発進する際の発進応答性が向上する。すなわち、上記走行位置へのシフト操作に続いて直ちにアクセルが踏み込み操作されて車両を発進させる場合、自動変速機１６が駆動状態に切り換わるまでには油圧制御の応答遅れで時間が掛かり、エンジン１２のトルクが伝達されるようになるまでの応答性が悪いのに対し、本実施例では自動変速機１６よりも駆動輪３０Ｌ、３０Ｒ側に第２モータジェネレータＭＧ２が設けられているため、自動変速機１６の変速終了を待つことなくそのモータジェネレータＭＧ２により速やかに発進できる一方、本実施例では更ににシフト操作に伴ってガタ詰めを行うため、一層優れた応答性で駆動力を発生させることができるのである。

また、所定のガタ詰め維持トルクｔｔｕｍｅで第２モータジェネレータＭＧ２と駆動輪３０Ｌ、３０Ｒとの間のガタ詰め状態が維持されるため、自動変速機１６の変速が終了してエンジン１２のトルクが伝達状態となり、自動変速機１６内のガタ詰めが終了した後にアクセルが踏み込み操作されて発進する場合でも、第２モータジェネレータＭＧ２のロータ５８と出力軸２４との間のガタが無いことから、エンジン１２に比べて優れた応答性が得られる第２モータジェネレータＭＧ２により速やかに車両を発進させることができる。

また、第２モータジェネレータＭＧ２と駆動輪３０Ｌ、３０Ｒとの間の駆動系のガタ詰めが完了した場合には、ステップＳ６で第２モータジェネレータＭＧ２のトルクが低減されるため、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動することにより消費される消費電力量を節約することができる。

また、シフトポジションがニュートラルポジション「Ｎ」に切り換わったことが検出されたときは、ステップＳ９以下のガタ詰め解除制御が実行されることにより、第２モータジェネレータＭＧ２と駆動輪３０Ｌ、３０Ｒとの間の駆動系のガタ詰めが解除されて中立状態となるように、その第２モータジェネレータＭＧ２が逆方向へ駆動されるため、ニュートラルポジション「Ｎ」を経て逆の駆動方向へ切り換えられた場合のガタ詰め量が小さくなり、ガタ詰めを早期に完了させることができる。

なお、上記実施例では前進６段、後進１段の自動変速機１６が用いられていたが、これはあくまでも一例であり、例えば図１１〜図１３に示す自動変速機７０や、図１４〜図１６に示す自動変速機８０など、種々の自動変速機を採用できる。

図１１の自動変速機７０は、前記自動変速機１６に比較して第１変速部７２、およびその第１変速部７２と第２変速部４０との連結関係が相違しており、前進８段および後進２段のギヤ段が成立させられるようになっている。第１変速部７２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置７４を主体として構成されており、その第１遊星歯車装置７４は、サンギヤＳ１、遊星歯車Ｐ１_A およびＰ１_B 、その遊星歯車Ｐ１_A およびＰ１_B を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、遊星歯車Ｐ１_A およびＰ１_B を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。そして、サンギヤＳ１はケース４２に一体的に固定され、キャリアＣＡ１は入力軸２２に連結されて一体的に回転駆動されるとともに、第４クラッチＣ４を介して第２変速部４０の第１回転要素ＲＥ１（サンギヤＳ２）と連結されるようになっており、リングギヤＲ１は、第１クラッチＣ１を介して第２変速部４０の第４回転要素ＲＥ４（サンギヤＳ３）と連結されるとともに、第３クラッチＣ３を介して第１回転要素ＲＥ１（サンギヤＳ２）と連結されるようになっている。上記リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して所定の減速比で減速回転させられる。

図１３は、自動変速機７０の第１変速部７２および第２変速部４０の共線図で、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態に応じて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」、第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。図１２は、各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）との関係をまとめて示す作動表で、各ギヤ段における変速比は、第１遊星歯車装置７４、第２遊星歯車装置３６、第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

図１４の自動変速機８０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置８２およびダブルピニオン型の第２遊星歯車装置８４を主体として構成されている第１変速部８６と、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置８８およびダブルピニオン型の第４遊星歯車装置９０を主体として構成されている第２変速部９２とを備えており、前進９段および後進２段のギヤ段が成立させられるようになっている。

第１変速部８６を構成している第１遊星歯車装置８２は、サンギヤＳ１、遊星歯車Ｐ１、その遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、遊星歯車Ｐ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えており、第２遊星歯車装置８４は、サンギヤＳ２、遊星歯車Ｐ２_A およびＰ２_B 、その遊星歯車Ｐ２_A およびＰ２_B を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、遊星歯車Ｐ２_A およびＰ２_B を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。そして、これ等の回転要素（サンギヤＳ１、Ｓ２、キャリアＣＡ１、ＣＡ２、リングギヤＲ１、Ｒ２）の一部は互いに連結されて４つの回転要素ＲＥ１〜ＲＥ４が構成されており、第１回転要素ＲＥ１であるリングギヤＲ１は、第５クラッチＣ５を介して第２変速部９２に連結されるようになっている。第２回転要素ＲＥ２であるキャリアＣＡ１およびサンギヤＳ２は互いに一体的に連結されており、ケース４２に一体的に固定されている。第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲ２は、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３を介して第２変速部９２に連結されるようになっている。第４回転要素ＲＥ４であるサンギヤＳ１およびキャリアＣＡ２は互いに一体的に連結されており、入力軸２２に連結されて一体的に回転駆動されるとともに、第４クラッチＣ４を介して第２変速部９２に連結されるようになっている。上記第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２）は、第１中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して所定の減速比で減速回転させられる。また、第１回転要素ＲＥ１（リングギヤＲ１）は、第２中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して逆回転方向へ所定の減速比で減速回転させられる。

第２変速部９２は、第１実施例の第２変速部４０と実質的に同じ構成で、第３遊星歯車装置８８は、サンギヤＳ３、遊星歯車Ｐ３、その遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、遊星歯車Ｐ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えており、第４遊星歯車装置９０は、サンギヤＳ４、遊星歯車Ｐ４_A およびＰ４_B 、その遊星歯車Ｐ４_A およびＰ４_B を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ４、遊星歯車Ｐ４_A およびＰ４_B を介してサンギヤＳ４と噛み合うリングギヤＲ４を備えている。そして、これ等の回転要素（サンギヤＳ３、Ｓ４、キャリアＣＡ３、ＣＡ４、リングギヤＲ３、Ｒ４）の一部は互いに連結されて４つの回転要素ＲＥ５〜ＲＥ８が構成されており、第５回転要素ＲＥ５であるサンギヤＳ３は、第３クラッチＣ３を介して前記第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２）に一体的に連結され、第４クラッチＣ４を介して前記第４回転要素ＲＥ４（サンギヤＳ１、キャリアＣＡ２）に一体的に連結され、第５クラッチＣ５を介して前記第１回転要素ＲＥ１（リングギヤＲ１）に一体的に連結されるとともに、ブレーキＢ１を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第６回転要素ＲＥ６であるキャリアＣＡ３およびＣＡ４は互いに一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して前記入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともに、ブレーキＢ２を介してケース４２に一体的に連結されて回転停止させられるようになっている。第７回転要素ＲＥ７であるリングギヤＲ３およびＲ４は互いに一体的に連結されているとともに、前記出力軸２４に一体的に連結されており、変速後の回転を出力するようになっている。第８回転要素ＲＥ８であるサンギヤＳ４は、第１クラッチＣ１を介して前記第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ２）に一体的に連結されるようになっている。なお、上記キャリアＣＡ３およびＣＡ４、リングギヤＲ３およびＲ４は、それぞれ一体の部材にて構成されているとともに、第４遊星歯車装置９０の外側の遊星歯車Ｐ４_B は第３遊星歯車装置８８の遊星歯車Ｐ３を兼ねており、所謂ラビニヨ型の歯車列を構成している。

図１６は、自動変速機８０の第１変速部８６および第２変速部９２の共線図で、クラッチＣ１〜Ｃ５およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態に応じて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第９速ギヤ段「９ｔｈ」の９つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」、第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。図１５は、各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ５およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）との関係をまとめて示す作動表で、各ギヤ段における変速比は、第１遊星歯車装置８２、第２遊星歯車装置８４、第３遊星歯車装置８８、第４遊星歯車装置９０の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３、ρ４によって適宜定められる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例の自動変速機の各ギヤ段と、それを成立させるための油圧式摩擦係合装置との関係を示す作動表である。 図１の実施例の自動変速機の複数の回転要素の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図４の電子制御装置が備えている機能を含めて図１の実施例の駆動装置の制御系統の要部を説明するブロック線図である。 複数のシフトポジションへ移動操作されるシフトレバーのシフトパターンの一例を説明する図である。 図１の第２モータジェネレータＭＧ２のロータと出力軸とのスプライン嵌合のガタを説明する図である。 図５のガタ詰め制御手段の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。 シフトレバーがＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄへ移動操作された場合に、図８のフローチャートに従ってガタ詰め制御が行われた場合のガタ詰め状態およびＭＧ２トルクの変化を説明するタイムチャートである。 シフトレバーがＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐへ移動操作された場合に、図８のフローチャートに従ってガタ詰め制御が行われた場合のガタ詰め状態およびＭＧ２トルクの変化を説明するタイムチャートである。 図１の駆動装置に適用される自動変速機の別の例を説明する骨子図である。 図１１の自動変速機の各ギヤ段と、それを成立させるための油圧式摩擦係合装置との関係を示す作動表である。 図１１の自動変速機の複数の回転要素の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。 図１の駆動装置に適用される自動変速機の更に別の例を説明する骨子図である。 図１４の自動変速機の各ギヤ段と、それを成立させるための油圧式摩擦係合装置との関係を示す作動表である。 図１４の自動変速機の複数の回転要素の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。

符号の説明

１０：駆動装置 １２：エンジン（動力源） １６、７０、８０：自動変速機 ２４：出力軸（回転軸） ３０Ｌ、３０Ｒ：駆動輪 ５０：電子制御装置 ５６：ガタ詰め制御手段 ６０：シフトポジションセンサ（シフトポジション検出手段） ＭＧ２：第２モータジェネレータ（電動機）

Claims (3)

1. 動力源に連結され、該動力源の回転を変速して駆動輪側へ伝達する自動変速機と、
   該自動変速機と駆動輪との間の回転軸に連結され、該回転軸を駆動する電動機と、
   を備えた車両用駆動装置の制御装置において、
   前記駆動装置のシフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
   該シフトポジションが走行位置に切り換わったことが検出されたときに、前記電動機を該シフトポジションに応じた駆動方向に駆動して該電動機と駆動輪との間の駆動系のガタ詰めを行うガタ詰め制御手段と、
   を有することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記ガタ詰め制御手段は、前記電動機と駆動輪との間の駆動系のガタ詰めが完了したか否かを判定し、ガタ詰めが完了した旨の判定が為されると前記電動機のトルクを低減する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記ガタ詰め制御手段は、前記シフトポジションが中立位置に切り換わったことが検出されたときは、前記電動機と駆動輪との間の駆動系のガタ詰めを解除するように該電動機を駆動制御する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置。

Images