WO2013146105A1

WO2013146105A1 - ハイブリッド車用自動変速装置の制御装置

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Publication number: WO2013146105A1
Application number: PCT/JP2013/055802
Authority: WO
Inventors: 庸祐上田; 雅広浅井; 計彦元土肥; 田島　陽一
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2013-03-04
Publication date: 2013-10-03
Also published as: US8715135B2; US20130260957A1; JP2013212728A; CN104080678A; DE112013000463T5

Abstract

　電動オイルポンプを小型・小容量のものにすると共に、自動変速装置の係合ショックを低減する。ＥＶモードでの走行中、Ｎ→Ｄシフトがある場合、電動オイルポンプ（３２）の最低補償圧に基づく第１のガタ詰め圧（Ｐｗ）により第１の設定時間（ｔ（Ｐｗ））保持する（第１のガタ詰め制御）。該第１のガタ詰め制御中にエンジンが始動すると、機械式オイルポンプ（１４）に基づく第２のガタ詰め制御に切替わる。該第２のガタ詰め制御は、第１のガタ詰め圧（Ｐｗ）より高い第２のガタ詰め圧（Ｐｍ）と、第１のガタ詰め制御により既に経過した時間割合（ｔｓ／ｔ（Ｐｗ））により演算される第２の設定時間（ｔｘ）とからなる。

Description

ハイブリッド車用自動変速装置の制御装置

　本発明は、駆動源として回転電機（以下単にモータという）と内燃エンジンとを備え内燃エンジンの動力を自動変速装置を介して駆動車輪に伝達するハイブリッド車両に係り、詳しくは上記自動変速装置の制御装置に関する。

　近時、車両の燃費向上を図るために、種々のハイブリッド車用駆動装置が提案されており、例えば前輪に内燃エンジンを連繋し、後輪にモータを連繋して、ハイブリッド走行中やエンジン走行中に内燃エンジンの回転を自動変速装置を介して前輪に伝達するハイブリッド車用駆動装置がある（特許文献１）。該ハイブリッド車用駆動装置は、内燃エンジン停止時には機械式ポンプも停止するため、電動ポンプが設けられており、内燃エンジンが停止した状態では、自動変速装置の１速時に係合する第１の摩擦係合要素（クラッチＣ－１）に上記電動ポンプに基づく油圧を供給して、発進時の遅れを防止すると共に、上記第１の摩擦係合要素と共に係合して１速段を達成する係合要素を一方向クラッチとして、車両停止状態におけるオイルによる引きずりの発生を回避している。

特開２０１０－２２３３９９号公報

　前記特許文献１のものは、内燃エンジンの停止中において、内燃エンジンの始動時に備え電動オイルポンプを駆動して、１速段を達成する摩擦係合要素に予め係合に必要な油圧を供給する。これにより、運転者のアクセルペダルの踏込みに応じて、内燃エンジンを始動すると共に直ちに上記摩擦係合要素を係合して、レスポンスの良い遅れ感のない状態で内燃エンジン始動後の走行を行うことができる。しかし、前記特許文献１では、内燃エンジンを停止する際に１速段を達成する摩擦係合要素の係合状態を維持することが開示されているが、内燃エンジンを停止した状態で、電動オイルポンプからの油圧に基づいて摩擦係合要素を係合する場合については開示されていない。例えば、一般的な自動変速装置では摩擦係合要素への油圧がマニュアルシフトバルブを介して供給されるため、シフトレンジが非走行レンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）にされた場合には摩擦係合要素への油圧の供給が遮断されて摩擦係合要素が解放される。従って、内燃エンジンが停止し且つシフトレンジが非走行レンジである場合に、シフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ等）に切り替えられると、上記のように内燃エンジンを停止した状態で電動オイルポンプからの油圧に基づいて摩擦係合要素を係合する必要がある。

　ここで、上記摩擦係合要素の係合に必要な油圧を供給する電動オイルポンプは、コスト及び搭載性の関係から機械式のオイルポンプより吐出容量が小さいことが一般的である。そのため、機械式オイルポンプからの油圧に基づいて摩擦係合要素を係合する場合と同様に摩擦係合要素へ供給する油圧を制御すると、摩擦係合要素のガタ詰めに際してのピストンストロークが不足し、上記ピストンストロークが不十分な状態で油圧が急上昇して、該ピストンストローク中に上記摩擦係合要素を急係合して係合ショックを発生する。

　そこで本発明は、摩擦係合要素のガタ詰め用のピストンストロークが確実に終了するようにガタ詰め制御して、上述した課題を解決したハイブリッド車用自動変速装置の制御装置を提供することを目的とするものである。

　本発明は、例えば図１，図４及び図５を参照して、駆動源として回転電機（２０）と内燃エンジン（２）とを備え、前記内燃エンジン（２）の動力を自動変速装置（１０）を介して車輪（８０ｆｌ，８０ｆｒ）に伝達可能であると共に、該内燃エンジン（２）を停止して前記回転電機（２０）にて車輪（８０ｒｌ，８０ｒｒ）を駆動可能なハイブリッド車両（１００）に搭載され、油圧源として電動オイルポンプ（３２）と前記内燃エンジン（２）の動力により駆動される機械式オイルポンプ（１４）とを備え、前記油圧源からの油圧を調圧バルブ（ＳＬＣ１）により調圧して前記自動変速装置（１０）の所定摩擦係合要素（例えばＣ－１）の油圧サーボ（４６）に供給してなる、ハイブリッド車用自動変速装置の制御装置（１）において、
　前記所定摩擦係合要素を係合する際、該所定摩擦係合要素のピストンが取り付け位置からストロークして該所定摩擦係合要素がトルク容量を得る直前の状態になるガタ詰め圧にて所定摩擦係合要素のガタ詰めを行った後、該ガタ詰め圧から徐々に油圧を増加させるように前記調圧バルブ（ＳＬＣ１）を制御する摩擦係合要素制御手段（５３）を備え、
　前記摩擦係合要素制御手段（５３）は（例えば図５を参照して）、
　前記回転電機（２０）のみを駆動源とした走行状態であって、前記電動オイルポンプ（３２）からの油圧により前記所定摩擦係合要素を係合する場合には、前記ガタ詰め圧としての第１のガタ詰め圧（Ｐｗ）を第１の設定時間（ｔ（Ｐｗ））設定する第１のガタ詰め制御手段（６０）を有し、
　前記第１のガタ詰め圧（Ｐｗ）は、前記内燃エンジン（２）を駆動源とした走行状態であって、前記機械式オイルポンプ（１４）からの油圧により前記所定摩擦係合要素を係合する場合におけるガタ詰め圧より低く、
　且つ、前記第１の設定時間（ｔ（Ｐｗ））は、前記内燃エンジン（２）を駆動源とした走行状態であって、前記機械式オイルポンプ（１４）からの油圧により前記所定摩擦係合要素を係合する場合におけるガタ詰め圧が設定される設定時間より長い、
　ことを特徴とするハイブリッド車用自動変速装置の制御装置にある。
　なお、前記摩擦係合要素制御手段から調圧バルブには指令圧（油圧指令値）が発信され、従ってガタ詰め圧は指令圧である。

　例えば図４，図６，図７を参照して、前記制御装置（１）は、前記第１のガタ詰め制御手段（６０）の作動中において、前記内燃エンジン（２）を始動して該内燃エンジンを駆動源とする場合、前記第１のガタ詰め制御手段（６０）に代って作動し、前記第１のガタ詰め圧（Ｐｗ）より高い第２のガタ詰め圧（Ｐｍ）を第２の設定時間（ｔｘ）設定する第２のガタ詰め制御手段（６１）を有してなる。

　前記第１のガタ詰め圧（Ｐｗ）及び前記第２のガタ詰め圧（Ｐｍ）が、それぞれ予め設定された一定圧からなり、
　前記第２のガタ詰め制御手段（６１）は、前記第２の設定時間（ｔｘ）を、前記第１の設定時間（ｔ（Ｐｗ））に対する前記第１のガタ詰め制御手段（６０）の制御開始から前記第２のガタ詰め制御手段（６１）に切替わるまでに経過した経過時間（ｔｓ）の割合（ｔｓ／ｔ（Ｐｗ））に基づき演算してなる。

　前記所定摩擦係合要素は、前記自動変速装置（１０）が前進１速段を達成するための第１の摩擦係合要素（Ｃ－１）である。

　前記第２のガタ詰め制御手段（６１）は、前記内燃エンジン（２）が所定回転数（例えば５００ｒｐｍ）以上になったとき開始される。

　例えば図１を参照して、前記内燃エンジン（２）の動力が、前記自動変速装置（１０）を介して前輪及び後輪のいずれか一方（８０ｆｌ，８０ｆｒ）に伝達され、
　前記回転電機（２０）の動力が、前記前輪及び後輪のいずれか他方（８０ｒｌ，８０ｒｒ）に伝達されてなる。

　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

　請求項１に係る本発明によると、回転電機を駆動源とする場合でも、内燃エンジンによる走行に備えて自動変速装置を変速制御する際、電動オイルポンプの所定低圧に基づく第１のガタ詰め圧での第１の設定時間による第１のガタ詰め制御手段で所定摩擦係合要素のガタ詰めの作動を終了するので、電動オイルポンプを、所定低圧容量の小型のものを用いるものでありながら、ガタ詰め作動の終了後に所定摩擦係合要素の係合が開始されて、係合ショックの発生を抑制した状態で内燃エンジンによる走行に備えることができる。

　請求項２に係る本発明によると、第１のガタ詰め制御手段の作動中において、内燃エンジンが始動してエンジンによる駆動が開始する場合、機械式オイルポンプに基づく第２のガタ詰め制御手段が上記電動オイルポンプによる第１のガタ詰め制御手段に代って作動し、該第２のガタ詰め制御手段は、上記第１の設定時間より短い時間でガタ詰め作動を終了して、遅れ感等の違和感を低減した状態で内燃エンジンによる駆動を開始することができ、かつ上記第２のガタ詰め圧によりガタ詰め作動が終了した後に所定摩擦係合要素の係合が開始されて、係合ショックの発生を抑制することができる。

　請求項３に係る本発明によると、第２のガタ詰め制御手段は、内燃エンジンが始動された状態で、第２のガタ詰め制御手段による第２の設定時間を、既に進行している第１のガタ詰め制御手段の経過時間により、容易かつ正確に演算して、高い精度及び信頼性でガタ詰め作動を行い、エンジン走行開始時の係合ショックを抑制することができる。

　請求項４に係る本発明によると、ガタ詰め制御される所定摩擦係合要素が自動変速装置の前進１速段を達成する第１の所定摩擦係合要素（クラッチＣ－１）であるので、回転電機で車両走行している状態で自動変速装置の１速段にて内燃エンジンにより車両を走行することができる。

　請求項５に係る本発明によると、内燃エンジンが所定回転数（例えば５００ｒｐｍ）を越えると、第２のガタ詰め制御手段が開始されるので、比較的低い油圧からなる第２の設定圧をエンジン始動直後から発生して、遅れ感の少ないかつ係合ショックの少ないエンジン走行の切換えを行うことができる。

　請求項６に係る本発明によると、前後車輪の一方に内燃エンジンの動力を自動変速装置を介して連動し、他方に回転電機を連動するハイブリッド車両に適用して、容量の小さな小型の電動オイルポンプを採用して、動力損を減少して燃費性能を向上することができるものでありながら、回転電機による走行では比較的長い第１のガタ詰め制御手段による第１のガタ詰め圧により係合ショックを抑制した状態で自動変速装置を変速してエンジン走行に備え、またエンジン走行への切換えに際しては、比較的早い第２のガタ詰め制御手段により遅れ感の少ない状態でかつ係合ショックを抑制した状態でエンジンによる走行を行うことができる。

本発明を適用し得るハイブリッド車用駆動装置を示す概略図。その自動変速装置を示す概略断面図。その自動変速装置の係合表。ハイブリッド車用駆動装置における自動変速装置の制御部を示すブロック図。（Ａ）は、ＥＶ走行における車両発進時の摩擦係合要素の係合状態を示すタイムチャート、（Ｂ）はエンジン走行における同様のタイムチャート。ＥＶ走行による車両発進時の途中で内燃エンジンが始動した時の摩擦係合要素の係合状態を示すタイムチャート。本発明による車両発進時における摩擦係合要素の係合を示すフローチャート。

　以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図７に沿って説明する。まず、図１に沿って、本発明を適用し得るハイブリッド車用駆動装置を説明する。

　図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両（用駆動装置）１００は、リヤモータ式ハイブリッド車用であり、前方側に内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）２を搭載し、該内燃エンジン２と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の伝達経路上に自動変速装置１０が搭載された、いわゆるＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）タイプの車両のように構成されていると共に、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結されるリヤモータ（Ｒｅａｒ　Ｍｏｔｏｒ）（回転電機）２０を備えており、つまりエンジン走行時には前輪駆動、ＥＶ走行時には後輪駆動、ハイブリッド走行時には四輪駆動が可能となるように構成されている。

　詳細には、内燃エンジン２には、ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（Ｂｅｌｔ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｓｔａｒｔｅｒ　Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）３Ａが接続されており、該内燃エンジン２が始動自在に構成されている。ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａは、インバータ（Ｉｎｖｅｒｔｅｒ）２３を介して高電圧バッテリ（Ｈｉ－Ｖ　Ｂａｔｔｅｒｙ）２４から電力が供給されることで、内燃エンジン２を高出力で始動し得ると共に、内燃エンジン２の動作中（駆動中）は、高電圧バッテリ２４に対する充電も可能に構成されている。

　一方のスタータ（Ｓｔａｒｔｅｒ）３Ｂは、一般的な低電圧バッテリ（Ｌｏ－Ｖ　Ｂａｔｔｅｒｙ）２６（いわゆる１２Ｖ型電源）で駆動するようなスタータである。本ハイブリッド車用駆動装置１００では、常温（例えば０度以上）ではベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａを用いてアイドル回転数よりも高い回転数まで内燃エンジン２の回転数を上昇した後に該内燃エンジン２の点火を行い、低温時（例えば０度未満）ではスタータ３Ｂを用いて内燃エンジン２の通常始動を行う。

　上記内燃エンジン２には、詳しくは後述する自動変速装置１０が接続されている。自動変速装置１０は、大まかに、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４、自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６などを有して構成されており、内燃エンジン２にはトルクコンバータ４が駆動連結されている。該トルクコンバータ４には自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５が駆動連結されており、該自動変速機構５は、詳しくは後述するようにディファレンシャル装置Ｄ（図２参照）を介して左右車軸８１ｌ，８１ｒに接続され、前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに駆動連結されている。上記自動変速装置１０における自動変速機構５とトルクコンバータ４との間部分には内燃エンジン２の回転により駆動される機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）１４が配置されている。

　また、該自動変速機構５には、後述の変速用の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御するための油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６が付設されており、該油圧制御装置６は、制御部（ＴＣＵ：Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）（ハイブリッド車両用自動変速機の制御装置）１からの電子指令に基づき、内蔵されたソレノイドバルブ（調圧バルブ）等が電子制御される。また、油圧制御装置６には、詳しくは後述するように、内燃エンジン２とは独立して駆動される（即ち機械式オイルポンプの停止中に駆動し得る）電動オイルポンプ３２が付設されており、該電動オイルポンプ３２から油圧制御装置６に対して油圧供給し得るように構成されている。即ち、上記変速用の摩擦係合要素の各油圧サーボに供給される係合圧は、電動オイルポンプ３２及び機械式オイルポンプ１４の発生する油圧に基づき油圧制御装置６で調圧自在に調圧される。

　なお、電動オイルポンプ３２や制御部（制御装置）１は、低電圧バッテリ２６の電力を用いて駆動される。該低電圧バッテリ２６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ（降圧回路）２５を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、該高電圧バッテリ２４から電力が供給されるように構成されている。

　一方、上記リヤモータ２０は、インバータ２３を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、力行・回生自在に構成されている。該リヤモータ２０は、モータ切離しクラッチＣ－Ｍを介してギヤボックス（Ｇｅａｒ　Ｂｏｘ）２１に駆動連結されている。ギヤボックス２１には、図示を省略した所定減速比の減速ギヤ機構及びディファレンシャル装置が内蔵されており、モータ切離しクラッチＣ－Ｍの係合時には、該リヤモータ２０の回転を、ギヤボックス２１の減速ギヤ機構で減速しつつ、かつディファレンシャル装置で左右車軸８２ｌ，８２ｒの差回転を吸収しつつ、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに伝達する。

　続いて、自動変速装置１０の構成について図２に沿って説明する。本自動変速装置１０は、内燃エンジン２（図１参照）と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の伝達経路上に配置されており、内燃エンジン２のクランク軸に接続し得る自動変速装置の入力軸８を有していると共に、該入力軸８の軸方向を中心として上述のトルクコンバータ４と自動変速機構５とを備えている。

　トルクコンバータ４は、自動変速装置１０の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、タービンランナ４ｂからポンプインペラ４ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ４ｃとを有していると共に、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸（入力部材）１２に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速装置１０の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１２に直接伝達される。

　なお、ステータ４ｃは、ワンウェイクラッチＦ－１によって、ポンプインペラ４ａの回転よりタービンランナ４ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大作用を生じさせ、タービンランナ４ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。

　また、ポンプインペラ４ａは、その自動変速機構５側が、ミッションケース９に固定された隔壁内に配設された機械式オイルポンプ１４に駆動連結されており、つまり機械式オイルポンプ１４は、入力軸８を介して内燃エンジン２に連動されるように駆動連結されている。

　上記自動変速機構５には、入力軸１２上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

　また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

　上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定され、回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１２の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチ（所定摩擦係合要素）Ｃ－１及びクラッチＣ－３に接続されている。

　上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ－１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ－３に接続され、該クラッチＣ－３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ－１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

　更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１２の回転が入力されるクラッチＣ－２に接続され、該クラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ－１及びブレーキＢ－２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ－１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ－２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ（出力部材）１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、カウンタシャフト１５、ディファレンシャル装置Ｄを介して車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに接続されている。

　以上のように構成されたハイブリッド車用駆動装置１００は、内燃エンジン２の駆動力を用いたエンジン走行にあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣ－Ｍが解放されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒから切離された状態にされる。そして、自動変速装置１０において、車速やアクセル開度に応じて制御部１により最適な変速段が判断されることで油圧制御装置６が電子制御され、その変速判断に基づき形成される前進１速段～前進６速段及び後進段で内燃エンジン２の駆動力を変速して、車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに該内燃エンジン２の駆動力を伝達する。なお、自動変速装置１０の前進１速段～前進６速段及び後進段は、図３に示す作動表のように、各クラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２、ワンウェイクラッチＦ－１が作動（係合制御）されることにより、自動変速機構５の回転伝達状態が変更されて達成される。

　また、上記エンジン走行モードからハイブリッド走行に移行する際は、図１に示すモータ切離しクラッチＣ－Ｍが係合されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結される。これにより、上記内燃エンジン２の駆動力に加え、アクセル開度（運転者の駆動力要求）に基づき、リヤモータ２０の駆動力が適宜にアシスト或いは回生され、つまり内燃エンジン２の駆動力とリヤモータ２０の駆動力とを用いてハイブリッド車両が走行される。

　なお、上記内燃エンジン２の駆動力によるエンジン走行モード時の加速時などにあっては、モータ切離しクラッチＣ－Ｍを解放し、リヤモータ２０を車輪８０ｒｌ，８０ｒｒから切離して走行抵抗にならないようにしてもよい。また、エンジン走行時であっても、減速時にはモータ切離しクラッチＣ－Ｍを係合し、リヤモータ２０で回生ブレーキを実行する方が燃費向上に対して好ましい。

　そして、ＥＶ走行にあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣ－Ｍが係合されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結され、かつ内燃エンジン２が停止されると共に自動変速装置１０における各クラッチＣ－２～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２が解放制御されて、該自動変速装置１０が空転可能なニュートラル状態にされる。これにより、アクセル開度（運転者の駆動力要求）に基づき、リヤモータ２０の駆動力が適宜に力行或いは回生され、つまりリヤモータ２０の駆動力だけを用いてハイブリッド車両が走行される。

　このＥＶ走行中にあっては、自動変速機構５の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに駆動連結された部材（例えばディファレンシャル装置Ｄ，カウンタシャフト１５、カウンタギヤ１１、プラネタリギヤユニットＰＵの各ギヤなど）が連れ回されると共に、内燃エンジン２の停止によって機械式オイルポンプ１４が停止される。従って、ＥＶ走行中は、電動オイルポンプ３２によって、自動変速機構５の潤滑部位への潤滑油の供給を行う。

　本ハイブリッド車両（用駆動装置）１００は、通常、リヤモータ２０により後輪８０ｒｌ，８０ｒｒを駆動して走行（ＥＶ走行）するが、この際、内燃エンジン２による走行を直ちに作動し得るように、車速が所定車速以下（例えば、４０ｋｍ以下）という条件において、自動変速機構５の所定摩擦係合要素、例えば第１の摩擦係合要素であるクラッチＣ－１を係合し、かつ変速段を達成する他の係合要素、例えばワンウェイクラッチＦ－１やブレーキＢ－１等を解放する。即ち、ワンウェイクラッチＦ－１は、前記リヤモータ２０による走行により前輪８０ｆｌ，８０ｆｒが回転して自動的に空転状態となっており、自動変速装置１０は、変速段を達成せずに空転状態となって内燃エンジン２は停止している。また、車速が所定車速より大きい場合には、所定摩擦係合要素を含む全ての摩擦係合要素を解放するようにしている。

　該ＥＶ走行モード中にあって、バッテリ残量（ＳＯＣ）が不足してエンジン走行モード又はハイブリッド走行モードに切換わる際、内燃エンジン２がスタータ・ジェネレータ３Ａ又はスタータ３Ｂにより始動され、前記自動変速機構５の他の係合要素を作動状態として、前記ＥＶ走行モードで既に係合状態にある所定摩擦係合要素と相俟って、自動変速装置１０が所定変速段を達成して、直ちに上記内燃エンジン２による駆動力を自動変速装置１０の所定変速段により前輪８０ｆｌ，８０ｆｒに伝達する。例えば、車両が発進直後の低速状態にある場合、既に係合しているクラッチＣ－１に加えて、リヤモータ２０が停止又は減速すると共に、切離しクラッチＣ－Ｍが切断されてリヤモータ２０による後輪８０ｒｌ，８０ｒｒの駆動力がなくなることにより、上記空転していたワンウェイクラッチＦ－１が係合して、自動変速機構５が１速段を達成する。

　ついで、前記ＥＶ走行モード及び該ＥＶ走行モード中に内燃エンジンが始動される状況の自動変速装置１０の制御について説明する。前記自動変速装置１０の制御部（制御装置）（ＴＣＵ）１には、図４に示すように、エンジン回転数センサ４０、入力軸回転数センサ４１、アクセルセンサ４７、車速センサ４８、バッテリ残量（ＳＯＣ）センサ５０及びシフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ５１からの信号等が入力されている。そして、上記バッテリ残量（ＳＯＣ）センサ４７等により、ＥＶ走行モードかエンジン走行モードか判断され、両モードにあって、速度マップ等により変速段が判断されて、摩擦係合要素制御手段５３が各油圧指令値及び所定切換え信号をバルブボディ６に出力する。なお、上記エンジン走行モードは、内燃エンジンを駆動源として走行するモードであって、上記ハイブリッド走行モードを含む。また、摩擦係合要素制御手段５３は、クラッチを係合する際に、該クラッチの指令値（例えばＣ－１圧）を、該クラッチのピストンが取り付け位置からストロークして該クラッチがトルク容量を得る直前の状態になるガタ詰め圧にてクラッチのガタ詰めを行った後、当該ガタ詰め圧から徐々に油圧を増加させる（スイープアップ）ように油圧指令値によりソレノイドバルブ等を制御する。

　前記摩擦係合要素制御手段５３は、ＥＶ走行モードにあっても、エンジン走行モードへの切換えに備えて作動しており、特に電動オイルポンプ３２に基づき所定一定低圧からなる第１のガタ詰め圧及び予め設定されている第１の設定時間からなる第１のガタ詰め制御手段６０を有する。また、ＥＶ走行モードに、特にモータ２０による走行中にエンジンが始動する際に前記第１のガタ詰め制御手段６０に代って機能する第２のガタ詰め制御手段６１を有しており、該第２のガタ詰め制御手段６１は、機械式オイルポンプ１４に基づく一定低圧からなる第２のガタ詰め圧と、前記第１の設定時間に対する、上記第２のガタ詰め制御手段に切替るまでに既に経過した第１のガタ詰め制御手段の経過時間の割合に基づき演算される第２の設定時間とからなる。

　上記バルブボディ６は、上記摩擦係合要素制御手段５３からの各油圧指令値及び所定切換え信号に応じて油圧経路を切換え、ライン圧等を所定レギュレータ圧に調圧すると共に、ロックアップクラッチ７及び自動変速機構５の各摩擦係合要素Ｃ１～Ｃ－３，Ｂ－１，Ｂ－２の油圧サーボの油圧を走行状況に応じて調圧する。各摩擦係合要素の代表として、クラッチＣ－１を示すと、摩擦係合要素制御手段５３からの油圧指令値により制御されるリニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）ＳＬＣ１が、ライン圧Ｐ_Ｌ（又は該ライン圧を調圧したモジュレータ圧）を走行状況に応じた油圧又は所定摩擦係合要素の係合に備える予め設定される所定ガタ詰め圧に調圧して、該油圧をクラッチＣ－１用油圧サーボ４６に供給する。

　前述したように、油圧源として機械式オイルポンプ１４と電動オイルポンプ３２とを有しており、機械式オイルポンプ１４は、内燃エンジン２の回転により駆動されるが、電動オイルポンプ３２は、低電圧バッテリにより駆動される小容量、小型のものが用いられ、特にＥＶ走行モードにて制御部１からの信号により作動される。また、各オイルポンプ１４，３２は、それぞれ逆止弁５５ａ，５５ｂを介してライン圧油路の供給側に連通しており、各逆止弁５５ａ，５５ｂは、ライン圧油路側から各ポンプ１４，３２への逆流を阻止する。

　ついで、図５～図７に沿って、ＥＶ走行モードでの所定摩擦係合要素の係合時、並びにＥＶ走行モードで所定摩擦係合要素の係合時途中に内燃エンジンが始動した状態の自動変速装置の制御について説明する。尚、ＥＶ走行モードにおいては、内燃エンジン２が停止しているため常に電動オイルポンプ３２は駆動している。エンジン停止状態で車両が走行状態（０ｋｍ／ｈより大きい車速で走行している状態）である場合、例えばシフトレバーがＮ（ニュートラル）にあってＥＶ走行モードが中止された状態で車両の慣性により車両が走行している場合、シフトレバーがＮ（ニュートラル）からＤ（ドライブ）レンジにシフトされると（Ｓ－１）、リヤモータ２０を駆動可能な状態（クラッチＣ－Ｍを係合する）と共に（Ｓ－２）、以下のＳ－３以降の処理を実行する（図５（Ａ）のＴ１）。尚、該電動オイルポンプ３２は小容量からなり、図５（Ａ）に示すように、所定摩擦係合要素、例えばクラッチＣ－１の油圧サーボのピストンをストロークする圧（エンド圧）Ｐｅより僅かに大きい最低補償圧（第１のガタ詰め圧）Ｐｗからなる吐出容量を吐出可能に構成されている。該電動オイルポンプ３２の吐出圧にて、上記油圧サーボ４６のピストンが取り付け位置からストロークして多板摩擦板が接触して摩擦係合要素がトルク容量を得る直前のガタ詰め状態になるまでのガタ詰め圧Ｐｗ（第１のガタ詰め圧）を、予め設定された第１の設定時間ｔ（Ｐｗ）の間指令（設定）する（Ｓ－３）。尚、ここで設定されるガタ詰め圧Ｐｗ（第１のガタ詰め圧）は一定圧として予め設定されているが、一定圧でなくても良く、油圧サーボ４６のピストンを、取り付け位置からストロークして多板摩擦板が接触し摩擦係合要素がトルク容量を得る直前のガタ詰め状態になるまで移動させることが出来る圧であれば良い。例えば、クラッチの指令値（Ｃ－１圧）を、所定時間比較的高いファーストフィル圧を指令した後、それに次ぐ比較的低圧の一定圧を指令してピストンがストロークエンドまで移動するガタ詰めを行う場合には、前記所定時間比較的高いファーストフィル圧と比較的低圧の一定圧とを含んでガタ詰め圧としても良い。そして、上記設定された第１の設定時間ｔ（Ｐｗ）の計時がタイマ１により開始される（Ｓ－４）。

　上記電動オイルポンプ３２による最低補償圧（第１のガタ詰め圧）Ｐｗに基づく前記リニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）ＳＬＣ１により一定低圧で上記タイマ１の計時が終了するまでが（Ｓ－７；ＮＯ）、第１のガタ詰め制御となる（Ｓ－５）。該第１のガタ詰め制御では、上記一定低圧Ｐｗで比較的長い設定時間ｔ（Ｐｗ）を連続して油圧サーボ４６に電動オイルポンプ３２からのオイルのみが供給され、該油圧サーボ４６は、ピストンがストロークエンドまで移動してトルク容量を得る直前のガタ詰め状態となる。この際、車両は、リヤモータ２０により後輪８０ｒｌ，８０ｒｒが駆動されてＥＶ走行状態となる。

　上記タイマ１の計時が終了すると（Ｓ－７；ＹＥＳ）（図５（Ａ）のＴ２）、ピストンガタ詰め作業が完了した状態となり、その後ストロークエンド圧Ｐｅと最低補償圧（第１のガタ詰め圧）Ｐｗの差分油圧でクラッチＣ－１のトルク容量がゆっくりと上昇し、さらにその後に緩勾配で油圧が上昇させるスイープアップ制御を実行し（Ｓ－８）、該スイープアップ後、所定摩擦係合要素（Ｃ－１）の係合が完了する（Ｓ－９）（図５（Ａ）のＴ３）。なお、図５（Ａ）の実線は、Ｃ－１圧の制御部１からの油圧指令値であり、点線は、Ｃ－１油圧サーボの実圧を示す。

　図５（Ｂ）は、車両が走行状態にあっても内燃エンジン２が回転しており、該内燃エンジン２により車両を駆動可能な状態（エンジン走行モード）であって、上記ＥＶ走行と同様に、シフトレバーがＮレンジにあって車両が慣性で走行している場合、シフトレバーがＮ（ニュートラル）からＤ（ドライブ）レンジにシフトされた際のクラッチＣ－１の油圧を示す。該クラッチの指令値（Ｃ－１圧）は、所定時間比較的高いファーストフィル圧Ａとなって、油圧サーボにオイルが急速に満たされ、それに次ぐ比較的低圧の一定圧Ｐｍを経てピストンがストロークエンドまで移動するガタ詰め作動となる。その後、油圧をスイープアップしてクラッチＣ－１を係合する。尚、後述する第２のガタ詰め制御においては、図５（Ｂ）の点線で示すような、仮に上記の比較的低圧のガタ詰め圧Ｐｍが所定の設定時間ｔ（Ｐｍ）の間設定されることで、ピストンがストロークエンドまで移動するガタ詰め作動となる場合の設定時間ｔ（Ｐｍ）を基準として、後述する第２の設定時間を演算する。

　尚、本実施の形態では上記のファーストフィル圧Ａに次ぐファーストフィル圧Ａよりも低圧の一定圧（どのような状況下であっても図示しない入力軸回転速度に回転変化を生じさせない圧）と、後述する第２のガタ詰め制御におけるガタ詰め圧Ｐｍを同じ圧としたが、異なる圧であってもよい。例えば、ファーストフィル圧Ａに次ぐファーストフィル圧Ａよりも低圧の一定圧よりも第２のガタ詰め制御におけるガタ詰め圧Ｐｍを高い圧としても良いし、その逆であっても良い。

　該内燃エンジン２を駆動源とするエンジン走行モード（含むハイブリッド走行）では、機械式オイルポンプ１４による比較的大流量のオイルによりクラッチＣ－１の油圧が制御されて、比較的早い時間で完了する。これに対し、上述したＥＶ走行による係合制御は、比較的小容量の電動オイルポンプ３２により、比較的長い時間を要するが、ピストンストロークエンドまでガタ詰め制御が完了した後、スイープアップしてクラッチＣ－１の係合が開始するので、クラッチＣ－１が急係合されて入力軸の回転が急激に変化することがなく、係合ショックの発生は少ない。また、該ＥＶ走行による係合制御では、リヤモータ２０の駆動力で車両が走行し、自動変速装置１０は、エンジン走行に備えて予め一方の係合要素のみを係合して空転状態にあるため、上記クラッチＣ－１の係合完了までに時間がかかっても、遅れ感等の不都合となることはない。

　前記電動オイルポンプ３２の吐出圧に基づく第１のガタ詰め制御中（Ｓ－５）にあって、バッテリ残量（ＳＯＣ）が不足する或いはアクセルが踏み込まれて内燃エンジンの駆動が必要と判断された場合等により、エンジン走行モードに切換わると、スタータ３Ａ（又は３Ｂ）により内燃エンジン２が始動される（Ｓ－６；ＹＥＳ）。図６において、シフトレバーのＮ→Ｄ切換え（Ｔ１）により上述した電動オイルポンプ３２の最低補償圧（第１のガタ詰め圧）Ｐｗに基づく第１のガタ詰め制御中にあって、制御部（制御装置）１からアイドルストップフラグの１→０への切換えによるエンジン始動信号が出力される（Ｔ４）。該エンジン始動指令からスタータ３Ａ（又は３Ｂ）により実際にエンジンが始動するまでは所定の遅れがあるが、該所定遅れ後に内燃エンジン２が始動してエンジン回転数が上昇する（Ｅ）。該内燃エンジン２の回転により機械式オイルポンプ１４も作動して（Ｓ－１０）、該オイルポンプ１４による油圧も発生する。該内燃エンジン２の回転数が、例えば５００ｒｐｍ等の所定回転数以上になると（Ｔ５）、油圧が該機械式オイルポンプ１４に基づく油圧に切り替わるため、指令圧を上記電動オイルポンプ３２に基づく油圧により予め定めた第１のガタ詰め圧Ｐｗから、上記エンジン回転数５００ｒｐｍ等のエンジン低回転による機械式オイルポンプ１４の比較的低い吐出圧（吐出量）により予め定められた一定圧である第２のガタ詰め圧Ｐｍに変更する。該第２のガタ詰め圧Ｐｍは、前記電動オイルポンプ３２に基づく第１のガタ詰め圧Ｐｗより高く、従って電動オイルポンプ３２に連通する逆止弁５５ｂは閉塞され、機械式オイルポンプ１４からの逆止弁５５ａが連通して、ライン圧油路に上記機械式オイルポンプ１４からの吐出圧が供給される。

　そして、第２のガタ詰め圧Ｐｍによる第２のガタ詰め制御の設定時間ｔｘ（タイマ２）が制御装置１により演算される（Ｓ－１１）。該演算は、機械式オイルポンプによる第２のガタ詰め圧ＰｍによりクラッチＣ－１油圧サーボがストロークエンドまで充填に要する時間（ガタ詰め終了時間：第２の設定時間）をｔ（Ｐｍ）、電動オイルポンプ３２による上記第１のガタ詰め圧Ｐｗによる上記ストロークエンドまでの充填に要する時間（第１の設定時間）をｔ（Ｐｗ）とし、該電動オイルポンプ３２による第１のガタ詰め圧Ｐｗがスタートして機械式オイルポンプ１４による第２のガタ詰め圧Ｐｍがスタートするまで（Ｔ１～Ｔ５）に既に上記第１のガタ詰め圧Ｐｗで油圧が充填された経過時間をｔｓとすると、摩擦係合要素制御手段による上記第２の設定時間ｔｘは、
　　　ｔｘ＝ｔ（Ｐｍ）・［１－ｔｓ／ｔ（Ｐｗ）］
となる。即ち、第１の設定時間ｔ（Ｐｗ）に対する、第２のガタ詰め制御が開始されるまでに第１のガタ詰め圧により既に経過した時間割合（ｔｓ／ｔ（Ｐｗ））により上記第２の設定時間ｔｘが演算され、タイマ２は、該演算された値ｔｘに設定される（Ｓ－１１）。

　上記機械式オイルポンプ１４による第２のガタ詰め圧（Ｐｍ）による第２のガタ詰め制御が、上記タイマ２の設定時間ｔｘ行われ（Ｓ－１２）、該タイマ２の計時の終了により該第２のガタ詰め制御が終了する（Ｓ－１３：ＹＥＳ）。これにより、クラッチＣ－１の油圧サーボのピストンは、ストロークエンドまで移動し、ガタ詰め作動が終了し、その後機械式オイルポンプ１４の吐出に基づく油圧を調圧して、Ｃ－１油圧がスイープアップして（Ｓ－１４）、クラッチＣ－１は完全係合する（Ｓ－９）。これにより、第１のガタ詰め圧Ｐｗから上記第２のガタ詰め圧Ｐｍに切替えられて、２段の一定圧でかつ所定時間［ｔ（ｓ）＋ｔｘ］からなるガタ詰め制御によるガタ詰め作動が終了した後に、スイープアップによるクラッチの係合作動が開始されるので、油圧サーボピストンのストローク中に急激に油圧が上昇して係合ショックを生ずることはない。また、ＥＶ走行中にエンジンが始動する場合は、上記第２のガタ詰め圧（Ｐｍ）により、第１のガタ詰め圧Ｐｗのみによる第１のガタ詰め制御より早くクラッチＣ－１を係合できるため、遅れ感も少ない。

　この状態では、車両は、リヤモータ２０により走行している状態で、内燃エンジン２が始動して、内燃エンジン２の動力がトルクコンバータ４を介して自動変速装置１０の入力軸１２に伝達される。該自動変速装置１０の変速機構５が、上記クラッチＣ－１が係合した状態で、前輪８０ｆｌ，８０ｆｒの駆動力がリヤモータ２０による後輪８０ｒｌ，８０ｒｒの駆動力を越えた状態でワンウェイクラッチＦ－１が係合して１速段となり、前輪８０ｆｌ，８０ｆｒを駆動して車両を走行する。自動変速装置１０は、車速及びスロットル開度により変速されて、巡航速度で走行する。

　上記説明は、ＥＶ走行において、エンジンが始動して内燃エンジンを動力源として走行する場合は適用され、切離しクラッチＣ－Ｍが切離されて、エンジンのみにより走行するエンジン走行モードでも、該クラッチＣ－Ｍが接続されたままで、上記内燃エンジンが前輪を駆動している状態で、リヤモータ２０により後輪を駆動してアシストするか又は回生するハイブリッド走行モードでも適用可能である。該ハイブリッド走行モードでは、車両停止中はエンジンを停止し、かつリヤ（電気）モータで発進し、車両が所定速度になるとエンジンが始動され、エンジン動力により車両が駆動される。

　なお、上記説明は、車両の低速走行時について説明したが、自動変速装置は、１速段に限らず、４速段以上であれば、クラッチＣ－２が上記ガタ詰め制御の対象になってもよく、後進時にあってはブレーキＢ－２が対象となり、自動変速装置の所定摩擦係合要素に適用可能である。上述した実施の形態では、シフトレンジがＮ→Ｄに切換えた際、内燃エンジンの停止中に電動オイルポンプからの油圧により所定摩擦係合要素（例えばクラッチＣ－１）を係合する場合について説明したが、車速が所定車速より大きい状態から所定車速以下の状態に遷移した場合でも電動オイルポンプからの油圧により所定摩擦係合要素を係合する必要があるため、同様に適用される。また、電動オイルポンプの作動条件として所定油温範囲（例えば０℃～１００℃）が予め設定されており、該条件温度範囲から外れた状態から条件温度範囲内となった場合にも、電動オイルポンプからの油圧により所定摩擦係合要素を係合する必要があるため、同様に適用される。

　また、本実施の形態では、自動変速装置１０が前進６速段及び後進段を達成する多段式自動変速機であるものを説明したが、これに限らず、例えば前進７速段以上や前進５速段以下の多段変速機であっても、本発明を適用し得る。

　なお、本実施の形態は、前後車輪の一方を電気モータで駆動し、他方を内燃エンジンの動力を自動変速装置を介して駆動する４輪駆動タイプのハイブリッド車用駆動装置としたが、電気モータはインホイールモータであってもよく、また内燃エンジンの動力を自動変速装置を介して一方の車輪に伝達すると共に該一方の車輪に電気モータの動力を伝達する、いわゆる１モータタイプのハイブリッド車用駆動装置にも適用可能である。

　本発明は、駆動源がエンジンと回転電機（モータ）である自動車（ハイブリッド車両）に利用される。

　　１　　　制御装置（部）
　　２　　　内燃エンジン
　１０　　　自動変速装置
　１４　　　機械式オイルポンプ
　２０　　　回転電機（モータ）
　３２　　　電動オイルポンプ
　４６　　　油圧サーボ
　５３　　　摩擦係合要素制御手段
　６０　　　第１のガタ詰め制御手段
　６１　　　第２のガタ詰め制御手段
　８０ｆｌ，８０ｆｒ　　一方の車輪（前輪）
　８０ｒｌ，８０ｒｒ　　他方の車輪（後輪）
　１００　　ハイブリッド車両（用駆動装置）
　Ｐｗ　　　第１のガタ詰め圧
　Ｐｍ　　　第２のガタ詰め圧
　ｔ（Ｐｗ）　　第１の設定時間
　ｔｘ　　　第２の設定時間
　ｔｓ　　　経過時間
　Ｃ－１　　所定（第１の）摩擦係合要素（クラッチ）
　ＳＬＣ１　調圧バルブ（リニアソレノイドバルブ）

Claims

　駆動源として回転電機と内燃エンジンとを備え、前記内燃エンジンの動力を自動変速装置を介して車輪に伝達可能であると共に、該内燃エンジンを停止して前記回転電機にて車輪を駆動可能なハイブリッド車両に搭載され、油圧源として電動オイルポンプと前記内燃エンジンの動力により駆動される機械式オイルポンプとを備え、前記油圧源からの油圧を調圧バルブにより調圧して前記自動変速装置の所定摩擦係合要素の油圧サーボに供給してなる、ハイブリッド車用自動変速装置の制御装置において、
　前記所定摩擦係合要素を係合する際、該所定摩擦係合要素のピストンが取り付け位置からストロークして該所定摩擦係合要素がトルク容量を得る直前の状態になるガタ詰め圧にて所定摩擦係合要素のガタ詰めを行った後、該ガタ詰め圧から徐々に油圧を増加させるように前記調圧バルブを制御する摩擦係合要素制御手段を備え、
　前記摩擦係合要素制御手段は、
　前記回転電機のみを駆動源とした走行状態であって、前記電動オイルポンプからの油圧により前記所定摩擦係合要素を係合する場合には、前記ガタ詰め圧としての第１のガタ詰め圧を第１の設定時間設定する第１のガタ詰め制御手段を有し、
　前記第１のガタ詰め圧は、前記内燃エンジンを駆動源とした走行状態であって、前記機械式オイルポンプからの油圧により前記所定摩擦係合要素を係合する場合におけるガタ詰め圧より低く、
　且つ、前記第１の設定時間は、前記内燃エンジンを駆動源とした走行状態であって、前記機械式オイルポンプからの油圧により前記所定摩擦係合要素を係合する場合におけるガタ詰め圧が設定される設定時間より長い、
　ことを特徴とするハイブリッド車用自動変速装置の制御装置。
　前記制御装置は、前記第１のガタ詰め制御手段の作動中において、前記内燃エンジンを始動して該内燃エンジンを駆動源とする場合、前記第１のガタ詰め制御手段に代って作動し、前記第１のガタ詰め圧より高い第２のガタ詰め圧を第２の設定時間設定する第２のガタ詰め制御手段を有してなる、
　請求項１記載のハイブリッド車用自動変速装置の制御装置。
　前記第１のガタ詰め圧及び前記第２のガタ詰め圧が、それぞれ予め設定された一定圧からなり、
　前記第２のガタ詰め制御手段は、前記第２の設定時間を、前記第１の設定時間に対する前記第１のガタ詰め制御手段の制御開始から前記第２のガタ詰め制御手段に切替わるまでに経過した経過時間の割合に基づき演算してなる、
　請求項２記載のハイブリッド車用自動変速装置の制御装置。
　前記所定摩擦係合要素は、前記自動変速装置が前進１速段を達成するための第１の摩擦係合要素である、
　請求項３記載のハイブリッド車用自動変速装置の制御装置。
　前記第２のガタ詰め制御手段は、前記内燃エンジンが所定回転数以上になったとき開始される、
　請求項４記載のハイブリッド車用自動変速装置の制御装置。
　前記内燃エンジンの動力が、前記自動変速装置を介して前輪及び後輪のいずれか一方に伝達され、
　前記回転電機の動力が、前記前輪及び後輪のいずれか他方に伝達されてなる、
　請求項１ないし５のいずれか記載のハイブリッド車用自動変速装置の制御装置。