CN1721226A - 基于can总线的纯电动汽车主控制器装置及其控制方法 - Google Patents

基于can总线的纯电动汽车主控制器装置及其控制方法 Download PDF

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Abstract

一种基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置及其控制方法。主控制器包括微控制器、模拟量调理、开关量调理、仪表驱动、继电器驱动、高速和低速CAN总线接口、存储器、信息存储、电源和通讯接口等模块。主控制器对纯电动汽车动力链的各个环节进行管理、协调和监控，以提高整车能量利用效率，确保安全性和可靠性。该主控制器采集司机驾驶信号，通过CAN总线获得电机和电池系统的相关信息，进行分析和运算，通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令，实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制。该主控制器还具有综合仪表接口功能，可显示整车状态信息；具备完善的故障诊断和处理功能；具有整车网关及网络管理功能。

Description

基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种纯电动汽车主控制器装置及其控制方法，特别是涉及一种基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置及其控制方法。
背景技术
电动汽车作为一种绿色的运输工具在环保、节能以及驾驶性能等方面具有诸多内燃机汽车无法比拟的优点，其是由多个子系统构成的一个复杂系统，主要包括电池、电机、变速箱、制动等动力系统以及诸如空调、助力转向等其它附件。各子系统几乎都通过自己的控制单元(ECU)来完成各自功能和目标。为了满足整车动力性、经济性、安全性和舒适性的目标，一方面必须具有智能化的人车交互接口，另一方面，各系统还必须彼此协作，优化匹配，这项任务需要由控制系统中的主控制器来完成。基于总线的分布式控制网络是使众多子系统实现协同控制的理想途径。由于CAN总线具有造价低廉、传输速率高、安全性可靠性高、纠错能力强和实时性好等优点，已广泛应用于中、低价位汽车的实时分布式控制网络。随着越来越多的汽车制造厂家采用CAN协议，CAN逐渐成为通用标准。采用总线网络可大大减少各设备问的连接信号线束，并提高系统监控水平。另外，在不减少其可靠性的前提下，可以很方便地增加新的控制单元，拓展网络系统的功能。虽然美国专利5734238号公开了一种电动汽车的控制系统，其包括控制检测、动力驱动控制、能量管理、制动控制以及故障诊断功能，但未提及基于CAN的分布式控制网络，因此到目前为止尚未见到将CAN总线的分布式控制网络应用于纯电动汽车的报道。
发明内容
为了解决上述问题，本发明的目的在于提供一种可通过网络对纯电动汽车动力链的各个环节进行管理、协调和监控，以提高整车能量利用效率，并能确保车辆安全性和可靠性的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置及其控制方法。
为了达到上述目的，本发明提供的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置采集司机驾驶信号，通过CAN总线获得电机和电池系统的相关信息，进行分析和运算，通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令，实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制；该主控制器还具有综合仪表接口功能，可显示整车状态信息；具备完善的故障诊断和处理功能；具有整车网关及网络管理功能；该装置包括：
微控制器，为主控制器的控制中心，负责数据的运算及处理；
模拟量调理模块，用于模拟输入量的滤波和调理，其一端与多个传感器相连，另一端与微控制器相接；
开关量调理模块，用于开关输入量的电平转换和整型，其一端与多个开关量传感器相连，另一端通过光电隔离器与微控制器相接；
仪表驱动模块，用于驱动组合仪表和辅助仪表，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与多个仪表相接；
继电器驱动模块，用于驱动多个继电器，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与多个继电器相接；
高速CAN总线接口模块，用于提供高速CAN总线接口，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与系统高速CAN总线相接；
存储器模块，用于存储程序和数据，与微控制器相连；
信息存储模块，用于记录整车电控系统的相关信息及故障信息，与微控制器相连；
电源模块，可为各输入和输出模块提供隔离电源，并对蓄电池电压进行监控，与微控制器相连；
通讯接口模块，作为与其它设备相连的接口与微控制器相连。
所述的主控制器还包括一个低速CAN总线接口模块，用于提供低速CAN总线接口，其一端通过光电隔离器与微控制器相连，另一端与系统低速CAN总线相接。
一种基于CAN总线的纯电动汽车主控制器控制方法包括：
(1)主控制器接通电源并初始化的阶段；
(2)对各端口的开关信号和模拟量输入信号进行采集的阶段；
(3)对CAN信息进行接收和处理的阶段；
(4)对获得的信息进行故障诊断及处理的阶段；
(5)根据工况对工作模式进行判断的阶段；
(6)根据工作模式进行计算和处理的阶段；
(7)向CAN总线发送信息的阶段；
(8)将低速或高速CAN总线相关信息分别向高速或低速总线发送的网关处理阶段；
(9)将信息在相应仪表上进行显示的阶段；
(10)处理通信接口信息的串行通信阶段；
(11)按时复位软件狗定时器，使软件狗处于有效监控状态的软件狗设置阶段。
在根据工作模式进行计算和处理的阶段中，所述的工作模式包括停车、停车充电、启动自检、预充电、标定、前进、后退、滑行、制动及故障运行；其中，前进、后退和滑行工作模式需进行驱动力矩计算，而制动工作模式则需进行制动回馈控制。
所述的驱动力矩计算包括：
(1)CAN总线接收信息的阶段；
(2)计算加速踏板位置和加速度的阶段；
(3)对踏板是否回到零位置进行判断的阶段；
(4)若踏板回到零位置，则调用滑行制动子程序的阶段；
(5)如果踏板大于零位置，则计算电机额定力矩的阶段；
(6)对电机是否需要过载运行进行判断的阶段；
(7)如电机需要过载运行，则调用电机过载管理程序的阶段；
(8)若电机不需要过载运行，则根据踏板特性计算司机需求力矩的阶段；
(9)依次对电池功率输出能力、SOC和电流限制进行修正的阶段；
(10)根据整车能量管理进行修正的阶段；
(11)对是否倒车进行判断的阶段；
(12)如为倒车模式，则进行倒车力矩限制计算的阶段；
所述的调用电机过载管理程序包括：
(1)根据Acc初算过载力矩的阶段；
(2)过载力矩控制方法判断的阶段；
(3)如果是时间控制方法，则运行根据过载执行时间修正过载力矩的阶段；
(4)如果是温度控制方法，则运行根据电机温度修正过载力矩的阶段；
(5)如果是加速度控制方法，则运行根据Dacc修正过载力矩的阶段。
所述的制动回馈控制包括：
(1)对制动过程进行判断的阶段；
(2)将制动过程分软切入、深度回馈和软撤出3个阶段进行电机制动力矩计算的阶段；
(3)将计算出的电机制动力矩经过电池最大允许充电电流修正及电池SOC修正的阶段。
本发明提供的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置及其控制方法是利用主控制器对纯电动汽车动力链的各个环节进行管理、协调和监控，以提高整车能量利用效率，并能确保车辆安全性和可靠性。
附图说明
图1为本发明提供的纯电动汽车动力系统主要模块信息交换关系图。
图2为本发明提供的具有单CAN接口的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置及其外部信息接口图。
图3为本发明提供的具有双CAN接口的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置及其外部信息接口图。
图4为本发明提供的具有单CAN接口的主控制器中微处理器模块电路原理图。
图5为本发明提供的具有单CAN接口的主控制器中高速CAN总线接口模块和通讯接口模块电路原理图。
图6为本发明提供的具有单CAN接口的主控制器中仪表驱动模块电路原理图。
图7为本发明提供的具有单CAN接口的主控制器中电源及继电器驱动模块电路原理图。
图8为本发明提供的具有单CAN接口的主控制器中模拟量和开关量调理模块电路原理图。
图9为本发明提供的具有双CAN接口的主控制器中微处理器模块电路原理图。
图10为本发明提供的具有双CAN接口的主控制器中高速CAN总线接口模块、低速CAN总线接口模块和通讯接口模块电路原理图。
图11为本发明提供的具有双CAN接口的主控制器中仪表驱动模块电路原理图。
图12为本发明提供的具有双CAN接口的主控制器中电源及继电器驱动模块电路原理图。
图13为本发明提供的具有双CAN接口的主控制器中模拟量和开关量调理模块电路原理图。
图14为本发明提供的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器控制流程图。
图15为本发明提供的驱动力矩计算流程图。
图16为电机过载管理程序流程图。
图17为本发明提供的制动回馈控制流程图。
图18为本发明提供的加速踏板特性示意图。
具体实施方式
如图1所示，在装有本发明提供的基于CAN总线的纯电动汽车中，主控制器、电机控制器、电池管理系统以及其它的CAN节点均通过屏蔽双绞线相连。为了满足整车驱动控制和能量优化控制的需要，电池管理系统可通过CAN总线向主控制器提供其电流、电压、温度、SOC充电状态以及故障等信息，并通过CAN总线接收主控制器发出的充电控制等指令。电机控制器可通过CAN总线向主控制器提供执行扭距、转速、运行模式、温度以及故障等必要信息，并通过CAN总线接收主控制器发布的控制指令。主控制器可从CAN总线接收电池管理系统发布的相关信息以及电机控制器向CAN总线发布的相关信息，通过CAN总线向电机发出运行模式指令、扭距指令或转速指令，并向电池管理系统发布充电控制指令以及成组继电器控制指令等。主控制器还可以接收来自监控标定设备向总线发布的标定指令，在线修改内部的控制参数。监控标定设备可以是带有CAN转换接口的PC机，也可以是与无线远程监控标定系统相连的智能通信单元。为了确保信息交换的实时、准确和可靠，本发明充分利用CAN总线特点，从电动汽车控制网络体系的要求出发，采用了一套简单的通信方法。该方法将全部通信内容分为控制信息、状态信息、故障信息、显示信息、监控标定信息、产品系列信息等六大类，并按照信息的性质和发送频率等特性将全部通信内容打成若干个CAN消息包，并按照一定的规则赋予它们唯一的29位识别码。这29位识别码中包含了消息包的优先权、发送源以及目的地址等信息。给每个消息包规定了发送方式，包括周期性发送、事件发送和远程请求发送三种。对于周期性发送的消息包，按照控制要求规定了其发送周期。
如图2～图13所示，本发明提供的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置包括：微控制器1，为主控制器的控制中心，负责数据的运算及处理；模拟量调理模块2，用于模拟输入量的滤波和调理，其一端与多个传感器相连，另一端与微控制器1相接；开关量调理模块3，用于开关输入量的电平转换和整型，其一端与多个开关量传感器相连，另一端通过光电隔离器4与微控制器相接；仪表驱动模块5，用于驱动组合仪表和辅助仪表，其一端通过光电隔离器6与微控制器1相连，另一端与多个仪表相接；继电器驱动模块7，用于驱动多个继电器，其一端通过光电隔离器8与微控制器1相连，另一端与多个继电器相接；高速CAN总线接口模块9，用于提供高速CAN总线接口，其一端通过光电隔离器10与微控制器1相连，另一端与系统高速CAN总线相接；存储器模块13，用于存储程序和数据，与微控制器1相连，对于内部集成有足够数量FLASH的微控制器1，则可以不必配置存储器模块13；信息存储模块14，用于记录整车电控系统的相关信息及故障信息，与微控制器1相连；电源模块15，可为各输入和输出模块提供隔离电源，并对蓄电池电压进行监控，与微控制器1相连；和通讯接口模块16，作为与其它设备相连的接口与微控制器1相连。所述的主控制器还包括一个低速CAN总线接口模块11，用于提供低速CAN总线接口，其一端通过光电隔离器12与微控制器1相连，另一端与系统低速CAN总线相接。所述的微控制器1为高性能的16/32位单片机，其具有较强的事件处理能力和丰富的嵌入式模块，主要模块包括16/32位CPU、4K以上的RAM、可灵活编程的定时器模块、同步串行通讯模块、异步串行通讯模块和智能A/D转换模块等。模拟量调理模块2可将加速踏板位置、制动踏板位置、车内温度等模拟量传感器输出的模拟量信号经过低通滤波器后输出给微控制器1上的A/D模块，该模块中采用相对独立的高速扫描队列和低速扫描队列，有效解决对模拟量采集时间不同要求的问题，大大节省CPU和总线时间。开关量调理模块3可将充电开关、启动钥匙、空调开关、车辆模式开关、档位、车速和制动踏板位置等开关量信号经过防抖、隔离、电平转换和整型处理后通过微控制器1上的SIM由CPU定时读入。继电器驱动模块7主要用于驱动包括主继电器、空调继电器和DC/DC继电器和备用继电器在内的多个继电器，其为基于VMOS管的智能驱动芯片，该芯片具有多路继电器的驱动能力，每一路具有1A输出电流，单路输出可达到3A，并且具有短路、过温和过压等故障保护功能，故障信息可由微控制器1读取，从而有利于系统的故障检测，并可提高系统的安全可靠性。本发明中的主要信息交换都是通过高速CAN总线和低速CAN总线进行，这样各控制器之间就能够信息共享，从而实现整车的有效控制和管理。存储器模块13为FLASH存储器。为了记录整车电控系统的故障，以便以后的分析和研究，本发明中采用了一个E2PROM的信息存储模块14与微控制器1上的同步通信模块相连接，用于系统相关参数和故障信息存储。电源模块15采用DC/DC，其可将12V转换成两个相互隔离的5V电源，以供光电隔离前后的系统用，同时电源模块15还负责对蓄电池的电压进行监控，以便及时充电和提醒司机注意。为了与其它设备相连和以后扩展液晶显示的方便而采用的通讯接口模块16为RS-232，该器件内部自带电荷泵，能将+5V电平转换为±10V以提供RS-232电平。
如图14所示，本发明提供的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器控制方法包括：主控制器接通电源并初始化的S10～S11阶段；对各端口的开关信号和模拟量输入信号进行采集的S12阶段，并对该信号进行滤波和除畸点等预处理；对CAN信息进行接收和处理的S13阶段，将从CAN总线接收到的电机控制单元、电池管理单元、监控标定单元以及其它相关控制单元传送的信息按照应用层协议进行解码；对获得的信息进行故障诊断及处理的S14阶段，如果存在故障，则进入相应的故障处理程序，并启动故障闪码程序，若没有故障，则进入下一阶段；根据工况对工作模式进行判断的S15阶段，在此阶段中可根据钥匙位置、加速踏板、制动踏板、档位和离合器等传感器信息以及CAN总线上获得的电机控制器信息、电池管理系统信息以及其它控制单元的信息来决定车辆的工作模式；根据工作模式进行计算和处理的S16阶段，每种模式分别调用相应的计算和处理程序，其中工作模式包括停车、停车充电、启动自检、预充电、标定、前进、后退、滑行、制动及故障运行，工作模式还包括前进、后退和滑行工作模式后进行驱动力矩计算和制动工作模式后进行制动回馈控制；向CAN总线发送信息的S17阶段，此阶段可将系统监控、部分计算和处理结果以及主控制器的控制指令等信息根据CAN应用层协议进行编码打包，然后启动相应的CAN消息发送函数而发送到CAN总线；将低速或高速CAN总线相关信息分别向高速或低速总线发送的网关处理S18阶段，此阶段负责将低速CAN总线相关信息解码后再按高速CAN总线协议编码而向高速CAN总线发送，同时将高速CAN总线信息解码后再按低速CAN总线协议编码而向低速CAN总线发送；将信息在相应仪表上进行显示的S19阶段；处理通信接口信息的串行通信S20阶段，此阶段负责处理通信接口信息，包括接收信息的解释、发送信息的编码和调用发送操作函数；和按时复位软件狗定时器，使软件狗处于有效监控状态的软件狗设置S21阶段，此阶段用于按时复位软件狗定时器，使软件狗处于有效监控状态。软件狗设置结束后，程序又回到采集输入信号的S12阶段，如此反复地执行，直至停机。
如图15所示，所述的驱动力矩计算包括：从CAN总线接收信息的S30阶段，在此阶段中处理电池状态和电机状态等信息；计算加速踏板位置Acc和加速度Dacc的S31阶段；对踏板是否回到零位置进行判断的S32阶段；若踏板回到零位置，则调用滑行制动子程序的S33阶段，即在踏板回零后，向电机发出负力矩指令，既用于模拟车辆滑行时反拖内燃机保持原车驾驶感觉，又可以回收惯性能量到电池。其值由存储在主控制器中的“转速—滑行制动力矩MAP表”求得；如果踏板大于零位置，则计算电机额定力矩的S34阶段，先根据电机转速，查电机特性MAP表来计算电机的额定力矩；对电机是否需要过载运行进行判断的S35阶段；如电机需要过载运行，则调用电机过载管理程序的S36阶段，如果加速踏板位置Acc大于预先设定的过载点Ao，则需要电机过载运行，调用电机过载管理程序，计算电机过载力矩。
如图16所示，为了合理利用交流感应电机的过载力矩，本发明提供的电机过载管理程序可提供三种可选的过载力矩给定方式：“时间控制”、“温度控制”和“加速度控制”，包括根据Acc初算过载力矩的S44阶段；过载力矩控制方法判断的S45阶段。如果是时间控制方法，则运行根据过载执行时间修正过载力矩的S46阶段，按照电机的可以接受的过载时间计时，当过载时间结束后，将力矩减少到额定点以下。如果是温度控制方法，则运行根据电机温度修正过载力矩的S47阶段，通过监控电机的温度，设定电机温度的上限，当电机在过载下温度上升时按照温度来调节过载力矩的大小。如果是加速度控制方法，则运行根据Dacc修正过载力矩的S48阶段。
为了满足不同的驾驶习惯需求，主控制器提供可供选择的三种“加速踏板—驱动力矩”特性曲线：“软踏板特性”、“硬踏板特性”和“线性踏板特性”，分别为图18中的曲线A、B和C。具体的曲线形状由一组参数来描述，这组参数存储在主控制器的MAP表中，可以根据需要进行标定和修改，以符合不同驾驶习惯的人的要求；依次对电池功率输出能力、SOC和电流限制进行修正的S38～S40阶段；根据整车能量管理进行修正的S41阶段，最终获得指令力矩，由主程序通过CAN总线发送给电机；对是否倒车进行判断的S42阶段；如为倒车模式，则进行倒车力矩限制计算的S43阶段，主要是考虑倒车的安全性。
制动能量回馈在电动汽车上具有重要的意义，由于制动能量回馈和机械制动力密切相关，本发明采用一种控制方法，在尽量不改变整车制动性能的前提下进行有限回馈制动，回收部分的能量。考虑到电池允许的充电功率，在电制动过程中主要考虑回馈能量的强度，除此之外，还考虑电制动加入和撤销时的驾驶舒适性。本发明采用一种多过程适度制动回馈策略，根据制动踏板传感器的输入信号和整车状态将整个电制动过程分为3个阶段，如图17所示，所述的制动回馈控制包括：对制动过程进行判断的S50阶段；将制动过程分软切入、深度回馈和软撤出3个阶段进行电机制动力矩计算的S51阶段；在软切入阶段中，当主控制器根据制动踏板开关传感器检测到制动踏板刚踩下时，电机制动力矩随时间增加而逐渐增加，以消除因电机制动突然加入而造成整车制动感觉的不适。当电池的SOC过高时电机制动力矩应减小到零。在这个阶段，电机制动力矩是时间和电池SOC的函数；在深度回馈阶段中，随着制动踏板的下移，机械制动力也在增大，司机的制动需求增大，这个期间加入大的电机制动力可以改善整车的制动效果，也是制动回馈能量的关键时期。在这个期间，电机制动力矩从一个由制动踏板位置和电机转速确定的二维MAP表中查出；而在软撤出阶段中，即在汽车制动的后期，车速和电机转速都变得很低，电机发电效率很低。这时机械制动力主要参与作用，电制动力应当减除，但消除电制动力不应该有突变，所以此时的电机制动力矩随时间增加而逐渐减到零；将计算出的电机制动力矩经过电池最大允许充电电流修正及电池SOC修正的S52～S53阶段。

Claims (7)

1、一种基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置，其特征在于：所述的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置采集司机驾驶信号，通过CAN总线获得电机和电池系统的相关信息，进行分析和运算，通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令，实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制；该主控制器还具有综合仪表接口功能，可显示整车状态信息；具备完善的故障诊断和处理功能；具有整车网关及网络管理功能；该装置包括：
微控制器(1)，为主控制器的控制中心，负责数据的运算及处理；
模拟量调理模块(2)，用于模拟输入量的滤波和调理，其一端与多个传感器相连，另一端与微控制器(1)相接；
开关量调理模块(3)，用于开关输入量的电平转换和整型，其一端与多个开关量传感器相连，另一端通过光电隔离器(4)与微控制器(1)相接；
仪表驱动模块(5)，用于驱动组合仪表和辅助仪表，其一端通过光电隔离器(6)与微控制器(1)相连，另一端与多个仪表相接；
继电器驱动模块(7)，用于驱动多个继电器，其一端通过光电隔离器(8)与微控制器(1)相连，另一端与多个继电器相接；
高速CAN总线接口模块(9)，用于提供高速CAN总线接口，其一端通过光电隔离器(10)与微控制器(1)相连，另一端与系统高速CAN总线相接；
存储器模块(13)，用于存储程序和数据，与微控制器(1)相连；
信息存储模块(14)，用于记录整车电控系统的相关信息及故障信息，与微控制器(1)相连；
电源模块(15)，可为各输入和输出模块提供隔离电源，并对蓄电池电压进行监控，与微控制器(1)相连；
和通讯接口模块(16)，作为与其它设备相连的接口与微控制器(1)相连。
2、根据权利要求1所述的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置，其特征在于：所述的主控制器还包括一个低速CAN总线接口模块(11)，用于提供低速CAN总线接口，其一端通过光电隔离器(12)与微控制器(1)相连，另一端与系统低速CAN总线相接。
3、一种如权利要求1所述的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置的控制方法，其特征在于：所述的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器的控制方法包括：
(1)主控制器接通电源并初始化的S10～S11阶段；
(2)对各端口的开关信号和模拟量输入信号进行采集的S12阶段；
(3)对CAN信息进行接收和处理的S13阶段；
(4)对获得的信息进行故障诊断及处理的S14阶段；
(5)根据工况对工作模式进行判断的S15阶段；
(6)根据工作模式进行计算和处理的S16阶段；
(7)向CAN总线发送信息的S17阶段；
(8)将低速或高速CAN总线相关信息分别向高速或低速总线发送的网关处理S18阶段；
(9)将信息在相应仪表上进行显示的S19阶段；
(10)处理通信接口信息的串行通信S20阶段；
(11)按时复位软件狗定时器，使软件狗处于有效监控状态的软件狗设置S21阶段。
4、根据权利要求3所述的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置的控制方法，其特征在于：在根据工作模式进行计算和处理的S16阶段中，所述的工作模式包括停车、停车充电、启动自检、预充电、标定、前进、后退、滑行、制动及故障运行；其中，前进、后退和滑行工作模式需进行驱动力矩计算，而制动工作模式则需进行制动回馈控制。
5、根据权利要求4所述的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置的控制方法，其特征在于：所述的驱动力矩计算包括：
(1)从CAN总线接收信息的S30阶段；
(2)计算加速踏板位置和加速度的S31阶段；
(3)对踏板是否回到零位置进行判断的S32阶段；
(4)若踏板回到零位置，则调用滑行制动子程序的S33阶段；
(5)如果踏板大于零位置，则计算电机额定力矩的S34阶段；
(6)对电机是否需要过载运行进行判断的S35阶段；
(7)如电机需要过载运行，则调用电机过载管理程序的S36阶段；
(8)若电机不需要过载运行，则根据踏板特性计算司机需求力矩的S37阶段；
(9)依次对电池功率输出能力、SOC和电流限制进行修正的S38～S40阶段；
(10)根据整车能量管理进行修正的S41阶段；
(11)对是否倒车进行判断的S42阶段；
(12)如为倒车模式，则进行倒车力矩限制计算的S43阶段。
6、根据权利要求5所述的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置的控制方法，其特征在于：所述的调用电机过载管理程序包括：
(1)根据Acc初算过载力矩的S44阶段；
(2)过载力矩控制方法判断的S45阶段；
(3)如果是时间控制方法，则运行根据过载执行时间修正过载力矩的S46阶段；
(4)如果是温度控制方法，则运行根据电机温度修正过载力矩的S47阶段；
(5)如果是加速度控制方法，则运行根据Dacc修正过载力矩的S48阶段。
7、根据权利要求4所述的基于CAN总线的纯电动汽车主控制器装置的控制方法，其特征在于：所述的制动回馈控制包括：
(1)对制动过程进行判断的S50阶段；
(2)将制动过程分软切入、深度回馈和软撤出3个阶段进行电机制动力矩计算的S51阶段；
(3)将计算出的电机制动力矩经过电池最大允许充电电流修正及电池SOC修正的S52～S53阶段。
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