CN106364349A - 一种电动汽车的充电控制方法、装置及电动汽车 - Google Patents

一种电动汽车的充电控制方法、装置及电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车的充电控制方法、装置及电动汽车，其方法包括：获取汽车电池的充电状态、荷电状态SOC以及电池温度，以确定为汽车电池进行充电所需的充电电流；获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定汽车功耗组件所需的供电电流；根据充电电流和供电电流，确定电流总需求值；根据车载充电机的供电能力、线路的载流能力以及电流总需求值，控制对汽车电池的充电以及第一功耗组件的供电。本发明在控制供电时除了考虑汽车电池的充电电流外，还将其他处于开启状态的功耗组件的耗电需要考虑在内，综合总的供电需求控制充电机的电流输出，保证汽车各组件互不影响能够独立运行，提高了用户体验。

Description

一种电动汽车的充电控制方法、装置及电动汽车
技术领域
本发明涉及新能源汽车领域，尤其涉及一种电动汽车的充电控制方法、装置及电动汽车。
背景技术
目前电动汽车车载蓄电池充电方式主要为恒压、恒流和浮充等三段式充电模式。在充电初始阶段，由于蓄电池长时间放电，此时电池电压较低，因此充电机必须要控制蓄电池充电电流，以避免瞬间充电电流过大，从而影响电池使用寿命。当充电一段时间之后，蓄电池开始恒压模式充电，最后通过浮充，将电池充满。
而汽车电池充电时的电流需求是基于动力电池的请求，而没有考虑用户对其他功耗组件的实际用电需求。例如，在充电的时候用户开启空调，由于空调会消耗一部分电流，这样就会造成充电电流的减小，延长充电时间；或者，在天气很冷或是很热时，动力电池进入保护状态无法进行充电，即充电电流需求为0，此时用户开启空调则没有电流输出，空调不会制冷或是制热，严重影响用户体验。
发明内容
本发明提供了一种电动汽车的充电控制方法、装置及电动汽车，解决了现有技术中电动汽车在对汽车电池进行充电时未考虑实际耗电需求，造成的各组件不能正常工作，造成用户体验差的问题。
依据本发明的一个方面，提供了一种电动汽车的充电控制方法，包括：
获取汽车电池的充电状态、荷电状态SOC以及电池温度，以确定为汽车电池进行充电所需的充电电流；
获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定汽车功耗组件所需的供电电流；
根据充电电流和供电电流，确定电流总需求值；
根据车载充电机的供电能力、线路的载流能力以及电流总需求值，控制对汽车电池的充电以及第一功耗组件的供电。
在控制供电时除了考虑汽车电池的充电电流外，还将其他处于开启状态的功耗组件的耗电需要考虑在内，综合总的供电需求控制充电机的电流输出，保证汽车各组件互不影响能够独立运行，提高了用户体验。
其中，获取汽车电池的充电状态、荷电状态SOC以及电池温度，以确定为汽车电池进行充电所需的充电电流的步骤包括：
获取车载充电机或远程管理系统MRS发送的充电状态；
当充电状态为快充状态时，确定第一电流为汽车电池进行充电所需的充电电流；
当充电状态为慢充状态时，根据汽车电池的荷电状态SOC以及电池温度，确定第二电流为汽车电池进行充电所需的充电电流；其中，第二电流小于第一电流。
其中，根据汽车电池的荷电状态SOC以及电池温度，确定第二电流为汽车电池所需的充电电流的步骤包括：
检测汽车电池的电池温度是否处于预设温度范围内；
若是，则获取汽车电池的荷电状态SOC，并查询预先设置的二维MAP表，确定汽车电池在当前荷电状态SOC和电池温度下的第二电流为汽车电池进行充电所需的充电电流；
若否，则确定汽车电池所需的充电电流为零。
其中，获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定汽车功耗组件所需的供电电流的步骤包括：
获取汽车功耗组件的工作状态，确定处于开启状态的所有汽车功耗组件为第一功耗组件；
根据所有第一功耗组件的工作功率，确定第三电流为汽车功耗组件所需的供电电流。
其中，汽车功耗组件包括以下组件中的一个或多个：电压转换DC-DC电路、电池温控电路、车载空调和车载影音设备。
其中，汽车功耗组件为电池温控电路时，获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定汽车功耗组件所需的供电电流的步骤包括：
检测汽车电池的实时温度是否低于第一预设阈值；
若是，则确定第一功耗组件为处于开启状态的电池温控电路，并控制电池温控电路为汽车电池进行加热；
根据电池温控电路在加热状态时的额定功率，确定电池温控电路所需的供电电流。
其中，汽车功耗组件为电池温控电路时，获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定汽车功耗组件所需的供电电流的步骤还包括：
检测汽车电池的实时温度是否高于第二预设阈值；
若是，则确定第一功耗组件为处于开启状态的电池温控电路，并控制电池温控电路为汽车电池进行降温；
根据电池温控电路在降温状态时的额定功率，确定电池温控电路所需的供电电流。
其中，根据充电电流和供电电流，确定电流总需求值的步骤包括：
确定充电电流和供电电流之和为电流总需求值。
其中，根据车载充电机的供电能力、线路的载流能力以及电流总需求值，控制对汽车电池的充电以及第一功耗组件的供电的步骤包括：
获取车载充电机的最大供电电流值以及线路的最大载流值；
确定最大供电电流值、最大载流值以及电流总需求值中的最小值为最终的电流需求值；
根据最终的电流需求值，控制汽车电池的充电以及第一功耗组件的供电。
依据本发明的再一个方面，还提供了一种电动汽车的充电控制装置，包括：。
第一获取模块，用于获取汽车电池的充电状态、荷电状态SOC以及电池温度，以确定为汽车电池进行充电所需的充电电流；
第二获取模块，用于获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定汽车功耗组件所需的供电电流；
处理模块，用于根据充电电流和供电电流，确定电流总需求值；
控制模块，用于根据车载充电机的供电能力、线路的载流能力以及电流总需求值，控制对汽车电池的充电以及第一功耗组件的供电。
在控制供电时除了考虑汽车电池的充电电流外，还将其他处于开启状态的功耗组件的耗电需要考虑在内，综合总的供电需求控制充电机的电流输出，保证汽车各组件互不影响能够独立运行，提高了用户体验。
其中，第一获取模块包括：
第一获取单元，用于获取车载充电机或远程管理系统MRS发送的充电状态；
第一确定单元，用于当充电状态为快充状态时，确定第一电流为汽车电池进行充电所需的充电电流；
第二确定单元，用于当充电状态为慢充状态时，根据汽车电池的荷电状态SOC以及电池温度，确定第二电流为汽车电池进行充电所需的充电电流；其中，第二电流小于第一电流。
其中，第二确定单元包括：
检测子单元，用于检测汽车电池的电池温度是否处于预设温度范围内；
第一确定子单元，用于在电池温度处于预设温度范围内时，获取汽车电池的荷电状态SOC，并查询预先设置的二维MAP表，确定汽车电池在当前荷电状态SOC和电池温度下的第二电流为汽车电池进行充电所需的充电电流；
第二确定子单元，用于在电池温度未处于预设温度范围内时，确定汽车电池所需的充电电流为零。
其中，第二获取模块包括：
第二获取单元，用于获取汽车功耗组件的工作状态，确定处于开启状态的所有汽车功耗组件为第一功耗组件；
第三确定单元，用于根据所有第一功耗组件的工作功率，确定第三电流为汽车功耗组件所需的供电电流。
其中，第二获取模块包括：
第一检测单元，用于当汽车功耗组件为电池温控电路时，检测汽车电池的实时温度是否低于第一预设阈值；
第一控制单元，用于在汽车电池的实时温度低于第一预设阈值时，确定第一功耗组件为处于开启状态的电池温控电路，并控制电池温控电路为汽车电池进行加热；
第四确定单元，用于根据电池温控电路在加热状态时的额定功率，确定电池温控电路所需的供电电流。
其中，第二获取模块还包括：
第二检测单元，用于当汽车功耗组件为电池温控电路时，检测汽车电池的实时温度是否高于第二预设阈值；
第二控制单元，用于在汽车电池的实时温度高于第二预设阈值时，确定第一功耗组件为处于开启状态的电池温控电路，并控制电池温控电路为汽车电池进行降温；
第五确定单元，用于根据电池温控电路在降温状态时的额定功率，确定电池温控电路所需的供电电流。
其中，处理模块包括：处理单元，用于确定充电电流和供电电流之和为电流总需求值。
其中，控制模块包括：
第三获取单元，用于获取车载充电机的最大供电电流值以及线路的最大载流值；
第六确定单元，用于确定最大供电电流值、最大载流值以及电流总需求值中的最小值为最终的电流需求值；
第三控制单元，用于根据最终的电流需求值，控制汽车电池的充电以及第一功耗组件的供电。
依据本发明的再一个方面还提供了一种电动汽车，包括如上所述的电动汽车的充电控制装置。
在控制供电时除了考虑汽车电池的充电电流外，还将其他处于开启状态的功耗组件的耗电需要考虑在内，综合总的供电需求控制充电机的电流输出，保证汽车各组件互不影响能够独立运行，提高了用户体验。
本发明的实施例的有益效果是：在控制充电机对整车供电时，除了考虑汽车电池所需的充电电流外，还将其他处于开启状态的功耗组件的耗电需求考虑在内，综合汽车电池充电和功耗组件耗电总的供电需求来控制充电机的电流输出，保证汽车在电池充电和功耗组件工作过程中各组件能够独立运行，而不会产生相互影响，提高了用户体验。
附图说明
图1表示本发明的电动汽车的充电控制方法的流程示意图；
图2表示本发明的电动汽车的控制系统的电路原理图；
图3表示本发明的电动汽车的控制系统框图；
图4表示本发明的电动汽车的充电控制装置的模块示意图。
其中图中：1、整车控制单元，2、车载充电机，3、电池温控电路，4、车载空调，5、电压转换DC-DC电路，6、微控制单元，7、电机。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
实施例一
如图1所示，本发明的实施例提供了一种电动汽车的充电控制方法，包括以下步骤：
步骤101：获取汽车电池的充电状态、荷电状态SOC以及电池温度，以确定为汽车电池进行充电所需的充电电流。
其中，汽车电池的充电状态包括：快充状态和慢充状态。汽车电池的荷电状态(SOC，State of Charge)为汽车电池当前的荷电量，亦可称为汽车电池的剩余电量。由于温度对汽车电池的影响较大，例如：低温充电会对汽车电池造成永久性伤害，析锂现象严重，结晶会刺穿隔膜造成电池内部短路；而汽车电池温度过高可能会引起火灾等危险情况的发生，因此充电所需电流需要根据电池温度而动态调整，具体地电池温度可通过温度传感器采集并反馈。
也就是说，汽车电池的充电状态、荷电状态或电池温度中的任一参数均会影响充电过程所需电流，因此需要同时兼顾这些参数来确定汽车电池进行充电所需的充电电流。
具体地，步骤101可参照以下步骤进行：获取车载充电机或远程管理系统(MRS，Remote Manegement Systerm)发送的充电状态；当充电状态为快充状态时，确定第一电流为汽车电池进行充电所需的充电电流；当充电状态为慢充状态时，根据汽车电池的荷电状态SOC以及电池温度，确定第二电流为汽车电池进行充电所需的充电电流。其中，第二电流小于第一电流。车载充电机(OBC，On-Board Charger)，可以采集交流供电设备的状态信息，发送给整车控制单元(VCU，Vehicle Control Unit)，同时也负责执行整车控制单元的充电指令，将交流电转换为直流电给动力电池及用电设备供给电能。远程管理系统MRS为电动汽车的远程管理平台，用户可通过特定用户接口远程控制电动汽车的充电状态。汽车电池的充电状态包括快充状态和慢充状态，具体状态选择可根据用户自主选定，亦可根据当前汽车电池的荷电状态自动触发选择。快充状态时充电机的所有输出电流均被用于充电，而，慢充状态时充电机所输出的电流被动态合理分配。其中判断汽车电池的充电状态为慢充的条件为：检测到充电枪与充电机完全连接，且检测到慢充唤醒信号时，确定当前充电状态为慢充状态。
在慢充状态时，需要根据汽车电池的荷电状态SOC以及电池温度，确定第二电流为汽车电池所需的充电电流，具体地需要：检测汽车电池的电池温度是否处于预设温度范围内；若是，则获取汽车电池的荷电状态SOC，并查询预先设置的二维MAP表，确定汽车电池在当前荷电状态SOC和电池温度下的第二电流为汽车电池进行充电所需的充电电流；若否，则说明汽车电池过高或过低，不能进行充电，因此确定汽车电池所需的充电电流为零。这里预设温度范围指的是汽车电池正常工作的温度范围，一般地为-20℃～55℃。预先设置的二维MAP表为荷电状态SOC、电池温度和充电电流的映射关系表，其中输入荷电状态和电池温度可输出唯一的充电电流。
步骤102：获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定汽车功耗组件所需的供电电流。
其中，汽车功耗组件指的是工作时需要进行供电的组件，一般地，汽车功耗组件至少包括以下一种或多种：电压转换DC-DC电路、电池温控电路、车载空调和车载影音设备。其中，电压转换DC-DC电路的作用是将汽车电池输出的电压转变为36V或12V或其他低压电，以为低压用电设备(如中控显示屏幕、点烟器、USB接口)进行供电，保证其正常工作。电池温控电路的作用是根据实际温度对汽车电池进行加热或降温，以PTC(Positive TemperatureCoefficient，正温度系数)加热器为例，可在汽车电池温度较低时为其进行加热，以起到保护电池的作用。车载空调(EAS，Electric Air-condition Systerm)的作用是为车舱进行制冷或制热，以调节车舱内温度。车载影音设备如音响、车载显示器等，主要作用是为用户提供丰富的娱乐功能，提高用户体验。
也就是说，为了保证处于开启状态的第一功耗组件的耗电情况，需要获取这些功耗组件正常工作所需的供电电流。值得指出的是，这些功耗设备还可通过汽车电池进行供电。具体地，确定第一功耗组件所需的供电电流的步骤可参照以下步骤实现：获取汽车功耗组件的工作状态，确定处于开启状态的所有汽车功耗组件为第一功耗组件；根据所有第一功耗组件的工作功率，确定第三电流为汽车功耗组件所需的供电电流。下面以电池温控电路为例进行说明。
检测汽车电池的实时温度是否低于第一预设阈值；若是，则确定第一功耗组件为处于开启状态的电池温控电路，并控制电池温控电路为汽车电池进行加热；根据电池温控电路在加热状态时的额定功率，确定电池温控电路所需的供电电流。这里所说的第一预设阈值指的是汽车电池正常工作的最低阈值，即低于该温度时汽车电池不能正常工作，这时需要控制电池温控电路对其进行加热，以使其升温至正常工作的温度范围内，保证汽车电池正常工作。
同理，还需检测汽车电池的实时温度是否高于第二预设阈值；若是，则确定第一功耗组件为处于开启状态的电池温控电路，并控制电池温控电路为汽车电池进行降温；根据电池温控电路在降温状态时的额定功率，确定电池温控电路所需的供电电流。这里所说的第二预设阈值指的是汽车电池正常工作的最高阈值，即高于该温度时汽车电池工作可能造成火灾危险，这时需要控制电池温控电路对其进行降温，以使其降温至正常工作的温度范围内，保证汽车电池正常工作。
步骤103：根据充电电流和供电电流，确定电流总需求值。
在汽车电池需要充电时，除了需要考虑单纯的充电电流外，还需要考虑除汽车电池之外的其他功耗组件正常工作所需要的供电电流，确定充电电流和供电电流之和为电流总需求值。例如：根据汽车电池所需的充电电流I0、电池温控电路对汽车电池进行加热或降温时的电流I1、电压转换DC-DC电路所需电流I2、车在空调制冷或制热所需电流I3计算出电流总需求值I总：I总＝I0+I1+I2+I3。
步骤104：根据车载充电机的供电能力、线路的载流能力以及电流总需求值，控制对汽车电池的充电以及第一功耗组件的供电。
为了保证供电系统稳定工作，虽然步骤103得到了各个组件的电流总需求值，但是还需要综合考虑车载充电机的供电能力以及线路的载流能力，以控制对汽车电池的充电以及第一功耗组件的供电。即只有同时车载充电机的供电能力和线路的载流能力均满足需要，才能够保证各个组件正常工作。
具体地，获取车载充电机的最大供电电流值Imax1以及线路的最大载流值Imax2；确定最大供电电流值Imax1、最大载流值Imax2以及电流总需求值Imax0中的最小值为最终的电流需求值min(Imax0，Imax1，Imax2)；根据最终的电流需求值，控制汽车电池的充电以及第一功耗组件的供电。优选地，除了考虑以上三者之外，还可进一步考虑为电动汽车提供充点电能的供电设备(如充电桩)的供电能力。
本发明实施例中在控制供电时除了考虑汽车电池的充电电流外，还将其他处于开启状态的功耗组件的耗电需要考虑在内，综合总的供电需求控制充电机的电流输出，保证汽车各组件互不影响能够独立运行，提高了用户体验。
下面本实施例将结合具体应用场景对本发明的充电控制方法作进一步说明。
如图2所示的控制系统的电路原理图和图3所示的控制系统框图。电动汽车的整车控制系统至少包括：整车控制单元1，分别与整车控制单元1连接的车载充电机2、电池温控电路3、车载空调4、电压转换DC-DC电路5和微控制单元6(MCU，Microcontroller Unit)，以及与微控制单元6连接的电机7。
其中，整车控制单元1负责整车级的控制，发出动力电池充电需求、空调开启、电流需求值等控制指令；是实现整车控制决策的核心电子控制单元，一般仅新能源汽车配备、传统燃油车无需该装置。整车控制单元1通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图；通过监测车辆状态(车速、温度等)信息，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式。此外，整车控制单元1还具有整车系统故障诊断保护与存储功能。
车载充电机2可以采集交流供电设备的状态信息，发送给整车控制单元1，同时也负责执行整车控制单元1的充电指令，将交流电转换为直流电给汽车电池及用电设备供给电能。
电池温控电路3的作用是当汽车电池的温度低于正常工作温度的最小值时对汽车电池进行升温，或者在汽车电池的温度高于正常工作温度的最大值时对其进行降温，以保证汽车电池处于正常工作的温度范围内，保护电池不受损坏，延长使用寿命。其中，电池温控电路3包括：与汽车电池连接的PTC加热继电器、PTC加热棒。汽车电池的充电电路包括：与汽车电池正极连接的正极继电器、与正极继电器并联的预充电阻和预充继电器，以及与汽车电池负极连接的负极继电器。
本发明实施例的充电控制方法基于整车控制单元1实现，整车控制单元获取汽车电池的充电状态、荷电状态SOC以及电池温度，以确定为汽车电池进行充电所需的充电电流，并进一步获取汽车功耗组件(如电池温控电路3、车载空调4、电压转换DC-DC电路5和微控制单元6等)的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件(如当用户开车载空调时，即I(空调)≠0；当电池需要加热或降温时，即I(电池温控电路)≠0)的工作电流，以确定汽车功耗组件所需的供电电流。整车控制单元1根据充电电流和供电电流，确定电流总需求值，并综合根据车载充电机的供电能力、线路的载流能力以及电流总需求值，控制对汽车电池的充电以及第一功耗组件的供电。这样，整车控制单元1在控制供电时除了考虑汽车电池的充电电流外，还将其他处于开启状态的功耗组件的耗电需要考虑在内，综合总的供电需求控制充电机的电流输出，保证汽车各组件互不影响能够独立运行，提高了用户体验。例如：在电动汽车进行充电时，用户又打开了车载空调，本发明可以同时为汽车电池和车载空调进行供电，保证充电过程和空调工作可完全独立。或者，在电池温度很高或是很低时，汽车电池进行充电所需求电流为0，而用户可独立使用车载空调，使车载充电机直接为车载空调进行供电。
实施例二
以上实施例一介绍了本发明的充电控制方法，下面本实施例将结合附图对其对应的装置作进一步介绍说明。
如图4所示，本发明的实施例中的电动汽车的充电控制装置，包括：。
第一获取模块41，用于获取汽车电池的充电状态、荷电状态SOC以及电池温度，以确定为汽车电池进行充电所需的充电电流；
第二获取模块42，用于获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定汽车功耗组件所需的供电电流；
处理模块43，用于根据充电电流和供电电流，确定电流总需求值；
控制模块44，用于根据车载充电机的供电能力、线路的载流能力以及电流总需求值，控制对汽车电池的充电以及第一功耗组件的供电。
其中，第一获取模块41包括：
第一获取单元，用于获取车载充电机或远程管理系统MRS发送的充电状态；
第一确定单元，用于当充电状态为快充状态时，确定第一电流为汽车电池进行充电所需的充电电流；
第二确定单元，用于当充电状态为慢充状态时，根据汽车电池的荷电状态SOC以及电池温度，确定第二电流为汽车电池进行充电所需的充电电流；其中，第二电流小于第一电流。
其中，第二确定单元包括：
检测子单元，用于检测汽车电池的电池温度是否处于预设温度范围内；
第一确定子单元，用于在电池温度处于预设温度范围内时，获取汽车电池的荷电状态SOC，并查询预先设置的二维MAP表，确定汽车电池在当前荷电状态SOC和电池温度下的第二电流为汽车电池进行充电所需的充电电流；
第二确定子单元，用于在电池温度未处于预设温度范围内时，确定汽车电池所需的充电电流为零。
其中，第二获取模块42包括：
第二获取单元，用于获取汽车功耗组件的工作状态，确定处于开启状态的所有汽车功耗组件为第一功耗组件；
第三确定单元，用于根据所有第一功耗组件的工作功率，确定第三电流为汽车功耗组件所需的供电电流。
其中，第二获取模块42还包括：
第一检测单元，用于当汽车功耗组件为电池温控电路时，检测汽车电池的实时温度是否低于第一预设阈值；
第一控制单元，用于在汽车电池的实时温度低于第一预设阈值时，确定第一功耗组件为处于开启状态的电池温控电路，并控制电池温控电路为汽车电池进行加热；
第四确定单元，用于根据电池温控电路在加热状态时的额定功率，确定电池温控电路所需的供电电流。
其中，第二获取模块42还包括：
第二检测单元，用于当汽车功耗组件为电池温控电路时，检测汽车电池的实时温度是否高于第二预设阈值；
第二控制单元，用于在汽车电池的实时温度高于第二预设阈值时，确定第一功耗组件为处于开启状态的电池温控电路，并控制电池温控电路为汽车电池进行降温；
第五确定单元，用于根据电池温控电路在降温状态时的额定功率，确定电池温控电路所需的供电电流。
其中，处理模块43包括：处理单元，用于确定充电电流和供电电流之和为电流总需求值。
其中，控制模块44包括：
第三获取单元，用于获取车载充电机的最大供电电流值以及线路的最大载流值；
第六确定单元，用于确定最大供电电流值、最大载流值以及电流总需求值中的最小值为最终的电流需求值；
第三控制单元，用于根据最终的电流需求值，控制汽车电池的充电以及第一功耗组件的供电。
需要说明的是，该装置是与上述电动汽车的充电控制方法对应的装置，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
依据本发明的再一个方面还提供了一种电动汽车，包括如上所述的电动汽车的充电控制装置。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (18)

1.一种电动汽车的充电控制方法，其特征在于，包括：
获取汽车电池的充电状态、荷电状态SOC以及电池温度，以确定为所述汽车电池进行充电所需的充电电流；
获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定所述汽车功耗组件所需的供电电流；
根据所述充电电流和所述供电电流，确定电流总需求值；
根据车载充电机的供电能力、线路的载流能力以及所述电流总需求值，控制对所述汽车电池的充电以及所述第一功耗组件的供电。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的充电控制方法，其特征在于，获取汽车电池的充电状态、荷电状态SOC以及电池温度，以确定为所述汽车电池进行充电所需的充电电流的步骤包括：
获取车载充电机或远程管理系统MRS发送的充电状态；
当所述充电状态为快充状态时，确定第一电流为所述汽车电池进行充电所需的充电电流；
当所述充电状态为慢充状态时，根据汽车电池的荷电状态SOC以及电池温度，确定第二电流为所述汽车电池进行充电所需的充电电流；其中，所述第二电流小于所述第一电流。
3.根据权利要求2所述的电动汽车的充电控制方法，其特征在于，根据汽车电池的荷电状态SOC以及电池温度，确定第二电流为所述汽车电池所需的充电电流的步骤包括：
检测汽车电池的电池温度是否处于预设温度范围内；
若是，则获取汽车电池的荷电状态SOC，并查询预先设置的二维MAP表，确定所述汽车电池在当前荷电状态SOC和电池温度下的第二电流为所述汽车电池进行充电所需的充电电流；
若否，则确定所述汽车电池所需的充电电流为零。
4.根据权利要求1所述的电动汽车的充电控制方法，其特征在于，获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定所述汽车功耗组件所需的供电电流的步骤包括：
获取汽车功耗组件的工作状态，确定处于开启状态的所有汽车功耗组件为第一功耗组件；
根据所有第一功耗组件的工作功率，确定第三电流为所述汽车功耗组件所需的供电电流。
5.根据权利要求1所述的电动汽车的充电控制方法，其特征在于，所述汽车功耗组件包括以下组件中的一个或多个：电压转换DC-DC电路、电池温控电路、车载空调和车载影音设备。
6.根据权利要求1所述的电动汽车的充电控制方法，其特征在于，所述汽车功耗组件为电池温控电路时，获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定所述汽车功耗组件所需的供电电流的步骤包括：
检测汽车电池的实时温度是否低于第一预设阈值；
若是，则确定第一功耗组件为处于开启状态的电池温控电路，并控制所述电池温控电路为所述汽车电池进行加热；
根据所述电池温控电路在加热状态时的额定功率，确定所述电池温控电路所需的供电电流。
7.根据权利要求1所述的电动汽车的充电控制方法，其特征在于，所述汽车功耗组件为电池温控电路时，获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定所述汽车功耗组件所需的供电电流的步骤还包括：
检测汽车电池的实时温度是否高于第二预设阈值；
若是，则确定第一功耗组件为处于开启状态的电池温控电路，并控制所述电池温控电路为所述汽车电池进行降温；
根据所述电池温控电路在降温状态时的额定功率，确定所述电池温控电路所需的供电电流。
8.根据权利要求1所述的电动汽车的充电控制方法，其特征在于，根据所述充电电流和所述供电电流，确定电流总需求值的步骤包括：
确定所述充电电流和所述供电电流之和为电流总需求值。
9.根据权利要求1所述的电动汽车的充电控制方法，其特征在于，根据车载充电机的供电能力、线路的载流能力以及所述电流总需求值，控制对所述汽车电池的充电以及所述第一功耗组件的供电的步骤包括：
获取车载充电机的最大供电电流值以及线路的最大载流值；
确定最大供电电流值、最大载流值以及电流总需求值中的最小值为最终的电流需求值；
根据所述最终的电流需求值，控制所述汽车电池的充电以及所述第一功耗组件的供电。
10.一种电动汽车的充电控制装置，其特征在于，包括：。
第一获取模块，用于获取汽车电池的充电状态、荷电状态SOC以及电池温度，以确定为所述汽车电池进行充电所需的充电电流；
第二获取模块，用于获取汽车功耗组件的工作状态，确定所有处于开启状态的第一功耗组件的工作电流，以确定所述汽车功耗组件所需的供电电流；
处理模块，用于根据所述充电电流和所述供电电流，确定电流总需求值；
控制模块，用于根据车载充电机的供电能力、线路的载流能力以及所述电流总需求值，控制对所述汽车电池的充电以及所述第一功耗组件的供电。
11.根据权利要求10所述的电动汽车的充电控制装置，其特征在于，所述第一获取模块包括：
第一获取单元，用于获取车载充电机或远程管理系统MRS发送的充电状态；
第一确定单元，用于当所述充电状态为快充状态时，确定第一电流为所述汽车电池进行充电所需的充电电流；
第二确定单元，用于当所述充电状态为慢充状态时，根据汽车电池的荷电状态SOC以及电池温度，确定第二电流为所述汽车电池进行充电所需的充电电流；其中，所述第二电流小于所述第一电流。
12.根据权利要求11所述的电动汽车的充电控制装置，其特征在于，所述第二确定单元包括：
检测子单元，用于检测汽车电池的电池温度是否处于预设温度范围内；
第一确定子单元，用于在电池温度处于预设温度范围内时，获取汽车电池的荷电状态SOC，并查询预先设置的二维MAP表，确定所述汽车电池在当前荷电状态SOC和电池温度下的第二电流为所述汽车电池进行充电所需的充电电流；
第二确定子单元，用于在电池温度未处于预设温度范围内时，确定所述汽车电池所需的充电电流为零。
13.根据权利要求10所述的电动汽车的充电控制装置，其特征在于，所述第二获取模块包括：
第二获取单元，用于获取汽车功耗组件的工作状态，确定处于开启状态的所有汽车功耗组件为第一功耗组件；
第三确定单元，用于根据所有第一功耗组件的工作功率，确定第三电流为所述汽车功耗组件所需的供电电流。
14.根据权利要求10所述的电动汽车的充电控制装置，其特征在于，所述第二获取模块包括：
第一检测单元，用于当所述汽车功耗组件为电池温控电路时，检测汽车电池的实时温度是否低于第一预设阈值；
第一控制单元，用于在汽车电池的实时温度低于第一预设阈值时，确定第一功耗组件为处于开启状态的电池温控电路，并控制所述电池温控电路为所述汽车电池进行加热；
第四确定单元，用于根据所述电池温控电路在加热状态时的额定功率，确定所述电池温控电路所需的供电电流。
15.根据权利要求10所述的电动汽车的充电控制装置，其特征在于，所述第二获取模块还包括：
第二检测单元，用于当所述汽车功耗组件为电池温控电路时，检测汽车电池的实时温度是否高于第二预设阈值；
第二控制单元，用于在汽车电池的实时温度高于第二预设阈值时，确定第一功耗组件为处于开启状态的电池温控电路，并控制所述电池温控电路为所述汽车电池进行降温；
第五确定单元，用于根据所述电池温控电路在降温状态时的额定功率，确定所述电池温控电路所需的供电电流。
16.根据权利要求10所述的电动汽车的充电控制装置，其特征在于，所述处理模块包括：
处理单元，用于确定所述充电电流和所述供电电流之和为电流总需求值。
17.根据权利要求10所述的电动汽车的充电控制装置，其特征在于，所述控制模块包括：
第三获取单元，用于获取车载充电机的最大供电电流值以及线路的最大载流值；
第六确定单元，用于确定最大供电电流值、最大载流值以及电流总需求值中的最小值为最终的电流需求值；
第三控制单元，用于根据所述最终的电流需求值，控制所述汽车电池的充电以及所述第一功耗组件的供电。
18.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求10～17任一项所述的电动汽车的充电控制装置。
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GR01 Patent grant
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