CN108045268A - 纯电动汽车能量回收方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及汽车能量回收技术领域，具体涉及一种纯电动汽车能量回收方法及系统。所述方法包括：判断是否满足车辆经济模式条件；如果是，则获取加速踏板开度，然后检测所述加速踏板开度是否小于或等于第一设定值；如果是，根据第一曲线得到当前加速踏板开度对应的电机扭矩，将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使所述电机控制器控制电机为动力电池供电。通过本发明，提高了车辆能量回收率。

Description

纯电动汽车能量回收方法及系统
技术领域
本发明涉及汽车能量回收技术领域，具体涉及一种纯电动汽车能量回收方法及系统。
背景技术
随着能源和环境问题的日益严峻，节能环保概念深入人心，电动汽车具有能量效率高、排放低等显著优点，作为“绿色交通工作”，得到世界范围内的高度关注。为了提高整车能量利用率，电动汽车通常应用能量回收技术，在车辆减速滑行以及制动过程中，切换电动汽车的驱动电机处于发电状态，将车辆的部分电能转换成电动回馈给动力电池，从而实现制动和能量的回收再利用，延长车辆续驶里程。
根据汽车制动系统结构不同，现有的能量回收方案分为并行和串行两种：
并行能量回收方案，不改变原有机械制动系统基础上，制动时，驱动电机切换至发电状态，施加一个制动力矩，回收能量，由于此时机械制动也在工作，制动摩擦可能会损耗多半的动能，能量回收率较低。
串行能量回收方案，改变原有机械制动系统结构，精确控制前后轮，电动和机械的制动力分配，实现机械制动力和电机回馈制动的协调，当电机回馈制动力不足时机械制动才起作用，由此提高能量回收率。然而，此方案复杂，成本高，现有的控制系统无法满足。
发明内容
针对现有技术中的缺陷与不足，本发明提供了一种纯电动汽车能量回收方法及系统，以提高车辆能量回收率。
为了实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：
一种纯电动汽车能量回收方法，所述方法包括：
判断是否满足车辆经济模式条件；
如果是，则获取加速踏板开度，然后检测所述加速踏板开度是否小于或等于第一设定值；
如果是，则根据第一曲线得到当前加速踏板开度对应的电机扭矩，将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使所述电机控制器控制电机为动力电池供电。
优选地，所述方法还包括：
在所述电机控制器控制电机为动力电池供电时，检测防抱死系统是否激活；
如果是，使所述电机控制器控制所述电机停止为所述动力电池供电。
优选地，所述方法还包括：
在判断是否满足车辆经济模式条件之前，判断是否满足车辆普通模式条件；
如果是，获取制动踏板开度，根据第二曲线得到当前制动踏板开度对应的电机扭矩，将所述电机扭矩发送给所述电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电机为所述动力电池供电。
优选地，所述方法还包括：
在判断是否满足车辆普通模式条件之前，检测巡航开关是否处于接通状态；
如果是，获取车辆当前车速，并检测当前车速是否大于设定巡航车速；
如果是，根据设定巡航车速向所述电机控制器发送电机扭矩，以使所述电机控制器根据所述电机扭矩控制所述电机为所述动力电池供电。
优选地，所述车辆经济模式条件包括：
经济开关处于接通状态；
当前档位为前进档；
当前车速大于设定车速；
当前动力电池的荷电状态位于设定荷电状态范围之间；
当前动力电池单体电池温度位于设定温度范围之间；和/或
所述车辆普通模式条件包括：
普通开关处于接通状态；
当前档位为前进档；
当前车速大于设定车速；
当前动力电池的荷电状态位于设定荷电状态范围之间；
当前动力电池单体电池温度位于设定温度范围之间。
优选地，所述第一曲线的公式为：
当所述加速踏板开度小于或等于第一阈值时，所述电机扭矩＝120/第一阈值*所述加速踏板开度+120；
当所述加速踏板开度大于第一阈值并且小于或等于第二阈值时，所述电机扭矩为零，所述第二阈值大于所述第一阈值；
当所述加速踏板开度大于第二阈值时，所述电机扭矩＝270/(100％-第二阈值)*所述加速踏板开度-270*第二阈值/(100％-第二阈值)。
一种纯电动汽车能量回收系统，包括：电机控制器以及与所述电机控制器连接的电机，动力电池以及与所述动力电池连接的电池管理系统，所述电机控制器与所述动力电池连接，所述系统还包括：整车控制器以及与所述整车控制器连接的加速踏板传感器、挡位开关、模式开关以及车速传感器，所述整车控制器通过CAN总线分别与所述电机控制器、所述电池管理系统连接；所述模式开关包括：经济开关；
所述整车控制器根据所述经济开关、所述挡位开关、所述车速传感器以及所述电池管理系统确定车辆是否满足车辆经济模式条件，如果是，通过所述加速踏板传感器获取加速踏板开度，并在所述加速踏板开度小于或等于第一设定值时，根据第一曲线得到当前加速踏板开度对应的电机扭矩，将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使所述电机控制器控制电机为动力电池供电；所述车辆经济模式条件包括：经济开关处于接通状态；当前档位为前进档；当前车速大于设定车速；当前动力电池的荷电状态位于设定荷电状态范围之间；当前动力电池单体电池温度位于设定温度范围之间。
优选地，所述系统还包括：
与所述整车控制器通过CAN总线连接的防抱死系统；
所述电机控制器控制所述电机为所述动力电池供电后，所述整车控制器通过CAN总线检测防抱死系统是否激活；
如果所述防抱死系统已激活，则所述整车控制器通过所述电机控制器控制所述电机停止为所述动力电池供电。
优选地，所述系统还包括：与所述整车控制器连接的制动踏板传感器；
所述模式开关还包括：普通开关；
所述整车控制器在判断是否满足车辆经济模式条件之前，根据所述普通开关、所述挡位开关、所述车速传感器以及所述电池管理系统确定车辆是否满足车辆普通模式条件，如果是，通过所述制动踏板传感器获取制动踏板开度，并根据第二曲线得到当前制动踏板开度对应的电机扭矩，将所述电机扭矩发送给所述电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电机为所述动力电池供电。
优选地，还包括：
与所述整车控制器连接的巡航开关；所述整车控制器在判断是否满足车辆普通模式条件之前，检测所述巡航开关是否处于接通状态；
如果所述巡航开关处于接通状态，所述整车控制器通过所述车速传感器获取当前车速，并在所述当前车速大于设定巡航车速时，根据设定巡航车速向所述电机控制器发送电机扭矩，以使所述电机控制器根据所述电机扭矩控制所述电机为所述动力电池供电。
本发明的有益效果在于：
本发明提供的纯电动汽车能量回收方法及系统，整车控制器在判断满足车辆经济模式条件后，获取加速踏板开度，并在所述加速踏板开度小于或等于第一设定值时，按照第一曲线变化计算当前加速踏板开度对应的电机扭矩，并将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使所述电机控制器控制电机为动力电池供电。通过本发明，提高了车辆能量回收率。
附图说明
图1是本发明实施例纯电动汽车能量回收方法的一种流程图。
图2是本发明实施例中第一曲线的示意图。
图3是本发明实施例纯电动汽车能量回收方法的另一种流程图。
图4是本发明实施例中第二曲线的示意图。
图5是本发明实施例纯电动汽车能量回收系统的一种结构示意图。
具体实施方式
为了使本领域技术人员能更进一步了解本发明的特征及技术内容，下面结合附图和实施方式对本发明实施例作详细说明。
如图1所示是本发明实施例纯电动汽车能量回收方法的一种流程图，包括以下步骤：
步骤100：开始。
步骤101：判断是否满足车辆经济模式条件；如果是，执行步骤102；否则，返回执行步骤101。
具体地，所述车辆经济模式条件包括：经济开关处于接通状态；当前档位为前进档；当前车速大于设定车速；当前动力电池的荷电状态位于设定荷电状态范围之间；当前动力电池单体电池温度位于设定温度范围之间。
需要说明的是，设定车速根据当前车辆车型标定确定，比如，设定车速为7km/h；设定荷电状态范围根据动力电池的特性标定确定，比如，设定荷电状态范围为(0，95％)；设定温度范围根据动力电池的特性标定确定，比如，设定温度范围为(0℃，40℃)。
步骤102：获取加速踏板开度。
步骤103：检测所述加速踏板开度是否小于或等于第一设定值；如果是，执行步骤104；否则，返回执行步骤103。
具体地，第一设定值可以根据当前车型标定确定，当加速踏板开度为第一设定值时，可以确定驾驶员的减速意图，比如，第一设定值为15％。
步骤104：根据第一曲线得到当前加速踏板开度对应的电机扭矩。
具体地，所述第一曲线如图2所示，图2中，横坐标表示为加速踏板开度，纵坐标表示为电机扭矩。整车控制器通过加速踏板值计算得到对应的电机扭矩，并将所述电机扭矩给电机控制器，以使电机控制器根据所述电机扭矩控制电机为动力电池供电。
所述第一曲线的公式为：
当所述加速踏板开度小于或等于第一阈值a时，所述电机扭矩＝120/第一阈值a*所述加速踏板开度+120；当所述加速踏板开度大于第一阈值a并且小于或等于第二阈值b时，所述电机扭矩为零，所述第二阈值b大于所述第一阈值a；当所述加速踏板开度大于第二阈值b时，所述电机扭矩＝270/(100％-第二阈值)*所述加速踏板开度-270*第二阈值b/(100％-第二阈值b)。
需要说明的是，第一阈值与第二阈值根据车辆车型与电机标定确定，比如，第一阈值a为15％，第二阈值b为20％。
步骤105：将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使所述电机控制器控制电机为动力电池供电，返回执行步骤101。
本发明实施例提供的纯电动汽车能量回收方法，通过增加的车辆经济模式，在满足车辆经济条件并且加速踏板开度小于或等于第一设定值后，控制电机按照第一曲线中当前加速踏板开度对应的电机扭矩输出，从而达到能量回收的目的，通过本发明提高了车辆能量回收率。
如图3所示是本发明实施例纯电动汽车能量回收方法的另一种流程图，包括以下步骤：
步骤200：开始。
步骤201：判断是否满足车辆经济模式条件；如果是，执行步骤202；否则，返回执行步骤201。
步骤202：获取加速踏板开度。
步骤203：检测所述加速踏板开度是否小于或等于第一设定值；如果是，执行步骤204；否则，返回执行步骤203。
步骤204：根据第一曲线得到当前加速踏板开度对应的电机扭矩。
步骤205：将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使所述电机控制器控制电机为动力电池供电。
步骤206：检测防抱死系统是否激活；如果是，执行步骤207；否则，返回执行步骤201。
需要说明的是，整车控制器可以通过CAN总线确定防抱死系统是否被激活。
步骤207：使所述电机控制器控制所述电机停止为所述动力电池供电。
步骤208：结束。
本发明实施例提供的纯电动汽车能量回收方法，克服了现有技术中不能利用加速踏板对滑行能量回收进行控制的缺点，并且在车辆处于防抱死状态时，停止能量回收，保证车辆的安全性。
进一步，本发明实施例纯电动汽车能量回收方法的第三种流程图，包括以下步骤：
步骤300：开始。
步骤301：判断是否满足车辆普通模式条件；如果是，执行步骤302；否则，执行步骤305。
所述车辆普通模式条件包括：普通开关处于接通状态；当前档位为前进档；当前车速大于设定车速；当前动力电池的荷电状态位于设定荷电状态范围之间；当前动力电池单体电池温度位于设定温度范围之间。
需要说明的是，设定车速根据当前车辆车型标定确定，比如，设定车速为7km/h；设定荷电状态范围根据动力电池的特性标定确定，比如，设定荷电状态范围为(0，95％)；设定温度范围根据动力电池的特性标定确定，比如，设定温度范围为(0℃，40℃)。
步骤302：获取制动踏板开度。
步骤303：根据第二曲线得到当前制动踏板开度对应的电机扭矩。
具体地，第二曲线如图4所示，图4中，所述第二曲线的公式为：
所述电机扭矩＝270*所述制动踏板开度。在图4中，横坐标表示为制动踏板开度，纵坐标表示为电机扭矩。
步骤304：将所述电机扭矩发送给所述电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电机为所述动力电池供电。
步骤305：判断是否满足车辆经济模式条件；如果是，执行步骤306；否则，返回执行步骤301。
步骤306：获取加速踏板开度。
步骤307：检测所述加速踏板开度是否小于或等于第一设定值；如果是，执行步骤307；否则，返回执行步骤307。
步骤307：根据第一曲线得到当前加速踏板开度对应的电机扭矩。
步骤308：将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使所述电机控制器控制电机为动力电池供电。
步骤309：检测防抱死系统是否激活；如果是，执行步骤310；否则，返回执行步骤301。
步骤310：使所述电机控制器控制所述电机停止为所述动力电池供电。
步骤311：结束。
本发明实施例提供的纯电动汽车能量回收方法，在经济模式的基础上增加了普通模式，方便驾驶人员可依据实际情况以及自身的主观感受控制能量回收的强度，提供给乘客较好的驾驶感受，最大限度的提高能量回收率。
进一步，本发明实施例纯电动汽车能量回收方法的第四种流程图，包括以下步骤：
步骤400：开始。
步骤401：检测巡航开关是否处于接通状态；如果是，执行步骤402；否则，执行步骤405。
步骤402：获取车辆当前车速。
步骤403：检测当前车速是否大于设定巡航车速；如果是，执行步骤404；否则，返回执行步骤403。
需要说明的是，设定巡航车速是用户自定义的，比如，设定巡航车速为60km/h。
步骤404：根据设定巡航车速向所述电机控制器发送电机扭矩，使电机控制器根据所述电机扭矩控制所述电机为所述动力电池供电。
需要说明的是，在当前设定巡航车速下，其实相当于给车辆了一个恒定的加速踏板开度，在当前恒定加速踏板开度下，电机则有一个恒定的转速，整车控制器根据电机特性得到电机扭矩，并将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使电机控制器根据所述电机扭矩控制所述电机为所述动力电池供电。
步骤405：判断是否满足车辆普通模式条件；如果是，执行步骤406；否则，执行步骤409。
步骤406：获取制动踏板开度。
步骤407：根据第二曲线得到当前制动踏板开度对应的电机扭矩。
步骤408：将所述电机扭矩发送给所述电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电机为所述动力电池供电。
步骤409：判断是否满足车辆经济模式条件；如果是，执行步骤410；否则，返回执行步骤401。
步骤410：获取加速踏板开度。
步骤411：检测所述加速踏板开度是否小于或等于第一设定值；如果是，执行步骤412；否则，返回执行步骤411。
步骤412：根据第一曲线得到当前加速踏板开度对应的电机扭矩。
步骤413：将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使所述电机控制器控制电机为动力电池供电。
步骤414：检测防抱死系统是否激活；如果是，执行步骤415；否则，返回执行步骤401。
步骤415：使所述电机控制器控制所述电机停止为所述动力电池供电。
步骤416：结束。
本发明实施例提供的纯电动汽车能量回收方法，首先判断车辆处于何种驾驶模式。若处于经济模式，整车控制器通过获取纯电动汽车的加速踏板开度，判断驾驶员意图，若是减速意图，根据第一曲线中加速踏板开度相对应的扭矩值，控制电机的输出状态，最终能量回收。与现有技术相比，本发明实施例提供的能量回收控制方法可基于加速踏板开度进行能量回收和巡航模式下的能量回收，克服了现有技术中不能利用加速踏板对滑行能量回收进行控制的缺点，且驾驶人员可依据实际情况以及自身的主观感受控制能量回收的强度，提供给乘客较好的驾驶感受，最大限度的提高能量回收率。
针对上述方法，本发明实施例还提供了一种纯电动汽车能量回收系统，如图5所示，所述系统包括：电机控制器以及与所述电机控制器连接的电机，动力电池以及与所述动力电池连接的电池管理系统BMS，所述电机控制器与所述动力电池连接，所述系统还包括：整车控制器VCU以及与所述整车控制器VCU连接的加速踏板传感器、挡位开关、模式开关，所述整车控制器VCU通过CAN总线分别与所述电机控制器、所述电池管理系统BMS连接；所述模式开关包括：经济开关；所述整车控制器VCU根据所述经济开关、所述挡位开关以及所述电池管理系统BMS确定车辆是否满足车辆经济模式条件，如果是，通过所述加速踏板传感器获取加速踏板开度，并在所述加速踏板开度小于或等于第一设定值时，根据第一曲线得到当前加速踏板开度对应的电机扭矩，将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使所述电机控制器控制电机为动力电池供电；所述车辆经济模式条件包括：经济开关处于接通状态；当前档位为前进档；当前车速大于设定车速；当前动力电池的荷电状态位于设定荷电状态范围之间；当前动力电池单体电池温度位于设定温度范围之间。
需要说明的是，图5中，CAN总线包括：高位数据线CAN_H和低位数据线CAN_L，电机控制器、电池管理系统BMS以及整车控制器VCU三者通过高位数据线CAN_H、低位数据线CAN_L连接。需要说明的是，纯电动汽车中电机一般为三相交流电机，而本发明中电机控制器中具有变频器，动力电池与电机控制器中的变频器连接，可以将动力电池的直流电转换为电机需要的三相交流电，当然，电机产生的交流电也可以通过变频器为所述动力电池供电。
具体地，第一曲线如图2所示，第一曲线的横坐标表示为加速踏板的开度，纵坐标表示为电机扭矩，具体地，所述第一曲线的公式为：
当所述加速踏板开度小于或等于第一阈值a时，所述电机扭矩＝120/第一阈值a*所述加速踏板开度+120；当所述加速踏板开度大于第一阈值a并且小于或等于第二阈值b时，所述电机扭矩为零，所述第二阈值b大于所述第一阈值a；当所述加速踏板开度大于第二阈值b时，所述电机扭矩＝270/(100％-第二阈值)*所述加速踏板开度-270*第二阈值b/(100％-第二阈值b)。需要说明的是，第一阈值与第二阈值根据车辆车型与电机标定确定，比如，第一阈值a为15％，第二阈值b为20％。
需要说明的是，当前档位由整车控制器VCU通过挡位开关获得；当前车速由整车控制器VCU通过车速传感器获得；当前动力电池的荷电状态以及当前动力电池单体电池温度由整车控制器VCU通过CAN总线向电池管理系统BMS获取得到。具体地，设定车速根据当前车辆车型标定确定，比如，设定车速为7km/h；设定荷电状态范围根据动力电池的特性标定确定，比如，设定荷电状态范围为(0，95％)；设定温度范围根据动力电池的特性标定确定，比如，设定温度范围为(0℃，40℃)。需要说明的是，第一设定值可以根据当前车型标定确定，当加速踏板开度为第一设定值时，可以确定驾驶员的减速意图，比如，第一设定值为15％。
进一步，本发明的另一个实施例中，所述系统还包括：与所述整车控制器通过CAN总线连接的防抱死系统；所述电机控制器控制所述电机为所述动力电池供电后，所述整车控制器通过CAN总线检测防抱死系统是否激活；如果所述防抱死系统已激活，则所述整车控制器通过所述电机控制器控制所述电机停止为所述动力电池供电。
进一步，本发明的另一个实施例，所述系统还可以包括：与所述整车控制器连接的制动踏板传感器；所述模式开关还包括：普通开关；所述整车控制器在判断是否满足车辆经济模式条件之前，根据所述普通开关、所述挡位开关、所述车速传感器以及所述电池管理系统BMS确定车辆是否满足车辆普通模式条件，如果是，通过所述制动踏板传感器获取制动踏板开度，并根据第二曲线得到当前制动踏板开度对应的电机扭矩，将所述电机扭矩发送给所述电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电机为所述动力电池供电。
具体地，第二曲线如图4所示，图4中，所述第二曲线的公式为：
所述电机扭矩＝270*所述制动踏板开度。在图4中，横坐标表示为制动踏板开度，纵坐标表示为电机扭矩。
具体地，所述车辆普通模式条件包括：普通开关处于接通状态；当前档位为前进档；当前车速大于设定车速；当前动力电池的荷电状态位于设定荷电状态范围之间；当前动力电池单体电池温度位于设定温度范围之间。
需要说明的是，设定车速根据当前车辆车型标定确定，比如，设定车速为7km/h；设定荷电状态范围根据动力电池的特性标定确定，比如，设定荷电状态范围为(0，95％)；设定温度范围根据动力电池的特性标定确定，比如，设定温度范围为(0℃，40℃)。
进一步，本发明实施例的另一个实施例中，所述系统还可以包括：与所述整车控制器连接的巡航开关、车速传感器；所述整车控制器在判断是否满足车辆普通模式条件之前，检测所述巡航开关是否处于接通状态；如果所述巡航开关处于接通状态，所述整车控制器通过所述车速传感器获取当前车速，并在所述当前车速大于设定巡航车速时，根据设定巡航车速向所述电机控制器发送电机扭矩，以使所述电机控制器根据所述电机扭矩控制所述电机为所述动力电池供电。
需要说明的是，设定巡航车速是用户自定义的，比如，设定巡航车速为60km/h。
需要说明的是，在当前设定巡航车速下，其实相当于给车辆了一个恒定的加速踏板开度，在当前恒定加速踏板开度下，电机则有一个恒定的转速，整车控制器根据电机特性得到电机扭矩，并将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使电机控制器根据所述电机扭矩控制所述电机为所述动力电池供电。
综上所述，本发明实施例提供的纯电动汽车能量回收系统，通过模式开关进行模式选择，所述模式开关包括：经济开关与普通开关；所述模式包括经济模式与普通模式；通过巡航开光确定车辆的巡航状态；整车控制器在车辆不处于巡航状态时，判断车辆处于何种模式，若处于经济模式，整车控制器通过获取纯电动汽车的加速踏板开度，判断驾驶员意图，若是减速意图，根据第一曲线中加速踏板开度相对应的扭矩值，控制电机的输出状态，最终能量回收。与现有技术相比，本发明实施例提供的能量回收系统可基于加速踏板开度进行能量回收和巡航模式下的能量回收，克服了现有技术中不能利用加速踏板对滑行能量回收进行控制的缺点，且驾驶人员可依据实际情况以及自身的主观感受控制能量回收的强度，提供给乘客较好的驾驶感受，最大限度的提高能量回收率。
以上对本发明实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体实施方式对本发明进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的系统及方法；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种纯电动汽车能量回收方法，其特征在于，所述方法包括：
判断是否满足车辆经济模式条件；
如果是，则获取加速踏板开度，然后检测所述加速踏板开度是否小于或等于第一设定值；
如果是，则根据第一曲线得到当前加速踏板开度对应的电机扭矩，将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使所述电机控制器控制电机为动力电池供电。
2.根据权利要求1所述的纯电动汽车能量回收方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述电机控制器控制电机为动力电池供电时，检测防抱死系统是否激活；
如果是，使所述电机控制器控制所述电机停止为所述动力电池供电。
3.根据权利要求2所述的纯电动汽车能量回收方法，其特征在于，所述方法还包括：
在判断是否满足车辆经济模式条件之前，判断是否满足车辆普通模式条件；
如果是，获取制动踏板开度，根据第二曲线得到当前制动踏板开度对应的电机扭矩，将所述电机扭矩发送给所述电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电机为所述动力电池供电。
4.根据权利要求3所述的纯电动汽车能量回收方法，其特征在于，所述方法还包括：
在判断是否满足车辆普通模式条件之前，检测巡航开关是否处于接通状态；
如果是，获取车辆当前车速，并检测当前车速是否大于设定巡航车速；
如果是，根据设定巡航车速向所述电机控制器发送电机扭矩，以使所述电机控制器根据所述电机扭矩控制所述电机为所述动力电池供电。
5.根据权利要求4所述的纯电动汽车能量回收方法，其特征在于，
所述车辆经济模式条件包括：
经济开关处于接通状态；
当前档位为前进档；
当前车速大于设定车速；
当前动力电池的荷电状态位于设定荷电状态范围之间；
当前动力电池单体电池温度位于设定温度范围之间；和/或
所述车辆普通模式条件包括：
普通开关处于接通状态；
当前档位为前进档；
当前车速大于设定车速；
当前动力电池的荷电状态位于设定荷电状态范围之间；
当前动力电池单体电池温度位于设定温度范围之间。
6.根据权利要求5所述的纯电动汽车能量回收方法，其特征在于，所述第一曲线的公式为：
当所述加速踏板开度小于或等于第一阈值时，所述电机扭矩＝120/第一阈值*所述加速踏板开度+120；
当所述加速踏板开度大于第一阈值并且小于或等于第二阈值时，所述电机扭矩为零，所述第二阈值大于所述第一阈值；
当所述加速踏板开度大于第二阈值时，所述电机扭矩＝270/(100％-第二阈值)*所述加速踏板开度-270*第二阈值/(100％-第二阈值)。
7.一种纯电动汽车能量回收系统，包括：电机控制器以及与所述电机控制器连接的电机，动力电池以及与所述动力电池连接的电池管理系统，所述电机与所述动力电池连接，其特征在于，所述系统还包括：整车控制器以及与所述整车控制器连接的加速踏板传感器、挡位开关、模式开关以及车速传感器，所述整车控制器通过CAN总线分别与所述电机控制器、所述电池管理系统连接；所述模式开关包括：经济开关；
所述整车控制器根据所述经济开关、所述挡位开关、所述车速传感器以及所述电池管理系统确定车辆是否满足车辆经济模式条件，如果是，通过所述加速踏板传感器获取加速踏板开度，并在所述加速踏板开度小于或等于第一设定值时，根据第一曲线得到当前加速踏板开度对应的电机扭矩，将所述电机扭矩发送给电机控制器，以使所述电机控制器控制电机为动力电池供电；所述车辆经济模式条件包括：经济开关处于接通状态；当前档位为前进档；当前车速大于设定车速；当前动力电池的荷电状态位于设定荷电状态范围之间；当前动力电池单体电池温度位于设定温度范围之间。
8.根据权利要求7所述的纯电动汽车能量回收系统，其特征在于，所述系统还包括：
与所述整车控制器通过CAN总线连接的防抱死系统；
所述电机控制器控制所述电机为所述动力电池供电后，所述整车控制器通过CAN总线检测防抱死系统是否激活；
如果所述防抱死系统已激活，则所述整车控制器通过所述电机控制器控制所述电机停止为所述动力电池供电。
9.根据权利要求8所述的纯电动汽车能量回收系统，其特征在于，所述系统还包括：与所述整车控制器连接的制动踏板传感器；
所述模式开关还包括：普通开关；
所述整车控制器在判断是否满足车辆经济模式条件之前，根据所述普通开关、所述挡位开关、所述车速传感器以及所述电池管理系统确定车辆是否满足车辆普通模式条件，如果是，通过所述制动踏板传感器获取制动踏板开度，并根据第二曲线得到当前制动踏板开度对应的电机扭矩，将所述电机扭矩发送给所述电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电机为所述动力电池供电。
10.根据权利要求9所述的纯电动汽车能量回收系统，其特征在于，还包括：
与所述整车控制器连接的巡航开关；所述整车控制器在判断是否满足车辆普通模式条件之前，检测所述巡航开关是否处于接通状态；
如果所述巡航开关处于接通状态，所述整车控制器通过所述车速传感器获取当前车速，并在所述当前车速大于设定巡航车速时，根据设定巡航车速向所述电机控制器发送电机扭矩，以使所述电机控制器根据所述电机扭矩控制所述电机为所述动力电池供电。
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