DE102016208910B4 - Verfahren und System zur standortbasierten Steuerung der Klimaeigenschaften in einem Fahrzeuginnenraum - Google Patents

Verfahren und System zur standortbasierten Steuerung der Klimaeigenschaften in einem Fahrzeuginnenraum Download PDF

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Abstract

Verfahren zur Steuerung der Klimaeigenschaft in einem Fahrzeuginnenraum (12), bestehend aus den Schritten:Vergleichen eines aktuellen Standortes des Fahrzeugs (10) mit einem vorbestimmten Standort für das Fahrzeug (10),Vergleichen eines aktuellen Datums und der aktuellen Zeit mit einem vorbestimmten Datum und einer vorbestimmten Zeit, undSenden eines Klimasteuersignals von einem Steuermodul (50) zu einem ersten Subsystem (64) des Fahrzeugs (10), falls die aktuelle Position einer vorbestimmten Standortbedingung entspricht, die sich relativ zu diesem vorbestimmten Standort befindet, und das aktuelle Datum und die aktuelle Uhrzeit den vorbestimmten Datum- und Zeitbedingungen entsprechen, die sich relativ zu dem vorbestimmten Datum und zu der vorbestimmten Zeit verhalten, wobei das Klimasteuersignal konfiguriert ist, den Wert der Klimaeigenschaft durch das erste Subsystem (64) zu ändern;gekennzeichnet durchVergleichen eines aktuellen Betriebsparameterwertes des Fahrzeugs (10) mit einem vorbestimmten Betriebsparameterwert, wobei der vorbestimmte einen vorbestimmten Kraftstoffstand oder einen vorbestimmten Betriebsparameterwert Batterieladezustand umfasst, und Verhindern der Übertragung von dem Klimasteuersignal, wenn der aktuelle Betriebsparameterwert nicht eine vorbestimmte Betriebsbedingung relativ zu dem vorbestimmten Betriebsparameterwert erfüllt.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Fahrzeugsystem. Genauer gesagt, bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren und System zur Regelung einer Klimaeigenschaft eines Fahrzeuginnenraums gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 13, wie der Art nach im Wesentlichen aus der DE 10 2012 217 615 A1 bekannt. Ferner wird in der JP H07-193 901 A ein Klimatisierungsverfahren für ein Elektrofahrzeug beschrieben, welches dafür sorgt, dass die Klimaanlage des Fahrzeugs bei stehendem Fahrzeug erst gestartet wird, nachdem die Batterie vollständig von einem externen Ladegerät geladen wurde, wobei danach die Klimaanlage betrieben wird, indem sie mit Strom von dem externen Ladegerät versorgt wird.
  • Bezüglich des weitergehenden Standes der Technik sei an dieser Stelle auf die Druckschriften DE 10 2010 009 320 A1 und DE 10 2008 056 907 A1 verwiesen.
  • HINTERGRUND
  • Die meisten modernen Fahrzeuge verfügen über ein System, das einem Benutzer den Fernstart eines Fahrzeugs zum Zwecke der Konditionierung des Fahrzeuginnenraums auf ein komfortables Niveau ermöglicht, bevor der Benutzer den Fahrzeuginnenraum betritt. In Umgebungen mit relativ kalten Außentemperaturen ermöglicht das Fernstarten des Fahrzeugs das Erwärmen des Innenraums auf ein vorbestimmtes Niveau, bevor der Benutzer den Fahrzeuginnenraum betritt. Ebenso kann in Umgebungen mit relativ heißen Außentemperaturen das Fernstarten des Fahrzeugs das Kühlen des Innenraums auf ein vorbestimmtes Niveau ermöglichen, bevor der Benutzer den Fahrzeuginnenraum betritt.
  • Aktuelle Fernstartsysteme erfordern von einem Benutzer das Betätigen einer Taste auf einem Schlüsselanhänger oder einem ähnlichen Gerät zur Initiierung eines Fernstarts. Aktuelle Fernstartsysteme erfordern daher für jeden gewünschten Fernstart ein Eingreifen des Benutzers. Der Wert der Fernstartfunktion geht verloren, falls der Benutzer vergisst, einen Fernstart zu initiieren oder die Zeit dazu fehlt.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • In einer Ausführungsform ist ein Verfahren zur Steuerung einer Klimaeigenschaft in einem Fahrzeuginnenraum vorgesehen, das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
  • In einer anderen Ausführungsform ist ein System zur Regelung einer Klimaeigenschaft in einem Fahrzeuginnenraum vorgesehen, das die Merkmale des Anspruchs 13 aufweist.
  • Figurenliste
  • Bevorzugte exemplarische Ausführungsformen werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Kennzeichnungen gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, einschließlich einer Ausführungsform eines Systems zur Steuerung einer Klimaeigenschaft eines Fahrzeuginnenraums ist,
    • 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Systems zur Steuerung einer Klimaeigenschaft eines Fahrzeuginnenraums ist, und
    • 3-4 Flussdiagramme sind, welche Ausführungsformen eines Verfahrens zur Steuerung einer Klimaeigenschaft eines Fahrzeuginnenraums veranschaulichen.
  • BESCHREIBUNG
  • Das System und die hierin beschriebenen Verfahren können zur automatischen Konditionierung des Innenraums eines Fahrzeugs ohne Eingreifen des Benutzers, teilweise basierend auf dem Standort des Fahrzeugs, verwendet werden. In einer exemplarischen Ausführungsform kann ein Benutzer einen Zeitplan (Datum und Uhrzeit) und einen Standort, zu/an dem Fernstarts eingeleitet werden sollen, einrichten und speichern (z. B. jeden Morgen während der Wochenarbeitstage, an dem sich das Fahrzeug am Wohnort des Benutzers vor dem Antritt der Fahrt zum Beschäftigungsort befindet oder jeden Nachmittag während der Wochenarbeitstage, wenn sich das Fahrzeug am Beschäftigungsort vor dem Antritt der Heimfahrt befindet). Befindet sich das Fahrzeug an einem seitens des Benutzers vorbestimmten Standort an dem vorbestimmten Datum und zum vorbestimmten Zeitpunkt, wird der Fahrzeuginnenraum auf ein vorbestimmtes Niveau konditioniert. Infolgedessen muss der Benutzer nicht bei jedem erforderlichen Start eingreifen, und der Innenraum kann auf ein gewünschtes Niveau konditioniert werden, wenn der Benutzer das Initiieren eines Fernstarts vergisst oder dies nicht möglich ist (z. B. befindet sich der Benutzer in einer zu großen Entfernung zum Fahrzeug).
  • Unter jetziger Bezugnahme auf die Zeichnungen, wobei gleiche Verweisziffern zur Identifizierung identischer Komponenten in den verschiedenen Ansichten verwendet werden, zeigt 1 eine Ausführungsform eines Fahrzeugs 10, das ein System zur Steuerung einer Klimaeigenschaft in einem Innenraum 12 des Fahrzeugs 10 beinhalten kann. In der dargestellten Ausführungsform ist das Fahrzeug 10 ein Plug-in Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV). Es sollte jedoch verstanden werden, dass das hierin offengelegte System und Verfahren mit einer Vielzahl von Fahrzeugen, einschließlich batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (BEV) und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, verwendet werden kann. Fahrzeug 10 kann unter anderen Komponenten einen Spannungsanschluss 14, ein Batterieladegerät 16, eine Batterie 18, einen Elektromotor 20, einen Wechselrichter/Wandler 22, einen Antriebsmotor 24, einen Generator 26, ein Steuergerät 28, eine Benutzeroberfläche 30 und ein Kommunikationsmodul 32 enthalten.
  • Der Spannungsanschluss 14 kann aus einem elektrischen Anschluss bestehen, der zur Spannungsaufnahme von einer externen Spannungsquelle 34 über einen Spannungswandler 36 konfiguriert ist. Die Spannungsquelle 34 kann ein öffentliches Versorgungsnetz sein, das eine elektrische Spannung über Norm-Steckdosen zur Verfügung stellt (z. B. 110 oder 220 V AC-Steckdosen) oder kann ein tragbarer, mit Erdgas, Propan, Benzin, Diesel oder ähnlichem betriebener Generator sein. In einer Ausführungsform ist die Spannungsquelle 34 eine erneuerbare Energiequelle, wie eine abgelegene, mit Energie aus Solarzellen, Windturbinen, hydroelektrischen Mitteln, Biomasse usw. gespeiste Ladestation. Der Leistungskoppler 36 wird manchmal als eine Elektrofahrzeug-Ausrüstungsanschlussleitung (EVSE - Electric Vehicle Supply Equipment) bezeichnet. In einer Ausführungsform ist der Leistungskoppler 36 möglicherweise eine spezielle Anschlussleitung, die speziell zur Verwendung mit Plug-In-Elektrofahrzeugen (wie z. B. solche, die in den SAE J1772- und J1773-Spezifikationen beschrieben sind) konzipiert ist, die ein erstes Ende, ein Kabel oder Spiralkabel, ein Steuergerät und ein zweites Ende beinhaltet. Das erste Ende des Leistungskopplers 36 ist eine dreipolige, in eine Norm-Steckdose gesteckte Steckverbindung und das zweite Ende ist eine speziell konzipierte Verbindung, die in den Spannungsanschluss 14 des Fahrzeuges 10 gesteckt wird. Das Kabel führt oder überträgt elektrische Energie von der externen Spannungsquelle 34 an das Fahrzeug 10, kann aber auch ein oder mehrere Kommunikationssignale zwischen einer Steuereinheit des Leistungskopplers 36 und sich auf dem Fahrzeug befindenden Geräten, wie dem Steuergerät 28, übertragen. Die Steuereinheit des Leistungskopplers 36 kann eine beliebige Anzahl von elektronischen Komponenten, einschließlich unter anderem und sicherlich nicht beschränkt auf Sensoren, Transceiver, Verarbeitungsgeräte, Speichergeräte, Schütze, Schalter, Fl-Schutzschalter sowie andere geeignete Komponenten enthalten. In einer exemplarischen Ausführungsform wird die Steuereinheit des Leistungskopplers 36 von einer externen Spannungsquelle gespeist und überwacht die verschiedenen Bedingungen rund um die Spannungswandlung (z. B. Vorhandensein von elektrischer Energie, Spannung bzw. Strom der elektrischen Energie, Temperatur des Spannungswandlers, usw.) und kommuniziert mit dem Steuergerät 28 bezüglich solcher Bedingungen. Der Spannungsanschluss 14 beschränkt sich nicht auf eine bestimmte Ausgestaltung und kann jede Art von Einlass, Anschluss, Buchse, Stecker, Port, Steckdose, usw. sein, einschließlich solcher, die auf leitfähigen, induktiven oder anderen Arten von elektrischen Verbindungen basieren. Einige dieser Verbindungstypen fallen unter eine oder mehrere internationale Normen (z. B. IEC 62196, Typ 1-2 und Modus 1-4, IEC 60309, SAE J1772, usw.). In einer exemplarischen Ausführungsform ist der Spannungsanschluss 14 ein elektrischer Anschluss, der sich an der Außenseite des Fahrzeugs 10 befindet, sodass dieser leicht (z. B. unter einer Klapptüre oder Klappe) zugänglich ist und der eine oder mehrere Verbindungen mit dem Batterieladegerät 16 zur Übertragung der elektrischen Energie und eine oder mehrere Verbindungen zum Steuergerät 28 zur Kommunikation besitzt. Andere Anordnungen und Verbindungen sind sicherlich möglich.
  • Das Batterieladegerät 16 bezieht elektrische Energie aus einer Vielzahl von Quellen, einschließlich externer bzw. interner Energiequellen. Im Falle einer externen Energiequelle erhält das Batterieladegerät 16 elektrische Energie vom Leistungskoppler 36, der, wie bereits erläutert, eine externe Energiequelle 34 und das Batterieladegerät 16 verbindet. Im Falle einer internen Energiequelle kann das Batterieladegerät 16 elektrische Energie von der Rückgewinnungsbremse, von einem vom Antriebsmotor angetriebenen Generator 26 oder von einer anderen internen Quelle über Verbindungen innerhalb des Fahrzeugs erhalten. In der Technik Erfahrenen wird bekannt sein, dass das Batterieladegerät 16 in einer beliebigen Anzahl von verschiedenen Ausführungsformen geliefert werden kann, in beliebig vielen unterschiedlichen Konfigurationen angeschlossen werden kann und eine beliebige Anzahl von verschiedenen Komponenten, wie Transformatoren, Gleichrichter, Schaltnetzteile, Filtereinrichtungen, Kühleinrichtungen, Sensoren, Steuergeräte bzw. andere geeigneten Komponenten, enthalten kann.
  • Die Batterie 18 versorgt das Fahrzeug 10 mit elektrischer Energie und bildet, abhängig von der bestimmten Ausführungsform, die primäre elektrische Energiequelle für Fahrzeug 10 oder kann in Verbindung mit einer anderen Energiequelle zu Energieergänzungszwecken verwendet werden, um zwei Beispiele zu nennen. Viele verschiedene Batterietypen und Anordnungen können verwendet werden, einschließlich der hier exemplarisch schematisch gezeigten, die einen Batteriesatz 38, einen oder mehrere Batteriesensoren 40 und eine Batteriesteuereinheit 42 beinhalten kann. Der Batteriesatz 38 ist ein Hochspannungs-Batteriesatz und kann eine Sammlung identischer oder einzelner Batteriezellen beinhalten, die in Reihe, parallel oder in einer Kombination von beidem verbunden sind, um eine gewünschte Spannung, einen gewünschten Strom, eine gewünschte Kapazität, Leistungsdichte bzw. andere Leistungsmerkmale bereitzustellen. Im Allgemeinen ist die Bereitstellung einer hohen Leistung und hoher Energiedichten wünschenswert, was zur Entwicklung und zum Einsatz von vielen Arten von Batterien geführt hat, einschließlich chemischen und nicht-chemischen sowie anderen Typen. Einige Beispiele für geeignete Batterietypen sind diejenigen, die auf den folgenden Technologien basieren: Lithiumionen, Nickelmetall-Hydrid (NiMH), Nickel-Cadmium (NiCd), Natrium-Nickelchlorid (NaNiCI) oder einige andere Batterietechniken. Der Batteriesatz 38 kann ca. 40-600 V liefern, je nach vorgesehener Ausgestaltung und Anwendung. Beispielsweise erfordert ein Lkw mit einem Zwei-Betriebsarten-Hybridsystem einen über 350 V liefernden Hochspannungs-Batteriesatz, wohingegen ein leichtes Fahrzeug nur einen über 200 V benötigen kann. In einer weiteren Ausführungsform kann die Batterie 18 möglicherweise Teil eines riemenangetriebenen Lichtmaschinen-Anlassers (BAS - Belt-Alternator-Starter) oder eines BAS-Plus-Typensystems sein und daher wird nur eine Batterie benötigt, die 40-110 V bereitstellt. In jedem Fall sollte der Batteriesatz 38 konzipiert werden, um wiederholten Lade- und Entladezyklen zu widerstehen und um elektrische Energie von einer externen Energiequelle 34 zu erhalten. In der Technik Erfahrenen wird bekannt sein, dass das System und das gezeigte und beschriebene Verfahren nicht auf eine bestimmte Art von Batterie oder Batterieanordnung beschränkt ist, da eine Reihe von verschiedenen Batterietypen eingesetzt werden kann.
  • Batteriesensoren 40 können jede Kombination von Hardware- bzw. Softwarekomponenten, die zur Überwachung der Batteriezustände, wie Temperatur der Batterie, Batteriespannung, Batteriestrom, Batteriestatus, Ladezustand der Batterie (SOC - State of Charge), Gesundheitszustand der Batterie (SOH - State of Health) usw., fähig sind, enthalten. Diese Sensoren 40 können sich innerhalb der Einheit 42 (z. B. eine intelligente oder Smart-Batterie) befinden, externe Sensoren außerhalb der Batterieeinheit sein oder diese können durch entsprechende andere bekannte Anordnungen bereitgestellt werden. Batteriesensoren 40 können den Batteriestatus auf einer zellenweisen Basis, auf einer durchschnittlichen oder kollektiven Basis über einen Block oder einen Bereich von Zellen, auf der Basis des gesamten Batteriesatzes, auf einer repräsentativen Basis, bei der bestimmte Zellen zur Darstellung des gesamten Batteriesatzes ausgewählt sind oder entsprechend einer anderen, hierfür bekannten Grundlage oder Technik überwacht und deren Leistungsfähigkeit bestimmt werden. Ausgaben der Batteriesensoren 40 können der Batteriesteuereinheit 42, dem Batterieladegerät 16, dem Steuergerät 28 oder einigen geeigneten Geräten zur Verfügung gestellt werden.
  • Die Batteriesteuereinheit 42 beinhaltet eine Vielzahl von elektronischen Verarbeitungsgeräten, Speichergeräten, Eingabe/Ausgabe(E/A)-Geräten sowie andere bekannte Komponenten und kann verschiedene Steuer/Regel- bzw. kommunikationsbezogene Funktionen ausführen. Beispielsweise kann die Batteriesteuereinheit 42 Sensorsignale von den verschiedenen Batteriesensoren 40 empfangen, Sensorsignale in eine entsprechende Sensormeldung verpacken und diese Sensormeldung über einen Bus oder ähnliches an das Steuergerät 28 senden. Die Batteriesteuereinheit 42 kann Batteriesensorwerte sammeln und diese im lokalen Speicher ablegen, sodass eine beinhaltende Sensormeldung zu einem späteren Zeitpunkt an das Steuergerät 28 geliefert werden kann, oder die Sensorwerte können an das Gerät 28 oder an einige andere Ziele weitergeleitet werden, sobald diese in der Batteriesteuereinheit 42 eintreffen, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Statt die Batteriesensorwerte zur weiteren Verarbeitung an das Steuergerät 28 zu senden, kann die Batteriesteuereinheit 42 diese Sensorwerte selbst verarbeiten oder analysieren. In einer anderen Kapazität kann die Batteriesteuereinheit 42 entsprechende Batteriewerte und Hintergrundinformationen bezüglich der Zellchemie der Batterie, der Zellenkapazität, der oberen und unteren Batteriespannungsgrenzen, Batteriestrombegrenzungen, Batterietemperaturgrenzen, Temperaturverläufe, Batterieimpedanz, Anzahl oder Verlauf der Lade-/Entladeereignisse usw. speichern.
  • Ein Elektromotor 20 kann die in der Batterie 18 gespeicherte elektrische Energie zum Antrieb von einem oder mehreren Fahrzeugrädern, das/die wiederum das Fahrzeug antreibt/antreiben, verwenden. Während 1 einen Elektromotor 20 schematisch als diskretes Einzelgerät zeigt, kann der Elektromotor mit einem Generator (einem so genannten „Mogen“) oder mit mehreren Elektromotoren (z. B. separate Antriebsmotoren für Vorder- und Hinterräder, separate Antriebsmotoren für jedes Rad, separate Motoren für verschiedene Funktionen, usw.) kombiniert werden, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Der Motor 20 beschränkt sich nicht auf eine bestimmte Art von Elektromotor, da viele verschiedene Arten von Motoren, Größen, Techniken, usw. verwendet werden können. In einem Beispiel ist der Elektromotor 20 ein Wechselstrommotor (z. B. ein 3-Phasen-Asynchronmotor, ein Multi-Phasen-Asynchronmotor, usw.), sowie ein beim regenerativen Bremsen verwendeter Generator. Alternativ kann der Motor 20 AC- oder DC-Motoren, mit Bürsten versehene oder Permanentmagnet-Motoren, bürstenlose Motoren, usw. beinhalten, die in beliebig vielen unterschiedlichen Konfigurationen angeschlossen werden und die eine beliebige Anzahl von verschiedenen Komponenten, wie Kühlmerkmale, Sensoren, Steuergeräte und andere geeignete, in der Technik bekannte Komponenten, enthalten können.
  • Der Wechselrichter/Wandler 22 kann als Mittler zwischen der Batterie 18 und dem Elektromotor 20 wirken, da diese beiden Geräte oftmals konzipiert sind, um anhand von verschiedenen Betriebsparametern zu arbeiten. Zum Beispiel kann der Wechselrichter/Wandler 22 während des Fahrzeugantriebs die Spannung von der Batterie 18 aufwärts und den Strom von DC in AC zum Antrieb des Elektromotors 20 wandeln, während beim regenerativen Bremsen der Wechselrichter/Wandler die durch ein Bremsereignis generierte Spannung abwärts und den Strom von AC in DC wandeln kann, damit dieser ordnungsgemäß durch die Batterie 18 gespeichert werden kann. In gewisser Weise verwaltet der Wechselrichter/Wandler 22, wie diese verschiedenen Betriebsparameter (d. h., AC im Vergleich zu DC, verschiedene Spannungspegel usw.) zusammenarbeiten. Der Wechselrichter/Wandler 22 kann einen Umrichter zur DC/AC-Wandlung, einen Gleichrichter zur AC/DC-Wandlung, einen Aufwärtswandler oder einen Transformator zur Erhöhung der Spannung, einen Abwärtswandler oder einen Transformator zur Absenkung der Spannung oder andere geeignete Energiemanagementkomponenten oder eine Kombination von diesen enthalten. Die in der exemplarischen Ausführungsform gezeigten Wechselrichter- und Wandlereinheiten sind in ein bidirektionales Einzelgerät integriert, andere Ausführungsformen sind allerdings auch möglich. Es muss beachtet werden, dass der Wechselrichter/Wandler 22 in einer beliebigen Anzahl von verschiedenen Ausführungsformen (z. B. separate Wechselrichter- und Wandlereinheiten, bidirektional oder unidirektional, usw.), in beliebig vielen unterschiedlichen Konfigurationen angeschlossen werden und eine beliebige Anzahl von verschiedenen Komponenten, wie Kühlsysteme, Sensoren, Steuergeräte oder jede andere geeignete, in der Technik bekannte Komponente, enthalten kann.
  • Der Motor 24 kann den Generator 26 mit konventionellen Verbrennungsmotortechniken antreiben, und jede in der Technik bekannte geeignete Art von Motor kann verwendet werden. Einige Beispiele für geeignete Motoren sind Benzin-, Diesel-, Äthanol-, „Flexfuel“-, Saug-, Turbolader-, Superlader-, Dreh-, Otto-Kreisprozess-, Atkins-Verfahren- und Miller-Verfahren-Motoren sowie jeder andere, in der Technik bekannte geeignete Motortyp. Entsprechend der spezifischen, hier gezeigten Ausführungsform ist der Motor 24 ein kleiner sparsamer Motor (z. B. ein turbogeladener Vierzylinder-Motor mit kleinem Hubraum), dessen mechanische Ausgabe zum Antrieb des Generators 26 verwendet wird. Mit der Technik Vertraute werden zu bewerten wissen, dass der Motor 24 in einer beliebigen Anzahl von verschiedenen Ausführungsformen und in beliebig vielen unterschiedlichen Konfigurationen angeschlossen werden (z. B. kann Motor 24 möglicherweise als Teil eines parallelen Hybridsystems betrieben werden, bei dem der Motor ebenfalls mechanisch an die Fahrzeugräder angekoppelt ist, anstatt ausschließlich zur Stromerzeugung genutzt zu werden) und beliebig viele verschiedene Komponenten enthalten kann, wie Sensoren, Steuergeräte bzw. andere, in der Technik bekannte geeignete Komponenten.
  • Der Generator 26 ist mechanisch mit dem Motor 24 gekoppelt, sodass die mechanische Ausgabe des Motors 24 dazu führt, dass der Generator 26 elektrische Energie generiert, die der Batterie 18, dem Elektromotor 20 oder beidem zur Verfügung gestellt werden kann. Es ist erwähnenswert, dass der Generator 26 in einer beliebigen Anzahl von verschiedenen Ausführungsformen vorhanden (z. B. können der Generator von Motor 20 und der Generator 26 in einer Einheit kombiniert sein), in einer beliebigen der vielen unterschiedlichen Konfigurationen angeschlossen sein und eine beliebige Anzahl von verschiedenen Komponenten, wie Sensoren, Steuergeräte bzw. andere, in der Technik bekannte geeignete Komponenten, beinhalten kann. Der Generator 26 ist nicht auf einen bestimmten Generatortyp oder eine bestimmte Ausführungsform beschränkt.
  • Das Steuergerät 28 kann zum Steuern, Regeln oder zur anderweitigen Verwaltung bestimmter Vorgänge oder Funktionen des Fahrzeugs 10 verwendet werden und beinhaltet in einer exemplarischen Ausführungsform ein Verarbeitungsgerät 44 und ein Speichergerät 46. Das Verarbeitungsgerät 44 kann jede Art von geeignetem elektronischen Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor, ein Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC usw.) beinhalten, das Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte, usw. ausführt. Dieser Prozessor ist nicht auf eine beliebige Komponente oder ein Gerät beschränkt. Das Speichergerät 46 kann jede Art von geeigneten elektronischen Speicher beinhalten und eine Vielzahl von Daten und Informationen speichern. Dazu gehören zum Beispiel: Erfasste Batteriezustände, Nachschlagetabellen und andere Datenstrukturen, Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte und andere elektronische Anweisungen, Komponentencharakteristika und Hintergrundinformationen usw. Das Steuergerät 28 kann elektronisch mit anderen Fahrzeuggeräten und Modulen über Ein-/Ausgabegeräte und geeignete Verbindungen, wie eine Buskommunikation verbunden sein, sodass diese nach Bedarf interagieren können. Dies sind natürlich nur einige der möglichen Anordnungen, Funktionen und Fähigkeiten des Steuergerätes 28, andere sind ebenfalls durchaus möglich. Je nach der besonderen Ausführungsform kann das Steuergerät 28 ein eigenständiges Elektronikmodul (z. B. ein Fahrzeugintegrations-Steuergerät (Vehicle Integration Control Module - VICM), ein Traktionsleistungsumrichtermodul (Traction Power Inverter Module - TPIM), ein Batterieleistungsumrichtermodul (Battery Power Inverter Module- BPIM), usw.) sein, es kann in ein anderes Elektronikmodul des Fahrzeug aufgenommen werden oder in dieses intergiert sein (wie z. B. einem Triebstrang-Steuergerät, ein Motorsteuergerät, ein Hybridsteuergerät usw.) oder es kann Teil eines größeren Netzwerks oder Systems (z. B. eines Batteriemanagementsystems (BMS), eines Fahrzeugenergiemanagementsystems, usw.) sein, um nur einige Möglichkeiten zu nennen.
  • Die Benutzeroberfläche 30 kann eine beliebige Kombination aus Hardware, Software bzw. anderen Komponenten sein, die einen Fahrzeugbenutzer dazu in die Lage versetzt, Informationen oder Daten mit dem Fahrzeug auszutauschen. Dazu gehören z. B. Eingabekomponenten, wie ein Touchscreen-Display, ein Mikrofon, eine Tastatur, ein Drucktaster oder andere Steuerelemente, wobei die Benutzeroberfläche 30 Informationen von einem Fahrzeugbenutzer erhält und Ausgabekomponenten, wie eine optische Anzeige, Instrumententafel oder ein Audiosystem, auf dem die Benutzeroberfläche 30 Informationen für den Fahrzeugbenutzer zur Verfügung stellt. In einigen Fällen enthält die Benutzeroberfläche 30 Komponenten mit sowohl Eingabe- als auch Ausgabefunktionen, wie optische und akustische Schnittstellen. Die akustische Schnittstelle kann Teil eines automatisierten Sprachverarbeitungssystems sein, das Spracherkennungs- und/oder andere Mensch/Maschinenschnittstellen (MMS)-Techniken verwendet. Die Benutzeroberfläche 30 kann ein eigenständiges Modul sein, sie kann Teil eines Infotainment-Systems oder eines anderen Moduls, Gerätes oder Systems im Fahrzeug sein, sie kann auf einer Instrumententafel montiert sein (z. B. mit einem Fahrerinformationszentrum (Driver Information Center - DIC), es kann auf eine Windschutzscheibe (z. B. mit einem Heads-Up-Display) projiziert werden, sie kann in ein vorhandenes Audiosystem integriert werden oder sie kann einfach eine elektronische Verbindung oder einen Anschluss zur Kommunikation mit einem Laptop oder andere Computer beinhalten, um nur ein paar Beispiele zu nennen. Wie nachfolgend näher erläutert, kann die Benutzeroberfläche 30 zum Austausch von Informationen zwischen einem Fahrzeugbenutzer und einem Fahrzeug 10 auf eine Weise verwendet werden, die eine automatische Konditionierung des Innenraums 12 entsprechend dem vorliegenden Verfahren erleichtert. Beispielsweise kann die Benutzeroberfläche 30 verschiedene Eingaben eines Benutzers, einschließlich Termine und Standorte für die Konditionierung des Innenraums 12, erhalten.
  • Das Kommunikationsmodul 32 kann jede Kombination von Hardware, Software oder anderen Komponenten, die eine drahtlose Sprach- bzw. Datenkommunikation zwischen Fahrzeug und einer anderen Entität ermöglichen, beinhalten. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Kommunikationsmodul 32 eine Sprachschnittstelle, eine Datenschnittstelle und einen GPS-Empfänger, und kann mit einem Gerät gebündelt oder in ein Gerät integriert sein, wie beispielsweise eine Telematik-Einheit. Die Sprachschnittstelle ermöglicht die Sprachkommunikation vom bzw. mit dem Fahrzeug 10 und kann einen Mobiltelefon-Chipsatz (z. B. einen CDMA und GSM-Chipsatz), einen Vocoder, Voice-over-IP (VOIP) bzw. andere geeignete Geräte beinhalten. Die Datenschnittstelle auf der anderen Seite ermöglicht die Datenkommunikation vom/mit dem Fahrzeug 10 und kann ein Modem (z. B. ein Modem gemäß den EVDO-, CDMA-, GPRS- oder EDGE-Technologien), eine WLAN-Netzwerkkomponente (z. B. unter Verwendung eines IEEE-802.11-Protokolls, WiMAX, BlueTooth, usw.) oder ein anderes geeignetes Gerät beinhalten. Je nach der speziellen Ausführungsform kann das Kommunikationsmodul 32 über ein Mobilfunkanbieter-System (z. B. ein Mobilfunknetz), ein drahtloses Netzwerk (z. B. ein drahtloses LAN, WAN, usw.) oder mittels anderer drahtloser Medien kommunizieren. Der GPS-Empfänger kann Signale von einer Konstellation von GPS-Satelliten empfangen und diese Signale zur Ermittlung der Fahrzeugposition verwenden, wie dies in der Technik gut bekannt ist.
  • Bei dem vorliegenden Verfahren kann das Kommunikationsmodul 32 zum Austausch von Informationen zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Fahrzeugbenutzer (z. B. über ein Callcenter, eine Website, ein mobiles Kommunikationsgerät, usw.) bzw. einer anderen Entität auf eine Weise verwendet werden, die die automatisierte Konditionierung des Innenraums 12 erleichtert. Beispielsweise kann das Kommunikationsmodul 32 Planungsinformationen für die Innenraumkonditionierung von einem Benutzer empfangen, einschließlich Termine, Zeiten und Standorte, die über eine Website oder ein mobiles Gerät eingegeben und anschließend an das Fahrzeug 10 gesendet werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Modul 32 zum Empfang von an das Fahrzeug 10 gesendeten Wetterdaten verwendet werden. In einer Ausführungsform fungiert das Kommunikationsmodul 32 als Alternative zur Benutzeroberfläche 30 zum Austausch von Informationen zwischen einem Fahrzeugbenutzer und dem Fahrzeug 10. In einer weiteren Ausführungsform dienen das Kommunikationsmodul 32 und die Benutzeroberfläche 30 beide zum Austausch solcher Informationen. Andere Ausführungsformen und Anordnungen sind ebenfalls möglich. Das nachfolgend beschriebene Verfahren beschränkt sich nicht auf ein bestimmtes Kommunikationsmodul oder eine bestimmte Technik, und dieses kann mit anderen Geräten als dem hier beispielsweise angeführten und hier beschrieben Kommunikationsmodul verwendet werden.
  • Jetzt unter Bezug auf 2 ist eine Ausführungsform eines Systems 48 zur Steuerung einer Klimaeigenschaft im Innenraum 12 des Fahrzeugs 10 dargestellt. System 48 beinhaltet ein Steuermodul 50. Das System 48 kann desweiteren eine Vielzahl von Eingabegeräten und Systemen beinhalten, die dem Steuermodul 50 Informationen und Daten zur Verfügung stellen, wie zum Beispiel eine Benutzeroberfläche 52, ein kabelloser Empfänger 54, eine Uhr/ein Zeitgeber 56, ein GPS (Global Positioning System)-Empfänger 58, einen oder mehrere Fahrzeugbetriebssensoren 60 und einen oder mehrere Umgebungssensoren 62. Das System 48 kann desweiteren mindestens ein oder mehrere Fahrzeugsubsysteme 64 zur Konditionierung von Elementen oder Räumen innerhalb des Innenraums 12 oder zur Ausführung ähnlicher Funktionen beinhalten.
  • Das Steuermodul 50 kann zur Steuerung, Regelung oder zur anderweitigen Verwaltung der Bedingungen innerhalb des Innenraums 12 von Fahrzeug 10 verwendet werden. Das Modul 50 empfängt und verarbeitet von der Benutzeroberfläche 52, dem Funkempfänger 54, der Uhr/dem Zeitgeber 56, dem GPS-Empfänger 58, Betriebssensoren 60 und Umgebungsfahrzeugsensoren 62 erzeugte Signale und erzeugt Steuersignale und Befehle zur Steuerung der Subsysteme 64 zur Steuerung der Klimaeigenschaften innerhalb des Innenraums 12, wie Temperatur, Luftfeuchtigkeit und andere Merkmale. Das Steuermodul 50 beinhaltet eine Vielzahl von elektronischen Verarbeitungsgeräten, Speichergeräten, Eingabe/Ausgabe(E/A)-Geräten bzw. anderen bekannten Komponenten und kann verschiedene regelungs- bzw. kommunikationsbezogene Funktionen ausführen. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Steuermodul 50 ein Verarbeitungsgerät 66 und ein Speichergerät 68. Das Verarbeitungsgerät 66 kann jede Art von geeignetem elektronischen Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor, ein Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC,usw.) beinhalten, der Anweisungen von Software, Firmware, Programmen, Algorithmen, Skripten, usw. ausführt, einschließlich denen, die auf Speichergerät 68 gespeichert sind. Das Speichergerät 68 kann jede Art von geeigneten elektronischen Speicher beinhalten und eine Vielzahl von Daten und Informationen speichern. Dazu gehören zum Beispiel: Vorbestimmte Termine und Standorte zur automatisierten Konditionierung des Innenraums 12, Nachschlagetabellen und andere Datenstrukturen, Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte und andere elektronische Anweisungen, Komponentencharakteristika und Hintergrundinformationen usw. Das nachfolgend beschriebene Verfahren zur Steuerung der Klimaeigenschaften im Innenraum 12 sowie alle anderen elektronischen Anweisungen bzw. Informationen, die für solche Aufgaben erforderlich sind, können ebenfalls auf dem Speichergerät 68 abgelegt oder auf andere Weise gepflegt werden. Je nach der besonderen Ausführungsform kann das Steuermodul 50 ein eigenständiges Fahrzeugelektronikmodul sein, in einem anderen Fahrzeugelektronikmodul, wie dem Steuergerät 28, integriert oder in diesem aufgenommen oder es kann Teil eines größeren Netzwerks oder Systems sein. Das Steuermodul 50 kann mit anderen Fahrzeuggeräten, -modulen und -systemen über einen Fahrzeugkommunikationsbus oder andere Kommunikationsmittel elektronisch verbunden sein und kann mit diesen im Bedarfsfall interagieren.
  • Die Benutzeroberfläche 52 ermöglicht einem Benutzer des Fahrzeugs 10 den Austausch von Informationen oder Daten mit dem Steuermodul 50 und kann einen Teil oder eine konfigurierte Version der hierin vorstehend beschriebenen Benutzerschnittstelle 30 beinhalten. Wie die Benutzeroberfläche 30 kann die Benutzeroberfläche 52 verschiedene Eingabekomponenten wie ein Touch-Screen-Display, ein Mikrofon, eine Tastatur, eine Drucktaste oder ein anderes Steuerelement beinhalten, um Informationen von einem Fahrzeugbenutzer zu erhalten und um über Komponenten, wie eine optische Anzeige, Instrumententafel oder ein Audiosystem, Informationen für den Fahrzeugbenutzer auszugeben. Die Benutzeroberfläche 52 ermöglicht einem Benutzer das Erstellen eines Zeitplans für die automatische Konditionierung des Innenraums 12 durch Eingabe von Daten und Befehlen zur Erstellung vorbestimmter Termine und Zeiten zu denen und an Standorten, an denen die Konditionierung des Innenraums 12 erfolgen soll.
  • Der Empfänger 54 wird bereitgestellt, um einen herkömmlichen Fernstartbefehl von einem Fahrzeugbenutzer zu empfangen. Solche Befehle werden in der Regel von Standorten außerhalb des Fahrzeugs und mittels eines Schlüsselanhängers oder eines anderen Fernstartgerätes zur Übertragung eines Fernstartbefehls gesendet. Nach Empfang des Fernstartbefehls überträgt der Empfänger 54 den Befehl an das Steuermodul 50 zur Weiterverarbeitung. Das Steuermodul 50 kann dann als Reaktion auf den Fernstartbefehl Klimasteuersignale oder andere Befehle nach konventionellen Algorithmen an die Subsysteme 64 generieren.
  • Die Uhr/der Zeitgeber 56 stellt dem Steuermodul 50 aktuelle Datums- und Uhrzeitdaten zur Verfügung. Die Uhr/der Zeitgeber 56 kann beispielsweise eine Quarzuhr oder ein anderes, im Fahrzeug 10 installiertes Zeitgebergerät umfassen. Alternativ kann die Uhr/der Zeitgeber 56 aus einem drahtlosen Transceiver bestehen, der so konfiguriert ist, dass die aktuellen Datums- und Uhrzeitdaten von einer fernen Quelle an das Fahrzeug 10 gesendet werden.
  • Der GPS(Global Positioning System)-Empfänger 58 liefert aktuelle Standortinformationen an das Steuermodul 50. Der Empfänger 58 ist so konfiguriert, dass Signale von GPS-Satelliten empfangen und diese zur Ermittlung der aktuellen Position des Fahrzeugs 10 verarbeitet werden.
  • Die Sensoren 60, 62 enthalten Informationen zu den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 10 und Umweltbedingungen in Bezug auf die Betriebsumgebung des Fahrzeugs 10. Die Sensoren 60, 62 können auf dem Fahrzeug 10 montiert sein und mit dem Steuermodul 50 über einen Fahrzeugkommunikationsbus kommunizieren. Es sollte jedoch verstanden werden, dass das System 48 ebenfalls oder alternativ nicht mit dem Fahrzeug mechanisch verbundene Sensoren beinhalten kann, einschließlich Sensoren, die an anderen Fahrzeugen, Infrastrukturen oder sogar Personen angebracht sind und die Information an das Steuermodul 48 senden. Die Sensoren 60, 62 können durch Hardware, Software, Firmware oder eine Kombination hiervon verkörpert werden. Die Sensoren 60, 62 können die Bedingungen, für die diese vorgesehen sind, direkt erfassen oder messen, oder diese können solche Bedingungen indirekt bewerten, basierend auf den Informationen von anderen Sensoren, Komponenten, Geräten, Modulen, Systemen, usw. Die Sensoren 60, 62 können direkt mit dem Steuermodul 48 verbunden sein oder indirekt über andere elektronische Geräte, einen Fahrzeugkommunikationsbus, Netzwerk usw. oder nach einigen anderen, in der Technik bekannten Anordnungen gekoppelt sein. Die Sensoren 60, 62 können innerhalb einer anderen Fahrzeugkomponente, einem anderen Gerät, Modul, System, usw. (z. B. Sensoren, die bereits ein Teil eines Motor-Steuermoduls (ECM), Traktionskontrollsystems (TCS), elektronischen Stabilitätskontroll(ESC)-Systems, Anti-Blockiersystems (ABS) usw. sind) integriert sein, diese können eigenständige Komponenten sein oder nach einigen anderen Anordnungen bereitgestellt sein. In einigen Fällen können mehrere Sensoren zum Erfassen eines einzelnen Parameters (z. B. zur Bereitstellung einer Redundanz) eingesetzt werden. Es sollte beachtet werden, dass die vorgenannten Szenarien nur einige der Möglichkeiten darstellen, da jede Art von geeigneter Sensoranordnung von dem System 48 verwendet werden kann. Je nach Anwendung können die Sensoren 60, 62 eine Vielzahl verschiedener Erfassungstechniken verwenden.
  • Die Sensoren 60 stellen dem Steuermodul 50 Informationen zum Betrieb des Fahrzeugs 10 zur Verfügung. Die Sensoren 60 können beispielsweise über Batterieladezustände, Kraftstoff- oder andere Flüssigkeitsstände, über die Position oder den Status von Fenstern und Türschlössern, usw. informieren. Die Sensoren 62 stellen dem Steuermodul 50 ein oder mehrere Außen- oder Umgebungswerte zur Verfügung, die zum Erkennen bzw. Bewerten aktueller Umgebungsbedingungen, die das Fahrzeug 10 negativ beeinflussen können, verwendet werden können. Beispielsweise kann der Umgebungssensor 62 ein externer Temperatursensor, ein externer Feuchtigkeitssensor, ein Niederschlagssensor oder ein jede andere Art von Umgebungswerte erfassender und sammelnder Sensor sein. Die Umgebungssensoren 62 können Umgebungsbedingungen durch eine direkte Erfassung und Messung von Umgebungswerten, eine indirekte Ermittlung von Umgebungswerten durch das Sammeln von Daten von anderen Modulen oder Systemen im Fahrzeug oder durch den Empfang von drahtlosen Übertragungen, die Wetterberichte, Prognosen, usw. von einem wetterbezogenen Dienst oder einer Wetter-Webseite beinhalten, ermitteln. Im letzten Beispiel können drahtlose Übertragungen von einer Telematik-Einheit empfangen werden, die dann relevante Umgebungsdaten an das Steuermodul 48 weitervermittelt.
  • Die Subsysteme 64 werden zur Konditionierung von Elementen oder Räumen innerhalb des Innenraums 12 oder zum Ausführen ähnlicher Funktionen bereitgestellt. Die Komponenten, Strukturen und Funktionsweisen jedes Teilsystems 64 variieren je nach der Funktion des Teilsystems 64. Ein exemplarisches Teilsystem 64 umfasst ein Fahrzeuginnenraum-Temperaturregelungssystem (oder Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagensystem), das zur Regelung der Lufttemperatur bzw. der Klimaeigenschaften innerhalb des Innenraums 12 verwendet wird. Dieses Subsystem kann konventionelle Elemente, wie Heizkörper, Verdampfer, Kondensatoren, Heizvorrichtungen, Kühler, Gebläse, Motoren, Pumpen, Kompressoren, Ventile usw., beinhalten. Andere Teilsysteme können auch ein Lenkradtemperaturregelungssystem, ein Fahrzeugsitztemperaturregelungssystem oder ein Rückspiegelabtausystem beinhalten. Weiterhin können andere Teilsysteme 64 verwendet werden, um eine Vielzahl verwandter Funktionen zur Unterstützung bestimmter Subsysteme 64 auszuführen. In Ausführungsformen, die auf der Aktivierung von Antriebssystemen, wie einem Verbrennungsmotor 24, zur Konditionierung des Innenraums 12 beruhen (z. B. zur Bereitstellung von Wärme), kann beispielsweise ein Subsystem 64 einen Anlasser zum Starten des Motors 24 oder einer anderen Energieanlage enthalten.
  • In einer Ausführungsform wird das Steuermodul 50 mit entsprechenden Programmieranweisungen oder Code (d. h., Software) zur Ausführung mehrerer Schritte eines Verfahrens zur Steuerung einer Klimaeigenschaft im Innenraum 12 des Fahrzeugs 10 konfiguriert. Der Code kann im Speichergerät 68 von Steuermodul 50 gespeichert und von einem herkömmlichen Computer-Speichermedium auf das Speichergerät 50 hochgeladen werden. Jetzt unter Bezug auf 3, das Verfahren kann mehrere, einem Konfigurationsmodus von System 48 zugeordnete Schritte beinhalten, durch die das System 48 von einem Benutzer des Fahrzeugs 10 konfiguriert werden kann. In Schritt 70 richtet das Modul 50 einen Zeitplan mit vorbestimmten Datums- und Zeitangaben ein, zu denen der Innenraum 12 konditioniert werden soll. Der Zeitplan kann auf verschiedenste Weisen erstellt werden. In einer Ausführungsform kann ein Zeitplan über die Benutzeroberfläche 52 per Benutzereingaben eingegeben werden (z. B. durch Auswahl von Datums- und Zeitangaben von vorbestimmten Optionen auf dem Bildschirm oder durch die direkte Eingabe von Datums- und Uhrzeitangaben). In einer weiteren Ausführungsform kann ein Benutzer den Zeitplan aus der Ferne mit einem Smartphone oder Computer eingeben und diesen drahtlos über das Kommunikationsmodul 32 in das Modul 50 übertragen. In einer weiteren Ausführungsform kann das Modul 50 zur Erstellung eines auf vergangene Aktionen des Benutzers basierten Zeitplans konfiguriert werden. Beispielsweise kann das Modul 50 Informationen bezüglich der vom Benutzer ausgelösten Fernstartbefehle und durch Einrichtung oder Änderung eines Zeitplans, basierend auf der Historie dieser Befehle (z. B. durch Mittelung der Startzeiten über einen längeren Zeitraum oder durch Einrichtung einer Standard-Startzeit nach einer Anzahl von Starts oder einer nahezu gleichen Zeit) speichern.
  • In Schritt 72 richtet das Modul einen vorbestimmten Standort oder vorbestimmte Standorte ein, an denen der Innenraum 12 konditioniert wird. Der vorbestimmte Standort kann auf verschiedene Weise eingerichtet werden. In der dargestellten Ausführungsform enthält Schritt 72 die Teilschritte 74, 76 und 78, in welchem das Modul 50 ein Standorteingabesignal von der Benutzeroberfläche 52 erhält, einen ermittelten Standort von dem GPS-Empfänger 58 abruft und den vorbestimmten Standort auf die ermittelte Position einstellt. In anderen Ausführungsformen kann der Benutzer den Standort direkt über die Benutzeroberfläche 52 oder mittels eines Smartphones oder Computers eingeben und den Standort über das Kommunikationsmodul 32 an das Modul 50 übertragen oder das Modul 50 kann so konfiguriert werden, den Standort basierend auf vergangenen Aktionen des Benutzers, wie vorstehend beschrieben, einzurichten.
  • Jetzt unter Bezugnahme auf 4, das Verfahren kann desweiteren mehrere Schritte beinhalten, die einem Betriebsmodus des Systems 48 zugeordnet sind. In den Schritten 80, 82 kann das Modul zunächst ermitteln, ob ein konventioneller Fernstartbefehl von einem Standort außerhalb des Fahrzeugs eingegangen ist, und falls ja, die Konditionierung des Innenraums 12 gemäß des Fernstartbefehls durch Übertragung der Klimasteuersignale oder anderer Befehle an die Subsysteme 64 initiieren. Wie vorstehend besprochen, kann das System 48 einen Empfänger 54 beinhalten, über den konventionelle Fernstartbefehle zur Steuerung des Moduls 50 übertragen werden können. Das Steuermodul 50 kann Fernstartbefehle nach konventionellen Algorithmen verarbeiten und als Reaktion Klimasteuersignale oder andere Befehle an die Subsysteme 64 senden.
  • In Ermangelung eines konventionellen Fernstartbefehls vom Benutzer, kann das System 48 das Datum, die Zeit und den Standort des Fahrzeugs 10 kontinuierlich überwachen und das aktuelle Datum, die Uhrzeit und den Standort mit vorbestimmten Terminen und Standorten vergleichen, um zu ermitteln, ob die Konditionierung des Innenraums 12 beginnen soll. Dementsprechend kann das Steuermodul 50 in den Schritten 84, 86 eine aktuelle Position des Fahrzeugs 10 vom GPS-Empfänger 58 des Fahrzeugs 10 empfangen und die aktuelle Position mit einem vorbestimmten Standort vergleichen, an dem die automatisierte Innenraumkonditionierung erfolgen darf. Ebenso kann das Steuermodul 50 in den Schritten 88, 90 ein aktuelles Datum und eine aktuelle Uhrzeit (z. B. mittels der Uhr/dem Zeitgeber 56) erhalten und das aktuelle Datum und die aktuelle Zeit mit den vorbestimmten Terminen und Zeiten vergleichen, an dem die automatisierte Innenraumkonditionierung erfolgen darf.
  • Zusätzlich zur Verifizierung der Position des Fahrzeugs 10 sowie des Datums und der Uhrzeit kann das Steuermodul 50 zur Sicherstellung konfiguriert werden, dass bestimmte Betriebsbedingungen erfüllt sind, bevor die Konditionierung des Innenraums 12 von Fahrzeug 10 initiiert wird. Z. B. kann je nach Antriebssystem des Fahrzeugs 10 und des Mechanismus zur Konditionierung des Fahrzeugs 10 ein gewisses Maß an Kraftstoff oder gespeicherter Batterieladung vor der Konditionierung des Innenraums 12 erforderlich sein, sodass andere, einschließlich der für die Bewegung des Fahrzeugs 10 erforderlichen Fahrzeugsysteme, nicht behindert werden. Daher kann das Modul 50 zur Verhinderung einer Konditionierung des Innenraums 12 konfiguriert werden, wenn der Kraftstoffstand oder der Batterieladezustand unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Als ein weiteres Beispiel kann das Modul 50 zur Verhinderung einer Konditionierung des Innenraums 12 konfiguriert werden, wenn die Türen von Fahrzeug 10 nicht verriegelt sind bzw. die Fenster des Fahrzeugs 10 sich nicht in einer vorbestimmten Position befinden (um einen unbefugten Zugriff auf und die Nutzung des Fahrzeugs 10 bzw. eine ineffiziente Konditionierung des Innenraums 12 zu verhindern). Dementsprechend kann das Steuermodul 50 in den Schritten 92, 94 Signale empfangen, die bezeichnend für die aktuellen Betriebsparameterwerte von Fahrzeug 10 sind, und aktuelle Betriebsparameterwerte mit vorbestimmten Betriebsparameterwerten vergleichen. Stimmen aktuelle Betriebsparameterwerte nicht mit vorbestimmten Betriebsbedingungen bezüglich vorbestimmter Betriebsparameterwerte überein, kann das Steuermodul 50 die Übertragung der Klimasteuersignale oder anderer Befehle an die Subsysteme 64 verhindern, auch wenn andererseits Datum, Uhrzeit und Standort für die Konditionierung des Innenraums 12 zutreffen.
  • Das Steuermodul 50 kann auch zur Verifizierung konfiguriert werden, dass bestimmte Bedingungen erfüllt sein müssen, bevor die Konditionierung des Innenraums 12 von Fahrzeug 10 initiiert wird. Z. B. können Umgebungssensoren 62 anzeigen, dass der Innenraum 12 bereits entsprechend konditioniert ist (z. B. auf einer vorbestimmten Raumtemperatur), wodurch eine automatische Konditionierung des Innenraums 12 überflüssig wird. Dementsprechend kann das Steuermodul 50 in den Schritten 96, 98 Signale empfangen, die bezeichnend für aktuelle Umgebungsparameterwerte für eine Betriebsumgebung von Fahrzeug 10 sind und aktuelle Umgebungsparameterwerte mit vorbestimmten Umgebungsparameterwerten vergleichen. Erfüllen aktuelle Umgebungsparameterwerte nicht vorbestimmte Umgebungsbedingungen bezüglich vorbestimmter Umgebungsparameterwerte, kann das Steuermodul 50 erneut die Übertragung von Klimasteuersignalen oder anderer Befehle an die Subsysteme 64 verhindern, selbst wenn andererseits Datum, Uhrzeit und Standort für die Konditionierung des Innenraums 12 zutreffen.
  • In der in 4 dargestellten Ausführungsform umfassen die Schritte 80-98 einen sequenziellen Satz von Vergleichen. Es sollte jedoch verstanden werden, dass die Reihenfolge der Schritte 80-98 variieren kann oder dass mehrere der Schritte 80-98 gleichzeitig durchgeführt werden können. Desweiteren ermittelt die in 4 dargestellte Ausführungsform in bestimmten Vergleichen, ob ein aktueller Wert einem vorbestimmten Wert entspricht. Es sollte jedoch verstanden werden, dass aktuelle Werte mit vorbestimmten Werten mittels verschiedener vorbestimmter Bedingungen verglichen werden, einschließlich, aber nicht beschränkt darauf, ob ein aktueller Wert kleiner oder größer als ein vorbestimmter Wert ist oder dieser sich innerhalb eines bestimmten Bereichs eines vorbestimmten Wertes befindet. Des weiteren sollte verstanden werden, dass in einigen Fällen der Bezug von aktuellen Werten zu vorbestimmten Werten in Gruppen mit unterschiedlichen Gewichtungen auf unterschiedliche Werte bei der Entscheidung, ob der Vorgang fortgesetzt werden sollte, angewendet werden kann.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann statt der Verhinderung der Übertragung von Klimasteuersignalen oder anderen Befehlen an die Subsysteme 64 das Steuermodul 50 zur Änderung von einer oder beiden der vorbestimmten Zeit oder der vorbestimmten Zeitbedingung als Reaktionen auf einen aktuellen Betriebsparameterwert oder einen aktuellen Umgebungsparameterwert konfiguriert werden. Ein Betriebsparameterwert kann zum Beispiel anzeigen, dass das Fahrzeug 10 über eine ausreichende Menge an Kraftstoff oder Batterieladung verfügt, um eine teilweise, aber keine vollständige Konditionierung des Innenraums 12 zu erlauben. Als Reaktion darauf kann das Steuermodul 50 zur Änderung der vorbestimmten Zeit zur Konditionierung des Fahrzeugs konfiguriert werden, damit die Konditionierung später als üblich beginnt, um dadurch das Ausmaß der Konditionierung des Innenraums 12 zu beschränken. Alternativ kann das Steuermodul 50 zur Änderung der vorbestimmten Zeitbedingung konfiguriert werden, damit beispielsweise die Konditionierung beginnt, wenn sich die aktuelle Zeit innerhalb von drei Minuten im Gegensatz zu fünf Minuten der vorbestimmten Zeit befindet, was wiederum den Konditionierungsumfang von Innenraum 12 beschränkt. Ebenso kann ein Umgebungsparameterwert darauf hinweisen, dass das Fahrzeug 10 fast entsprechend konditioniert ist oder dass Änderungen der Außentemperaturen die Notwendigkeit zu einer Konditionierung reduzieren. Als Reaktion darauf kann das Steuermodul 50 zur Änderung der vorbestimmten Zeit oder der vorbestimmten Zeitbedingung konfiguriert werden, wie zuvor beschrieben, um das Ausmaß der Konditionierung des Innenraums 12 zu begrenzen.
  • Nachdem das Steuermodul 50 bestimmt hat, dass sich das Fahrzeug 10 an einem geeigneten Standort und an einem geeigneten Datum sowie zu einem geeigneten Zeitpunkt für die Konditionierung befindet (und dass in bestimmten Ausführungsformen keine Betriebs- oder Umgebungsbedingungen die Konditionierung des Fahrzeugs 10 verhindern), kann das Modul 50 mit Schritt 82 fortfahren und Klimasteuersignale oder Betriebsbefehle an die Subsysteme 64 zur Konditionierung des Innenraums 12 senden. In Fahrzeugen, in denen ein Antriebssystem wie ein interner Verbrennungsmotor zur Konditionierung des Innenraums 12 gestartet werden muss, kann das Steuermodul 50 einen Anlassbefehl an den Anlassermotor des Fahrzeugs 10 senden, falls die aktuelle Position einer vorbestimmten Standortbedingung entspricht, die sich relativ zu einem vorbestimmten Standort befindet und das aktuelle Datum und die aktuelle Uhrzeit vorbestimmten Datum- und Zeitbedingungen entsprechen, die sich relativ zu dem vorbestimmten Datum und zu der vorbestimmten Zeit verhalten. Der Startbefehl ist konfiguriert, um den Anlasser eines Antriebssystems des Fahrzeugs 10, wie den Motor 24, zu aktivieren. Ähnlich kann das Modul 50 ebenfalls konfiguriert werden, um Klimasteuersignale an die für die Konditionierung der Elemente oder Räume innerhalb des Innenraums 12 verantwortlichen Fahrzeugsubsysteme 64 zu senden, falls die aktuelle Position einer vorbestimmten Standortbedingung entspricht, die sich relativ zu einem vorbestimmten Standort befindet und das aktuelle Datum und die aktuelle Uhrzeit vorbestimmten Datum- und Zeitbedingungen entsprechen, die sich relativ zu dem vorbestimmten Datum und zu der vorbestimmten Zeit verhalten. Die Klimasteuersignale sind so konfiguriert, dass die Subsysteme 64 die Werte der verschiedenen Klimaeigenschaften ändern. Beispielsweise kann ein Subsystem 64 das beheizte Lenkrad oder einen beheizten Fahrzeugsitz umfassen, und die durch das Modul 50 generierten und an jene Subsysteme 64 gesendeten Klimasteuersignale führen zu einer Regelung und Änderung der Temperaturen des Lenkrades oder des Sitzes. Ein weiteres Subsystem 64 kann ein Fahrzeuginnenraum-Temperaturregelungssystem (oder Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagensystem) zur Regelung der Temperatur im Innenraum 12 umfassen, und Klimasteuersignale können vom Modul 50 generiert und an das Subsystem 64 gesendet werden, um die Lufttemperatur innerhalb des Innenraums 12 zu regeln und zu ändern.

Claims (13)

  1. Verfahren zur Steuerung der Klimaeigenschaft in einem Fahrzeuginnenraum (12), bestehend aus den Schritten: Vergleichen eines aktuellen Standortes des Fahrzeugs (10) mit einem vorbestimmten Standort für das Fahrzeug (10), Vergleichen eines aktuellen Datums und der aktuellen Zeit mit einem vorbestimmten Datum und einer vorbestimmten Zeit, und Senden eines Klimasteuersignals von einem Steuermodul (50) zu einem ersten Subsystem (64) des Fahrzeugs (10), falls die aktuelle Position einer vorbestimmten Standortbedingung entspricht, die sich relativ zu diesem vorbestimmten Standort befindet, und das aktuelle Datum und die aktuelle Uhrzeit den vorbestimmten Datum- und Zeitbedingungen entsprechen, die sich relativ zu dem vorbestimmten Datum und zu der vorbestimmten Zeit verhalten, wobei das Klimasteuersignal konfiguriert ist, den Wert der Klimaeigenschaft durch das erste Subsystem (64) zu ändern; gekennzeichnet durch Vergleichen eines aktuellen Betriebsparameterwertes des Fahrzeugs (10) mit einem vorbestimmten Betriebsparameterwert, wobei der vorbestimmte einen vorbestimmten Kraftstoffstand oder einen vorbestimmten Betriebsparameterwert Batterieladezustand umfasst, und Verhindern der Übertragung von dem Klimasteuersignal, wenn der aktuelle Betriebsparameterwert nicht eine vorbestimmte Betriebsbedingung relativ zu dem vorbestimmten Betriebsparameterwert erfüllt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, mit dem weiteren Schritt des Sendens eines Startbefehls von dem Steuermodul (50) an den Anlassermotor des Fahrzeugs (10), falls die aktuelle Position der vorbestimmten Standortbedingung entspricht, die sich relativ zu diesem vorbestimmten Standort befindet und das aktuelle Datum und die aktuelle Uhrzeit den vorbestimmten Datum- und Zeitbedingungen entsprechen, die sich relativ zu dem vorbestimmten Datum und zu der vorbestimmten Zeit verhalten, wobei der Startbefehl so konfiguriert ist, dass der Anlasser ein Antriebssystem des Fahrzeugs (10) aktiviert.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, mit dem weiteren Schritt des Übertragens des Klimasteuersignals von diesem Steuermodul (50) an das erste Subsystem (64) als Reaktion auf den Erhalt eines Fernstartbefehls von einem Standort außerhalb des Fahrzeugs (10) durch einen drahtlosen Empfänger (54) im Fahrzeug (10).
  4. Verfahren gemäß Anspruch 1, mit dem weiteren Schritt des Empfangens des aktuellen Standortes von einem Global Positioning System-Empfänger (54) am Fahrzeug (10).
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Betriebsparameterwert einen verriegelten Zustand einer Tür des Fahrzeugs (10) umfasst.
  6. Verfahren gemäß Anspruch 1, mit den weiteren Schritten: Vergleichen eines aktuellen Umgebungsparameterwertes einer Betriebsumgebung des Fahrzeugs (10) mit einem vorbestimmten Umgebungsparameterwert, und Verhindern der Übertragung des Klimasteuersignals, wenn der aktuelle Umgebungsparameterwert eine vorbestimmte Umgebungsbedingung relativ zu dem vorbestimmten Umgebungsparameterwert nicht erfüllt.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der vorbestimmte Umgebungsparameterwert eine vorbestimmte Raumtemperatur innerhalb des Fahrzeuginnenraums (12) umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das erste Subsystem (64) ein Regelsystem für die Fahrzeuginnenraumtemperatur umfasst und die Klimaeigenschaft eine Temperatur des Fahrzeuginnenraums (12) umfasst und das Klimasteuersignal zur Änderung eines Temperaturwertes innerhalb des Fahrzeuginnenraums (12) durch das Temperaturregelsystem für den Fahrzeuginnenraum (12) konfiguriert ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, mit dem weiteren Schritt des Sendens eines Betriebsbefehls an ein zweites Subsystem (64) des Fahrzeugs (10), falls die aktuelle Position der vorbestimmten Standortbedingung entspricht, die sich relativ zu dem vorbestimmten Standort befindet, und das aktuelle Datum und die aktuelle Uhrzeit den vorbestimmten Datum- und Zeitbedingungen entsprechen, die sich relativ zu dem vorbestimmten Datum und zu der vorbestimmten Zeit verhalten, und der Betriebsbefehl zur Steuerung des zweiten Subsystems (64) konfiguriert ist.
  10. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das zweite Subsystem ein Türschloss umfasst und der Betriebsbefehl so konfiguriert ist, dass das Türschloss einen verriegelten Zustand annimmt.
  11. Verfahren gemäß Anspruch 1, weiter mit den Schritten: Empfangen eines Standorteingabesignals über eine Benutzeroberfläche, Abrufen eines erfassten Standortes von einem Global Positioning System-Empfänger (58) am Fahrzeug (10), und Einstellen des vorbestimmten Standortes auf die erfasste Position.
  12. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Klimaeigenschaft eine Temperatur umfasst.
  13. System zur Regelung einer Klimaeigenschaft in einem Fahrzeuginnenraum (12), umfassend: ein erstes Subsystem (64) des Fahrzeugs (10), das zur Steuerung der Klimaeigenschaft konfiguriert ist, ein Steuermodul (50), konfiguriert zum: Vergleichen des aktuellen Standortes des Fahrzeugs (10) mit einem vorbestimmten Standort für des Fahrzeugs (10), Vergleichen eines aktuellen Datums und der aktuellen Zeit mit einem vorbestimmten Datum und einer vorbestimmten Zeit, und Senden eines Klimasteuersignals zu dem ersten Subsystem (64), falls die aktuelle Position der vorbestimmten Standortbedingung entspricht, die sich relativ zu dem vorbestimmten Standort befindet, und das aktuelle Datum und die aktuelle Uhrzeit den vorbestimmten Datum- und Zeitbedingungen entsprechen, die sich relativ zu dem vorbestimmten Datum und zu der vorbestimmten Zeit verhalten, wobei das Klimasteuersignal konfiguriert ist, den Wert der Klimaeigenschaft durch das erste Subsystem (64) zu ändern; dadurch gekennzeichnet , dass das Steuermodul (50) ferner konfiguriert zum: Vergleichen eines aktuellen Betriebsparameterwertes des Fahrzeugs (10) mit einem vorbestimmten Betriebsparameterwert, wobei der vorbestimmte Betriebsparameterwert einen vorbestimmten Kraftstoffstand oder einen vorbestimmten Batterieladezustand umfasst, und Verhindern der Übertragung von dem Klimasteuersignal, wenn der aktuelle Betriebsparameterwert nicht eine vorbestimmte Betriebsbedingung relativ zu dem vorbestimmten Betriebsparameterwert erfüllt.
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