JP3897832B2 - 車両用電源装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用電源装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
特開平3- 143300号公報には、イグニッションスイッチがスタート位置に操作されてから一定時間の間だけ充電カット信号を出力する時間設定手段と、この時間設定手段が充電カット信号を出力している間だけオルタネータの発電機能を休止させる発電機能休止手段とを有するオルタネータの制御装置が記載されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の技術は、以下に示す課題がある。
エンジン始動時において励磁電流が遮断されるので、低温環境時(バッテリの起電力が低下する)や過放電時、スタータのクランキング力が低下し、エンジン始動性が悪化する。
充電カット信号の送出が終了すると直ちにオルタネータを発電開始させる構成であるのでエンジン負荷が急増し、低温環境であると、エンジン始動性が低下する。
【0004】
水温センサと、検出水温に基づいて充電カット信号を出力する時間を決定するECUと、スタータスイッチや水温センサとECUとを接続する接続線とが必要である。この為、製造コストがかかるとともに、信頼性が低い(システムが複雑になる為)。
【0005】
本発明の第1の目的は、エンジン始動性(特に低温時)に優れた車両用電源装置の提供にある。
本発明の第2の目的は、エンジン始動性(特に低温時)に優れるとともに、発電機内に発電制御器を内蔵可能な車両用電源装置の提供にある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する為、本発明は、以下の構成を採用した。
(1)エンジンによって駆動されて発電し、バッテリを充電するオルタネータと、電流制御手段によりフィールド電流を設定して前記オルタネータの発電量を制御する発電制御器とを有する車両用電源装置において、前記発電制御器は、エンジンの完爆を検知する完爆検知手段と、完爆が検知されるまで前記オルタネータが前記バッテリへの充電電流を停止する様に、前記フィールド電流を停止若しくは小さく設定する発電カット手段と、完爆が検知されると前記電流制御手段の導通量を徐々に増大させ、前記フィールド電流を徐々に増大させていく徐励手段と、前記完爆検知手段によってエンジンの完爆状態を検知したことを報知する報知回路とを有する。
【0007】
(2)上記(1) の構成を有し、前記完爆検知手段は、エンジン回転数に対応する信号に基づいて完爆を検知するとともに、クランキング回転時における前記信号より大きくアイドル回転時における前記信号より小さい値に完爆検知レベルを設定し、前記発電カット手段は、完爆が検知されるまで前記電流制御手段の導通量を前記オルタネータの前記バッテリへの充電電流がゼロとなる設定値に設定し、前記徐励手段は、完爆が検知されると前記電流制御手段の導通量を徐々に増大させていく。
【0008】
(3)上記(1) の構成を有し、前記完爆検知手段は、ステータコイルの一端の電位に基づいて完爆を検知するとともに、クランキング回転時の電位より高く、アイドル回転時の電位より低い値に完爆検知レベルを設定し、前記発電カット手段は、完爆が検知されるまで前記電流制御手段の導通量を前記オルタネータの前記バッテリへの充電電流がゼロとなる設定値に設定し、前記徐励手段は、完爆が検知されると前記電流制御手段の導通量を徐々に増大させていく。
【0009】
(4)上記(1)の構成を有し、前記除励手段は、前記完爆検知手段によって完爆が検知されると前記電流制御手段により設定されていた設定値より所定量(+α)大きい値から、前記電流制御手段の導通量を徐々に増大させ、前記フィールド電流を徐々に増大させていく。
(5)上記(1)から(4)のいずれかの構成を有し、前記報知回路は、完爆検知後の前記オルタネータ内の信号に基づいて前記エンジンの完爆状態を報知する。
(6)上記(1)から(5)のいずれかの構成を有し、抵抗とコンデンサとを有し、前記電流制御手段が導通しているときに前記コンデンサの充電電圧は前記抵抗を介して放電され、前記電流制御手段が遮断しているときに前記コンデンサは前記抵抗を介して充電されて前記充電制御手段の平均デューティを電圧変化に変換するデューティ検出回路を更に備えるとともに、前記除励手段は前記デューティ検出回路の前記コンデンサの充電電圧を検出する。
(7)エンジンによって駆動されて発電し、バッテリを充電するオルタネータと、電流制御手段によりフィールド電流を設定して前記オルタネータの発電量を制御する発電制御器とを有する車両用電源装置において、前記発電制御器は、前記オルタネータに巻装されたステータコイルの反中性点側に発生されるエンジン回転数に対応する信号に基づいてエンジンの完爆を検知する完爆検知手段と、完爆が検知されるまで、前記オルタネータが前記バッテリへの充電電流を停止するように前記電流制御手段の導通量を低い設定値に設定する発電カット手段と、前記完爆検知手段によって完爆が検知されると、前記電流制御手段により設定されていた設定値より所定量(+α)大きい値から前記電流制御手段の導通量を徐々に増大させ、前記フィールド電流を徐々に増大させていく除励手段とを有する。
(8)上記(7)の構成を有し、抵抗とコンデンサとを有し、前記電流制御手段が導通しているときに前記コンデンサの充電電圧は前記抵抗を介して放電され、前記電流制御手段が遮断しているときに前記コンデンサは前記抵抗を介して充電されて前記充電制御手段の平均デューティを電圧変化に変換するデューティ検出回路を更に備えるとともに、前記徐励手段は前記デューティ検出回路の前記コンデンサの充電電圧を検出する。
(9)上記(7)または(8)の構成を有し、前記完爆検知手段によってエンジンの完爆状態を検知したことを報知する報知手段を更に備える。
【0010】
【作用及び発明の効果】
〔請求項1について〕
(作用)
発電カット手段は、完爆が検知されるまでオルタネータがバッテリへの充電電流を停止する様に、フィールド電流を停止若しくは小さく設定する。
エンジンが完爆すると完爆検知手段がエンジンの完爆を検知する。
除励手段は、完爆が検知されると、オルタネータを発電開始させるべく、電流制御手段の導通量を徐々に増大させ、フィールド電流を徐々に増大させていく。
報知回路は、完爆検知手段によってエンジンの完爆状態を検知したことを報知する。
【0011】
(効果)
完爆が検知されるまで発電カット手段がオルタネータによるバッテリへの充電電流を停止させているのでクランキング力が損なわれず、概ねエンジン始動の為に使う事ができる。
完爆検知後は、除励手段がオルタネータを発電開始させるとともに、フィールド電流を徐々に増大させていく。これにより、エンジン負荷が急激に増加せず、エンジン回転数をスムーズに立ち上がらせる事ができる。
この為、車両用電源装置は、エンジン始動性(特に低温時)に優れる。
エンジンが自力で廻り出した時点を報知回路により知らせることができる。
【0012】
〔請求項2について〕
(作用)
完爆検知手段は、エンジン回転数に対応する信号に基づいて完爆を検知するとともに、クランキング回転時における信号より大きく、アイドル回転時における信号より小さい値に完爆検知レベルを設定する。尚、信号は、例えば、P端子(ステータコイルの反中性点側)に発生する出力の、電圧や周波数が利用できる。
発電カット手段は、完爆が検知されるまで電流制御手段の導通量をオルタネータのバッテリへの充電電流がゼロとなる低い設定値に設定する。
【0013】
信号が完爆検知レベルに達すると、完爆検知手段はエンジンが完爆したと検知する。
完爆検知手段がエンジンの完爆を検知すると、徐励手段が電流制御手段の導通量を徐々に増大させていき、発電可能な状態とする。
【0014】
(効果)
完爆が検知されるまで発電カット手段が、電流制御手段の導通量をオルタネータのバッテリへの充電電流がゼロとなる低い設定値に設定しているので、クランキング力が損なわれず、概ねエンジン始動の為に使う事ができる。
完爆検知後は、電流制御手段の導通量を徐々に増大させていく。これにより、始動途中のエンジンの負荷を急激に増加させる事無く、エンジン回転数をスムーズに立ち上がらせる事ができる。又、完爆直後(バッテリは、スタータの作動により完爆直後は過放電状態である)にバッテリを充分充電する(点火系が安定、バッテリが劣化し難い)事ができる。
この為、車両用電源装置は、エンジン始動性(特に低温時)に優れる。
【0015】
〔請求項3について〕
(作用)
完爆検知手段は、ステータコイルの一端の電位に基づいて完爆を検知するとともに、低温環境における最大クランキング回転時の電位より高く、アイドル回転時の電位より低い値に完爆検知レベルを設定する。
発電カット手段は、完爆が検知されるまで電流制御手段の導通量をオルタネータのバッテリへの充電電流がゼロとなる低い設定値(但し、クランキングによりステータコイルの一端の電位上昇が得られる値)に設定する。
電位が完爆検知レベルに達すると、完爆検知手段はエンジンが完爆したと検知する。
完爆検知手段がエンジンの完爆を検知すると、徐励手段が電流制御手段の導通量を徐々に増大させていき、発電可能な状態とする。
【0016】
(効果)
完爆が検知されるまで発電カット手段が、電流制御手段の導通量をオルタネータのバッテリへの充電電流がゼロとなる低い設定値に設定しているので、クランキング力が損なわれず、概ねエンジン始動の為に使う事ができる。
完爆検知後は、電流制御手段の導通量を徐々に増大させていく。これにより、始動途中のエンジンの負荷を急激に増加させる事無く、エンジン回転数をスムーズに立ち上がらせる事ができる。又、完爆直後(バッテリは、スタータの作動により完爆直後は過放電状態である)にバッテリを充分充電する(点火系が安定、バッテリが劣化し難い)事ができる。
この為、車両用電源装置は、エンジン始動性(特に低温時)に優れる。
【0017】
ステータコイルの一端の電位に基づいて完爆検知手段が完爆を検知する構成であるので、外部部材(水温センサ、IGスイッチ、点火プラグ等)からの出力信号に基づいて完爆を検知するマイクロコンピュターや出力信号を伝える信号線が不要である。
よって、外部センサに接続する信号線が不要であるとともに、発電機内に発電制御器を内蔵する事ができ、且つ信号線も不要である。
【0018】
〔請求項4について〕
(作用)
除励手段は、完爆検知手段によって完爆が検知されると電流制御手段により設定されていた設定値より所定量(+α)大きい値から、電流制御手段の導通量を徐々に増大させ、フィールド電流を徐々に増大させていく。
【0019】
(効果)
完爆検知後、エンジン負荷が急激に増加ぜず、エンジン回転数がスムーズに立ち上がって行く。
〔請求項5について〕
(作用、効果)
報知回路は、完爆検知後のオルタネータ内の信号に基づいてエンジンの完爆状態を報知する。これにより、エンジンの完爆状態を検出する事ができ、エンジンが自力で廻り出した時点を知らせることができる。
〔請求項6について〕
(作用、効果)
デューティ検出回路は、抵抗とコンデンサとを有し、電流制御手段が導通しているときにコンデンサの充電電圧は抵抗を介して放電され、電流制御手段が遮断しているときにコンデンサは抵抗を介して充電されて充電制御手段の平均デューティを電圧変化に変換する。除励手段は、デューティ検出回路のコンデンサの充電電圧を検出する。〔請求項7について〕
(作用、効果)
発電制御器は、完爆検知手段と、発電カット手段と、除励手段とを有する。
完爆検知手段は、オルタネータに巻装されたステータコイルの反中性点側に発生されるエンジン回転数に対応する信号に基づいてエンジンの完爆を検知する。
発電カット手段は、完爆が検知されるまで、オルタネータがバッテリへの充電電流を停止するように電流制御手段の導通量を低い設定値に設定する。これにより、エンジン負荷を軽減することができる。
除励手段は、完爆検知手段によって完爆が検知されると、電流制御手段により設定されていた設定値より所定量(+α)大きい値から電流制御手段の導通量を徐々に増大させ、フィールド電流を徐々に増大させていく。なお、電流制御手段の導通量を所定量(+α)大きい値にした時点でオルタネータが発電を開始する。
これにより、始動途中のエンジンの負荷が急激に増加する事無く、エンジン回転数はスムーズに立ち上がって行く。
〔請求項8について〕
(作用、効果)
デューティ検出回路は、抵抗とコンデンサとを有し、電流制御手段が導通しているときにコンデンサの充電電圧は抵抗を介して放電され、電流制御手段が遮断しているときにコンデンサは抵抗を介して充電されて充電制御手段の平均デューティを電圧変化に変換する。徐励手段は、デューティ検出回路のコンデンサの充電電圧を検出する。
〔請求項9について〕
(作用、効果)
報知手段は、完爆検知手段によってエンジンの完爆状態を検知したことを報知する。これにより、エンジンが自力で廻り出した時点を知らせることができる。
【0020】
【実施例】
本発明の第1実施例を、図1〜図4に基づいて説明する。
図1に示す様に、車両用発電機Aは、エンジンにより駆動されるオルタネータ1と、オルタネータ1のケーシング内に組み込まれる発電制御器2とにより構成される。
オルタネータ1は、三相発電機であり、ロータにはフィールドコイル11が巻装され、ステータコアには、三相のステータコイル12、13、14が巻装されている。
【0021】
発電制御器2は、判別回路21と、駆動回路22と、電流制御手段を構成するトランジスタ23と、フライホイールダイオード24と、エンジンの完爆を検知する完爆検知回路25と、初期励磁制御と全励磁制御とを切り替える切替回路26と、デューティ検出回路27と、デューティを徐々に増大させていく為の徐励回路28と、NOR回路29とを備える。
【0022】
図3に示す様に、判別回路21は、B端子電圧(“B”端子- “E”端子間の電圧)を分圧する分圧抵抗211、212と、分圧電圧Vbと基準電圧Vaとを比較し、分圧電圧Vb<基準電圧Vaの時(減電圧時)、出力214がLoとなる比較器213とにより構成され、発電必要時を判別する。
【0023】
駆動回路22は、抵抗221によりトランジスタ23を駆動する為のバイアスを付与する。
完爆検知回路25は、P端子電圧VP(“P”端子- “E”端子間の電圧)を分圧する分圧抵抗251、252と、逆流を防止するダイオード253と、分圧電圧Vd’を充電するコンデンサ254と、P端子電圧VPに追従する為に、コンデンサ254の端子電圧を放電する定電流源255と、端子電圧Vdと基準電圧Vcとを比較し、端子電圧Vd≧基準電圧Vcになると出力257がHi(完爆検知)になる比較器256とにより構成される。
【0024】
尚、図2の完爆回転数Nr(図4のa点;Vd=Vc)は、寒冷時における最大クランキング回転数(200〜300rpm)よりも高く、アイドル回転数よりも低い値に設定される。理由は、スタータによってエンジンがクランキングされている間は、エンジンが完爆しておらず、エンジンが一旦完爆すると、アイドル回転数以下に低下する事は無い為である。
【0025】
切替回路26は、初期励磁用の発振器261と、NOR回路262とにより構成される。そして、完爆検知回路25の出力257がLoの時(クランキング中)は、発振器261の反転波形を出力する。又、出力257がHi(完爆検知)の場合は、出力263は常にLoとなる。
【0026】
デューティ検出回路27は、抵抗271とコンデンサ272とにより構成され、以下に示す原理に基づき、トランジスタ23の平均デューティを電圧の変化に変換して検出する。
【0027】
トランジスタ23が導通している時は、F端子電圧(“F”端子- “E”端子間の電圧)は、低レベルとなるので、コンデンサ272の充電電圧は、抵抗271を介して放電する。又、トランジスタ23が遮断している時は、F端子電圧は高レベルとなり、コンデンサ272は、抵抗271を介して充電される。
【0028】
徐励回路28は、鋸波発振器281と、オペアンプ282と、+α回路を構成する抵抗283及び定電流回路284と、比較器285とにより構成される。
オペアンプ282は、電圧ホロワ接続して入力側を高インピーダンスにしており、コンデンサ272の充電電圧を検出する。
【0029】
+α回路は、オペアンプ282の出力を降圧してデューティレベルを+αする為の回路である。
比較器285は、+α回路により降圧された信号Vfと、鋸波信号Veとを比較し、Vf<Veが成立する期間、出力がLoとなり、信号Vf>鋸波信号Veが成立する期間、出力286がHiとなる。
上記の回路構成により、完爆検知(図2の経過時間t2 )後、信号Vf<鋸波信号Veが成立する期間が長くなっていき、トランジスタ23のデューティは徐々に増加していく。
尚、+αを作るのに、信号Vfに降圧回路を付加して構成するかわりに、基準の鋸波に昇圧回路を付加しても良い。
【0030】
NOR回路29は、判別回路21の出力214と、切替回路26の出力263と、比較器285の出力286とが入力され、全ての出力(出力214、263、286)がLoとなる期間、出力291がHiとなり、出力291がHiの期間、トランジスタ23が導通する。
【0031】
つぎに、車両用発電機Aの作動を図2に示す波形図に基づいて説明する。
経過時間t0 でスタータを始動すると、スタータによりエンジンがクランキングされエンジン回転数Neは、図2(b)の(1) に示す様に上昇して行く。尚、スタータの作動によりB端子電圧が低下{図2の(a);分圧電圧Vb<基準電圧Va}するので、判別回路21の出力214はLoになる。
【0032】
切替回路26は、NOR回路29に発振器261の反転信号を出力する。
クランキング中(t0 〜t1 )は、クランキングにより、P端子電圧VPは上昇して行くが、トランジスタ23は15%の低デューティ(請求項2、3の第1設定値)で駆動され、オルタネータ1は発電停止(バッテリへ充電電流を供給しない内部発電)しているので{出力電流ゼロ、図2の(e)の(4) 参照}端子電圧Vdは基準電圧Vc未満であり、完爆検知回路25の出力257はLoである。クランキング中、発電停止を行っているのでエンジンに掛かる負荷の軽減が図れる。又、P端子電圧VPは、図2(c)の(3) に示す様に緩やかに上昇して行く。
尚、完爆検知の為、15%程度のデューティは必要である。
【0033】
エンジンが経過時点t1 で完爆し、図2(b)の(5) に示す様に、エンジン回転数Neが急激に上昇する事により、P端子電圧VPが図2(c)の(6) に示す様に端子電圧Vd≧基準電圧Vcになると、完爆検知回路25の出力257がH
iとなり、完爆検知が成され、切替回路26の出力263はLoに固定される。
【0034】
これにより、経過時点t2 で、トランジスタ23のデューティが+α(5%)だけ上昇し(請求項2、3の第2設定値)、図2(e)に示す様にオルタネータ1が発電を開始し、これに伴って、P端子電圧VPは、図2(c)の(8) に示す様に変化し、トランジスタ23のデューティは徐々に増加していき(7.5秒で100%)、図2(e)の(10)に示す様にデューティ増加に対応してオルタネータ1の出力電流も上昇していく。これにより、エンジン負荷が急激に増加せず、エンジン回転数がスムーズに立ち上がって行く。尚、+αは例えば5%〜10%の範囲、又、徐励時間は例えば5秒〜10秒の間で適宜決めれば良い。
【0035】
トランジスタ23のデューティが100%に達するとオルタネータ1の発電量、及びP端子電圧VPが飽和する。
そして、バッテリ3が完全充電され、分圧電圧Vb≧基準電圧Vaになると出力214がHiとなり、トランジスタ23のデューティがゼロとなってオルタネータ1の発電が停止する。
【0036】
つぎに、本実施例の利点を述べる。
〔ア〕P端子電圧VPが上昇中で、端子電圧Vd<基準電圧Vcの間は、トランジスタ23を15%の低デューティ(第1設定値)で駆動してオルタネータ1が外部発電しない様にしている(完爆回転数Nr到達時を閾値aで検出する為、15%程度必要)ので、エンジン負荷が軽減できる。
【0037】
端子電圧Vd≧基準電圧Vcになると、トランジスタ23のデューティを+α、即ち5%だけ上昇させ、20%(第2設定値)とするとともに、上昇後、デューティを、例えば7.5秒で100%となる様に徐々に増大させていく構成である。これにより、始動途中のエンジンの負荷が急激に増加する事無く、エンジン回転数はスムーズに立ち上がっていく。
故に、車両用発電機Aは、エンジン始動性(特に低温時)に優れる。
【0038】
尚、IGスイッチオン直後に発電停止させる為、25%程度のデューティ制御を行う従来技術が存在するが、この従来技術(図4の太い点線)の場合、P端子電圧をaの閾値でもって、初期励磁から全励磁に変更すると、クランキング中に100%デューティ制御が行われ、完爆前に発電が成されてしまう。
【0039】
〔イ〕スタータがエンジンをクランキングする際において、寒冷時の飽和回転数よりも高い回転数で回転した場合のP端子電圧VPの閾値をa点に設定し、完爆検知回路25が端子電圧Vd≧基準電圧Vcに基づいて完爆を検知する構成であるので、水温センサ、IGスイッチ、点火プラグ等からの出力信号に基づいて完爆を検知するマイクロコンピュターや、出力信号をECUに伝える信号線が不要である。
これにより、発電機ケーシング内に発電制御器2を内蔵する事ができる。よって、システムの簡素化、ECUからの接続線不要、信頼性向上、及びコストダウンが図れる。
【0040】
つぎに、本発明の第2実施例を図5に基づいて説明する。
P端子電圧VPは、エンジンが自力で廻り始めた事(完爆)を、ランプの消灯により知らせるセンサ信号に用いられる場合があり、図4の閾値bでもって完爆を検出する。
【0041】
初期励磁から全励磁に切り替える閾値aは、ランプ制御用の閾値bよりも低い値に設定する必要がある。従って、従来のデューティで完爆回転数Nrを検出する為には、閾値aを閾値b以上にする必要があり、そのままでは、初期励磁制御とランプ制御とを両立できない。
【0042】
これを解決する為には、初期励磁と全励磁とを切り替える閾値aを閾値b以下にし、下限をオルタネータ1の励磁回路に電流を流さず、残留磁束により発生する飽和電圧よりも大きな値に設定する必要がある。つまり、閾値aを、飽和電圧<a≦bの範囲に決定し、励磁電流をデューティ制御する事によって得られるP端子電圧特性(図4)において、初期励磁のデューティDutyを、0%<Duty≦20%の範囲内に設定すれば良い。
例えば、aの閾値でもって、完爆を検出する為の完爆回転数Nrを得る為には、15%のデューティに設定すれば良い。
【0043】
図5に示す様に、車両用発電機Bは、第1実施例に準じたものに、エンジンが自力で廻り出した時点を知らせる報知回路3を組み付けている。
報知回路3は、平滑電圧Vdとランプ制御用の閾値Vgとを比較する比較器31と、バイアス抵抗32と、トランジスタ33と、ランプ34とにより構成される。
【0044】
比較器31は、平滑電圧Vd<ランプ制御用の閾値Vgの場合にHi信号をトランジスタ33に出力する。
トランジスタ33は、Hi信号が入力されるとランプ34を点灯する。
【0045】
クランキングによりエンジンが廻り始め、平滑電圧Vd≧ランプ制御用の閾値Vgになると、比較器31はLo信号を出力してトランジスタ33をオフし、ランプ34が消灯する。
【0046】
上述した予備試験等で得た特性を考慮して選定したaの閾値及びデューティにより、発電機内の信号(P端子電圧VP)でもって、エンジンの完爆状態を検出する事ができる。
【0047】
つぎに、本発明の第3実施例を、図6、図7に基づいて説明する。
図6に示す様に、車両用発電機Cは、エンジンにより駆動されるオルタネータ1と、発電制御器5とにより構成される。
【0048】
本実施例では、発電制御器5は、マイクロコンピューター51と、メモリ52と、入力回路53と、出力回路54とにより構成され、オルタネータ1と別場所に配置されている。
オルタネータ1- 出力回路54間は、接続線541、542、543により接続される。又、入力回路53- スタータスイッチ、エンジン回転数センサ、バッテリ電圧センサ間は、夫々、信号線531、532、533により接続される。
【0049】
スタータスイッチは、スタータを始動する為のスイッチである。そして、運転手がスタータスイッチを“ST”位置に切り替えると信号線531を介して始動信号が入力回路53に伝送される。
【0050】
エンジン回転数センサは、例えば、エンジン回転数に対応するイグニッションパルスを送出するセンサである。そして、イグニッションパルスは信号線532を介して入力回路53に伝送される。
【0051】
バッテリ電圧センサは、バッテリのプラス端子又はオルタネータ1の“B”端子に接続され、バッテリ電圧を検出するセンサである。そして、検出信号は信号線533を介して入力回路53に伝送される。
【0052】
出力回路54は、フィールド電流を断続するトランジスタ(図示せず)を有し、マイクロコンピューター51が完爆を判別する迄はオルタネータ1の発電量がゼロとなる15%(第1設定値)にトランジスタのデューティを固定する。そして、マイクロコンピューター51が完爆を判別した後は、トランジスタのデューティを20%(第2設定値)に変更するとともに、例えば、7.5秒後に100%となる様にデューティを上げていく。
【0053】
つぎに、マイクロコンピューター51の作動を図7に示すフローチャートに基づいて説明する。
フローチャートのスタート時には、発電停止(オルタネータ1が外部発電しない様に指示する)が指示され、出力回路54は、トランジスタのデューティを15%(第1設定値)に固定する。
【0054】
ステップs1で、始動信号、イグニッションパルスが信号線531、532を介して入力回路53に入力され、マイクロコンピューター51にはエンジン回転数Neやスタータスイッチ情報が入力される。
【0055】
ステップs2で、エンジン回転数Neやスタータスイッチ情報に基づいて、スタータが作動しているか否かを判別し、スタータが作動している場合(スタータによりエンジンが回されている場合;YES)はステップs3に進み、作動していない場合(NO)はステップs7に進む。
【0056】
予め試験により求めた、低温時の最大クランキング回転数より大きい回転数に決めておいた完爆回転数Nr(閾値)を、ステップs3において設定し、ステップs4に進む。
【0057】
ステップs4で、エンジン回転数Neが、閾値である完爆回転数Nrを越えているか否か判別し、完爆回転数Nr<エンジン回転数Neの場合は完爆していると判別してステップs6に進み、完爆回転数Nr≧エンジン回転数Neの場合は完爆していないと判別してステップs5に進む。
【0058】
ステップs5で、発電停止制御(オルタネータ1が外部発電しない様に指示する)を継続し、ステップs1に戻る。
ステップs6で、トランジスタのデューティを20%(第2設定値)に変更するとともに、例えば、7.5秒後に100%となる様にデューティを上げて行く徐励制御を実施し、100%となると、エンジン始動時のオルタネータ制御を終了する。
【0059】
ステップs7において、検出したエンジン回転数Neがアイドル回転数を越えているか否か判別し、エンジン回転数Ne>アイドル回転数の場合(YES)はクランキングが既に完了しているとしてステップs6に進み、エンジン回転数Ne≦アイドル回転数の場合(NO)はクランキング中であるとしてステップs1に戻る。
【0060】
つぎに、車両用発電機Cの利点を述べる。
〔ウ〕クランキング中(エンジン回転数Ne≦閾値である完爆回転数Nrが成立する間)は、オルタネータ1が外部発電しない様にマイクロコンピューター51が発電停止制御を行っているので、スタータのクランキング力が損なわれず、概ねエンジン始動の為に使う事ができる。
【0061】
そして、完爆検知後(エンジン回転数Ne<閾値である完爆回転数Nrが成立する場合)に徐励制御を実施して、オルタネータ1を発電開始させるとともに、デューティを徐々に増大させていく構成である。
これにより、エンジン負荷が急激に増加せず、エンジン回転数をスムーズに立ち上がらせる事ができ、車両用電源装置Cは、エンジン始動性(特に低温時)に優れる。
【0062】
尚、本実施例は、以下の様に変形しても良い。
上記実施例では、予め試験により求めた、低温時の最大クランキング回転数より大きい回転数に決めておいた完爆回転数Nr(閾値)を、ステップs3において設定する構成であるが、エンジン始動前におけるエンジン冷却水の温度(水温センサにより検出する)に基づき、低温になる程、完爆回転数Nr(閾値)が大きくなる様にしても良い。
この構成を採用すると、環境温度に適した時点で徐励制御を開始する事ができ、温暖時や激暑時において、発電停止期間が長く成り過ぎない(長すぎると、バッテリの過放電を招く)。
【0063】
上記実施例では、ステップs6で、トランジスタのデューティを20%に変更するとともに、例えば、7.5秒後に100%となる様にデューティを上げていく徐励制御を実施する構成であが、
第2設定値や徐励時間(デューティを上げていく早さ)の、何方か一方又は両方を、エンジン冷却水の温度(水温センサにより検出する)に基づいて、例えば、第1設定値+5%(寒冷時)〜+10%(激暑時)、5秒(激暑時)〜10秒(寒冷時)の範囲で可変する構成でも良い。
この構成を採用すると、環境温度に適した徐励制御を行う事ができる。
【0064】
本発明は、上記実施例以外に、以下に示す実施態様を含む。
a.徐励制御時間(Tc)は、次式で表されるので、第1、第2、第3実施例において、徐励制御時間を調節する(5秒〜10秒の範囲が好適)場合には、以下に示す、R、C、αを変えれば良い。
Tc=R×C×〔{(1−D1 )/α}−1〕
R:抵抗271の抵抗値
C:コンデンサ272の容量
α:増加制御デューティ
D1 :トランジスタ23のスイッチングデューティ
【0065】
b.エンジン始動時のみ比較的長い徐励制御時間(5秒〜10秒)とし、通常時には比較的短い徐励制御時間(2.5秒〜5秒)に切り替わる構成であっても良い。こうすれば、通常時におけるバッテリ電圧の変動(低下)を抑える事ができる。
【0066】
c.上記各実施例では、スイッチングトランジスタで発電停止を制御していたが、例えば、出力用のダイオードとは別の補助ダイオードから直接、フィールド電流を供給する三ダイオード励磁タイプでは、バッテリに接続した電流制限素子(例えば、抵抗や別のトランジスタ)を介してフィールドコイルに、例えば、15%程度の電流を供給して発電停止を実現しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施例にかかる車両用発電機のブロックである。
【図2】(a)は経過時間tと分圧電圧Vbとの関係を示すグラフ、(b)は経過時間tとエンジン回転数Neとの関係を示すグラフ、(c)は経過時間tとP端子電圧VPとの関係を示すグラフ、(d)は経過時間tとFデューティとの関係を示すグラフ、(e)は経過時間tと出力電流との関係を示すグラフである。
【図3】本発明の第1実施例にかかる車両用発電機の構成図である。
【図4】各デューティ毎の、エンジン回転数- P端子電圧VPとの関係を示すグラフである。
【図5】本発明の第2実施例にかかる車両用発電機のブロックである。
【図6】本発明の第3実施例にかかる車両用発電機のブロックである。
【図7】第3実施例にかかる車両用発電機の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 オルタネータ
2 発電制御器
12 ステータコイル
23 トランジスタ(電流制御手段)
25 完爆検知回路(完爆検知手段)
26 切替回路(発電カット手段)
28 徐励回路(徐励手段)
a 閾値(完爆検知レベル)
VP P端子電圧(信号、電位)
A、B、C 車両用発電機
Claims (9)
- エンジンによって駆動されて発電し、バッテリを充電するオルタネータと、
電流制御手段によりフィールド電流を設定して前記オルタネータの発電量を制御する発電制御器とを有する車両用電源装置において、
前記発電制御器は、
エンジンの完爆を検知する完爆検知手段と、
完爆が検知されるまで前記オルタネータが前記バッテリへの充電電流を停止する様に、前記フィールド電流を停止若しくは小さく設定する発電カット手段と、
完爆が検知されると前記電流制御手段の導通量を徐々に増大させ、前記フィールド電流を徐々に増大させていく徐励手段と、
前記完爆検知手段によってエンジンの完爆状態を検出したことを報知する報知回路とを有し、
前記完爆検知手段は、前記オルタネータ内の端子電圧によって、エンジンの完爆を検出するものであることを特徴とする車両用電源装置。 - 前記完爆検知手段は、エンジン回転数に対応する信号に基づいて完爆を検知するとともに、クランキング回転時における前記信号より大きくアイドル回転時における前記信号より小さい値に完爆検知レベルを設定し、
前記発電カット手段は、完爆が検知されるまで前記電流制御手段の導通量を前記オルタネータの前記バッテリへの充電電流がゼロとなる設定値に設定し、
前記徐励手段は、完爆が検知されると前記電流制御手段の導通量を徐々に増大させていく請求項1記載の車両用電源装置。 - 前記完爆検知手段は、ステータコイルの一端の電位に基づいて完爆を検知するとともに、クランキング回転時の電位より高く、アイドル回転時の電位より低い値に完爆検知レベルを設定し、
前記発電カット手段は、完爆が検知されるまで前記電流制御手段の導通量を前記オルタネータの前記バッテリへの充電電流がゼロとなる設定値に設定し、
前記徐励手段は、完爆が検知されると前記電流制御手段の導通量を徐々に増大させていく請求項1記載の車両用電源装置。 - 前記徐励手段は、前記完爆検知手段によって完爆が検知されると前記電流制御手段により設定されていた設定値より所定値(+α)大きい値から、前記電流制御手段の導通量を徐々に増大させ、前記フィールド電流を徐々に増大させていくことを特徴とする請求項1に記載の車両用電源装置。
- 前記報知回路は、完爆検知後の前記オルタネータ内の信号に基づいて前記エンジンの完爆状態を報知することを特徴とする請求項1から4のいずれかに1つに記載の車両用電源装置。
- 抵抗とコンデンサとを有し、前記電流制限手段が導通しているときに前記コンデンサの充電電圧は前記抵抗を介して放電され、前記電流制御手段が遮断しているときに前記コンデンサは前記抵抗を介して充電されて前記充電制御手段の平均デューティを電圧変化に変換する前記コンデンサの充電電圧を検出することを特徴とする請求項1から5のいずれかに1つに記載の車両用電源装置。
- エンジンによって駆動されて発電し、バッテリを充電するオルタネータと、
電流制御手段によりフィールド電流を設定して前記オルタネータの発電量を制御する発電制御器とを有する車両用電源装置において、
前記発電制御器は、
エンジンの完爆を検知する完爆検知手段と、
完爆が検知されるまで前記オルタネータが前記バッテリへの充電電流を停止する様に、前記フィールド電流を停止若しくは小さく設定する発電カット手段と、
前記完爆検知手段によって完爆が検知されると、前記電流制御手段により設定されていた設定値より所定値(+α)大きい値から、前記電流制御手段の導通量を徐々に増大させ、前記フィールド電流を徐々に増大させていくと共に、
前記完爆検知手段によってエンジンの完爆状態を検出したことを報知する報知回路とを有することを特徴とする車両用電源装置。 - 抵抗とコンデンサとを有し、前記電流制限手段が導通しているときに前記コンデンサの充電電圧は前記抵抗を介して放電され、前記電流制御手段が遮断しているときに前記コンデンサは前記抵抗を介して充電されて前記充電制御手段の平均デューティを電圧変化に変換する前記コンデンサの充電電圧を検出することを特徴とする請求項7に記載の車両用電源装置。
- 前記完爆検出手段によってエンジンの完爆状態を検出したことを特徴とする報知手段を更に備えることを特徴とする請求項7または8に記載の車両用電源装置。
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