JP3021689B2 - 車両用交流発電機の電圧制御装置 - Google Patents
車両用交流発電機の電圧制御装置Info
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- JP3021689B2 JP3021689B2 JP3005921A JP592191A JP3021689B2 JP 3021689 B2 JP3021689 B2 JP 3021689B2 JP 3005921 A JP3005921 A JP 3005921A JP 592191 A JP592191 A JP 592191A JP 3021689 B2 JP3021689 B2 JP 3021689B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用交流発電機の電
圧制御装置に関する。
圧制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】燃費向上やアイドル時のエンジン回転の
安定化の為、車両用交流発電機の出力端子とバッテリと
を繋ぐ充電線を流れる電流をホール素子を用いて求める
という技術が知られている。
安定化の為、車両用交流発電機の出力端子とバッテリと
を繋ぐ充電線を流れる電流をホール素子を用いて求める
という技術が知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ホール
素子で充電電流を求めようとすると、ホール素子は特殊
コアを使用するので製造コストが高く、また、磁気の影
響を受け易く配設位置が制限されるという課題があっ
た。
素子で充電電流を求めようとすると、ホール素子は特殊
コアを使用するので製造コストが高く、また、磁気の影
響を受け易く配設位置が制限されるという課題があっ
た。
【0004】本発明は、充電電流の検出機能を有する、
安価な車両用交流発電機の電圧制御装置の提供を目的と
する。
安価な車両用交流発電機の電圧制御装置の提供を目的と
する。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する為、
請求項1の発明は、電機子巻線、励磁巻線、および整流
器を備え、車載エンジンにより駆動されて発電する車両
用発電機の出力端子と車両の電気負荷に電力供給する車
載されたバッテリとを充電線で電気接続し、前記バッテ
リの端子電圧を検出するとともに、端子電圧が調整電圧
になるように前記励磁巻線に流れる励磁電流を制御する
車両用交流発電機の電圧制御装置において、バッテリの
端子電圧と車両用交流発電機の出力端子電圧との差電圧
を検出する差電圧検出手段と、設定量の励磁電流が流れ
るときの差電圧に基づいて抵抗値を反映する値を求める
手段と、抵抗値を反映する値に基づいて発電中の差電圧
から充電線に流れる電流を求める手段とを備えるという
手段を採用した。請求項2の発明では、設定量の励磁電
流は、発電停止時に流すという手段を採用した。
請求項1の発明は、電機子巻線、励磁巻線、および整流
器を備え、車載エンジンにより駆動されて発電する車両
用発電機の出力端子と車両の電気負荷に電力供給する車
載されたバッテリとを充電線で電気接続し、前記バッテ
リの端子電圧を検出するとともに、端子電圧が調整電圧
になるように前記励磁巻線に流れる励磁電流を制御する
車両用交流発電機の電圧制御装置において、バッテリの
端子電圧と車両用交流発電機の出力端子電圧との差電圧
を検出する差電圧検出手段と、設定量の励磁電流が流れ
るときの差電圧に基づいて抵抗値を反映する値を求める
手段と、抵抗値を反映する値に基づいて発電中の差電圧
から充電線に流れる電流を求める手段とを備えるという
手段を採用した。請求項2の発明では、設定量の励磁電
流は、発電停止時に流すという手段を採用した。
【0006】
【作用】発電停止時、通電手段により設定量の励磁電流
を充電線に流すと、微小な充電線抵抗の存在によりバッ
テリと車両用交流発電機の出力端子との間に差電圧が生
じる。ここで、充電線に流す励磁電流の値は分かってい
るので差電圧とこの励磁電流値から充電線の充電線抵抗
値を反映する値が求まる。発電中も上記充電線抵抗の抵
抗値を反映する値は変化しないので、この値と、差電圧
検出手段で検出される差電圧とに基づいて発電中の充電
電流の充電電流値が求められる。
を充電線に流すと、微小な充電線抵抗の存在によりバッ
テリと車両用交流発電機の出力端子との間に差電圧が生
じる。ここで、充電線に流す励磁電流の値は分かってい
るので差電圧とこの励磁電流値から充電線の充電線抵抗
値を反映する値が求まる。発電中も上記充電線抵抗の抵
抗値を反映する値は変化しないので、この値と、差電圧
検出手段で検出される差電圧とに基づいて発電中の充電
電流の充電電流値が求められる。
【0007】
【発明の効果】ホール素子を用いずに充電線を流れる充
電電流が求まるのでコア等が要らず、安価で、且つ小形
に製造できる。また、磁気の影響を受けないので、電圧
制御手段を車両用交流発電機内の任意箇所に配設するこ
とができる。
電電流が求まるのでコア等が要らず、安価で、且つ小形
に製造できる。また、磁気の影響を受けないので、電圧
制御手段を車両用交流発電機内の任意箇所に配設するこ
とができる。
【0008】
【実施例】本発明の第1実施例を図1ないし図3に基づ
いて説明する。図1は本発明にかかる車両用交流発電機
の電圧制御装置を採用した車両用電源システムの構成図
であり、図2および図3はその車両用電源システムの各
部の出力波形図である。
いて説明する。図1は本発明にかかる車両用交流発電機
の電圧制御装置を採用した車両用電源システムの構成図
であり、図2および図3はその車両用電源システムの各
部の出力波形図である。
【0009】図1に示すように、車両用電源システムに
採用した、電圧制御装置1は、バッテリ2の端子電圧2
1を検出する電圧検出回路3と、パワーMOS FET
4を駆動する駆動回路5、三相交流発電機6の発電を検
出する発電検出回路7、バッテリ2の端子電圧21と三
相交流発電機6の出力電圧61との差を検出する差電圧
検出回路8と、コンパレータ入力回路9とを具備するこ
とにより充電電流検知手段を構成している。また、この
電圧制御装置1は、三相交流発電機のハウジング(図示
せず)内に配設され、車両用交流発電機6の出力端子を
兼ねたB端子11、F端子12、E端子13、IG端子
14、S端子15、発電量出力端子16、発電検出端子
17を有する。
採用した、電圧制御装置1は、バッテリ2の端子電圧2
1を検出する電圧検出回路3と、パワーMOS FET
4を駆動する駆動回路5、三相交流発電機6の発電を検
出する発電検出回路7、バッテリ2の端子電圧21と三
相交流発電機6の出力電圧61との差を検出する差電圧
検出回路8と、コンパレータ入力回路9とを具備するこ
とにより充電電流検知手段を構成している。また、この
電圧制御装置1は、三相交流発電機のハウジング(図示
せず)内に配設され、車両用交流発電機6の出力端子を
兼ねたB端子11、F端子12、E端子13、IG端子
14、S端子15、発電量出力端子16、発電検出端子
17を有する。
【0010】三相交流発電機6は、整流出力側をB端子
11およびE端子13に接続した整流器であるブリッジ
ダイオード62と、このブリッジダイオード62の交流
入力側に接続した電機子巻線63と、F端子12および
E端子13に接続した励磁巻線64とを備え、車載エン
ジン(図示せず)により駆動される。
11およびE端子13に接続した整流器であるブリッジ
ダイオード62と、このブリッジダイオード62の交流
入力側に接続した電機子巻線63と、F端子12および
E端子13に接続した励磁巻線64とを備え、車載エン
ジン(図示せず)により駆動される。
【0011】バッテリ2は、車載された12Vの鉛蓄電
池であり、負荷スイッチ24を介して電気負荷25と電
気接続され、イグニッションスイッチ26を介してIG
端子14と電気接続されている。また、充電線27を介
してB端子11と電気接続されている。
池であり、負荷スイッチ24を介して電気負荷25と電
気接続され、イグニッションスイッチ26を介してIG
端子14と電気接続されている。また、充電線27を介
してB端子11と電気接続されている。
【0012】電圧検出回路3において、定電圧回路31
はIG端子14と電気接続され、定電圧端子32に定電
圧(例えばDC5V)を発生させている。コンパレータ
33のマイナス側入力には上記定電圧を分圧抵抗34、
35で分圧した電圧が入力され、コンパレータ33のプ
ラス側入力にはS端子15に印加されるバッテリ2の端
子電圧21を分圧抵抗36、37で分圧した電圧が入力
されている。
はIG端子14と電気接続され、定電圧端子32に定電
圧(例えばDC5V)を発生させている。コンパレータ
33のマイナス側入力には上記定電圧を分圧抵抗34、
35で分圧した電圧が入力され、コンパレータ33のプ
ラス側入力にはS端子15に印加されるバッテリ2の端
子電圧21を分圧抵抗36、37で分圧した電圧が入力
されている。
【0013】パワーMOS FET4は、小さなMOS
FETを数万個並列接続して構成されており、ドレイ
ンをB端子11に接続し、ソースをF端子12に接続し
ている。尚、ソース、E端子13間には、パワーMOS
FET4の破壊防止用のフライホイールダイオード4
2が接続されている。
FETを数万個並列接続して構成されており、ドレイ
ンをB端子11に接続し、ソースをF端子12に接続し
ている。尚、ソース、E端子13間には、パワーMOS
FET4の破壊防止用のフライホイールダイオード4
2が接続されている。
【0014】駆動回路5において、2入力オア回路51
の一つの入力端子には電圧検出回路3の出力信号として
コンパレータ33の出力が入力され、2入力オア回路5
1の出力は、パワーMOS FET4を駆動するトラン
ジスタ52のベースにベース抵抗を介して入力されてい
る。トランジスタ52のコレクタは、IG端子14と接
続した昇圧回路50の出力側に接続されるとともに、パ
ワーMOSFET4のゲートに接続されている。検出端
子41には数個のMOS FETのドレインが接続さ
れ、該検出端子41を抵抗53、54、オペアンプ55
により構成される励磁電流検出回路に接続することによ
り励磁電流(=ドレイン電流)に比例した検出用電流が
取り出され、この検出端子41は、抵抗53、54、オ
ペアンプ55により構成される励磁電流検出回路に接続
されている。オペアンプ55のマイナス側入力には、定
電圧回路31で安定化した定電圧を2つの抵抗で分圧し
た電圧が入力されている。オペアンプ55の出力端子は
コンパレータ56のマイナス側入力端子に接続され、コ
ンパレータ56のプラス側入力端子には鋸波発生回路5
7が接続されている。コンパレータ56の出力端子は2
入力オア回路51のもう一つの入力端子に接続されてい
る。尚、トランジスタ58のコレクタは、検出端子41
に接続され、三相交流発電機6の発電が発電検出回路7
で検出されたときオン(導通)して検出端子41を接地
する。
の一つの入力端子には電圧検出回路3の出力信号として
コンパレータ33の出力が入力され、2入力オア回路5
1の出力は、パワーMOS FET4を駆動するトラン
ジスタ52のベースにベース抵抗を介して入力されてい
る。トランジスタ52のコレクタは、IG端子14と接
続した昇圧回路50の出力側に接続されるとともに、パ
ワーMOSFET4のゲートに接続されている。検出端
子41には数個のMOS FETのドレインが接続さ
れ、該検出端子41を抵抗53、54、オペアンプ55
により構成される励磁電流検出回路に接続することによ
り励磁電流(=ドレイン電流)に比例した検出用電流が
取り出され、この検出端子41は、抵抗53、54、オ
ペアンプ55により構成される励磁電流検出回路に接続
されている。オペアンプ55のマイナス側入力には、定
電圧回路31で安定化した定電圧を2つの抵抗で分圧し
た電圧が入力されている。オペアンプ55の出力端子は
コンパレータ56のマイナス側入力端子に接続され、コ
ンパレータ56のプラス側入力端子には鋸波発生回路5
7が接続されている。コンパレータ56の出力端子は2
入力オア回路51のもう一つの入力端子に接続されてい
る。尚、トランジスタ58のコレクタは、検出端子41
に接続され、三相交流発電機6の発電が発電検出回路7
で検出されたときオン(導通)して検出端子41を接地
する。
【0015】発電検出回路7において、電機子巻線63
の一相の端子電圧は、分圧抵抗71、72で分圧され、
該分圧電圧は、ダイオード73、コンデンサ74、およ
び抵抗75よりなるピークホールド回路を介してコンパ
レータ76のプラス側入力に供給される。コンパレータ
76のマイナス側入力には、定電圧端子32より供給さ
れる定電圧を抵抗77、78で分圧した電圧が入力され
る。コンパレータ76の出力は発電検出信号として駆動
回路5の抵抗59に入力されている。
の一相の端子電圧は、分圧抵抗71、72で分圧され、
該分圧電圧は、ダイオード73、コンデンサ74、およ
び抵抗75よりなるピークホールド回路を介してコンパ
レータ76のプラス側入力に供給される。コンパレータ
76のマイナス側入力には、定電圧端子32より供給さ
れる定電圧を抵抗77、78で分圧した電圧が入力され
る。コンパレータ76の出力は発電検出信号として駆動
回路5の抵抗59に入力されている。
【0016】差電圧検出回路8において、抵抗81、8
2、83、84、オペアンプ85からなる差動増幅回路
の各入力端86、87が、S端子15、B端子11に接
続されている。また、抵抗88、89は分圧抵抗であ
る。オペアンプ85の出力は、後述する、コンパレータ
入力回路9のA- Dコンバータ91および発電量検出コ
ンパレータ90のプラス側入力に入力されている。
2、83、84、オペアンプ85からなる差動増幅回路
の各入力端86、87が、S端子15、B端子11に接
続されている。また、抵抗88、89は分圧抵抗であ
る。オペアンプ85の出力は、後述する、コンパレータ
入力回路9のA- Dコンバータ91および発電量検出コ
ンパレータ90のプラス側入力に入力されている。
【0017】コンパレータ入力回路9において、91は
充電線電流値700mAにおける三相交流発電機6の出
力電圧61とバッテリ2の端子電圧21との差電圧を充
電線電流値20Aに換算したデジタル値に変換するA-
Dコンバータ、92はこのデジタル値をラッチするラッ
チ回路、93はラッチ回路92の出力をアナログ信号に
変換するD- Aコンバータであり、変換されたアナログ
信号は、発電量検出コンパレータ90のマイナス側に入
力されている。インバータ94には発電検出回路7のコ
ンパレータ76からの信号が入力され、インバータ94
の出力は、遅延回路95を介して、或いは直接アンド回
路96に入力されている。アンド回路96の出力はトリ
ガパルス発生回路97に入力され、トリガパルスがラッ
チ信号としてラッチ回路92に入力される。尚、98は
エンジン制御を行うエンジン制御装置であり、発電量信
号99を含む車両の各状態信号が入力される。
充電線電流値700mAにおける三相交流発電機6の出
力電圧61とバッテリ2の端子電圧21との差電圧を充
電線電流値20Aに換算したデジタル値に変換するA-
Dコンバータ、92はこのデジタル値をラッチするラッ
チ回路、93はラッチ回路92の出力をアナログ信号に
変換するD- Aコンバータであり、変換されたアナログ
信号は、発電量検出コンパレータ90のマイナス側に入
力されている。インバータ94には発電検出回路7のコ
ンパレータ76からの信号が入力され、インバータ94
の出力は、遅延回路95を介して、或いは直接アンド回
路96に入力されている。アンド回路96の出力はトリ
ガパルス発生回路97に入力され、トリガパルスがラッ
チ信号としてラッチ回路92に入力される。尚、98は
エンジン制御を行うエンジン制御装置であり、発電量信
号99を含む車両の各状態信号が入力される。
【0018】以下、本実施例の作動を説明する。
【0019】イグニッションスイッチ26を投入する
と、検出回路3の定電圧回路31の定電圧端子32に定
電圧(DC12Vより低い)が発生する。
と、検出回路3の定電圧回路31の定電圧端子32に定
電圧(DC12Vより低い)が発生する。
【0020】イグニッションスイッチ26を投入した時
点では、三相交流発電機6の回転軸が回転していなくて
未発電状態であるので、端子電圧21は調整電圧未満で
あり、コンパレータ33のプラス側入力の電圧がマイナ
ス側入力の電圧より低いため、コンパレータ33の出力
はL(低電位;以下略)となる。また、発電していない
ため、検出端子17で検出される電機子巻線63の相電
圧は略ゼロであるのでコンパレータ76のプラス側入力
電圧はマイナス側入力電圧より低く、コンパレータ76
の出力はLとなる。従って、トランジスタ58はオフ状
態となる。この時、パワーMOS FET4は、未だ導
通状態になっていないので、検出端子41でドレイン電
流は検出されず、コンパレータ56の出力はLである。
従って、2入力オア回路51の出力はLで、トランジス
タ52がオフであるので、昇圧した電圧(約22V)が
パワーMOS FET4のゲートに印加され、パワーM
OS FET4は導通する。
点では、三相交流発電機6の回転軸が回転していなくて
未発電状態であるので、端子電圧21は調整電圧未満で
あり、コンパレータ33のプラス側入力の電圧がマイナ
ス側入力の電圧より低いため、コンパレータ33の出力
はL(低電位;以下略)となる。また、発電していない
ため、検出端子17で検出される電機子巻線63の相電
圧は略ゼロであるのでコンパレータ76のプラス側入力
電圧はマイナス側入力電圧より低く、コンパレータ76
の出力はLとなる。従って、トランジスタ58はオフ状
態となる。この時、パワーMOS FET4は、未だ導
通状態になっていないので、検出端子41でドレイン電
流は検出されず、コンパレータ56の出力はLである。
従って、2入力オア回路51の出力はLで、トランジス
タ52がオフであるので、昇圧した電圧(約22V)が
パワーMOS FET4のゲートに印加され、パワーM
OS FET4は導通する。
【0021】パワーMOS FET4のドレイン電流が
増加すると、検出端子41で検出される検出用電流も比
例して増加し、オペアンプ55の出力が低下する。
増加すると、検出端子41で検出される検出用電流も比
例して増加し、オペアンプ55の出力が低下する。
【0022】そして、パワーMOS FET4のドレイ
ン電流が700mA以上になると、図2に示すように、
コンパレータ56の出力は定周波パルスとなり、デュー
ティが増加する。この為、パワーMOS FET4のゲ
ートに印加される電圧も定周波パルスとなり、デューテ
ィが減少する。このフィードバック制御により、ドレイ
ン電流は700mAに維持される。
ン電流が700mA以上になると、図2に示すように、
コンパレータ56の出力は定周波パルスとなり、デュー
ティが増加する。この為、パワーMOS FET4のゲ
ートに印加される電圧も定周波パルスとなり、デューテ
ィが減少する。このフィードバック制御により、ドレイ
ン電流は700mAに維持される。
【0023】一方、イグニッションスイッチ26を投入
した時、図3に示すように、コンパレータ入力回路9の
インバータ94の出力はLからH(高電位;以下略)に
切り換わる。従って、遅延回路95の出力は、インバー
タ94の信号よりTdだけ位相が遅れた信号となり(図
3に示す)、アンド回路96の出力は図3に示すとお
り、同じくインバータ94の信号よりTdだけ位相が遅
れてHになる。この時同時にトリガパルス発生回路97
の出力(図3に示す)がHになり、ラッチ回路92がA
- Dコンバータ91の信号をラッチする。この時、ラッ
チされる信号は、励磁電流が700mAのときのS端子
15とB端子11間の電圧ドロップ(第1差電圧)に比
例した信号となる。ここで、上記信号の値をV1 、充電
線抵抗22の抵抗値をR、差電圧検出回路8の差動増幅
回路の増幅率をk1 とすると、V1 =0.7×R×k1
である。従って、監視(検出)したい充電線電流23を
I0 とすると、D- Aコンバータ93の出力電圧V2は
V2=(I0 /0.7)×V1 として与えられる。
した時、図3に示すように、コンパレータ入力回路9の
インバータ94の出力はLからH(高電位;以下略)に
切り換わる。従って、遅延回路95の出力は、インバー
タ94の信号よりTdだけ位相が遅れた信号となり(図
3に示す)、アンド回路96の出力は図3に示すとお
り、同じくインバータ94の信号よりTdだけ位相が遅
れてHになる。この時同時にトリガパルス発生回路97
の出力(図3に示す)がHになり、ラッチ回路92がA
- Dコンバータ91の信号をラッチする。この時、ラッ
チされる信号は、励磁電流が700mAのときのS端子
15とB端子11間の電圧ドロップ(第1差電圧)に比
例した信号となる。ここで、上記信号の値をV1 、充電
線抵抗22の抵抗値をR、差電圧検出回路8の差動増幅
回路の増幅率をk1 とすると、V1 =0.7×R×k1
である。従って、監視(検出)したい充電線電流23を
I0 とすると、D- Aコンバータ93の出力電圧V2は
V2=(I0 /0.7)×V1 として与えられる。
【0024】その後、スタータが作動し、エンジンが完
爆し、三相交流発電機6の回転が増大し、発電が開始さ
れると、電機子巻線63に相電圧が発生する。相電圧パ
ルスのピーク電圧が高くなり、抵抗75の両端の電圧が
定電圧を抵抗77、78で分圧した電圧を越えるように
なると、コンパレータ76の出力はHとなる。この為、
トランジスタ58は導通し、コンパレータ56の出力は
Lとなる。
爆し、三相交流発電機6の回転が増大し、発電が開始さ
れると、電機子巻線63に相電圧が発生する。相電圧パ
ルスのピーク電圧が高くなり、抵抗75の両端の電圧が
定電圧を抵抗77、78で分圧した電圧を越えるように
なると、コンパレータ76の出力はHとなる。この為、
トランジスタ58は導通し、コンパレータ56の出力は
Lとなる。
【0025】従って、三相交流発電機6の発電中は、パ
ワーMOS FET4の駆動制御は、電圧検出回路3の
コンパレータ33の出力のみによって決まり、端子電圧
21が調整電圧(例えば14.5V)以下の時に、パワ
ーMOS FET4が導通し、これにより励磁電流が増
加し、三相交流発電機6の出力が増大してバッテリ2が
充電される。
ワーMOS FET4の駆動制御は、電圧検出回路3の
コンパレータ33の出力のみによって決まり、端子電圧
21が調整電圧(例えば14.5V)以下の時に、パワ
ーMOS FET4が導通し、これにより励磁電流が増
加し、三相交流発電機6の出力が増大してバッテリ2が
充電される。
【0026】バッテリ2の端子電圧21が調整電圧以上
になると、電圧検出回路3のコンパレータ33の出力が
Hとなり、トランジスタ52が導通するので、パワーM
OSFET4はオフする。これにより、励磁電流が減少
し、三相交流発電機6の発電出力は低下する。これを繰
り返すことにより、端子電圧21が調整電圧に維持され
る。
になると、電圧検出回路3のコンパレータ33の出力が
Hとなり、トランジスタ52が導通するので、パワーM
OSFET4はオフする。これにより、励磁電流が減少
し、三相交流発電機6の発電出力は低下する。これを繰
り返すことにより、端子電圧21が調整電圧に維持され
る。
【0027】三相交流発電機6の発電中において、充電
線電流23はバッテリ2の充電用と図示しない常用負荷
で数A程度である。充電線電流23を例えば20Aで監
視したい場合(I0 =20A)、上記の状態では、コン
パレータ90の出力はLであり、エンジン制御装置98
には発電量信号99は送出されない。この場合、エンジ
ン制御装置98は、エンジンの燃費向上の為、アイドリ
ング時のエンジン回転数を減少させる。
線電流23はバッテリ2の充電用と図示しない常用負荷
で数A程度である。充電線電流23を例えば20Aで監
視したい場合(I0 =20A)、上記の状態では、コン
パレータ90の出力はLであり、エンジン制御装置98
には発電量信号99は送出されない。この場合、エンジ
ン制御装置98は、エンジンの燃費向上の為、アイドリ
ング時のエンジン回転数を減少させる。
【0028】負荷スイッチ24が閉成し、ヘッドライ
ト、ヒータ等の電気負荷25がバッテリ2に接続される
と、充電線電流23が20Aを越えるので、コンパレー
タ90の出力がHとなり、エンジン制御装置98に充電
線電流23が20A以上であるという発電量信号99が
送出される。この場合、エンジン制御装置98は、三相
交流発電機6の発電能力を高めるよう、アイドリング時
のエンジン回転数を増加させて、充電収支の改善を図
る。
ト、ヒータ等の電気負荷25がバッテリ2に接続される
と、充電線電流23が20Aを越えるので、コンパレー
タ90の出力がHとなり、エンジン制御装置98に充電
線電流23が20A以上であるという発電量信号99が
送出される。この場合、エンジン制御装置98は、三相
交流発電機6の発電能力を高めるよう、アイドリング時
のエンジン回転数を増加させて、充電収支の改善を図
る。
【0029】以下、電圧制御装置1の効果を述べる。
【0030】(あ)電圧制御装置1は、三相交流発電機
6の発電開始前、励磁巻線64に通電して充電線27の
電圧降下から充電線抵抗22を求め、発電開始後の充電
線27の電圧降下と前記充電線抵抗22とにより充電線
電流23を演算しているので、ホール素子を用いて充電
電流を検出するものに比べ、低コストで製造できる。
尚、電圧検出回路3、駆動回路5、発電検出回路7、差
電圧検出回路8、コンパレータ入力回路9は、回路的に
は複雑であるが、電気的にIC化が容易な構成であるの
で、著しい製造コストの上昇はない。
6の発電開始前、励磁巻線64に通電して充電線27の
電圧降下から充電線抵抗22を求め、発電開始後の充電
線27の電圧降下と前記充電線抵抗22とにより充電線
電流23を演算しているので、ホール素子を用いて充電
電流を検出するものに比べ、低コストで製造できる。
尚、電圧検出回路3、駆動回路5、発電検出回路7、差
電圧検出回路8、コンパレータ入力回路9は、回路的に
は複雑であるが、電気的にIC化が容易な構成であるの
で、著しい製造コストの上昇はない。
【0031】(い)電圧制御装置1は、ホール素子に拠
るものと異なり、充電線電流を検出するのにコアを必要
としないので、容積は大きくならず、また磁気の影響を
受けないので容易に三相交流発電機6のハウジング内に
配設できる。
るものと異なり、充電線電流を検出するのにコアを必要
としないので、容積は大きくならず、また磁気の影響を
受けないので容易に三相交流発電機6のハウジング内に
配設できる。
【0032】(う)充電線抵抗22をエンジン始動時
(三相交流発電機6の発電開始前)に毎回検出している
ので、充電線抵抗22の経時変動を受けない。
(三相交流発電機6の発電開始前)に毎回検出している
ので、充電線抵抗22の経時変動を受けない。
【0033】つぎに、本発明の第2実施例を図4に基づ
いて説明する。図4は本発明にかかる車両用交流発電機
の電圧制御装置を採用した車両用電源システムの構成図
である。
いて説明する。図4は本発明にかかる車両用交流発電機
の電圧制御装置を採用した車両用電源システムの構成図
である。
【0034】本実施例は、コンパレータ90の出力をオ
ア回路901に入力する構成が第1実施例と異なる点で
あり、これにより、充電線電流23が所定値(例えば6
0A)以上の場合、オア回路901の出力が始動時以外
にもHとなって、パワーMOS FET4をオフし、三
相交流発電機6に過負荷がかからないように充電線電流
23を制限している。
ア回路901に入力する構成が第1実施例と異なる点で
あり、これにより、充電線電流23が所定値(例えば6
0A)以上の場合、オア回路901の出力が始動時以外
にもHとなって、パワーMOS FET4をオフし、三
相交流発電機6に過負荷がかからないように充電線電流
23を制限している。
【図1】本発明の第1実施例に係る車両用交流発電機の
電圧制御装置を採用した車両用電源システムの構成図で
ある。
電圧制御装置を採用した車両用電源システムの構成図で
ある。
【図2】その車両用電源システムの各部の出力波形図で
ある。
ある。
【図3】その車両用電源システムの各部の出力波形図で
ある。
ある。
【図4】本発明の第2実施例に係る車両用交流発電機の
電圧制御装置を採用した車両用電源システムの構成図で
ある。
電圧制御装置を採用した車両用電源システムの構成図で
ある。
1 電圧制御装置(車両用交流発電機の電圧制御装置) 2 バッテリ 5 駆動回路(通電手段) 6 三相交流発電機(車両用交流発電機) 8 差電圧検出回路(差電圧検出手段) 11 B端子 21 端子電圧 22 充電線抵抗 23 充電線電流 25 電気負荷 27 充電線 61 出力電圧(出力端子電圧) 62 ブリッジダイオード(整流器) 63 電機子巻線 64 励磁巻線
Claims (2)
- 【請求項1】 電機子巻線、励磁巻線、および整流器を
備え、車載エンジンにより駆動されて発電する車両用発
電機の出力端子と車両の電気負荷に電力供給する車載さ
れたバッテリとを充電線で電気接続し、前記バッテリの
端子電圧を検出するとともに、端子電圧が調整電圧にな
るように前記励磁巻線に流れる励磁電流を制御する車両
用交流発電機の電圧制御装置において、前記バッテリの
端子電圧と前記車両用交流発電機の出力端子電圧との差
電圧を検出する差電圧検出手段と、設定量の励磁電流が
流れるときの差電圧に基づいて抵抗値を反映する値を求
める手段と、前記抵抗値を反映する値に基づいて発電中
の差電圧から前記充電線に流れる電流を求める手段とを
備えることを特徴とする車両用交流発電機の電圧制御装
置。 - 【請求項2】 前記設定量の励磁電流は、発電停止時に
流すことを特徴とする請求項1に記載の車両用交流発電
機の電圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3005921A JP3021689B2 (ja) | 1991-01-22 | 1991-01-22 | 車両用交流発電機の電圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3005921A JP3021689B2 (ja) | 1991-01-22 | 1991-01-22 | 車両用交流発電機の電圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04248335A JPH04248335A (ja) | 1992-09-03 |
JP3021689B2 true JP3021689B2 (ja) | 2000-03-15 |
Family
ID=11624363
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3005921A Expired - Lifetime JP3021689B2 (ja) | 1991-01-22 | 1991-01-22 | 車両用交流発電機の電圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3021689B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005333779A (ja) * | 2004-05-21 | 2005-12-02 | Kokusan Denki Co Ltd | 内燃機関用電装品負荷駆動装置及び内燃機関用点火装置 |
-
1991
- 1991-01-22 JP JP3005921A patent/JP3021689B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04248335A (ja) | 1992-09-03 |
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Legal Events
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