JPS59185872A - 始動兼充電装置 - Google Patents
始動兼充電装置Info
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- JPS59185872A JPS59185872A JP6085383A JP6085383A JPS59185872A JP S59185872 A JPS59185872 A JP S59185872A JP 6085383 A JP6085383 A JP 6085383A JP 6085383 A JP6085383 A JP 6085383A JP S59185872 A JPS59185872 A JP S59185872A
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- engine speed
- engine
- starting
- speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両に装備される始動兼充電装置に関する
。
。
エンジンの始動時はスタータモータとして駆動し、エン
ジン始動後は発電機として動作する電動機と発電機を兼
ねた装置が、エンジンの軽量化、小型化等を目的として
近年提案されている（例えば実開昭５４−１２４８３０
号）。
ジン始動後は発電機として動作する電動機と発電機を兼
ねた装置が、エンジンの軽量化、小型化等を目的として
近年提案されている（例えば実開昭５４−１２４８３０
号）。
ところが、このような始動兼充電装置においては、発電
機を始動電動機としても使用することから、発電機特性
としては、始動電動機を兼用しない場合と比べて、かな
り低速側に移行したものとなってしまい、この結果、エ
ンジン始動後直ちに発電を開始するため、すなわちエン
ジン回転数がアイドル回転数以下であってもエンジン運
転中は発電を行なうため、本来、エンジン回転がアイド
ル回転数より下がった場合には、エンジン回転数をアイ
ドル回転数に戻そうとするトルク（ストールトルク）が
働くが、このストールトルクの一部が発電のためのトル
クとして使われることになるので、結果と−してストー
ル１〜ルクが減少する。これにより、エンジンが車軸と
継がっていない時に、空ふかし、エアコン等の負荷の駆
動開始等によってエンジン回転がアイドル回転数を下回
った場合には、不快な振動を発生したり、エンジンがス
トールしたりする。
機を始動電動機としても使用することから、発電機特性
としては、始動電動機を兼用しない場合と比べて、かな
り低速側に移行したものとなってしまい、この結果、エ
ンジン始動後直ちに発電を開始するため、すなわちエン
ジン回転数がアイドル回転数以下であってもエンジン運
転中は発電を行なうため、本来、エンジン回転がアイド
ル回転数より下がった場合には、エンジン回転数をアイ
ドル回転数に戻そうとするトルク（ストールトルク）が
働くが、このストールトルクの一部が発電のためのトル
クとして使われることになるので、結果と−してストー
ル１〜ルクが減少する。これにより、エンジンが車軸と
継がっていない時に、空ふかし、エアコン等の負荷の駆
動開始等によってエンジン回転がアイドル回転数を下回
った場合には、不快な振動を発生したり、エンジンがス
トールしたりする。
この発明は、上記に鑑みてなされたもので、その目的は
、エンジン回転数がアイドル回転数以下となったときに
エンジン回転数をアイドル回転に戻そうとして働くトル
ク（ス士−ルトルク）の減少を防１ヒした始動兼充電装
置を提供することにある。
、エンジン回転数がアイドル回転数以下となったときに
エンジン回転数をアイドル回転に戻そうとして働くトル
ク（ス士−ルトルク）の減少を防１ヒした始動兼充電装
置を提供することにある。
上記目的を達成するために、この発明は、エンジンの出
力軸と直結または一定のギヤ比で連結され、エンジン始
動時は電動機として、エンジン始動後は発電機として動
作する始動兼充電装置において、電機子電流またはエン
ジン回転数の測定に基づいてエンジンの回転数がアイド
ル回転数より若干低い所定回転数より低いことを検出し
たときには、前記始動兼充電装置を電動機として動作さ
せる手段を設けたことを要旨とする。
力軸と直結または一定のギヤ比で連結され、エンジン始
動時は電動機として、エンジン始動後は発電機として動
作する始動兼充電装置において、電機子電流またはエン
ジン回転数の測定に基づいてエンジンの回転数がアイド
ル回転数より若干低い所定回転数より低いことを検出し
たときには、前記始動兼充電装置を電動機として動作さ
せる手段を設けたことを要旨とする。
以下、図面を用いてこの発明の詳細な説明する。
第１図はこの発明の第１の実施例を示すもので、の特徴
としては、エンジン回転数の測定結果に基づいてエンジ
ン回転数がアイドル回転数より若干低い所定回転数（基
準エンジン回転数）以下になったことを検出したときに
は、始動兼充電装置を電動機として動作させると共に、
そのエンジン回転数の低下に応じて界磁電流を制御する
ようにしたことにある。構成としては次に説明する如き
である。１はキースイッチで、一端がバッテリ３の正端
子に接続され、他端がイグニッション側接点５あるいは
スタート側接点７に接続可能になっている。スタート側
接点７には、エンジン始動時に始動兼充電装置本体の電
機子巻線９に流れる電流を制御する電機子電流制御回路
１１が接続されている。イグニッション側接点５には、
始動兼充電装置が発電機として動作している時に充電電
圧が一定となるように界磁巻線１３に流れる電流を制御
する界磁電流制御回路１５．およびエンジン回転数検出
装置１７の検出結果からエンジン回転数がアイドル回転
数より若干低い所定回転数以下になったときに作動して
エンジン回転数に発見て界磁電流を制御できるようにす
るモード切換回路１９が接続さている。
としては、エンジン回転数の測定結果に基づいてエンジ
ン回転数がアイドル回転数より若干低い所定回転数（基
準エンジン回転数）以下になったことを検出したときに
は、始動兼充電装置を電動機として動作させると共に、
そのエンジン回転数の低下に応じて界磁電流を制御する
ようにしたことにある。構成としては次に説明する如き
である。１はキースイッチで、一端がバッテリ３の正端
子に接続され、他端がイグニッション側接点５あるいは
スタート側接点７に接続可能になっている。スタート側
接点７には、エンジン始動時に始動兼充電装置本体の電
機子巻線９に流れる電流を制御する電機子電流制御回路
１１が接続されている。イグニッション側接点５には、
始動兼充電装置が発電機として動作している時に充電電
圧が一定となるように界磁巻線１３に流れる電流を制御
する界磁電流制御回路１５．およびエンジン回転数検出
装置１７の検出結果からエンジン回転数がアイドル回転
数より若干低い所定回転数以下になったときに作動して
エンジン回転数に発見て界磁電流を制御できるようにす
るモード切換回路１９が接続さている。
電機子電流制御回路１１は、コレクタがバッテリ３の正
端子に接続されエミッタが三相星型結線されている電機
子巻線９の巻線９ａ 、 ９ｂ 、 ９ｃにそれぞれ接
続されているトランジスタ２１，２３．２５．と、］レ
レフが前記巻線９ａ 、 ９ｂ 。
端子に接続されエミッタが三相星型結線されている電機
子巻線９の巻線９ａ 、 ９ｂ 、 ９ｃにそれぞれ接
続されているトランジスタ２１，２３．２５．と、］レ
レフが前記巻線９ａ 、 ９ｂ 。
９Ｃにそれぞれ接続されエミッタがアースされているト
ランジスタ２７，２９．３１と、これらのトランジスタ
のベースに出力が接続されているドライバ３３を有する
。すなわち、当該ドライバは、キースイッチ１が操作さ
れてスタート側接点７に接続されると、すなわち始動時
には駆動して前記Ｉ・ランジスタ２１．２３．２５のう
ちの１つ、およびトランジスタ２７．’２９．３１のう
ちの１つを順次オンして電機子巻線を構成する三相巻線
のうち二相間に流れ′る電流の方向を制御して回転磁界
を作る。また、トランジスタ２１．２３．２５゜２７．
２９．３１のコレクタとエミッタの間には、発電時の交
流出力を整流してバッテリ３、あるいは車載負荷（図示
せず）に出力しフライホイールダイオードの役目も兼ね
たダイオード３５．３７゜３９．４１．４５が接続され
ている。
ランジスタ２７，２９．３１と、これらのトランジスタ
のベースに出力が接続されているドライバ３３を有する
。すなわち、当該ドライバは、キースイッチ１が操作さ
れてスタート側接点７に接続されると、すなわち始動時
には駆動して前記Ｉ・ランジスタ２１．２３．２５のう
ちの１つ、およびトランジスタ２７．’２９．３１のう
ちの１つを順次オンして電機子巻線を構成する三相巻線
のうち二相間に流れ′る電流の方向を制御して回転磁界
を作る。また、トランジスタ２１．２３．２５゜２７．
２９．３１のコレクタとエミッタの間には、発電時の交
流出力を整流してバッテリ３、あるいは車載負荷（図示
せず）に出力しフライホイールダイオードの役目も兼ね
たダイオード３５．３７゜３９．４１．４５が接続され
ている。
エンジン回転数検出装置１７は、電機子巻線９を構成す
る三相巻線のうち２つの巻線（例えば９ａ、９ｃ）に接
続され、回転子が一回転する毎に当該二相の巻線端子に
現われる位相差をもった電圧の高低に応じた信号を出力
する比較器４７と、当該比較器４７の信号出力の周波数
に比例した電圧を出力するＦ−Ｖ］コンバータ９と、当
該コンバータ出力に基づきエンジン回転数を求めぞ界磁
電流が適正となる如き電圧を出力する界磁電流演算回路
５１とを有する。演算においては、界磁電流Ｉｆを例え
ば次式で算出する。
る三相巻線のうち２つの巻線（例えば９ａ、９ｃ）に接
続され、回転子が一回転する毎に当該二相の巻線端子に
現われる位相差をもった電圧の高低に応じた信号を出力
する比較器４７と、当該比較器４７の信号出力の周波数
に比例した電圧を出力するＦ−Ｖ］コンバータ９と、当
該コンバータ出力に基づきエンジン回転数を求めぞ界磁
電流が適正となる如き電圧を出力する界磁電流演算回路
５１とを有する。演算においては、界磁電流Ｉｆを例え
ば次式で算出する。
Ｉｆ ＝ Ｉｆ ｏ （１−Ｎ／Ｎｏ ）なお、式に
おいて、Ｉｆｏは最大界磁電流、Ｎはエンジン回転数、
Ｎｏはアイドル回転数である。
おいて、Ｉｆｏは最大界磁電流、Ｎはエンジン回転数、
Ｎｏはアイドル回転数である。
界磁電流制御回路１５は、発電時においてイグニッショ
ン側接点５を介して供給されるバッテリ電圧から抵抗５
３Ｆ３よびツェナーダイオード５５により決定される基
準電圧と、バッテリの充電電圧から抵抗５７．５９およ
びコンデンサ６１により決定される電圧とを比較し、後
者の電圧レベルが高い、すなわち充電電圧が基準電圧よ
りも高いときにはハイレベル信号を、前者の電圧レベル
が低い、すなわち充電重任が・基準電圧よりも低いとき
にはローレベル信号を出力してトランジスタ６４をオン
・オフ哲御する比較器６５を有する。ｌ〜ラシジスタ６
３はエミッタがアースされ、且つコレクタが抵抗６７を
介してイグニッション側接点５に接続されていると共に
、コレクタが界磁巻線１３のバッテリ接続側ではない端
子に接続されエミッタがアースされているトランジスタ
６９のベースに後述する常閉接点７９ａを介して接続さ
れている。したがって、界磁電流制御回路１５は、発電
時に、バッテリ３の充電電圧が基準電圧より高い場合に
はトランジスタ６３を導通にしてトランジスタ６９を非
導通にさせることで界磁電流を減少させて充電電圧を下
げ、逆にバッテリ３の充電電圧が基準電圧より低い場合
はにトランジスタ６３を非導通にしてトランジスタ６９
を導通させることで界磁電流を増加させて充電電圧を上
げる。
ン側接点５を介して供給されるバッテリ電圧から抵抗５
３Ｆ３よびツェナーダイオード５５により決定される基
準電圧と、バッテリの充電電圧から抵抗５７．５９およ
びコンデンサ６１により決定される電圧とを比較し、後
者の電圧レベルが高い、すなわち充電電圧が基準電圧よ
りも高いときにはハイレベル信号を、前者の電圧レベル
が低い、すなわち充電重任が・基準電圧よりも低いとき
にはローレベル信号を出力してトランジスタ６４をオン
・オフ哲御する比較器６５を有する。ｌ〜ラシジスタ６
３はエミッタがアースされ、且つコレクタが抵抗６７を
介してイグニッション側接点５に接続されていると共に
、コレクタが界磁巻線１３のバッテリ接続側ではない端
子に接続されエミッタがアースされているトランジスタ
６９のベースに後述する常閉接点７９ａを介して接続さ
れている。したがって、界磁電流制御回路１５は、発電
時に、バッテリ３の充電電圧が基準電圧より高い場合に
はトランジスタ６３を導通にしてトランジスタ６９を非
導通にさせることで界磁電流を減少させて充電電圧を下
げ、逆にバッテリ３の充電電圧が基準電圧より低い場合
はにトランジスタ６３を非導通にしてトランジスタ６９
を導通させることで界磁電流を増加させて充電電圧を上
げる。
モード切換回路１９は、バッテリ電圧から抵抗７１およ
びツェナーダイオード７３により決定されるアイドル回
転数より若干低い基準エンジン回転数に対応する基準電
圧と前記Ｆ−Ｖコンバータ４９のエンジン回転数に比例
した出力電圧とを比較して、後者の電圧レベルが高けれ
ば、すなわちエンジン回転数が前記基準エンジン回転数
より高いときにはローレベル信号を、前者の電圧レベル
が高ければ、すなわちエンジン回転数が基準エンジン回
転数を下まわつ℃いるときにはハイレベル信号を出力し
てトランジスタ７５をオン・オフ制御する比較器７７と
、トランジスタ７５が導通状態のときに駆動して前記ト
ランジスタ６９のベースと前記トランジスタ６３のコレ
クタの導通を遮断して、当該ベースを前記界磁電流演算
回路５１の出力に接続させるリレー７９とを有する。す
なわち、モード切換回路１９は、エンジン回転数がアイ
ドル回転数より若干低く設定されている基準エンジン回
転数より低いことを検出したとぎには、リレー７９の常
開接点７９ｂを閉状態にして前記界磁電流演算回路５１
の出力電圧に比例した電流が抵抗８１および°常閉接点
７９．ｂを介してトランジスタ６９のベースに流れるよ
うにすることで、エンジン回転数に応じた界磁電流制御
を行なう。
びツェナーダイオード７３により決定されるアイドル回
転数より若干低い基準エンジン回転数に対応する基準電
圧と前記Ｆ−Ｖコンバータ４９のエンジン回転数に比例
した出力電圧とを比較して、後者の電圧レベルが高けれ
ば、すなわちエンジン回転数が前記基準エンジン回転数
より高いときにはローレベル信号を、前者の電圧レベル
が高ければ、すなわちエンジン回転数が基準エンジン回
転数を下まわつ℃いるときにはハイレベル信号を出力し
てトランジスタ７５をオン・オフ制御する比較器７７と
、トランジスタ７５が導通状態のときに駆動して前記ト
ランジスタ６９のベースと前記トランジスタ６３のコレ
クタの導通を遮断して、当該ベースを前記界磁電流演算
回路５１の出力に接続させるリレー７９とを有する。す
なわち、モード切換回路１９は、エンジン回転数がアイ
ドル回転数より若干低く設定されている基準エンジン回
転数より低いことを検出したとぎには、リレー７９の常
開接点７９ｂを閉状態にして前記界磁電流演算回路５１
の出力電圧に比例した電流が抵抗８１および°常閉接点
７９．ｂを介してトランジスタ６９のベースに流れるよ
うにすることで、エンジン回転数に応じた界磁電流制御
を行なう。
なお、第１図において、８３はクラッチが踏み込まれた
ときに接点を閉じるクラッチスイッチ。
ときに接点を閉じるクラッチスイッチ。
８５はギヤかニュートラルのときに接点を閉じるギＶス
イッチ、８６はフライホイールダイオードである。
イッチ、８６はフライホイールダイオードである。
次に、この実施例の作用について説明する。
エンジンを始動づべくキースイッチ１を操作してイグニ
ッション側接点５にすると、当然ながらエンジン回転数
は零で基準エンジン回転数より低いので、比較器７７は
ハイレベル信号を出力してトランジスタ７５を導通させ
ると共にリレー７９を駆動させて常開接点７９ｂを閉状
態とする。このため、界磁電流演算回路５１の出力に応
じてトランジスタ６９が働き界磁巻線１３にエンジン回
転数に応じた適正な界磁電流が流れる。そして、キース
イッチ１をさらに操作してスタート側接点７にすると、
ドライバ３３はバッテリ３がらの給電により駆動してト
ランジスタ２１．２３，２５゜２７、．２９．３１を順
次導通あるいは非導通にして電機子巻線９に電機子電流
を流すことにより回転磁界を作る。これにより、エンジ
ンのクランクシャフトに直結または一定のギヤ比で連結
された回転子が回転してエンジンを始動させる。エンジ
ン回転数が基準エンジン回転数を越えると、比較器７７
の出力はローレベルに変わり、これにより、トランジス
タ７５が非導通となると共にリレー７９も駆動停止して
常閉接点７９ａが閉状態に戻され、始動兼充電装置とし
ては、界磁電流制御回路１５の働きにより充電電圧が一
定となるように界磁電流が制御される状態で発電状態（
以下「発電モード」と呼ぶ）となる。
ッション側接点５にすると、当然ながらエンジン回転数
は零で基準エンジン回転数より低いので、比較器７７は
ハイレベル信号を出力してトランジスタ７５を導通させ
ると共にリレー７９を駆動させて常開接点７９ｂを閉状
態とする。このため、界磁電流演算回路５１の出力に応
じてトランジスタ６９が働き界磁巻線１３にエンジン回
転数に応じた適正な界磁電流が流れる。そして、キース
イッチ１をさらに操作してスタート側接点７にすると、
ドライバ３３はバッテリ３がらの給電により駆動してト
ランジスタ２１．２３，２５゜２７、．２９．３１を順
次導通あるいは非導通にして電機子巻線９に電機子電流
を流すことにより回転磁界を作る。これにより、エンジ
ンのクランクシャフトに直結または一定のギヤ比で連結
された回転子が回転してエンジンを始動させる。エンジ
ン回転数が基準エンジン回転数を越えると、比較器７７
の出力はローレベルに変わり、これにより、トランジス
タ７５が非導通となると共にリレー７９も駆動停止して
常閉接点７９ａが閉状態に戻され、始動兼充電装置とし
ては、界磁電流制御回路１５の働きにより充電電圧が一
定となるように界磁電流が制御される状態で発電状態（
以下「発電モード」と呼ぶ）となる。
このような発電モードにあって、空ぶがし後やギヤチェ
ンジ時にエンジン回転数が前記基準エンジン回転数より
下がると、エンジン回転数検出装置１７がこれを検出し
て比較器７７の出力をハイレベルとする。これにより、
始動兼充電装置としては発電機から電動機として動作切
換がなされ、低下したエンジン回転数に対応した界磁電
流演算回路５１の出力に応じてトランジスタ６９が働く
ことになり、発電トルクによるエンジンのストールトル
クの減少を防止できると共に、電動機の作動トルクによ
りストールトルクが増加する。
ンジ時にエンジン回転数が前記基準エンジン回転数より
下がると、エンジン回転数検出装置１７がこれを検出し
て比較器７７の出力をハイレベルとする。これにより、
始動兼充電装置としては発電機から電動機として動作切
換がなされ、低下したエンジン回転数に対応した界磁電
流演算回路５１の出力に応じてトランジスタ６９が働く
ことになり、発電トルクによるエンジンのストールトル
クの減少を防止できると共に、電動機の作動トルクによ
りストールトルクが増加する。
なお、エンジンと車軸が継がると、クラッチスイッチ８
３．ギヤスイッチ８５共に接点が開状態となるので、電
機子電流が流れないことになり、エンジン回転数が前記
基準エンジン回転数より下がっても界磁電流は流れるが
、始動兼充電装置としては始動電動機としても発電機と
しても働かない。
３．ギヤスイッチ８５共に接点が開状態となるので、電
機子電流が流れないことになり、エンジン回転数が前記
基準エンジン回転数より下がっても界磁電流は流れるが
、始動兼充電装置としては始動電動機としても発電機と
しても働かない。
第２図は、この発明の第２の実施例を示すもので、モの
特徴どしては、エンジン回転数の測定結果に基づいてエ
ンジン回転数が前記基準エンジン回転数より下がったと
きには、電機子電流に応じて界磁電流を制御することに
ある（以下これを「電動モード」と呼ぶ）。構成として
は次に説明する如きである。なお、第１図と同符号のも
のは同一物とじて説明は省略する。
特徴どしては、エンジン回転数の測定結果に基づいてエ
ンジン回転数が前記基準エンジン回転数より下がったと
きには、電機子電流に応じて界磁電流を制御することに
ある（以下これを「電動モード」と呼ぶ）。構成として
は次に説明する如きである。なお、第１図と同符号のも
のは同一物とじて説明は省略する。
電動モード時界磁電流制御装置８７は、例えばホール素
子等を利用して電機子電流を検出してそれに応じた電圧
を出力する電機子電流検出装置８９と、当該出力電圧と
バッテリ電圧から抵抗９３およびツェナーダイオード９
５により決定される基準電圧との比較器９１とを有づる
。′すなわち、電動モード時界磁電流制御装置８７は、
電動モード時に電機子電流を基準値と仕較してトランジ
スタ６３をオン・オフし、界磁電流の流れをスイッチン
グ制御するものである。
子等を利用して電機子電流を検出してそれに応じた電圧
を出力する電機子電流検出装置８９と、当該出力電圧と
バッテリ電圧から抵抗９３およびツェナーダイオード９
５により決定される基準電圧との比較器９１とを有づる
。′すなわち、電動モード時界磁電流制御装置８７は、
電動モード時に電機子電流を基準値と仕較してトランジ
スタ６３をオン・オフし、界磁電流の流れをスイッチン
グ制御するものである。
モード切換回路１つ−は、比較器７１７と、Ｆ−■コン
バータ４９と、当該コンバータ出力と前記基準電圧とを
比較して、コンバータ出力が高ければ、すなわちエンジ
ン回転数が基準エンジン回転数より高いときにはローレ
ベル信号を、逆にコンバータ出力が低けは”ハイレベル
信号をそれぞれ出力してトランジスタ７５をオン・オフ
制御する比較器７７′と、トランジスタ７５が導通状態
のときに駆動して常閉接点７９ｂ−を閉状態にして前記
トランジスタ６３および６９のオン・オフ制御を電動モ
ード時磁界電流制御装置８７によって行なわせるリレー
７９′とを有する。
バータ４９と、当該コンバータ出力と前記基準電圧とを
比較して、コンバータ出力が高ければ、すなわちエンジ
ン回転数が基準エンジン回転数より高いときにはローレ
ベル信号を、逆にコンバータ出力が低けは”ハイレベル
信号をそれぞれ出力してトランジスタ７５をオン・オフ
制御する比較器７７′と、トランジスタ７５が導通状態
のときに駆動して常閉接点７９ｂ−を閉状態にして前記
トランジスタ６３および６９のオン・オフ制御を電動モ
ード時磁界電流制御装置８７によって行なわせるリレー
７９′とを有する。
次に、この実施例の作用について説明する。
エンジンを始動すべくキースイッチ１を操作してイグニ
ッション側接点５にすると、前述した第１の実施例と同
様に常閉接点７９ｂ′が開状態、すなわち電動モードに
なる。一方、この状態では電機子電流が流れないため、
比較器９１の出力はハイレベルとなり、この信号は抵抗
９７を介してトランジスタ６３のベースに出力されトラ
ンジスタ６３を導通にづ−るに伴いトランジスタ６９を
非導通とするので、界磁電流は流れない。そして、キー
スイッチ１をスタート側接点７にすると、電機子電流制
御回路１１が駆動して電機子電流が流れ始める。これに
伴い、電動モード時界磁電流制御装置８７は、電機子電
流を検出してその値が所定電流値（例えば最大電機子電
流の数分の一程度）を越えたこと検出するとローレベル
信号を出力する。これにり、トランジスタ６３が非導通
となってトランジスタ６９が導通となるので、界磁電流
が流れ始め、もって界磁極が励磁されてトルクが発生し
、エンジンが始動する。そして、エンジン回転数が基準
エンジン回転数を越えると、前述した第１の実施例と同
様に常閉接点７９ａ−が閉状態に戻って、すなわち発電
モードとなって界磁電流制御回路１５の働きによりバッ
テリ３が一定電圧で充電され始めると共に、エンジン回
転がアイドル回転となる。
ッション側接点５にすると、前述した第１の実施例と同
様に常閉接点７９ｂ′が開状態、すなわち電動モードに
なる。一方、この状態では電機子電流が流れないため、
比較器９１の出力はハイレベルとなり、この信号は抵抗
９７を介してトランジスタ６３のベースに出力されトラ
ンジスタ６３を導通にづ−るに伴いトランジスタ６９を
非導通とするので、界磁電流は流れない。そして、キー
スイッチ１をスタート側接点７にすると、電機子電流制
御回路１１が駆動して電機子電流が流れ始める。これに
伴い、電動モード時界磁電流制御装置８７は、電機子電
流を検出してその値が所定電流値（例えば最大電機子電
流の数分の一程度）を越えたこと検出するとローレベル
信号を出力する。これにり、トランジスタ６３が非導通
となってトランジスタ６９が導通となるので、界磁電流
が流れ始め、もって界磁極が励磁されてトルクが発生し
、エンジンが始動する。そして、エンジン回転数が基準
エンジン回転数を越えると、前述した第１の実施例と同
様に常閉接点７９ａ−が閉状態に戻って、すなわち発電
モードとなって界磁電流制御回路１５の働きによりバッ
テリ３が一定電圧で充電され始めると共に、エンジン回
転がアイドル回転となる。
このような発電モードにあって、エンジン回転数が基準
エンジン回転数ｊ、リドがると、し−トリＪ検回路１９
′がこれを検出して常閉接点７９ｂ ”を閉状態にして
電動モードとするため、！、ｆｉ動兼充電装置としては
発電機から電動（畿に切換ねり、エンジン始動時と同様
に電動モード時界磁電流制御装置８７の働きにより界磁
電流がスイッチング制御されることになるので、エンジ
ンのストールトルクの低下がないことに加えて、電動機
トルクによりストールトルクが増加する。
エンジン回転数ｊ、リドがると、し−トリＪ検回路１９
′がこれを検出して常閉接点７９ｂ ”を閉状態にして
電動モードとするため、！、ｆｉ動兼充電装置としては
発電機から電動（畿に切換ねり、エンジン始動時と同様
に電動モード時界磁電流制御装置８７の働きにより界磁
電流がスイッチング制御されることになるので、エンジ
ンのストールトルクの低下がないことに加えて、電動機
トルクによりストールトルクが増加する。
第３図は本発明の作用を示づ一雷動機モードの特性曲線
図である。特性曲線１は界磁電流一定の場合、すなわち
、前記電動モード時に発電用レギュレータによって界磁
制御を行なった場合であり、特性曲線２ば本発明の電動
モード時に界磁電流制御回路により界磁電流の制御を行
なった場合である。これにより、同一トルクで比較する
と本発明による特性曲線２は特性曲線１よりも回転数を
大きくする方向に移行していることが理解される。
図である。特性曲線１は界磁電流一定の場合、すなわち
、前記電動モード時に発電用レギュレータによって界磁
制御を行なった場合であり、特性曲線２ば本発明の電動
モード時に界磁電流制御回路により界磁電流の制御を行
なった場合である。これにより、同一トルクで比較する
と本発明による特性曲線２は特性曲線１よりも回転数を
大きくする方向に移行していることが理解される。
以上説明したようにこの発明によれば、エンジン回転数
がアイドル回転より若干低い所定回転数より低くなった
ときには、始動兼充電装置を電動機として動作させるよ
うにしたので、発電トルクによってストールトルクが減
少することを防止できるのみならず当該電動機動作によ
りストールトルクが増加覆る。これにより、エンジンの
ストール、エンジン回転数の異常低下による振動を防止
することかできる。
がアイドル回転より若干低い所定回転数より低くなった
ときには、始動兼充電装置を電動機として動作させるよ
うにしたので、発電トルクによってストールトルクが減
少することを防止できるのみならず当該電動機動作によ
りストールトルクが増加覆る。これにより、エンジンの
ストール、エンジン回転数の異常低下による振動を防止
することかできる。
第１図はこの発明の第１の実施例の回路構成図、第２図
はこの発明の第２の実施例の回路構成図、第３図は電動
機モードの特性曲線図である。 （図面の主要部分を表わす符号の説明）９・・・電機子
巻線 １１・・・電機子電流制御回路 １３・・・界磁巻線 １５・・・界磁電流制御回
路１７・・・エンジン回転数検出装置 １９．１９′・・・モード切換回路 ８７・・・電動モード時界磁電流制御装置８９・・・電
機子電流検出装置
はこの発明の第２の実施例の回路構成図、第３図は電動
機モードの特性曲線図である。 （図面の主要部分を表わす符号の説明）９・・・電機子
巻線 １１・・・電機子電流制御回路 １３・・・界磁巻線 １５・・・界磁電流制御回
路１７・・・エンジン回転数検出装置 １９．１９′・・・モード切換回路 ８７・・・電動モード時界磁電流制御装置８９・・・電
機子電流検出装置
Claims (1)
- エンジンの出力軸と直結または一定のギヤ比で連結され
、エンジン始動時は電動機として、エンジン始動後は発
電機として動作する始動兼充電装置において、電機子電
流またはエンジン回転数の測定に基づいてエンジンの回
転数がアイドル回転数より若干低い所定回転数より低い
ことを検出したときには、前記電動機動作を行なわせる
手段を設りたことを特徴とする始動兼充電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6085383A JPS59185872A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 始動兼充電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6085383A JPS59185872A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 始動兼充電装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59185872A true JPS59185872A (ja) | 1984-10-22 |
Family
ID=13154349
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6085383A Pending JPS59185872A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 始動兼充電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59185872A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2604041A1 (fr) * | 1986-09-11 | 1988-03-18 | Valeo | Procede de commande d'une machine electrique reversible generateur-moteur, pour vehicule automobile, et installation de commande pour la mise en oeuvre d'un tel procede |
| EP0276295A1 (en) * | 1986-07-18 | 1988-08-03 | Sundstrand Corporation | Inverter operated turbine engine starting system |
| US5497741A (en) * | 1993-07-19 | 1996-03-12 | Nippondenso Co., Ltd. | Torque control system for internal combustion engines |
-
1983
- 1983-04-08 JP JP6085383A patent/JPS59185872A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0276295A1 (en) * | 1986-07-18 | 1988-08-03 | Sundstrand Corporation | Inverter operated turbine engine starting system |
| FR2604041A1 (fr) * | 1986-09-11 | 1988-03-18 | Valeo | Procede de commande d'une machine electrique reversible generateur-moteur, pour vehicule automobile, et installation de commande pour la mise en oeuvre d'un tel procede |
| US4803376A (en) * | 1986-09-11 | 1989-02-07 | Valeo | Control method for a reversible motor - generator electrical machine for a motor vehicle and control installation for the implementation of such method |
| US5497741A (en) * | 1993-07-19 | 1996-03-12 | Nippondenso Co., Ltd. | Torque control system for internal combustion engines |
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