JP3772930B2 - 車両用交流発電機の信号異常検出方式、電圧制御装置および車両制御装置 - Google Patents
車両用交流発電機の信号異常検出方式、電圧制御装置および車両制御装置 Download PDFInfo
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用交流発電機の出力電圧の制御を行う電圧制御装置と車両制御装置との間の信号線等の異常を検出する車両用交流発電機の信号異常検出方式、電圧制御装置および車両制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両用交流発電機は、車両走行中にバッテリの補充電を行うとともに、エンジンの点火、照明、その他の各種電装品の電力を賄うものであり、その負荷状態が変化した場合であっても出力電圧をほぼ一定に維持するために電圧制御装置が接続されている。
【0003】
電圧制御装置の従来例としては、実開昭60−181200号公報に開示された「ACジェネレータ制御装置」が知られている。このACジェネレータ制御装置は、スイッチングトランジスタによって発電機のフィールド電流をオンオフ制御することにより、車両用交流発電機の出力電圧を一定に保つ機能を有している。また、このACジェネレータ制御装置は、上述したスイッチングトランジスタのオンオフ状態を外部に通知するためにF端子を有しており、所定の信号線を介してこのF端子と接続された車両制御装置(例えばエンジン制御装置)では、スイッチングトランジスタのオンオフ状態、すなわち発電機の負荷状態を知ることができるため、発電機の負荷状態に応じた制御を行うことができる。また、上述したACジェネレータ制御装置は、スイッチングトランジスタのコレクタとF端子との間に電流制限用のダイオードが挿入されており、F端子と車両制御装置との間の信号線がアースと短絡することにより生じる電圧制御装置の制御不能状態を回避している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したACジェネレータ制御装置には電流制限用のダイオードが備わっているため、F端子と車両制御装置との間の信号線がアースと短絡しても、スイッチングトランジスタによるフィールド電流のオンオフ制御動作が正常に継続され、発電機の出力電圧が一定に保たれる。ところが、このような信号線の短絡が生じると、外部に接続された車両制御装置では、その異常を正確に把握できないという問題がある。例えば、走行中にヘッドライトを点灯させた場合等においては、発電機の負荷が増えてフィールド電流のオン状態が続くため、車両制御装置の側からみれば信号線の電圧レベルがローレベルとなり、信号線がアースと短絡した場合と同じとなってその識別が困難となる。また、信号線の一部が切断によって開放された場合も同様である。例えば車両制御装置においてこの信号線をプルアップ抵抗で終端した場合を例にとると、点灯していたヘッドライトを消灯した場合等においては、発電機の負荷が減ってフィールド電流のオフ状態が続くため、車両制御装置の側からみれば信号線の電圧レベルがハイレベルとなり、信号線の一部が切断されて開放状態になった場合と同じとなってその識別が困難となる。
【0005】
このように、車両制御装置では、信号線の短絡や切断を識別できずに正常な信号が送られてきたものとして誤判断して所定の制御を継続するため、エンジン不調等の原因となることもある。例えば、信号線の一部が切断されていた場合には、車両制御装置ではACジェネレータの負荷が軽いためにF端子からハイレベルの信号が送られていると誤判断してしまう。そのため、アイドリング中にヘッドライトを点灯して発電機の負荷が重くなった場合であってもその負荷の変化を検出できず、最悪の場合にはエンジンが停止してしまうことになる。また、かかる不具合は信号線に付随する回路素子の故障や異常によっても同様に発生するおそれがあった。
【0006】
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は車両制御装置側で車両用交流発電機の電圧制御装置から送られてくる信号の異常を検出することができる車両用交流発電機の信号異常検出方式、電圧制御装置および車両制御装置を提供することにある。
【0007】
なお、車両用交流発電機の電圧制御装置の他の従来例としては、特開平4−197045号公報に開示された「充電発電機の制御装置」や、特開平6−261464号公報に開示された「車両用発電機制御装置」などが知られている。これらの各公報に開示された電圧制御装置は、車両制御装置側の異常を電圧制御装置側で検出しようとするものであり、異常を検出すると電圧制御装置が自律制御を行うようになっている。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、エンジン始動前に車両用交流発電機の電圧制御装置から所定の信号線を介して検査信号を送出する。車両制御装置側では、エンジン始動前に正常な検査信号を検出したときに、この信号線やこの信号線が接続された端子等に異常がなく、エンジン始動後にこの信号線を介して電圧制御装置側から送られてくるであろう信号が正常なものであると判断し、反対にこの検査信号を検出しないときに信号線等に異常があるものと判断する。車両制御装置は、信号線等に異常がないと判断した場合には、例えばエンジン始動後に電圧制御装置から送られてくる負荷状態検出信号に基づいた制御を行い、信号線等に異常があると判断した場合には、例えばエンジン始動後に電圧制御装置から送られてくる負荷状態検出信号を考慮しない制御を行う。したがって、信号線等の異常によって車両制御装置に誤った負荷状態検出信号が送られてきた場合であっても、この誤った負荷状態検出信号に基づいて誤った制御を行うことがない。
【0009】
特に、上述した所定の検査信号を生成する検査信号生成手段を車両用交流発電機に含まれるステータコイルに現れる誘導電圧が低いときに動作させることにより、容易にエンジン始動前のタイミングで電圧制御装置から車両制御装置に対して検査信号を送ることができる。
【0010】
また、電圧制御装置が初期励磁回路を有している場合には、この初期励磁回路に検査信号生成手段の機能を持たせてもよい。すなわち、初期励磁回路はエンジン始動前に車両用交流発電機内のフィールドコイルに過大な電流が流れるのを防止するために、スイッチング素子を断続的にオンオフさせるものであり、この断続的なオンオフ状態を設定する初期励磁信号を上述した検査信号として用いることができる。この場合には、別に検査信号生成手段を設ける必要がないため、構成の簡略化が可能となる。
【0011】
また、上述した検査信号生成手段によって生成した検査信号を所定の信号線に送出するには、車両用交流発電機の出力電圧を所定の基準電圧と比較する電圧比較器とスイッチング素子との間に信号選択回路を挿入する場合と、スイッチング素子と負荷状態検出信号の出力端子との間に信号選択回路を挿入する場合がある。いずれの場合であっても、エンジン始動後に負荷状態検出信号を送出する信号線を介して、エンジン始動前に検査信号を送出することができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
本発明の信号異常検出方式は、回転電機の一種である車両用交流発電機(以後、「オルタネータ」と称する)に一体的に組付けられた電圧制御装置としてのレギュレータと、このオルタネータの負荷状態に応じた所定の制御を行う車両制御装置としてのエンジン制御装置とを有し、エンジン制御装置側でレギュレータからの信号の異常を検出することに特徴がある。エンジン制御装置は、レギュレータが接続された信号線等に異常がないと判断すると、レギュレータから送られてくる車両用交流発電機の負荷状態に応じた所定の制御を行い、反対にこの信号線にアースとの短絡や切断による開放等の異常がある場合には車両用交流発電機の負荷状態を考慮しない所定の制御を行う。以下、本発明を適用した一の実施形態のレギュレータについて、図面を参照しながら具体的に説明する。
【0013】
〔第1の実施形態〕
図1は、本発明を適用した第1の実施形態のレギュレータの詳細構成を示す回路図であり、このレギュレータとオルタネータおよびエンジン制御装置(ECU)との接続状態が併せて示されている。
【0014】
図1において、レギュレータ1はオルタネータ2の出力電圧をほぼ一定(例えば14.5V)に制御するためのものであり、イグニッションスイッチ3がオン状態になってバッテリ4から駆動電圧が印加されると、図示しない電源回路によって内部の各素子の動作が有効になって所定の制御動作を開始するようになっている。また、このレギュレータ1はエンジン制御装置5に接続されており、エンジン制御装置5側ではレギュレータ1から送られてくるオルタネータ2の負荷状態を通知するための負荷状態検出信号に基づいて所定のエンジン制御を行っている。
【0015】
上述したオルタネータ2は、固定子であるステータに含まれる3相のステータコイル20と、このステータコイル20の3相出力を全波整流するために設けられた整流回路であるレクチファイヤ21と、回転子であるロータに含まれるフィールドコイル22とを含んで構成されている。このオルタネータ2の出力電圧の制御は、フィールドコイル22に対する通電をレギュレータ1によって適宜オンオフ制御することにより行われる。
【0016】
レギュレータ1は、抵抗12、13を介して入力されるオルタネータ2の出力電圧が基準電圧発生回路19から与えられる所定の値より高いか低いかを判断してフィールドコイル22への通電指令を発生する電圧比較器11を備え、負荷に応じて発電機出力を制御するフィードバック制御手段を構成している。また、レギュレータ1は、オルタネータ2内のフィールドコイル22に対する通電をオンオフ制御するスイッチング素子としてのスイッチングトランジスタ14と、エンジン始動前に所定の発振動作を行う信号発信器15と、オルタネータ2内のフィールドコイル22と並列に接続されるフライホイールダイオード16と、電流制限用のダイオード17と、電圧比較器11と信号発信器15の各出力の論理積をとってスイッチングトランジスタ14のオンオフ状態を設定するアンドゲート18とを含んで構成されている。このアンドゲート18はフィードバック制御の開始、つまりフィールドコイル22への大電流通電を許可する許可手段をなしている。上述した信号発信器15が検査信号生成手段に、アンドゲート18および後述するオアゲート63が信号選択回路としての検査信号送出手段にそれぞれ対応している。
【0017】
なお、信号発信器15は、エンジン始動判定手段としてのP端子電圧検出回路15aと、信号生成手段としての発振回路15bとを含み、オルタネータ2による発電が行われていない間、すなわちエンジン停止中に発振動作を行って、所定のデューティー比を有する検査信号を生成するものであるが、この信号発信器15は初期励磁回路も兼ねており、上述した所定のデューティー比を有する検査信号は初期励磁信号としても用いられている。
【0018】
また、レギュレータ1は、F端子、P端子、B端子、IG端子、M端子を有している。F端子は、オルタネータ2内のフィールドコイル22の一方端に接続されており、レギュレータ1内でスイッチングトランジスタ14のコレクタ、フライホイールダイオード16のアノード側および電流制限用のダイオード17のカソード側にそれぞれ接続されている。P端子は、オルタネータ2内の3相のステータコイル20のいずれかの相とレクチファイヤ21との接続点に接続されており、レギュレータ1内で信号発信器15に接続されている。
【0019】
B端子は、オルタネータ2の正極側出力端子およびバッテリ4の正極端子に接続されており、レギュレータ1内でフライホイールダイオード16のカソード側と、抵抗12、13からなる分圧回路の一方端にそれぞれ接続されている。このようにして、オルタネータ2の出力電圧を抵抗12、13で分圧した電圧が電圧比較器11の一方の入力端(例えば−端子)に印加されており、電圧比較器11は、−端子に印加される電圧が他方の+端子に印加される所定の基準電圧よりも高いときは出力をローレベルに、反対に所定の基準電圧よりも低いときは出力をハイレベルに設定する。したがって、例えば抵抗12、13による分圧回路によってその一方端に印加される電圧がa(<1)倍に分圧され、しかもオルタネータ2の出力電圧を14.5Vに制御したい場合には、電圧比較器11の+端子に印加する基準電圧を14.5aVに設定すればよい。
【0020】
IG端子は、イグニッションスイッチ3に接続されており、レギュレータ1内で図示しない電源回路に接続されている。したがって、上述したように、イグニッションスイッチ3をオン状態にしたときに、この電源回路が動作して電圧比較器11や信号発信器15等が動作可能な状態となる。M端子は、所定の信号線を介してエンジン制御装置5に接続されており、レギュレータ1内でダイオード17のアノード側に接続されている。
【0021】
また、図1に示したエンジン制御装置5は、エンジンの燃料噴射量等を制御しており、レギュレータ1のM端子から通知されるオルタネータ2内のフィールドコイル22の通電のオンオフ状態、すなわちオルタネータ2の負荷状態検出信号に応じた所定の制御動作を行っている。例えば、アイドリング動作中にヘッドライトの点灯等によって電気負荷が急激に増加した場合には、この負荷の急増をレギュレータ2のM端子から出力される負荷状態検出信号に基づいて検出し、スロットル弁を開いてアイドル回転数が低下しないように制御する。反対に、アイドリング動作中に点灯していたヘッドライトの消灯等によって電気負荷が急激に減少した場合には、この負荷の減少を負荷状態検出信号に基づいて検出し、スロットル弁を閉じてアイドル回転数が上昇しないように制御する。
【0022】
本実施形態のレギュレータ1およびオルタネータ2はこのような構成を有しており、次にその動作を説明する。図2は、レギュレータ1とエンジン制御装置5の各動作タイミングを示す図である。同図において、「信号発信器出力」は信号発信器15から出力される検査信号を、「電圧比較器出力」は電圧比較器11から出力されアンドゲート18に入力される信号を、「アンドゲート出力」はスイッチングトランジスタ14のベースに入力されるアンドゲート18の出力信号を、「M端子出力」はレギュレータ1のM端子からエンジン制御装置5に送られる信号を、「レギュレータ動作」はM端子から出力される信号の内容を、「ECU動作」はレギュレータ1のM端子から送られてくる信号に基づくエンジン制御装置5の動作内容をそれぞれ示している。
【0023】
運転者によってイグニッションキーが回されてイグニッションスイッチ3がオン状態になると、バッテリ4からIG端子に動作電圧が印加され、以後レギュレータ1は、M端子から所定の検査信号の出力を開始する。まず、信号発信器15は、P端子電圧検出回路15aによりP端子に印加される電圧が所定の値より低いと判定される(エンジン始動前はオルタネータ2は発電を開始していないためP端子に印加される電圧は所定の値より低い)ときに、発振回路15bからの所定のデューティー比を有する矩形波を所定の検査信号として出力する。また、オルタネータ2は発電していないため、B端子に印加される電圧はバッテリ4の端子電圧であって所定の電圧値(例えば14.5V)よりも低く、図2に示すように電圧比較器11からはハイレベルの信号が出力される。したがって、アンドゲート18からは信号発信器15から入力された所定の検査信号がそのままの形で出力され、この検査信号の電圧状態に応じてスイッチングトランジスタ14が駆動され、レギュレータ1のM端子からはこの検査信号と論理が反転した信号がエンジン制御装置5に向けて出力される。
【0024】
なお、上述したように、信号発信器15の出力に同期して動作するスイッチングトランジスタ14は所定周期でオン状態とオフ状態を繰り返すため、常時オン状態にある場合に比べて、フィールドコイル22に流れる電流を減らすことができる。
【0025】
このように、イグニッションスイッチ3がオン状態になった後エンジン始動前の状態においては、信号発信器15によって所定の検査信号が生成され、この検査信号はアンドゲート18、スイッチングトランジスタ14およびダイオード17を介してM端子からエンジン制御装置5に向けて出力される。特に、図2に示すように信号発信器15で生成される検査信号は、所定のデューティー比を有し、ある周期でローレベルとハイレベルの状態が繰り返されており、M端子とエンジン制御装置5とをつなぐ信号線やM端子付近の回路素子を含む構造に異常がない場合に限り、正常な検査信号がエンジン制御装置5に到達する。
【0026】
また、M端子とエンジン制御装置5をつなぐ信号線がアースと短絡していたり切断されて開放状態にある場合、あるいはM端子が絶縁不良であってオルタネータ2のフレーム等と接触して短絡している場合等においては、エンジン制御装置5側からみれば、M端子につながる信号線を介して常にローレベルに固定された信号、あるいはハイレベルに固定された信号のみが検出されることになる。したがって、エンジン制御装置5の動作としては、図2に示すように、エンジン始動前に、レギュレータ1のM端子が接続されている信号線を介して正常な検査信号が検出できたか否かに応じて、M端子回りの絶縁不良を含む信号線の異常の有無、すなわちエンジン始動後にレギュレータ1のM端子から送られてくる信号(負荷状態検出信号)が正常なものであるか否かを判定することができる。
【0027】
同様に、レギュレータ1内の回路素子またはエンジン制御装置5内の検査信号処理回路の回路素子に異常がある場合にも、信号の正常、異常が判定される。
【0028】
図3は、エンジン制御装置5の動作手順を示す流れ図であり、エンジン始動前にレギュレータ1から送られてくる検査信号の有無に応じて信号線等の異常の有無、すなわちエンジン始動後にこの信号線を介して送られてくる負荷状態検出信号が正常なものであるかどうかを判断するとともに、この判断した結果に基づいてエンジン始動後の制御を行う場合の動作手順が示されている。以下に示すステップ301、302の動作が検査信号検出手段に、ステップ303の動作が信号異常検出手段にそれぞれ対応している。
【0029】
イグニッションスイッチ3がオン状態になって動作可能な状態になると、エンジン制御装置5は、所定のフラグを“1”にセット(ステップ300)した後、エンジン運転中か否かを判定する(ステップ301)。エンジン始動前の状態においては、次にエンジン制御装置5は、レギュレータ1のM端子に接続された信号線を介してレギュレータ1から送られてくる検査信号の検出を行い(ステップ302)、検出した検査信号の波形が正常であるか否かを判定する(ステップ303)。上述したように、M端子に接続された信号線あるいはM端子回りの構造に絶縁不良等の異常がなければ、図2の「M端子出力」に示すような所定のデューティー比を有する矩形波が検出されるはずであり、このような矩形波が検出されたときにはステップ301に戻って処理が繰り返される。
【0030】
また、M端子に接続された信号線がアースと短絡したり部分的に切断されて開放状態にある場合、あるいはM端子回りの絶縁構造に不具合があってM端子とアースとが短絡している場合等には、受け取った検査信号波形が所定のデューティー比を有する矩形波ではなくローレベルあるいはハイレベルに固定されるため、この検査信号が正常な信号波形を有しないことがわかる。この場合には、エンジン制御装置5は、所定のフラグを“0”に設定してフラグのリセット(ステップ304)を行うとともに、例えば車両のダッシュボードに備わった表示部(図示せず)から所定の異常警報表示(ステップ305)を行った後、ステップ301に戻って処理を繰り返す。
【0031】
このように、エンジン制御部5は、エンジン始動前にレギュレータ1のM端子に接続された信号線を介して送られてくる検査信号の信号波形が正常か否かを判定し、正常な場合には所定のフラグをセットした状態を維持し、正常でない場合には所定のフラグをリセットする。
【0032】
運転者によってイグニッションキーが操作されてスタータが回されると、エンジンがクランキングされて回転数が上昇し、エンジンが始動される。かかるクランキングからエンジンの安定した回転持続状態までの間に、P端子電圧が上昇し、これが信号発信器15のP端子電圧検出回路15aで検出され、検査信号の出力が停止され、信号発信器15の出力はハイレベルに固定される。一方、エンジン制御装置5では、検査信号の停止と同時、または検査信号の停止よりわずかに先行して、ステップ301の判断において肯定側(YES)に分岐し、上述した所定のフラグがセットされているか否か、すなわちフラグが“1”に設定されているか否かを調べる(ステップ306)。このとき、信号発信器15からの検査信号の停止により、M端子からの出力は、検査信号から電圧比較器11により与えられる負荷状態検出信号に切り換えられている。フラグがセットされている場合とは、エンジン始動前にレギュレータ1から送られてきた検査信号の信号波形が正常であってフラグのリセットが行われなかった場合であり、エンジン制御装置5は、エンジン運転中にレギュレータ1のM端子から送られてくる負荷状態検出信号に基づいて、フィールド通電状態による制御を行う(ステップ307)。その後ステップ301に戻って処理が繰り返されるが、エンジン始動前にセットされたフラグはそのままの状態を維持するため、エンジン運転中はステップ307のフィールド通電状態による制御が継続される。
【0033】
また、エンジン始動前にレギュレータ1から送られてきた検査信号の信号波形が正常でない場合にはフラグのリセットが行われるが、この場合にはレギュレータ1のM端子に接続された信号線等に異常がある場合であるため、エンジン制御装置5は、レギュレータ1から送られてくる負荷状態検出信号を用いずに、フィールド通電状態によらないエンジン制御を行う(ステップ308)。その後ステップ301に戻って処理が繰り返されるが、エンジン始動前にリセットされたフラグはそのままの状態を維持するため、エンジン運転中はステップ308のフィールド通電状態によらない制御が継続される。
【0034】
なお、この実施形態ではレギュレータ1内のP端子電圧検出回路15aによりエンジン始動を判定し、検査信号を停止させているため、エンジン制御装置5は検査信号の停止後に異常を誤判定しないよう構成することが重要である。この実施形態では、ステップ301におけるエンジン始動の判定がP端子電圧検出回路15aの判定と同時または先行するようにしているが、ステップ303による判定をラッチして正常判定後の異常判定への切り換えを阻止することにより、レギュレータ1が自動的に検査信号を停止させる手段を備えることに対応して、検査信号停止後の誤判定を防止するために判定期間を制限する手段を構成することができる。
【0035】
このように、本実施形態によれば、エンジン始動前に、レギュレータ1内の信号発信器15によって所定のデューティー比を有する検査信号を生成し、M端子およびこれに接続された信号線を介してエンジン制御装置5側にこの検査信号を送る。エンジン制御装置5では、エンジン始動前にこの信号線を介して受け取った検査信号を調べ、所定のデューティー比を有する正常な信号波形を有するものであれば信号線およびM端子回りの絶縁状態に異常がないものと判断し、反対にローレベルあるいはハイレベルに固定された正常でない信号波形を有するものであれば信号線等に異常があるものと判断する。
【0036】
エンジン始動後は、レギュレータ1のM端子からはオルタネータ2内のフィールドコイル22の通電状態を示す負荷状態検出信号がエンジン制御装置5に向けて出力されるが、エンジン制御装置5は、エンジン始動前にM端子に接続された信号線等に異常がなかったと判断したときのみ負荷状態検出信号に基づくエンジン制御を行い、信号線等に異常があると判断したときはこの信号線を介して送られてくる負荷状態検出信号を用いずにエンジン制御を行う。このため、信号線等に異常がある場合に、オルタネータ2の負荷状態を誤検出して不必要なエンジン制御を行うことがなく、この誤検出に基づくエンジン不調等を防止することができる。
【0037】
また、この実施形態では、エンジンの始動前にM端子から出力される検査信号によりオルタネータ2の初期励磁を行うことができる。
【0038】
図4は、レギュレータ1の変形例を示す構成図である。同図に示すレギュレータ1Aは、図1に示したレギュレータ1と比べると、電流制限用のダイオード17をトランジスタ60と抵抗61に置き換えるとともにそれらの接続方法を若干変更した点が異なっており、それ以外の構成は共通している。
【0039】
図4に示すトランジスタ60は、ベースがアンドゲート18の出力端に、エミッタがアースに、コレクタが抵抗61を介してM端子にそれぞれ接続されている。したがって、このトランジスタ60は、アンドゲート18の出力信号によってオンオフ制御される点でスイッチングトランジスタ14の動作と同期した動作を行っており、図4に示したM端子からは図1のレギュレータ1のM端子と同様に、エンジン始動前は所定の検査信号が、エンジン運転中はオルタネータ2のフィールドコイル22の通電状態に関する負荷状態検出信号が出力される。
【0040】
したがって、エンジン制御装置5は、エンジン始動前に受け取った検査信号を調べ、正常な信号波形を有するものであれば信号線等に異常がないものと判断してエンジン運転中にレギュレータ1Aから送られてくる負荷状態検出信号に基づくエンジン制御を行い、反対に正常でない信号波形を有するものであれば信号線等に異常があるものと判断して負荷状態検出信号を用いないエンジン制御を行う。
【0041】
〔第2の実施形態〕
上述した第1の実施形態に示したレギュレータ1、1Aは、エンジン始動前に検査信号を生成する信号発信器15が初期励磁回路を兼ねていたが、信号発信器15は必ずしも初期励磁回路を兼ねる必要はなく、それらを別々に備えたり、信号発信器15を単に検査信号生成用の回路として用いるようにしてもよい。
【0042】
図5は、フィールドコイル22に対して断続的な通電を行う初期励磁機能を有しないレギュレータの構成を示す図である。同図に示すレギュレータ1Bは、電圧比較器11、抵抗12、13、スイッチングトランジスタ14およびフライホイールダイオード16と、エンジン始動前に所定の発振動作を行って所定のデューティー比を有する検査信号を生成する信号発信器62と、2つの入力端がスイッチングトランジスタ14のコレクタあるいは信号発信器62の出力端にそれぞれ接続されたオアゲート63とを含んで構成されている。
【0043】
信号発信器62は、エンジン始動判定手段としてのP端子電圧検出回路62aと、信号生成手段としての発振回路62bとを含み、P端子電圧検出回路62aによってP端子の電圧レベルを監視し、オルタネータ2の発電が行われないエンジン始動前の状態においては発振回路62bによって所定の発振動作を行う。本実施形態のレギュレータ1Bに含まれる信号発信器62は初期励磁回路を兼用していないため、その出力波形は必ずしも図2の「信号発信器出力」に示したようなデューティー比が50%より小さな信号である必要はなく、ローレベルとハイレベルが交互に繰り返される信号であればよい。
【0044】
運転者によってイグニッションキーが回されてイグニッションスイッチ3がオン状態になると、バッテリ4からIG端子に動作電圧が印加され、以後レギュレータ1Bは、M端子から所定の検査信号の出力を開始する。まず、信号発信器62は、エンジン始動前でP端子に印加される電圧が所定の値より低いときに、所定の検査信号を生成して出力する。このとき、オルタネータ2は発電していないため、B端子に印加される電圧はバッテリ4の端子電圧であって所定の電圧値(例えば14.5V)よりも低く、電圧比較器11からはハイレベルの信号が出力される。したがって、スイッチングトランジスタ14はオン状態になってオルタネータ2内のフィールドコイル22に励磁電流が流れる。また、このときスイッチングトランジスタ14のコレクタの電位はローレベルとなるため、オアゲート63からは信号発信器62から入力された所定の検査信号がそのままの形で出力され、この検査信号はM端子およびこれに接続される信号線を介してエンジン制御装置5に向けて送られる。
【0045】
このように、イグニッションスイッチがオン状態になった後エンジン始動前の状態においては、第1の実施形態と同様に、信号発信器62によって所定の検査信号が生成され、この検査信号はオアゲート63を介してM端子からエンジン制御装置5に向けて出力され、M端子とエンジン制御装置5とをつなぐ信号線やM端子付近の構造に異常がない場合に限り、正常な検査信号がエンジン制御装置5に到達する。
【0046】
エンジン始動後は、信号発信器62は検査信号の生成動作を停止し、その出力端をローレベルに固定する。したがって、オアゲート63からは、スイッチングトランジスタ14のコレクタ電位と同位相の信号が負荷状態検出信号として出力され、M端子およびこれに接続された信号線を介してエンジン制御装置5に向けて送られる。
【0047】
このように、本実施形態によれば、エンジン始動前に、レギュレータ1B内の信号発信器62によって所定の検査信号を生成し、M端子およびこれに接続された信号線を介してエンジン制御装置5側にこの検査信号を送る。エンジン制御装置5では、エンジン始動前にこの信号線を介して受け取った検査信号を調べ、所定のデューティー比を有する正常な信号波形を有するものであれば信号線およびM端子回りの絶縁状態に異常がないものと判断し、反対にローレベルあるいはハイレベルに固定された正常でない信号波形を有するものであれば信号線等に異常があるものと判断する。
【0048】
エンジン始動後は、レギュレータ1BのM端子からはオルタネータ2内のフィールドコイル22の通電状態を示す負荷状態検出信号がエンジン制御装置5に向けて出力されるが、エンジン制御装置5は、エンジン始動前にM端子に接続された信号線等に異常がなかったと判断したときのみ負荷状態検出信号に基づくエンジン制御を行い、信号線等に異常があると判断したときはこの信号線を介して送られてくる負荷状態検出信号を用いずにエンジン制御を行う。このため、信号線等に異常がある場合に、オルタネータ2の負荷状態を誤検出して不必要なエンジン制御を行うことがなく、この誤検出に基づくエンジン不調等を防止することができる。
【0049】
また、上述したレギュレータ1Bでは、スイッチングトランジスタ14のコレクタとM端子との間にオアゲート63を挿入したため、M端子に接続された信号線やM端子自体がアースと短絡した場合であってもオルタネータ2内のフィールドコイル22に制御不能な電流が流れることがなく、オアゲート63が電流制限用の素子としても機能している。したがって、別に図1に示すダイオード17や図4に示すトランジスタ60等の電流制限用素子を備える必要がなく、部品点数の増加を極力抑えることができる。
【0050】
さらに、この実施形態は、初期励磁を要しないオルタネータ、例えば特開平6−46550号に開示されるような磁石併用型のオルタネータへの適用に好適である。この磁石併用型オルタネータのように独自の初期励磁手段を有するオルタネータの場合には、図5に示す電圧比較器11とスイッチングトランジスタ14の間に図1に示すアンドゲート18を挿入してレギュレータが構成され、P端子電圧検出回路62aがP端子電圧の上昇を検出したときにハイレベル信号を出力し、これによりフィードバック制御の開始を許可する許可手段としてのアンドゲート18を開くように制御される。
【0051】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施が可能である。例えば、上述した各実施形態においては、エンジン始動前に所定の検査信号をレギュレータ1等からエンジン制御装置5に向けて送り、エンジン制御装置5側でエンジン始動前に正常な検査信号を検出したか否かに応じて信号線等の異常の有無を判定するようにしたが、エンジン始動前に限らずエンジン停止後にこの異常の有無判定を行うこともできる。
【0052】
また、上述した実施形態では、車両制御装置の最も一般的な場合としてエンジン制御装置5を考え、エンジン制御装置5に所定の検査信号を送るようにしたが、エンジン制御装置5以外の装置に検査信号を送って信号線等の異常の有無を判定するようにしてもよい。
【0053】
また、図1あるいは図4に示したレギュレータ1、1Aでは、信号発信器15と電圧比較器11の各出力をアンドゲート18を介してスイッチングトランジスタ14のベースに入力するようにしたが、このアンドゲート18を2入力のセレクタに置き換えて、エンジン始動前は信号発信器15の出力を選択し、エンジン始動後は電圧比較器11の出力を選択するようにしてもよい。同様に、図5に示したレギュレータ1Bでは、信号発信器62の出力とスイッチングトランジスタ14のコレクタから出力される信号をオアゲート63を介してM端子から出力するようにしたが、このオアゲート63を2入力のセレクタに置き換えて、エンジン始動前は信号発信器62の出力を選択し、エンジン始動後はスイッチングトランジスタ14のコレクタから出力される信号を選択するようにしてもよい。
【0054】
また、各レギュレータ1、1A内には電流制限用のダイオード17あるいはトランジスタ60を設けたが、エンジン始動前に所定の検査信号をエンジン制御装置5に送って、エンジン制御装置5側で信号線等の異常の有無を判定するという基本動作に着目した場合には、これら電流制限用のダイオード17あるいはトランジスタ60を省略してスイッチングトランジスタ14のコレクタとM端子を直結したり、他の電流制限用素子(例えば抵抗)を用いてもよい。
【0055】
なお、上記実施形態では、オルタネータ2のP端子電圧に基づいてオルタネータ2が所定回転数以上で回転を開始するまでをエンジン始動前とし、その後をエンジン始動後としているが、エンジン始動前と始動後とは通常の機能が要求される前後として決定されていればよい。
【0056】
例えば、スタータモータに通電してエンジンがクランキングされるまでをエンジン始動前とし、その後をエンジン始動後としてもよく、またエンジン回転数がアイドル回転数相当の500〜700rpm に達するまでをエンジン始動前とし、その後をエンジン始動後とするようにしてもよい。また、エンジンが安定して自爆回転するまでの時間を考慮して、エンジンが所定回転数に達してからさらに所定時間が経過するまでをエンジン始動前とし、その後をエンジン始動後としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用した第1の実施形態のレギュレータの詳細構成を示す回路図である。
【図2】レギュレータとエンジン制御装置の各動作タイミングを示す図である。
【図3】エンジン制御装置の動作手順を示す流れ図である。
【図4】レギュレータの変形例を示す構成図である。
【図5】レギュレータの他の変形例を示す構成図である。
【符号の説明】
1 レギュレータ
2 オルタネータ
3 イグニッションスイッチ
4 バッテリ
5 エンジン制御装置(ECU)
11 電圧比較器
12、13 抵抗
14 スイッチングトランジスタ
15 信号発信器
16 フライホイールダイオード
17 ダイオード
18 アンドゲート
Claims (8)
- 車両用交流発電機の電圧制御装置から車両制御装置に所定の信号線を介して送られる前記車両用交流発電機の負荷状態検出信号の異常を検出する車両用交流発電機の信号異常検出方式であって、
前記電圧制御装置は、前記負荷状態検出信号がエンジン始動後に前記車両制御装置に正常に送られるか否かを確認するために所定の検査信号をエンジン始動前に生成する検査信号生成手段と、前記検査信号を前記信号線に送出する検査信号送出手段とを備え、
前記車両制御装置は、エンジン始動前に前記信号線を介して送られてくる前記検査信号を検出する検査信号検出手段と、前記検査信号検出手段によって検出される前記検査信号の有無に応じてエンジン始動後に送られてくる前記負荷状態検出信号の異常の有無を検出する信号異常検出手段とを備えることを特徴とする車両用交流発電機の信号異常検出方式。 - 請求項1において、
前記検査信号生成手段は、前記車両用交流発電機に含まれるステータコイルに現れる誘導電圧が低いときに前記検査信号の生成動作を行うことを特徴とする車両用交流発電機の信号異常検出方式。 - 請求項1または2において、
前記検査信号生成手段は、イグニッションスイッチがオン状態になったときに動作を開始する初期励磁回路であり、前記初期励磁回路から前記車両用交流発電機のフィールドコイルに供給される初期励磁信号を前記検査信号として使用することを特徴とする車両用交流発電機の信号異常検出方式。 - 請求項1〜3のいずれかにおいて、
前記車両制御装置は、エンジン始動前に前記信号異常検出手段によって異常を検出しない場合に、エンジン始動後に前記負荷状態検出信号によって示される前記車両用交流発電機の負荷状態を考慮した所定の制御動作を行うことを特徴とする車両用交流発電機の信号異常検出方式。 - 請求項1〜4のいずれかにおいて、
前記電圧制御装置は、前記車両用交流発電機の回転子に含まれるフィールドコイルに対する通電状態を設定するスイッチング素子と、前記車両用交流発電機の出力電圧と所定の基準電圧とを比較する電圧比較器とをさらに備えており、
前記検査信号送出手段は、前記電圧比較器の出力と前記検査信号生成手段の出力を択一的に選択して前記スイッチング素子のオンオフ状態を制御する信号を前記スイッチング素子に入力する信号選択回路であり、エンジン始動前は前記検査信号生成手段によって生成された前記検査信号に同期した信号を前記信号線に送出し、エンジン始動後は前記フィールドコイルに対する通電状態を示す前記スイッチング素子のオンオフ状態を示す信号を前記負荷状態検出信号として前記信号線に送出することを特徴とする車両用交流発電機の信号異常検出方式。 - 請求項1〜4のいずれかにおいて、
前記電圧制御装置は、前記車両用交流発電機の回転子に含まれるフィールドコイルに対する通電状態を設定するスイッチング素子と、前記車両用交流発電機の出力電圧と所定の基準電圧とを比較する電圧比較器とをさらに備えており、
前記検査信号送出手段は、前記スイッチング素子のオンオフ状態を示す信号と前記検査信号生成手段の出力を択一的に選択して前記信号線に送出する信号選択回路であり、エンジン始動前は前記検査信号生成手段によって生成された前記検査信号に同期した信号を前記信号線に送出し、エンジン始動後は前記フィールドコイルに対する通電状態を示す前記スイッチング素子のオンオフ状態を示す信号を前記負荷状態検出信号として前記信号線に送出することを特徴とする車両用交流発電機の信号異常検出方式。 - 車両用交流発電機の電圧制御を行うとともに外部に対して前記車両用交流発電機の負荷状態検出信号を出力する電圧制御装置であって、
エンジン始動前に所定の検査信号を生成する検査信号生成手段と、
エンジン始動後に前記負荷状態検出信号を出力する信号線に対して、エンジン始動前に前記検査信号を送出する検査信号送出手段と、
を備えることを特徴とする電圧制御装置。 - 所定の信号線を介して送られてくる車両用交流発電機の負荷状態検出信号に基づいて所定の制御を行う車両制御装置であって、
エンジン始動前に前記信号線を介して送られてくる所定の検査信号を検出する検査信号検出手段と、
前記検査信号検出手段によって検出される前記検査信号の有無に応じて、エンジン始動後に送られてくる前記負荷状態検出信号の異常の有無を検出する信号異常検出手段と、
を備え、エンジン始動前に前記信号異常検出手段によって異常を検出しない場合に、エンジン始動後に前記負荷状態検出信号によって示される前記車両用交流発電機の負荷状態を考慮した所定の制御動作を行うことを特徴とする車両制御装置。
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