JP3347080B2 - ハイブリッド車の始動判定装置 - Google Patents

ハイブリッド車の始動判定装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はハイブリッド車の
始動判定装置に関し、発電電動機で内燃機関を始動する
ときの始動判定を短時間に精度良く行うようにしたもの
に関する。
【０００２】
【従来の技術】発電電動機と内燃機関を組み合わせたハ
イブリッド車は、車輪を電動モータ（発電電動機）での
み駆動するシリーズハイブリッド車と、車輪を電動モー
タ（発電電動機）と内燃機関のいずれかあるいは双方で
駆動するパラレルハイブリッド車に大別される。
【０００３】シリーズハイブリッド車であれ、パラレル
ハイブリッド車であれ、ハイブリッド車においては、発
電電動機をスタータモータとして利用して内燃機関を始
動させている。ハイブリッド車においては、運転者が始
動に関与することなく始動が行われると共に、発電電動
機がスタータモータに比較してクランキング回転数が高
く、アイドル回転数に近接する回転数でトルクアシスト
を行うことが可能なため、内燃機関の始動判定が困難で
あった。
【０００４】そのため、例えば、特開平８−２６１１１
８号公報記載の技術においては、発電電動機のトルク指
令値を徐々に増加させて内燃機関を駆動すると共に、そ
のトルク指令値を零にしてトルクアシストを一旦解除
し、その状態においても機関回転数が低下しないとき、
内燃機関が始動したと判定している。
【０００５】また、特開平９−１１７０１２号公報記載
の技術においては、発電電動機に通電して内燃機関を駆
動すると共に、機関回転数がアイドリング回転数にほぼ
達した後に同様にトルクアシストを中断し、所定の時間
をおいて検出した機関回転数が基準回転数に達している
とき、内燃機関が始動したと判定している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】特開平８−２６１１１
８号公報記載の技術においては、トルクアシストを一度
中断したときのエンジン回転数から始動を判定している
が、エンジンが始動して回転しているのか、あるいはア
シスト中止以前の発電電動機の駆動による慣性力で回転
させられているのか判別することができず、始動判定を
必ずしも精度良く行うことができなかった。また、不要
なクランキングを行うことで、エネルギ消費の点でも満
足し難かった。
【０００７】特開平９−１１７０１２号公報記載の技術
においても、トルクアシストを一度中断し、所定の時間
をおいて検出した機関回転数から判定していることか
ら、同様の問題があると共に、所定の時間待機する分だ
け判定が遅くなる不都合があった。
【０００８】従って、この発明の目的は上記した不都合
を解消することにあり、少なくとも、内燃機関と、内燃
機関に連結されて始動させると共に、始動後は駆動され
て発電する発電電動機を備えたハイブリッド車におい
て、内燃機関の始動を短時間に精度良く判定できるよう
にしたハイブリッド車の始動判定装置を提供することに
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記した目的を解決する
ために請求項１項にあっては、少なくとも、内燃機関
と、前記内燃機関に連結され、前記内燃機関を駆動して
始動させると共に、始動後は前記内燃機関により駆動さ
れて発電する発電電動機を備えたハイブリッド車におい
て、前記内燃機関の始動指令に応じて前記内燃機関が目
標始動機関回転数で回転するのに必要な電流指令値を求
め、求めた電流指令値に基づいて電流を前記発電電動機
に通電する通電手段、前記内燃機関に燃料を供給する燃
料供給手段、前記電流指令値が基準値未満に低下してか
らの経過期間を計測する経過期間計測手段、前記計測さ
れた経過期間が所定値に達した後、前記内燃機関の回転
が完爆判定機関回転数以上になったか否か判断する完爆
判定機関回転数判断手段、および前記内燃機関の回転が
前記完爆判定機関回転数以上になったと判断されると
き、前記内燃機関が始動したと判定する始動判定手段、
を備えるように構成した。
【００１０】内燃機関が目標始動機関回転数で回転する
のに必要な電流指令値を求め、求めた電流指令値に基づ
いて電流を発電電動機に通電し、電流指令値が基準値未
満に低下してからの経過期間を計測し、計測された経過
期間が所定値に達した後、内燃機関の回転が完爆判定機
関回転数以上と判断されるとき、内燃機関が始動したと
判定するようにしたので、内燃機関の始動を短時間に精
度良く判定することができる。
【００１１】請求項２項にあっては、前記燃料供給手段
は、前記内燃機関の冷却水温を検出する水温検出手段を
備えると共に、前記検出された冷却水温に応じて前記供
給する燃料の量を相違させる如く構成した。
【００１２】検出された冷却水温に応じて前記供給する
燃料の量を相違させる如く構成したので、内燃機関が始
動時に必要とする燃料量を適切に供給できて始動性を向
上させることができると共に、水温に応じて相違させる
ことで、高温のときは始動増量を行わないことも可能と
なり、それによって燃費性能およびエミッション性能を
向上させることができる。
【００１３】請求項３項にあっては、前記燃料供給手段
は、前記通電手段が通電を開始してからの第２の経過期
間を計測する第２の経過期間計測手段を備えると共に、
前記第２の経過期間が第２の所定値に達したとき、前記
燃料の供給を開始する如く構成した。
【００１４】これによって、燃料供給時期を遅延させる
ことができ、燃費性能およびエミッション性能を向上さ
せることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。
【００１６】図１は、実施の形態におけるハイブリッド
車の始動判定装置を全体的に示す概略図である。
【００１７】図において、符号１０はＯＨＣ直列４気筒
の内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジ
ン１０において吸気管１２の先端に配置されたエアクリ
ーナ（図示せず）から導入された吸気は、スロットルバ
ルブ１４でその流量を調節されつつサージタンクおよび
吸気マニホルド（共に図示せず）を介して各気筒（図示
せず）に向かう。
【００１８】各気筒の吸気バルブ（図示せず）の付近に
はインジェクタ（図示せず）が設けられて燃料を噴射す
る。噴射燃料が吸気と混合されて混合気となって各気筒
に流入し、点火プラグ（図示せず）で点火されて燃焼
し、ピストン（図示せず）を駆動してクランク軸１６を
回転させる。
【００１９】燃焼後の排気ガスは排気バルブから排気マ
ニホルド（共に図示せず）を通って排気管１８に流れ、
そこに設置された触媒（図示せず）で浄化されてエンジ
ン外に放出される。
【００２０】エンジン１０は、第１の発電電動機２２に
接続される。即ち、エンジン１０のクランク軸は第１の
発電電動機２２の入力軸２２ａに同軸に直結され、第１
の発電電動機２２はエンジン１０の回転に同期して回転
する。
【００２１】第１の発電電動機２２はＤＣブラシレス発
電電動機からなり、エンジン１０と同程度の出力を備え
る。第１の発電電動機２２は、目標指令値に応じて電動
機（電動モータ）あるいは発電機（ジェネレータ）とし
て動作する。
【００２２】第１の発電電動機２２は、第１のインバー
タ２４を介して前記エンジン１０が搭載される車両（図
示せず）の適宜位置に配置されたバッテリ２６（蓄電手
段）に接続される。第１の発電電動機２２は、発電機と
して動作するとき、その出力（発電量）が第１のインバ
ータ２４を介して直流電圧に変換され、変換された直流
電圧はバッテリ２６に送られてバッテリ２６を充電す
る。
【００２３】他方、第１の発電電動機２２は、電動機と
して動作するとき、第１のインバータ２４を介して交流
に変換されたバッテリ放電電圧を入力し、エンジン１０
を回転させる。
【００２４】前記した車両において、駆動輪２８（前
輪。一個のみ図示）はドライブシャフト３０を介してデ
ィファレンシャル機構３４に接続され、その入力端は第
２の発電電動機３６の出力軸に直結される。
【００２５】第２の発電電動機３６もＤＣブラシレス発
電電動機からなると共に、第１の発電電動機２２と同様
に、エンジン１０と同程度の出力を備える。第２の発電
電動機３６も、目標指令値に応じて電動機（電動モー
タ）あるいは発電機（ジェネレータ）として動作する。
【００２６】第２の発電電動機３６は、第２のインバー
タ３８を介して前記したバッテリ２６に接続される。第
２の発電電動機３６は、発電機として動作するとき、そ
の出力（発電量）は第２のインバータ３８を介して直流
電圧に変換されてバッテリ３６を充電すると共に、電動
機として動作するとき、第２のインバータ３８を介して
交流に変換されたバッテリ放電電圧を入力し、車輪２８
を回転させ、車両を走行させる。
【００２７】このように、車両は、第２の発電電動機３
６の出力からのみ車輪が回転させられるシリーズハイブ
リッド車として構成される。
【００２８】尚、この実施の形態におけるシリーズハイ
ブリッド車において、第２の発電電動機３６が要求する
要求入力（電力）は車両の運転状態に応じてリアルタイ
ムに決定（算出）されると共に、決定（算出）された要
求入力を、基本的には、エンジン１０と同程度の出力を
備える第１の発電電動機２２が、単独で供給するように
構成される。
【００２９】ただし、エンジン１０は高負荷域での高効
率のＢＳＦＣが最良となる点、即ち、燃料消費量が最少
となるポイントで運転され、低負荷域にあるときは停止
されるように間欠的に運転されることから、エンジン１
０が停止されて第１の発電電動機２２が作動しないと
き、バッテリ２６が第２の発電電動機３６に要求入力を
供給する。
【００３０】従って、バッテリ２６は、間欠運転時の電
力や回生時の電力を入出力することができば良いので、
その容量は比較的小さく構成され、電圧は、電気自動車
用として公知の２００Ｖから３００Ｖ程度である。尚、
エンジン１０の適宜位置には、バッテリ２６と別に、電
子制御ユニット（ＥＣＵ）７０などの、その他の電装系
に電力を供給する１２Ｖ程度の車載バッテリ４０が設け
られる。
【００３１】エンジン１０の説明に戻ると、排気管１８
はバイパスされ、排気ガスの一部を吸気管１２に還流さ
せるＥＧＲ機構４２が設けられる。ＥＧＲ量は、ＥＧＲ
制御バルブ４４を介して調整される。
【００３２】また、エンジン１０は吸気バルブおよび排
気バルブの（休止動作も含む）開閉タイミングおよびリ
フト量を変更する可変バルブタイミング機構（図に「Ｖ
／Ｔ」と示す）が設けられる。可変バルブタイミング機
構Ｖ／Ｔは、例えば特開平８−７４５４５号公報などに
記載されているので、詳細な説明は省略する。
【００３３】また、スロットルバルブ１４は車両運転席
床面に配置されたアクセルペダル（図示せず）から切り
離されてパルスモータ４６に接続され、パルスモータ４
６で開閉される。
【００３４】パルスモータ４２にはスロットル開度セン
サ５０が接続され、パルスモータ回転量を介してスロッ
トルバルブ１４の開度（スロットル開度ＴＨ）に応じた
信号を出力する。
【００３５】エンジン１０のクランク軸１６の付近には
クランク角センサ５２が配置され、ピストンのクランク
角度位置に応じた信号を出力すると共に、吸気管１２に
おいてはスロットルバルブ１４の下流には絶対圧センサ
５４が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）に応
じた信号を出力する。
【００３６】さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示
せず）の適宜位置には水温センサ５６が配置され、エン
ジン水温に応じた信号を出力する。
【００３７】 また、バッテリ２６の入出力回路には電
流センサ５８と電圧センサ６０が配置され、バッテリ２
６の入出力される電流と電圧に比例した信号を出力す
る。さらに、第１の発電電動機２２と第２の発電電動機
３６の入出力回路にも電流センサ６２，６４が配置さ
れ、入出力電流に比例した信号を出力する。
【００３８】上記したセンサ群の出力は、マイクロコン
ピュータからなるＥＣＵ（電子制御ユニット）７０に送
られる。ＥＣＵ７０は、センサ出力に基づいてエンジン
１０、第１の発電電動機２２、第２の発電電動機３６な
どの動作を制御する。
【００３９】このうち、第１の発電電動機２２の動作、
特に電動機としての動作制御を説明すると、前記第１の
発電電動機２２をエンジン１０が始動するときのトルク
アシストとして利用するために、速度フィードバック制
御を行う。
【００４０】即ち、クランク角センサ５２を通じて検出
されるエンジン回転数と、目標始動エンジン回転数ＮＳ
ＴＳ（７００ｒｐｍ。後述）の偏差が減少するように電
流指令値（１次電流指令値）ＩＣＭＤを決定し、決定し
た電流指令値に基づいて電流を第１の発電電動機２２に
通電（供給）する。
【００４１】続いて、この実施の形態に係るハイブリッ
ド車の始動判定装置の動作を説明する。
【００４２】図２はその動作を示すフロー・チャートで
ある。図示のプログラムは、例えば、１０ｍｓｅｃごと
に実行される。
【００４３】以下説明すると、Ｓ１０においてフラグ
Ｆ．ＣＲＡＮＫのビットが１にセットされているか否か
判断する。
【００４４】このフラグのビットの初期値は０であるこ
とから、最初のプログラムループでは否定されてＳ１２
に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥが完爆判定エン
ジン回転数ＮＳＴＴ（例えば７５０ｒｐｍ）以上である
か否か判断する。
【００４５】最初のプログラムでは同様に否定されてＳ
１４に進み、前記したフラグＦ．ＣＲＡＮＫのビットを
１にセットする。このフラグのビットが１にセットされ
ることは、エンジン１０の始動指令がなされたことを意
味する。
【００４６】次いでＳ１６に進み、始動指令がなされた
ことから、第１の発電電動機２２に電流指令値（１次電
流指令値）ＩＣＭＤを通電（供給）し、エンジン回転数
ＮＥが目標始動エンジン回転数ＮＳＴＳ（例えば７００
ｒｐｍ）となるように速度フィードバック制御を開始す
る。
【００４７】同時に、最初のプログラムループのときの
み、第１のタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＣＲＡＮＫに
所定値ＴＣＲＡＮＫをセットすると共に、第２のタイマ
（ダウンカウンタ）ＴＭＩＧＥＤＬＹに所定値ＴＩＧＥ
ＤＬＹにセットする。
【００４８】所定値ＴＣＲＡＮＫは後述する図６に示す
如く、エンジン１０が始動するのに通例必要とされる時
間を規定する値であり、ＴＩＧＥＤＬＹは通電から燃料
噴射開始までの待機時間を規定する値であって、ＴＣＲ
ＡＮＫより小さい値に設定される。
【００４９】次いでＳ１８に進み、前記した第１のタイ
マ（ダウンカウンタ）ＴＭＣＲＡＮＫおよび第２のタイ
マ（ダウンカウンタ）ＴＭＩＧＥＤＬＹから所定値ΔＴ
を減算して時間計測を開始する。
【００５０】ここで、目標始動エンジン回転数（クラン
キング回転数）ＮＳＴＳおよび完爆判定エンジン回転数
ＮＳＴＴについて説明すると、発明者達が知見した限
り、図３に示すシリーズハイブリッド車の構成におい
て、目標始動エンジン回転数ＮＳＴＳを高くするほど始
動性（始動時間）が向上するが、７００ｒｐｍ程度で飽
和した。
【００５１】また、図示の構成においては、第１の発電
電動機２２の出力がエンジン１０と同程度であることか
ら、目標始動エンジン回転数は任意の高い値に設定する
ことも可能であるが、過度に高くすると、アイドル回転
数ＮＩＤＬＥとの判別が困難になると共に、始動判定が
遅くなる。
【００５２】上記から、目標始動エンジン回転数ＮＳＴ
Ｓは７００ｒｐｍと設定した。また、図示の構成におい
てはアイドル回転数ＮＩＤＬＥが８００ｒｐｍ程度であ
るので、完爆判定エンジン回転数ＮＳＴＴは、その間の
値をとって７５０ｒｐｍと設定した。
【００５３】図２の説明に戻ると、次回のプログラムル
ープではＳ１０の判断は肯定されてＳ２０に進み、電流
指令値ＩＣＭＤの低下判別を行う。
【００５４】図４はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。
【００５５】以下説明すると、Ｓ１００において第１の
発電電動機２２への電流指令値ＩＣＭＤが基準値ＩＣＭ
ＤＬ未満となったか否か判断する。
【００５６】ここで、図５を参照して実施の形態に係る
エンジンの始動判定について説明する。
【００５７】電動機（発電電動機２２）にあっては一般
に電流指令値（１次電流指令値）は速度に反比例すると
共に、直結されるエンジン１０の回転が目標値ＮＳＴＳ
となるようにフィードバック制御されることから、図５
に示す如く、エンジン１０の始動によって必要トルクが
減少し、電流指令値ＩＣＭＤはエンジン１０の回転に伴
って零あるいはその近傍の基準値ＩＣＭＤＬまで低減す
る。
【００５８】従って、供給するフィードバック制御電流
指令値ＩＣＭＤが基準値ＩＣＭＤＬ未満となったか否か
判断することで、エンジン回転が目標始動エンジン回転
数ＮＥＳＴＳに達したか否か判断することができる。Ｓ
１００の作業は、この判断を意味する。
【００５９】尚、ここで、基準値ＩＣＭＤＬを零あるい
はその近傍としたのは、電流指令値がノイズなどから正
確に零にならない場合もあるためである。
【００６０】Ｓ１００で否定されるときはＳ１０２に進
み、カウンタ（アップカウンタ）ＣＧＥＮの値を０にリ
セットし、Ｓ１０４に進み、フラグＦ．ＧＥＮＲＵＮ
（後述）のビットを０にリセットする。
【００６１】他方、Ｓ１００で肯定されるときはエンジ
ン回転が目標始動回転数ＮＳＴＳに達したと推定するこ
とができるので、Ｓ１０６に進み、前記したフラグＦ．
ＧＥＮＲＵＮのビットが１にセットされているか否か判
断する。
【００６２】Ｓ１０２で肯定されるときは以降の処理を
スキップすると共に、否定されるときはＳ１０８に進
み、前記したカウンタＣＧＥＮの値を１つインクリメン
トし、Ｓ１１０に進み、カウンタＣＧＥＮの値が所定値
ＣＧＥＮＸ以上となったか否か判断する。
【００６３】図２のプログラムは１０ｍｓｅｃごとにル
ープすることから、Ｓ１１０の処理はループ数が１０回
以上、換言すれば、電流指令値ＩＣＭＤが基準値ＩＣＭ
ＤＬ未満に低下してから１００ｍｓｅｃの時間が経過し
たか否か判断することに等しい。
【００６４】Ｓ１１０で否定されるときはＳ１０４に進
むと共に、肯定されるときはＳ１１２に進み、前記した
フラグＦ．ＧＥＮＲＵＮのビットを１にセットする。こ
のフラグＦ．ＧＥＮＲＵＮのビットを１にセットするこ
とは、エンジン回転が目標始動エンジン回転数ＮＥＳＴ
Ｓに到達したと確定されることを意味する。
【００６５】図２の説明に戻ると、次いでＳ２２に進
み、今述べたフラグＦ．ＧＥＮＲＵＮのビットが１にセ
ットされているか否か判断し、換言すれば、エンジン１
０が始動目標エンジン回転数ＮＳＴＳに達してから経過
時間が所定値ＣＧＥＮＸに達したか否か判断する。
【００６６】Ｓ２２で否定されるときはＳ１４，Ｓ１
６，Ｓ１８を経てＳ２４に進み、プログラムループの度
にＳ１８で微小量ΔＴだけ減算される前記した第１のタ
イマ（ダウンカウンタ）ＴＭＣＲＡＮＫの値が、０に達
した否か判断する。このタイマ値が０に達したことは、
通電開始、換言すれば、クランキング開始から始動に必
要とされる時間ＴＣＲＡＮＫが経過したことを意味す
る。
【００６７】Ｓ２４の判断は通例否定されてＳ２６に進
み、検出したエンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＳＴＭＯ
Ｄ（例えば２５℃）未満か否か判断し、肯定されるとき
はコールドスタートと判断してＳ２８に進み、燃料噴射
量Ｔｉ（インジェクタの開弁時間で規定）をＴｉｃｒ、
即ち、始動増量された値とする。
【００６８】他方、Ｓ２８で否定されるときはホットス
タートと判断してＳ３０に進み、燃料噴射量ＴｉをＴｉ
ｍ×ＫＴ＋ＴＴとする。ここで、Ｔｉｍはエンジン回転
数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡでマップ検索される
基本値を、ＫＴは乗算補正項の積を、ＴＴは加算補正項
の和を意味する。Ｓ３０で算出される燃料噴射量は、エ
ンジン１０が通常に動作しているとき、即ち、暖機後に
供給される燃料噴射量に等しい。
【００６９】即ち、この実施の形態においてはエンジン
１０は燃費効率の良い高負荷域で運転され、低負荷域で
は停止されるように間欠的に運転されると共に、停止さ
れた後、比較的短時間で始動（ホットスタート）される
場合があり、その場合は停止前の燃料噴射量を直ちに供
給して始動させることも可能なことから、燃料噴射量を
水温に応じて相違させるようにした。
【００７０】これにより、エンジン１０が要求する燃料
噴射量を適切に供給して始動性を向上させることができ
ると共に、高温のときは暖機後に供給される燃料噴射
量、換言すれば始動増量しない燃料噴射量を供給するよ
うにしたので、燃費性能も向上させることができる。
【００７１】尚、燃料噴射制御自体はこの発明の要旨と
するところではないので、詳細な説明は省略する。
【００７２】次いでＳ３２に進み、前記した第２のタイ
マＴＭＩＧＥＤＬＹの値が０に達したか、即ち、１次電
流供給（通電）開始から所定の時間（第２の経過期間）
ＴＩＧＥＤＬＹが経過したか否か判断し、肯定されると
きはＳ３４に進み、フラグＦ．ＳＴＳのビットを１にセ
ットする。これにより、図示しない燃料制御ルーチンに
おいてＳ２８あるいはＳ３０で算出された燃料噴射量に
従って燃料供給が開始される。
【００７３】図６は、この実施の形態に係る始動判定を
示すタイム・チャートである。
【００７４】同図に示す如く、１次電流供給（通電）開
始から所定の時間ＴＩＧＥＤＬＹが経過したとき、燃料
が供給される。第１の発電電動機２２の出力が大きいこ
とから、エンジン回転の立ち上がりをある程度見込んで
燃料供給をこのように遅延させ、燃費性能およびエミッ
ション性能を向上させるようにした。
【００７５】尚、Ｓ３２で否定されるときはＳ３６に進
み、前記したフラグのビットを０にリセットする。これ
により、図示しない燃料制御ルーチンにおいて燃料供給
が禁止される。
【００７６】次いでＳ３８に進み、フラグＥＮＧＲＵＮ
のビットを０にリセットする。このフラグのビットを０
にリセットすることは、エンジン１０が未だ始動してい
ないことを意味する。
【００７７】一方、Ｓ２２で肯定されるときはＳ１２に
進み、検出したエンジン回転数ＮＥが完爆判定エンジン
回転数ＮＳＴＴ以上か否か判断し、否定されるときはＳ
１４以降に進むと共に、肯定されるときはＳ４０に進
み、フラグＦ．ＣＲＡＮＫのビットを０にリセットし、
始動モードから通常モードに移行したことを示す。
【００７８】次いでＳ４２に進み、フラグＦ．ＥＮＧＲ
ＵＮのビットを１にセットする。フラグＦ．ＥＮＧＲＵ
Ｎのビットを１にセットすることは、エンジン１０の始
動が完了したと判定することを意味する。
【００７９】尚、Ｓ２４で肯定されるときは、適宜設定
する時間をおいて再度クランキングを開始する。尚、通
例必要とされる時間内に始動できなかったことから、エ
ンジン１０に何等かの異常が生じたことも予想されるの
で、適宜な手段によって運転者に報知するようにしても
良い。
【００８０】この実施の形態は上記の如く、第１の発電
電動機２２への電流指令値ＩＣＭＤが基準値ＩＣＭＤＬ
未満に低下したとき、エンジン１０が目標始動エンジン
回転数ＮＳＴＳに到達したと推定し、さらに完爆判定エ
ンジン回転数ＮＳＴＴへの到達を待ってエンジン１０が
始動したと判定するようにしたので、エンジン１０の始
動を短時間に精度良く判定することができる。
【００８１】即ち、電流指令値ＩＣＭＤが基準値ＩＣＭ
ＤＬ未満に低下してからの経過時間を計測し、計測値Ｃ
ＧＥＮが所定値ＣＧＥＮＸ以上となった後、エンジン１
０が目標始動エンジン回転数ＮＳＴＳに到達したとき、
エンジン１０が始動したと判定するようにしたので、エ
ンジン１０の始動を短時間に精度良く判定することがで
きる。
【００８２】さらに、エンジン１０始動時の燃料噴射量
を水温に応じて相違させるようにしたので、エンジン１
０が必要とする燃料量を適切に供給して始動性を向上さ
せると共に、高温のときは暖機後の燃料噴射量と同程度
の値を供給、換言すれば始動増量を行わないので、燃費
性能も向上させることができる。
【００８３】さらに、通電から所定時間ＴＩＧＥＤＬＹ
経過してから燃料噴射を行うようしたので、これによっ
ても燃費性能を向上させることができる。
【００８４】上記の如く、この実施の形態は、少なくと
も、内燃機関（エンジン１０）と、前記内燃機関に連結
され、前記内燃機関を駆動して始動させると共に、始動
後は前記内燃機関により駆動されて発電する発電電動機
（第１の発電電動機２２）を備えたハイブリッド車にお
いて、前記内燃機関の始動指令に応じて前記内燃機関が
目標始動機関回転数（目標始動エンジン回転数ＮＳＴ
Ｓ）で回転するのに必要な電流指令値（ＩＣＭＤ）を求
め、求めた電流指令値に基づいて電流を前記発電電動機
に通電する通電手段（ＥＣＵ７０，Ｓ１６）、前記内燃
機関に燃料を供給する燃料供給手段、前記電流指令値
（ＩＣＭＤ）が基準値（ＩＣＭＤＬ）未満に低下してか
らの経過期間（カウンタ値ＣＧＥＮ）を計測する経過期
間計測手段（ＥＣＵ７０，Ｓ２０，Ｓ１００からＳ１１
２）、前記計測された経過期間（カウンタ値ＣＧＥＮ）
が所定値（ＣＧＥＮＸ）に達した後、前記内燃機関の回
転が完爆判定機関回転数（完爆判定エンジン回転数ＮＳ
ＴＴ）以上になったか否か判断する完爆判定機関回転数
判断手段（ＥＣＵ７０，Ｓ２２，Ｓ１２）、および前記
内燃機関の回転が前記完爆判定機関回転数以上になった
と判断されるとき、前記内燃機関が始動したと判定する
始動判定手段（ＥＣＵ７０，Ｓ４２）、を備える如く構
成した。
【００８５】また、前記燃料供給手段は、前記内燃機関
の冷却水温（エンジン水温ＴＷ）を検出する水温検出手
段（水温センサ５６，ＥＣＵ７０）を備えると共に、前
記検出された冷却水温に応じて前記供給する燃料の量
（燃料噴射量Ｔｉ）を相違させる（ＥＣＵ７０，Ｓ２６
からＳ３０）如く構成した。
【００８６】また、前記燃料供給手段は、前記通電手段
が通電を開始してからの第２の経過期間を計測する第２
の経過期間計測手段（第２のタイマＴＭＩＧＥＤＬＹ，
ＥＣＵ７０，Ｓ１６，Ｓ１８）を備えると共に、前記第
２の経過期間が第２の所定値（タイマＴＭＩＧＥＬＤＹ
の値ＴＩＧＥＤＬＹ）に達したとき、前記燃料の供給を
開始する（ＥＣＵ７０，Ｓ３２，Ｓ３４）如く構成し
た。
【００８７】尚、上記において、第１の発電電動機２２
への指令値を電流指令値ＩＣＭＤで定義したが、トルク
指令値で定義しても良い。
【００８８】また、上記において、値ＣＧＥＮＸをプロ
グラムループ数で定義したが、絶対時間で定義しても良
い。
【００８９】また、ハイブリッド車を例にとって説明し
たが、この発明は、ハイブリッド車以外であっても、エ
ンジンを電動モータでスタートさせる構成であれば適用
可能である。
【００９０】
【発明の効果】請求項１項にあっては、内燃機関が目標
始動機関回転数で回転するのに必要な電流指令値を求
め、求めた電流指令値に基づいて電流を発電電動機に通
電し、電流指令値が基準値未満に低下してからの経過期
間を計測し、計測された経過期間が所定値に達した後、
内燃機関の回転が完爆判定機関回転数以上と判断される
とき、内燃機関が始動したと判定するようにしたので、
内燃機関の始動を短時間に精度良く判定することができ
る。
【００９１】請求項２項にあっては、検出された冷却水
温に応じて前記供給する燃料の量を相違させる如く構成
したので、内燃機関が始動時に必要とする燃料量を適切
に供給できて始動性を向上させることができると共に、
水温に応じて相違させることで、高温のときは始動増量
を行わないことも可能となり、それによって燃費性能お
よびエミッション性能を向上させることができる。
【００９２】請求項３項にあっては、燃料供給時期を遅
延させることができ、燃費性能およびエミッション性能
を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態に係るハイブリッド車の
始動判定装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。
【図３】図２フロー・チャートで使用される目標始動エ
ンジン回転数ＮＳＴＳの設定の根拠を示す説明グラフで
ある。
【図４】図２フロー・チャートの中の電流指令値の低下
判別作業のサブルーチン・フロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートの動作を説明するタイム
・チャートである。
【図６】図２フロー・チャートに示される、この実施の
形態に係る始動判定を示すタイム・チャートである。
【符号の説明】
１０ 内燃機関（エンジン） １２ 吸気管 １８ 排気管 ２２ 第１の発電電動機 ２４ 第１のインバータ ２６ バッテリ（蓄電手段） ３６ 第２の発電電動機 ３８ 第２のインバータ ４６ パルスモータ ５０ スロットル開度センサ ５２ クランク角センサ ５４ 絶対圧センサ ５６ 水温センサ ５８ 電流センサ ６０ 電圧センサ ７０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/06 ３３０ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 蓮香 芳信 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平10−331749（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−116032（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−296771（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−119331（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−113161（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 6/02 B60L 11/00 - 11/18 F02D 29/00 - 29/06 F02D 45/00 F02N 11/04 - 11/08

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも、内燃機関と、前記内燃機関
    に連結され、前記内燃機関を駆動して始動させると共
    に、始動後は前記内燃機関により駆動されて発電する発
    電電動機を備えたハイブリッド車において、 ａ．前記内燃機関の始動指令に応じて前記内燃機関が目
    標始動機関回転数で回転するのに必要な電流指令値を求
    め、求めた電流指令値に基づいて前記発電電動機に電流
    を通電する通電手段、 ｂ．前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段、 ｃ．前記電流指令値が基準値未満に低下してからの経過
    期間を計測する経過期間計測手段、 ｄ．前記計測された経過期間が所定値に達した後、前記
    内燃機関の回転が完爆判定機関回転数以上になったか否
    か判断する完爆判定機関回転数判断手段、および ｅ．前記内燃機関の回転が前記完爆判定機関回転数以上
    になったと判断されるとき、前記内燃機関が始動したと
    判定する始動判定手段、を備えたことを特徴とするハイ
    ブリッド車の始動判定装置。
  2. 【請求項２】 前記燃料供給手段は、 ｆ．前記内燃機関の冷却水温を検出する水温検出手段、
    を備えると共に、前記検出された冷却水温に応じて前記
    供給する燃料の量を相違させることを特徴とする請求項
    １項記載のハイブリッド車の始動判定装置。
  3. 【請求項３】 前記燃料供給手段は、 ｇ．前記通電手段が通電を開始してからの第２の経過期
    間を計測する第２の経過期間計測手段、を備えると共
    に、前記第２の経過期間が第２の所定値に達したとき、
    前記燃料の供給を開始することを特徴とする請求項１項
    または２項記載のハイブリッド車の始動判定装置。
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