JPH05328522A

JPH05328522A - ハイブリッド車の運転方法

Info

Publication number: JPH05328522A
Application number: JP12381792A
Authority: JP
Inventors: Masato Yoshida; 正人吉田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-05-15
Filing date: 1992-05-15
Publication date: 1993-12-10

Abstract

(57)【要約】【目的】車両駆動用の電動モータと発電用の内燃エン
ジンを有するハイブリッド車の航続距離の増大ならびに
動力性能の向上を図れる、ハイブリッド車の運転方法を
提供すること。【構成】車両運転パラメータ例えば実車速ＶV及びア
クセルペダル踏込量θACCに基づいて判別した車両運転
状態を表す値に制御フラグＦを設定すると共にバッテリ
充電の要否を判別し（Ｓ１０１，Ｓ１０３）、バッテリ
補助のためのエンジン運転を、低負荷領域での車両運転
中でかつバッテリ充電不要ならば小さいスロットル弁開
度θLOWで行う一方（Ｓ１０４）、高負荷領域での車両
運転中又はバッテリ充電を要するならば大きいスロット
ル弁開度θHIGHで行う（Ｓ１０５）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両駆動用の電動モー
タと発電用の内燃エンジンとを備えたハイブリッド車に
関し、特に、排ガスを排出しないという電気自動車の利
点を享受しつつ、車両の航続距離の増大および車両の動
力性能の向上を図れる、ハイブリッド車の運転方法に関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境問題から、内燃エンジンを駆
動源とする車両から排出される排ガスについての規制が
厳しくなっており、これに対応すべく、多くの新技術が
研究開発されている。排ガス量を低減する観点からは、
電気モータを駆動源とし排ガスを排出しない電気自動車
が理想であると云える。しかしながら、典型的な電気自
動車は、バッテリから電気モータに給電するもので、車
両に搭載可能なバッテリの容量に自ずから限界があるこ
とから、駆動源に内燃エンジンを用いた車両に比べて、
動力性能に劣り、又、航続距離が短い。電気自動車を普
及させる上で、斯かる技術的課題の解消が望まれてい
る。

【０００３】そこで、電気自動車の航続距離の増大対策
として、内燃エンジンで駆動されバッテリを充電するた
めの発電機を搭載したハイブリッド式の電気自動車が最
近では有力視されている。一般に、ハイブリッド車で
は、発電用の内燃エンジンの排ガス特性を向上し或はエ
ンジンによる燃料消費量を低減すべく、バッテリ充電の
ためのエンジン運転を一定回転数で行うようにしてい
る。その一方で、車両は、加速運転，登板運転等の高負
荷運転状態を含む種々の状態で運転される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】内燃エンジンを上述の
ように一定回転数で運転した場合、エンジンにより駆動
される発電機の発電電力量は、車両の運転状態とは無関
係に略一定になる。従って、車両駆動用の電気モータが
必要とする電力が増大する車両の高負荷運転が続くと、
発電機による発電電力とバッテリとによって所要電力を
まかなえないことがあり、車両の動力性能が低下する。
又、バッテリ蓄電量が減少して車両の航続距離が短くな
る。

【０００５】本発明は、上述の問題を解決するためにな
されたもので、車両駆動用の電動モータと発電用の内燃
エンジンとを備えたハイブリッド車の航続距離の増大お
よび動力性能の向上を図れるハイブリッド車の発電用内
燃エンジンの運転方法を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明は、バッテリから電力供給される車両駆動用
の電動モータと発電用の内燃エンジンとを有するハイブ
リッド車において、所定の車両運転パラメータに基づい
て、電動モータに供給すべき電力が増大する特定の車両
運転領域で車両が運転されていると判別したとき、バッ
テリを補助するための内燃エンジンの運転を行うことを
特徴とする。

【０００７】好ましくは、所定の車両運転パラメータ
は、アクセルペダルの踏込量，踏込速度および踏込圧力
ならびに道路勾配のいずれか一つを含む。

【０００８】

【作用】電動モータへの所要供給電力が増大する特定の
運転領域で車両が運転されているとき、バッテリを補助
するための内燃エンジンの運転が行われる。このため、
車両が特定の運転領域で運転されて電動モータが要求す
る電力が増大したときにも、所要電力をモータに確実に
供給でき、従って、車両の動力性能が向上する。又、所
要電力増大時にバッテリに加わる負担が軽減され、これ
によりバッテリの耐久性が向上し、又、車両へのバッテ
リ搭載量を低減可能となる。

【０００９】好ましくは、アクセルペダルの踏込量，踏
込速度および踏込圧力ならびに道路勾配のいずれか一つ
を含むパラメータに基づいて車両運転領域が判別され、
従って、特定運転領域としての高負荷運転領域が適正に
判別され、これにより、加速運転，登板運転等の高負荷
運転状態における、エンジン運転によるバッテリ補助
を、適正に行える。

【００１０】

【実施例】図１を参照すると、ハイブリッド車（車両）
は、その仕様に応じた数の電動モータ（そのうちの一つ
を参照符号１０で示す）を備えている。電動モータ１０
は、車両の駆動源として用いられるもので、直流モータ
又は交流モータからなり、その出力軸は、車両の動力伝
達機構（図示略）を介して車両の駆動輪（図示略）に駆
動的に連結されている。又、電動モータ１０は、コント
ローラ６０の制御下で作動する電流制御装置５０を介し
てバッテリ２０に電気的に接続され、車両走行時に通常
はバッテリ２０からの電力供給を受けて作動して車両を
駆動するようになっている。又、電動モータ１０は、車
両の減速運転時には発電機として機能して減速回収電力
を発生し、この減速回収電力でバッテリ２０を充電する
ようになっている。そして、電動モータ１０にはモータ
温度を検出するためのモータ温度センサ１１が取り付け
られている。又、バッテリ２０には、バッテリ容量を表
すパラメータ例えばバッテリ電圧値を検出するためのバ
ッテリ容量センサ２１が取り付けられている。

【００１１】ハイブリッド車は、バッテリ充電用の電力
を発生するための発電機３０と、発電機回転軸に駆動的
に連結した出力軸を有し発電機３０を駆動するための内
燃エンジン４０とを更に備えている。発電機３０は、直
流発電機又は交流発電機からなり、電流制御装置５０を
介してバッテリ２０に電気的に接続され、内燃エンジン
４０の運転時に発電機３０が発生する電力でバッテリ２
０を充電するようになっている。更に、発電機３０に
は、発電量を調整しかつ発電を停止させるための制御部
（図示略）と、発電機の温度，故障状況等の発電機運転
情報を検出するための各種センサ（図示略）とが設けら
れている。なお、発電機３０は、エンジン始動時にはバ
ッテリ２０からの電力供給を受けて内燃エンジン４０を
始動させる所謂スタータとして機能するようになってい
る。但し、エンジン始動用のスタータを発電機３０と別
途設けても良く、この場合、発電機３０は発電専用にな
る。

【００１２】発電用の内燃エンジン４０は、例えば小型
軽量のピストンエンジンからなるエンジン本体と、スロ
ットル弁を有する燃料供給系，点火系および燃料噴射系
ならびに電流制御装置５０に電気的に接続された各種ア
クチュエータを含みエンジン本体の始動，停止，回転数
制御およびスロットル弁開度制御等を行うためのエンジ
ン駆動系（図示略）とを有している。そして、エンジン
４０の排気ポート（図示略）に連結され排ガスを排出す
るための排気パイプ４１には排ガス浄化装置４２が配さ
れている。排ガス浄化装置４２は、排気パイプ４１を通
過する排ガスの中からＣＯ，ＮＯx等の有害物質を除去
するための触媒と、電流制御装置５０を介してバッテリ
２０に接続した電熱式の触媒加熱ヒータとから成り、触
媒はヒータで加熱されて活性化されると極めて強力な排
ガス浄化作用を発揮するようになっている。そして、排
ガス浄化装置４２には、触媒温度を検出するための触媒
温度センサ４３が取り付けられている。更に、エンジン
４０には、エンジンの回転数，吸入空気量，スロットル
弁開度等のエンジン運転情報を検出するための各種セン
サ（図示略）が設けられている。

【００１３】上述のように電気モータ１０，バッテリ２
０，発電機３０，内燃エンジン４０及び排ガス浄化装置
４２の触媒加熱ヒータの間に介在する電流制御装置５０
は、コントローラ６０の制御下で上記要素の対応するも
の同士間の電気的接続関係を切り替え制御すると共に対
応する要素間の電力供給における電流値及び通電方向を
調整するようになっている。図示を省略するが、電流制
御装置５０は、例えば、コントローラ６０からの電流制
御装置制御信号を入力するための入力部と、該入力部か
ら送出される電気接続切り替えならびに電流値及び通電
方向調整用の制御出力に応動する調整部と、該調整部か
らの制御出力に応動する電力変換部とを含んでいる。
又、電流制御装置５０には、該装置の温度，故障状況等
を検出するための各種センサ（図示略）が設けられてい
る。

【００１４】コントローラ６０は、ハイブリッド車の上
記各種構成要素および各種センサから各種運転情報を入
力して電気モータ１０，内燃エンジン４０及び電流制御
装置５０の作動を制御するようになっている。図示を省
略するが、コントローラ６０は、例えば、後述の制御プ
ログラムを実行するためのプロセッサと、制御プログラ
ム，各種データ等を記憶するための各種メモリと、コン
トローラ６０と上述の各種要素及び各種センサとの間の
信号授受のための各種インターフェイス回路とを有して
いる。

【００１５】詳しくは、コントローラ６０は、電気モー
タ１０に設けたモータ温度センサ１１，バッテリ２０に
設けたバッテリ容量センサ２１および排ガス浄化装置４
２に設けた触媒温度センサ４３ならびに発電機３０，内
燃エンジン４０及び電流制御装置５０の夫々に設けた各
種センサに電気的に接続されると共に、ハイブリッド車
に設けられ車速，アクセルペダル踏込量等の車両運転情
報を検出するための各種センサ（図示略）に電気的に接
続され、これらのセンサから、モータ温度信号，バッテ
リ容量信号，触媒温度信号，発電機運転情報（例えば発
電機３０の温度，故障状況），内燃エンジン運転情報
（例えばエンジン４０の回転数，吸入空気量，スロット
ル弁開度），電流制御装置運転情報（例えば電流制御装
置５０の故障状況）および車両運転情報を入力するよう
になっている。そして、コントローラ６０は、斯く入力
した各種信号及び情報に基づいて、発電機３０の発電
量，発電停止等の制御に関連する発電機制御信号，内燃
エンジン４０の始動，停止，回転数等の制御に関連する
内燃エンジン制御信号および電流制御装置５０に接続さ
れた上述の要素間の電力供給における電流値，通電方向
等の制御に関連する電流制御装置制御信号を決定し、斯
く決定した制御信号を発電機３０，エンジン４０及び電
流制御装置５０に送出するようになっている。

【００１６】以下、図２ないし図７を参照して、コント
ローラ６０による電動モータ１０，内燃エンジン４０及
び排ガス浄化装置４２の作動制御を説明する。車両を作
動させるためにドライバがスタートキーをオンすると、
コントローラ６０のプロセッサは、キーオン操作を判別
して図２に示すメインルーチンの実行を開始する。即
ち、プロセッサは、前回の車両走行終了時にバックアッ
プされた制御データのメモリからの読み出し，ハイブリ
ッド車の上記各種構成要素の作動状態のチェック等を含
むキーオン時の処置を先ず実行し（ステップＳ１）、次
に、図３に詳細に示す走行制御サブルーチンを実行する
（ステップＳ２）。

【００１７】図３を参照すると、走行制御サブルーチン
において、プロセッサは、先ず、アクセルペダル踏込量
検出センサ出力を読み取ってアクセルペダル踏込量θAC
Cを検出し（ステップＳ２１）、次いで、アクセルペダ
ル踏込量θACCと目標車速ＶTとの関係を表す特性図（図
５）に対応しかつ制御プログラムに予め記述され或はコ
ントローラ６０のメモリに予め格納された目標車速決定
用の演算式あるいはルックアップテーブルに従って、ス
テップＳ２１で検出したアクセルペダル踏込量θACCに
適合する目標車速ＶTを求める（ステップＳ２２）。

【００１８】図５に示すように、目標車速ＶTは、アク
セルペダル踏込量θACCが零からθACC1までの小さい値
をとる第１の踏込量領域では零をとって車両の発進を阻
止し、アクセルペダル踏込量θACCがθACC1からθACC2
までのやや小さい値をとる第２の踏込量領域では踏込量
θACCが増大するにつれて零からＶT2まで増大して車両
の緩やかな発進を許容し、又、アクセルペダル踏込量θ
ACCがθACC2を超える第３の踏込量領域では踏込量θACC
の増大につれて第２の領域での増加率よりも大きい増加
率でＶT2から増大して車両の通常走行を許容するように
決定される。

【００１９】図３を再び参照すると、目標車速ＶTの決
定後、コントローラ６０のプロセッサは、車速センサ出
力を読み取って実車速ＶVを検出し（ステップＳ２
３）、次に、モータ通電量（所要モータ駆動電流値）Ｉ
を演算する（ステップＳ２４）。モータ通電量Ｉの演算
において、プロセッサは、ステップＳ２３で検出した実
車速ＶVとステップＳ２２で決定した目標車速ＶTとに基
づいて車速差（＝ＶV−ＶT）を先ず算出し、次いで、実
車速と車速差と所要車体加速度との関係を表す特性図
（図６）に対応する所要車体加速度決定用の演算式ある
いはルックアップテーブルに従って、先に検出した実車
速ＶV及び先に算出した車速差（＝ＶV−ＶT）に適合す
る所要車体加速度αを決定する。

【００２０】図６に示すように、所要車体加速度αは、
実車速ＶVが目標車速ＶTよりも大きく、従って車速差が
正であれば、車両を減速運転する必要性を表す負になる
一方で、車速差が負であれば加速運転の必要性を表す正
になる。又、加速度αの絶対値は、車速差の絶対値が一
定であっても実車速が大になるほど大になる。所要車体
加速度αを上述のように決定した後、プロセッサは、演
算式ＰS＝［｛Ｃ・Ａ・（ＶV）²＋μ・Ｗ＋α・Ｗ／
ｇ｝・ＶV］／（Ｋ1・η）に従って、所要モータ出力Ｐ
Sを演算する。ここで、Ｃ，Ａ，ＶV，μ，Ｗ，αおよび
ηは、車両の、空気抵抗係数，前面投影面積，実車速，
転がり抵抗係数，総重量，所要車体加速度および動力伝
達効率を夫々表す。又、ｇおよびＫ1は、重力加速度お
よび単位換算係数を夫々表し、係数Ｋ1は例えば値２７
０に設定される。なお、上記演算式は、道路勾配がない
場合に適合する。又、所要モータ出力の決定にあたり、
上記演算式による演算に代えて、モータ出力決定用のル
ックアップテーブルを参照するようにしても良い。

【００２１】次に、プロセッサは、演算式Ｉ＝（Ｋ2・
ＰS）／（ηMTR・Ｖ）に従って、所要モータ駆動電流値
（モータ通電量）Ｉを演算する。ここで、Ｋ2，ＰS，η
MTR及びＶは、単位換算係数，所要モータ出力，電動モ
ータ１０のモータ効率および電動モータ１０の作動電圧
を夫々表し、係数Ｋ2は例えば値７３５をとる。次のス
テップＳ２５において、プロセッサは、所要モータ駆動
電流値Ｉを表す制御信号を電流制御装置５０に送出す
る。この制御信号に応じて、電流制御装置５０は、該装
置を介してバッテリ２０から電動モータ１０に値Ｉのモ
ータ駆動電流が供給されるように例えばデューティ制御
を行う。この結果、実車速ＶVは目標車速ＶTまで増大又
は減少し、或は、目標車速ＶTに維持される。従って、
スタートキーオン直後にあっては、アクセルペダル踏込
量が値θACC1よりも大きければ、電動モータ１０が始動
して車両が発進する。

【００２２】再び図２を参照すると、走行制御サブルー
チン（ステップＳ２）の終了後、コントローラ６０のプ
ロセッサは、エンジン作動を指示するエンジン制御信号
が送出されているか否かを表すコントローラ６０のメモ
リの内容を参照して、内燃エンジン４０が作動中である
か否かを判別する（ステップＳ３）。この判別の結果が
否定であれば、プロセッサは、排ガス浄化装置４２の触
媒加熱ヒータへの通電を指示する制御信号を電流制御装
置５０に送出する（ステップＳ４）。この制御信号に応
じて、電流制御装置５０は、バッテリ２０からヒータに
加熱電流が供給されるように作動し、この結果、触媒加
熱ヒータへの通電が行われて触媒が加熱される。ヒータ
への通電の指示後、プロセッサは、触媒温度センサ４３
からの触媒温度信号を読み取り、これに基づいて、触媒
温度が触媒を十分に活性化するに必要な所定温度を下回
っているか否かを判別する（ステップＳ５）。この判別
の結果が肯定で、従って、内燃エンジン４０を作動させ
るとエンジンから有害物質を含む排ガスが排出されるお
それがある場合、プロセッサは、スタートキーがオフさ
れたか否かを更に判別する（ステップＳ６）。スタート
キーがオフされていれば、プロセッサは、例えばバック
アップメモリへの制御データの書き込み，ハイブリッド
車の上記各種構成要素の作動状態のチェック等を含むキ
ーオフ時の処置を実行し（ステップＳ７）、メインルー
チンを終了する。

【００２３】スタートキーがオフされず、上記一連のス
テップＳ２ないしＳ６を繰り返して触媒加熱ヒータによ
り触媒を加熱している間に、触媒温度が所定温度に達し
たとステップＳ５で判別され、従って、排ガス浄化装置
４２が触媒による排ガス浄化作用により排ガスから有害
物質を除去できる作動状態に至ると、プロセッサは、触
媒加熱ヒータへの通電の停止を指示する制御信号を電流
制御装置５０に送出する（ステップＳ８）。この結果、
ヒータへの通電が停止される。次いで、プロセッサは、
エンジン始動を指示する電流制御装置制御信号を電流制
御装置５０に送出する（ステップＳ９）。この結果、電
流制御装置５０を介してバッテリ２０からスタータ（発
電機３０）に所要の駆動電流が供給されるように電流制
御装置５０が作動し、これにより、スタータとしての発
電機３０により内燃エンジン４０が始動される。この結
果、エンジン４０により発電機３０が駆動されて発電機
３０による発電が開始される。この場合、発電量を指示
する発電機制御信号がプロセッサから発電機制御部に供
給されると共に発電電力によるバッテリ充電を指示する
電流制御装置制御信号がプロセッサから電流制御装置５
０に供給される。

【００２４】エンジン始動後、プロセッサは、スタート
キーがオフされているか否かを再度判別し（ステップＳ
６）、この判別結果が肯定であればキーオフ時の処置を
実行する一方（ステップＳ７）、スタートキーがオフさ
れていないとステップＳ６で判別すると上記走行制御サ
ブルーチン（ステップＳ２）を実行した後にエンジン作
動中であるか否かを再度判別する（ステップＳ３）。こ
こでは、前回のメインルーチン実行サイクルのステップ
Ｓ９でエンジン始動を行った直後であるので、エンジン
作動中であると判別され、従って、図４に詳細に示すエ
ンジン制御サブルーチン（ステップＳ１０）が実行され
る。

【００２５】図４を参照すると、エンジン制御サブルー
チンにおいて、プロセッサは、車両運転パラメータとし
ての実車速ＶV及びアクセルペダル踏込量θACCを検出
し、次いで、例えば、実車速ＶVおよびアクセルペダル
踏込量θACCの関数で表される車両運転状態と制御フラ
グＦとの関係を表す特性図（図７）に対応するルックア
ップテーブルに従って、検出した実車速ＶVと検出した
アクセルペダル踏込量θACCとの組合せに対応する制御
フラグＦの値を決定する（ステップＳ１０１）。制御フ
ラグＦは、アクセルペダル踏込量θACCが小さい低負荷
運転領域では値「０」をとる一方で、踏込量θACCが大
きい高負荷運転領域では値「１」をとる。

【００２６】プロセッサは、制御フラグＦが値「１」で
あるとステップＳ１０２で判別すると、バッテリ容量セ
ンサ２１からのバッテリ容量信号を読み込み、これに基
づいて、バッテリ２０の蓄電量が電動モータ１０による
車両走行を十分に行える所定の蓄電量よりも小さいか否
かを更に判別する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１
０２での判別結果が肯定でかつステップＳ１０３での判
定結果が否定の場合、すなわち、低負荷運転領域での車
両運転中でかつバッテリ２０の充電が不要の場合、プロ
セッサは、目標スロットル弁開度θTRGを、予め小さい
値に設定された第１の所定スロットル弁開度θLOWに設
定する（ステップＳ１０４）。一方、上記ステップＳ１
０２で制御フラグＦが低負荷運転領域での車両運転を表
す値「０」ではないと判別し、或は、上記ステップＳ１
０３でバッテリ蓄電量が所定蓄電量よりも小さいと判別
すると、プロセッサは、目標スロットル弁開度θTRG
を、第１の所定開度θLOWよりも大きい値に予め設定さ
れた第２の所定スロットル弁開度θHIGHに設定する（ス
テップＳ１０５）。

【００２７】次に、プロセッサは、スロットル弁開度セ
ンサ出力に基づいて現在のスロットル弁開度θTHを検出
し、検出した現在のスロットル弁開度θTHがステップＳ
１０４或はＳ１０５で設定した目標スロットル弁開度θ
TRGを上回るか否かを判別する（ステップＳ１０６）。
この判別の結果が肯定であれば、プロセッサは、スロッ
トル弁の閉方向駆動を指示するエンジン制御信号をエン
ジン駆動系に送出する（ステップＳ１０７）。一方、現
在のスロットル弁開度θTHが目標スロットル弁開度θTR
Gよりも小さいとステップＳ１０６で判別すると、プロ
セッサは、スロットル弁の開方向駆動を指示するエンジ
ン制御信号をエンジン駆動系に送出する（ステップＳ１
０８）。この結果、エンジン駆動系の、例えばパルスモ
ータを含むスロットル弁駆動機構により、ステップＳ１
０６での判別結果に応じて、内燃エンジン４０のスロッ
トル弁が所定開閉速度で開かれ或は閉じられる。

【００２８】スロットル弁開方向駆動に関連する上記ス
テップＳ１０７又はスロットル弁閉方向駆動に関連する
上記ステップＳ１０８に続くステップＳ１０９におい
て、点火時期制御，燃料噴射制御等を含む通常のエンジ
ン制御がプロセッサにより行われ、これにより、エンジ
ン制御サブルーチンが終了してメインルーチンに戻る。
次に、既に説明したように、メインルーチンの上記ステ
ップＳ６におけるスタートキーに関する判別結果に応じ
て、キーオフ時の処置（ステップＳ７）又は走行制御サ
ブルーチン（ステップＳ２）に移行する。すなわち、ス
タートキーがオフされるまで、走行制御サブルーチン及
びエンジン制御サブルーチンが繰り返し実行される。

【００２９】上述の、コントローラ６０によるハイブリ
ッド車の各種構成要素の作動制御を要約すれば、スター
トキーのオン操作に応じて、電動モータ１０への通電量
の演算およびモータ通電量の制御が開始され、その後、
このモータ制御が周期的に行われる。これにより、電動
モータ１０を駆動源とするハイブリッド車が走行する。
低負荷運転領域での車両の運転中、バッテリ２０の蓄電
量に不足がなければ小さいスロットル弁開度θLOWで内
燃エンジン４０が運転され、一方、バッテリ蓄電量に不
足を来すおそれがあれば大きいスロットル弁開度θHIGH
でエンジンが運転される。更に、加速運転，登板運転等
の高負荷運転領域での車両運転中は、バッテリ充電の要
否とは無関係に、大きいスロットル弁開度θHIGHでエン
ジンが運転される。結果として、車両運転状態とバッテ
リ充電の要否とに適合する、発電機３０による発電電力
が、バッテリ２０に供給されて、バッテリ補助が適正に
行われる。但し、エンジン始動に際して触媒温度をチェ
ックし、触媒が活性化されるに至る触媒温度に達してい
なければ触媒加熱ヒータに通電して触媒を加熱する。

【００３０】車両走行中、車両運転状態に適合した上記
バッテリ補助が常時行われるので、車両の、加速性能，
登板性能等の動力性能が向上すると共に航続距離が増大
する。特に、エンジンを常時運転するので、車両の低負
荷運転から高負荷運転への移行時における、車両運転状
態変化に対するエンジン回転の追従性すなわち車両動力
性能に優れる。しかも、車両運転状態に応じたバッテリ
補助により、バッテリ出力の変動が低減されると共にバ
ッテリ出力のピーク値が減少して、バッテリの耐久性が
向上する。又、バッテリ補助を行うと、バッテリに要求
される出力電力を低減できるので、車両へのバッテリ搭
載量を低減できる。更に、上記バッテリ補助が行われる
結果、通常は、車両走行の開始時から触媒の加熱が完了
するまでの間はバッテリ２０のみからの電力供給で車両
走行が可能となる。又、触媒の加熱を終了すると、必要
に応じてバッテリ充電が可能となり、従って、通常は、
ハイブリッド車の走行が走行途中で困難になることはな
い。スタートキーがオフされると、上述のモータ制御が
終了して電動モータ１０による車両走行が停止される。
又、キーオフ時にエンジン作動中であれば、キーオフと
共に上述のエンジン制御が終了するので、エンジン駆動
による発電が停止される。

【００３１】本発明は上記実施例に限定されず、種々に
変形可能である。例えば、実施例では、バッテリ補助の
ためのエンジン運転を車両運転状態に応じて車両運転領
域全体において常時行うようにしたが、特定の車両運転
領域例えば高負荷運転領域のみで斯かるエンジン運転を
行っても良い。又、実施例では、制御フラグＦの設定に
関連して、図７に示すように、車両運転領域全体を低負
荷領域と高負荷領域との２つに区分したが、車両運転領
域全体を３つ以上に区分しても良い。この場合、制御フ
ラグＦを車両運転領域についての判別結果に応じた値に
先ず設定し、次いで、スロットル弁開度を、予め設定し
た３つ以上の目標スロットル弁開度のうちの制御フラグ
値に適合する一つに制御しつつ、エンジン運転を行う。

【００３２】又、実施例では、車両運転領域を定める車
両運転パラメータとして、図７に示すように、実車速Ｖ
V及びアクセルペダル踏込量θACCを用いたが、その他の
パラメータを用いても良い。例えば、図８に示す実車速
ＶV及びアクセルペダル踏込速度を、或は、図９に示す
実車速ＶV及びアクセルペダル踏込圧力を、或は、図１
０に示す実車速ＶV及び道路勾配を、車両運転パラメー
タとして用いても良い。又、図１１に示すように、道路
勾配に応じて車両運転領域（制御フラグＦ）を定めても
良い。更に、図７ないし図１１に示すパラメータを組み
合わせても良い。なお、油圧式のアクセルペダルを車両
に搭載すれば、アクセルペダル踏込圧力は容易に検出可
能である。又、道路勾配は、例えば、車体の傾斜を測定
するための傾斜計と車両加速度を測定するための加速セ
ンサとを組合せ使用することによって検出可能である。

【００３３】

【発明の効果】上述のように、本発明は、バッテリから
電力供給される車両駆動用の電動モータと発電用の内燃
エンジンとを有するハイブリッド車において、所定の車
両運転パラメータに基づいて、電動モータに供給すべき
電力が増大する特定の車両運転領域で車両が運転されて
いると判別したとき、バッテリを補助するための内燃エ
ンジンの運転を行うので、車両が特定の運転領域で運転
されて電動モータが要求する電力が増大したときにも、
所要電力をモータに確実に供給でき、従って、車両の動
力性能が向上し、又、所要電力増大時にバッテリに加わ
る負担が軽減され、これによりバッテリの耐久性が向上
し、又、車両へのバッテリ搭載量を低減可能となる。

【００３４】好ましくは、所定の車両運転パラメータ
は、アクセルペダルの踏込量，踏込速度および踏込圧力
ならびに道路勾配のいずれか一つを含むので、特定運転
領域としての高負荷運転領域が適正に判別され、これに
より、加速運転，登板運転等の高負荷運転状態におけ
る、エンジン運転によるバッテリ補助を、適正に行え
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による運転方法が適用される
ハイブリッド車の要部を示す概略図である。

【図２】図１に示すコントローラにより実行される、車
両駆動用の電動モータ，発電用の内燃エンジンおよび触
媒加熱ヒータの作動制御の手順のメインルーチンを示す
フローチャートである。

【図３】図２に示す走行制御サブルーチンを詳細に示す
フローチャートである。

【図４】図２に示すエンジン制御サブルーチンを詳細に
示すフローチャートである。

【図５】走行制御サブルーチンで用いられる、アクセル
ペダル踏込量θACCと目標車速ＶTとの関係を示す特性図
である。

【図６】走行制御サブルーチンで用いられる、実車速Ｖ
Vと車速差ＶV−ＶTと車体加速度αとの関係を示す特性
図である。

【図７】エンジン制御サブルーチンで用いられる、実車
速ＶVとアクセルペダル踏込量θACCと制御フラグＦとの
関係を表す特性図である。

【図８】本発明の変形例で用いる、実車速とアクセルペ
ダル踏込速度と制御フラグとの関係を示す特性図であ
る。

【図９】本発明の別の変形例で用いる、実車速とアクセ
ルペダル踏込圧力と制御フラグとの関係を示す特性図で
ある。

【図１０】本発明の更に別の変形例で用いる、実車速と
道路勾配と制御フラグとの関係を示す特性図である。

【図１１】本発明の更に別の変形例で用いる、道路勾配
と制御フラグとの関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１０電動モータ１１モータ温度センサ２０バッテリ２１バッテリ容量センサ３０発電機４０内燃エンジン４１排気パイプ４２排ガス浄化装置４３触媒温度センサ５０電流制御装置６０コントローラＶV 実車速 θACC アクセルペダル踏込量Ｆ制御フラグ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】バッテリから電力供給される車両駆動用
の電動モータと発電用の内燃エンジンとを有するハイブ
リッド車において、所定の車両運転パラメータに基づい
て、前記電動モータに供給すべき電力が増大する特定の
車両運転領域で車両が運転されていると判別したとき、
バッテリを補助するための前記内燃エンジンの運転を行
うことを特徴とする、ハイブリッド車の運転方法。
【請求項２】前記所定の車両運転パラメータは、アク
セルペダルの踏込量，踏込速度および踏込圧力ならびに
道路勾配のいずれか一つを含む請求項１のハイブリッド
車の運転方法。