JPH0861193A - ハイブリッド車両の発電制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の発電制御装置

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JPH0861193A
JPH0861193A JP6197072A JP19707294A JPH0861193A JP H0861193 A JPH0861193 A JP H0861193A JP 6197072 A JP6197072 A JP 6197072A JP 19707294 A JP19707294 A JP 19707294A JP H0861193 A JPH0861193 A JP H0861193A
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勝則 中谷
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重一 笛田
Kenji Fukuda
健児 福田
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聡 田口
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Abstract

(57)【要約】 【目的】ハイブリッド車両の発電装置の始動を的確なタ
イミングで適切な作動条件でもって行うことができ、環
境保護のためのエンジンの排気性能や振動性能を十分に
良好なものに確保しつつ航続距離やバテリの寿命を向上
することができる発電制御装置を提供する。 【構成】バッテリ３の残容量が所定の判定値以下となっ
たとき、エンジン１６の排気ガスセンサ２３及び排気ガ
ス浄化触媒２４に通電して活性化させ、その活性化に応
じてジェネレータ１７を始動用モータとしてエンジン１
６を所定の始動回転数でクランキングする。エンジン１
６が始動回転数に達すると、エンジン１６の燃焼を開始
し、それが完爆状態となると、ジェネレータ１７をモー
タとしての作動状態からジェネレータとしての作動状態
に徐々に切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリを電源とする
走行用電動機と、エンジンを駆動源とする発電機とを備
えたハイブリッド車両の発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】バッテリを電源として走行用電動機を駆
動し、その走行用電動機の駆動力を駆動輪に伝達して走
行する電気自動車は、近年、環境保護の観点から実用化
が図られている。そして、この種の電気自動車において
は、バッテリを充電した後、次にバッテリを充電するま
でに走行可能な航続距離を可能な限り延ばし、また、バ
ッテリの放電を可能な限り抑制して、該バッテリの寿命
を延ばすことが重要な課題となっている。
【０００３】このため、前記電気自動車にあっては、発
電機とその発電機を駆動するためのエンジンとを備えた
発電装置を車両に搭載し、該発電機の発電電力をバッテ
リに充電し、あるいは、走行用電動機に給電する所謂ハ
イブリッド車両が特開平４−２９５０４号公報等に見ら
れるように開発されている。
【０００４】従来、ハイブリッド車両においては、基本
的には、走行時等に適宜、前記バッテリにより前記発電
機をエンジン始動用の電動機として駆動し、エンジンを
始動させる。そして、エンジンを始動させた後には、前
記発電機を電動機としての作動状態から本来の発電機と
しての作動状態に切換えて発電させ、その発電電力をバ
ッテリや走行用電動機に給電する。
【０００５】ところで、前記電気自動車は、環境保護を
一つの目的とするものであるので、この点は、前記ハイ
ブリッド車両についても要求されることはもちろんであ
る。
【０００６】しかし、前記ハイブリッド車両において
は、エンジンにより発電機を駆動するので、その駆動時
には、エンジンから排気ガスが大気中に放出されること
となる。この場合、エンジンの安定した稼働時において
は、排気ガスセンサや排気ガス浄化触媒等を使用するこ
とで、排気ガス中の環境上好ましくないガス成分を十分
に低減することは可能であるものの、特に、エンジンの
始動の際には、エンジン内における燃料の燃焼状態が不
安定なものとなり易いため、排気ガス中に好ましくない
ガス成分が含まれ易い。
【０００７】また、前記ハイブリッド車両においては、
エンジンの始動後にエンジン始動用の電動機として作動
していた発電機を、該エンジンにより本来の発電機とし
て作動させるように切り換えるため、その切換え時にエ
ンジンの負荷変動を生じ易い。そして、そのような負荷
変動が大きくなると、エンジンの稼働状態が不安定なも
のとなって、不要な振動が生じたり、また、排気ガス中
に好ましくないガス成分が含まれ易くなる。
【０００８】また、前記ハイブリッド車両は、発電機の
発電電力をバッテリや走行用電動機に給電して、車両の
必要な走行性能を確保しつつ航続距離を延ばすために
は、発電機を頻繁に作動させることが好ましい。
【０００９】しかし、発電機を頻繁に作動させることは
同時にエンジンを作動させることとなるため、環境保護
及びバッテリ寿命の向上の観点からは好ましくない。
【００１０】このため、前記ハイブリッド車両において
は、発電装置をバッテリの状態や走行性能等を考慮した
的確なタイミングで起動し、また、その起動に際しての
エンジンの始動や発電機の作動状態の切換えをエンジン
の排気ガス特性や振動特性等を考慮した適切な作動条件
でもって行うことが望まれていた。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】本発明はハイブリッド
車両の発電装置の始動を的確なタイミングで、且つ適切
な作動条件でもって行うことができ、それにより、環境
保護のためのエンジンの排気ガス特性や振動特性を十分
に良好なものに確保しつつ、航続距離の向上やバッテリ
の寿命の向上を図ることができるハイブリッド車両の発
電制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明はかかる目的を達
成するために、バッテリを電源とする走行用電動機を具
備した車両走行装置と、エンジンを駆動源とする発電機
を具備した発電装置とを備え、前記車両走行装置の稼働
中に前記バッテリから前記発電機に給電することにより
該発電機を前記エンジンの始動用電動機として駆動する
と共に、該エンジンの始動後には該エンジンにより前記
発電機を駆動してその発電電力を前記バッテリ及び／又
は走行用電動機に給電するハイブリッド車両において、
前記バッテリの残容量を把握する残容量把握手段と、該
残容量把握手段により把握された前記バッテリの残容量
が所定の判定値以下となったとき、又は該残容量が急減
したとき、前記発電装置の起動信号を出力する起動信号
出力手段と、前記起動信号に基づき前記エンジンに備え
られた排気ガスセンサに通電して該排気ガスセンサを活
性化せしめる排気ガスセンサ活性化手段と、前記排気ガ
スセンサへの通電開始後、該排気ガスセンサが活性状態
となったか否かを判別する排気ガスセンサ活性判別手段
と、該排気ガスセンサ活性判別手段による前記排気ガス
センサの活性状態の判別に基づき、前記エンジンの始動
信号を出力するエンジン始動信号出力手段と、前記エン
ジン始動信号に基づき前記バッテリから前記発電機に給
電せしめて該発電機をエンジンの始動用電動機として駆
動し、該発電機により駆動されるエンジンの回転数が所
定の始動回転数になるよう該発電機を制御するクランキ
ング手段と、前記エンジンの回転数が前記始動回転数に
達したとき、該エンジンへの燃料供給を開始して前記排
気ガスセンサにより該エンジンの排気ガス状態を監視し
つつ該エンジンの燃焼運転を開始せしめるエンジン制御
手段と、前記エンジンの燃焼状態が安定した燃焼状態で
ある完爆状態となったか否かを判別する完爆判別手段
と、該完爆判別手段によるエンジンの完爆状態の判別に
基づき、前記発電機を電動機としての作動状態から発電
機としての作動状態に切り換える発電機作動状態切換手
段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】そして、前記エンジンの少なくとも機関温
度又は吸気温度を検出する温度検出手段と、前記エンジ
ンの始動に際して該温度検出手段により検出された機関
温度又は吸気温度に応じて前記始動回転数を設定する始
動回転数設定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】また、前記エンジンの機関負荷を検出する
負荷検出手段を備え、前記完爆判別手段は、前記エンジ
ンの着火前の前記発電機によるクランキング時の機関負
荷としてあらかじめ定められた機関負荷と前記エンジン
の燃焼開始時の機関負荷としてあらかじめ定められた機
関負荷との間の所定範囲内で前記負荷検出手段により前
記エンジンの機関負荷が検出されたとき、該エンジンの
完爆状態を判別することを特徴とする。
【００１５】さらに、前記完爆判別手段は、前記負荷検
出手段により検出される前記エンジンの機関負荷が前記
所定範囲内で所定時間継続したとき、該エンジンの完爆
状態を判別することを特徴とする。
【００１６】また、前記エンジンの排気ガスを浄化する
ための通電により活性化される排気ガス浄化触媒と、前
記起動信号に基づき前記排気ガス浄化触媒に通電する触
媒活性手段とを備え、前記エンジン始動信号出力手段
は、前記排気ガスセンサ活性判別手段により前記排気ガ
スセンサの活性状態が判別され、且つ前記触媒起動手段
による前記排気ガス浄化触媒への通電時間が該浄化触媒
の活性化に必要な所定時間以上となったとき、前記エン
ジンの始動信号を出力することを特徴とする。
【００１７】また、前記発電機作動状態切換手段は、前
記発電機の電動機としての作動状態における給電量を徐
々に減らし、その後発電機としての作動状態における発
電量を徐々に増加させることにより該発電機の作動状態
の切換えを行うことを特徴とする。
【００１８】また、大気圧を検出する大気圧検出手段
と、前記起動信号出力手段により前記起動信号を出力せ
しめる前記バッテリの残容量の判定値を前記大気圧検出
手段により検出された大気圧に応じて設定する残容量判
定値設定手段とを備え、該残容量判定値設定手段は、検
出された大気圧が低い程、前記残容量の判定値を大きく
設定することを特徴とする。
【００１９】また、前記車両走行装置の稼働中に前記バ
ッテリの電圧及び電流をそれぞれ検出するバッテリ電圧
検出手段及びバッテリ電流検出手段と、検出されたバッ
テリの電圧及び電流に基づき該バッテリの電流・電圧特
性を検出する電流・電圧特性検出手段と、検出された電
流・電圧特性から前記走行用電動機の最低駆動電圧にお
いて前記バッテリが出力し得る有効最大出力を求める有
効最大出力算出手段とを備え、前記起動信号出力手段
は、前記バッテリの有効最大出力が前記走行用電動機の
最大出力以下となったとき、前記発電装置の起動信号を
出力することを特徴とする。
【００２０】
【作用】本発明によれば、前記残容量把握手段により把
握される前記バッテリの残容量が前記判定値以下とな
り、あるいは該残容量が急減し、該バッテリの電力だけ
では前記走行用電動機を走行に必要な駆動力でもって作
動させることができない虞れのある状態になると、前記
起動信号出力手段から前記発電装置の起動信号が出力さ
れる。そして、基本的には、その起動信号に基づき、前
記発電装置が起動され、該発電装置の発電機による前記
バッテリや走行用電動機への給電が行われる。従って、
バッテリの状態に則した的確なタイミングで発電装置を
作動させることが可能となる。
【００２１】前記発電装置の起動に際しては、まず、前
記排気ガスセンサ活性化手段により前記排気ガスセンサ
に通電されて、該排気ガスセンサが活性化され、その活
性状態において、前記クランキング手段により、前記発
電機が前記エンジンの始動用電動機として駆動され、該
エンジンがクランキングされる。そして、そのクランキ
ングによりエンジンの回転数が前記始動回転数に達する
と、前記エンジン制御手段によりエンジンの燃焼運転が
開始される。この時、エンジンの燃焼は、排気ガス特性
が良好となる前記始動回転数で該エンジンがクランキン
グされた状態で開始され、しかも前記排気ガスセンサが
活性化した状態で行われるので、該エンジンの燃焼は排
気ガス特性を良好に保ちつつ円滑に行われる。
【００２２】そして、上記のようにエンジンの燃焼が開
始し、それが完爆状態となって、エンジンの燃焼状態が
安定すると、前記発電機作動状態切換手段により、前記
発電機が電動機としての作動状態から発電機としての作
動状態に切換えられる。この切換えにおいては、エンジ
ンの完爆状態で行われるので、該エンジンの稼働状態が
不安定なものとなることが回避され、該エンジンは円滑
に発電機を駆動する。
【００２３】かかる本発明において、エンジンの燃焼が
最適となるエンジンの始動回転数は、該エンジンの機関
温度あるいは吸気温度等の影響を受ける。従って、エン
ジンの始動回転数をエンジンの機関温度あるいは吸気温
度等に応じて設定することで、エンジンの燃焼を最適な
ものとして、不要な排気ガスの生成を十分に抑制するこ
とが可能となる。
【００２４】また、本発明において、前記発電機の切換
えを円滑に行うためには、前記エンジンの完爆状態を確
実に判別することが好ましい。この点について、本発明
者等の知見によれば、完爆状態におけるエンジンの負荷
は、前記クランキング手段によるエンジンのクランキン
グ時の負荷よりも大きく、また、エンジンの燃焼開始時
における負荷よりも小さい。そこで、エンジンの機関負
荷を検出する負荷検出手段を設け、その検出された機関
負荷が、あらかじめ定めたクランキング時の機関負荷と
燃焼開始時の機関負荷との間の所定範囲内の大きさにな
ったときに、エンジンの完爆状態を判別することで、そ
の完爆状態の判別を確実なものとすることが可能とな
る。
【００２５】この場合、さらに、検出される機関負荷が
前記所定範囲内で所定時間継続したときに、完爆状態の
判別を行うことで、その判別をより正確に行うことが可
能となる。
【００２６】また、本発明において、さらに通電により
活性化される排気ガス浄化触媒を備えたときには、該排
気ガス浄化触媒と前記排気ガスセンサの両者が活性化し
た状態で、エンジンのクランキング及び燃焼開始を行う
ことで、不要な排気ガスの排出をより確実に抑制するこ
とが可能となる。
【００２７】また、本発明において、前記発電装置の稼
働時において、前記エンジンの駆動力は、大気圧が低下
すると減少し、これに伴って、前記発電機の発電電力も
低下する。従って、該発電機から前記バッテリや走行用
電動機への給電量が不足して、バッテリの容量低下が早
期に生じやすくなる。そこで、前記発電装置の起動タイ
ミングを決定する前記バッテリの残容量の判定値を大気
圧に応じて設定し、該大気圧が低い程、該判定値を大き
くすることにより、該大気圧の低い状態では、前記バッ
テリや走行用電動機への給電が早めに行われ、バッテリ
の容量低下が早期に生じる事態を回避することが可能と
なる。
【００２８】また、本発明において、前記バッテリが出
力し得る電力は、該バッテリの残容量が減少すると低下
し、このとき、走行用電動機の最低駆動電圧において該
バッテリが出力し得る有効最大電力が、該走行用電動機
の要求される最大出力以下となると、バッテリから走行
用電動機への給電だけでは、走行用電動機の必要な駆動
力を十分に確保することができなくなる。ここで、前記
バッテリの有効最大電力は、バッテリの電流・電圧特性
が判れば、その電流・電圧特性から前記走行用電動機の
最低駆動電圧におけるバッテリの電流を求め、その求め
た電流と上記最低駆動電圧との積として求められる。そ
して、バッテリの電流・電圧特性は、バッテリの時々刻
々の電流及び電圧の組を複数組検出すれば、その検出し
た電流及び電圧から求めることができる。
【００２９】そこで、前記車両走行装置に稼働時にバッ
テリの電圧及び電流を検出し、その検出した電圧及び電
流からバッテリの電流・電圧特性を求め、さらに、該電
流・電圧特性から走行用電動機の前記最低駆動電圧にお
けるバッテリの有効最大電力を求める。そして、その求
めた有効最大電力が走行用電動機の最大出力以下となっ
たときには、前記発電装置を起動すべく前記起動信号出
力手段から起動信号を出力させる。このようにすること
により、バッテリから走行用電動機への給電だけでは、
走行用電動機の必要な駆動力を十分に確保することがで
きなくなるような状態では、発電装置が起動されて前記
発電機からバッテリや走行用電動機への給電が行われ、
該走行用電動機の必要な駆動力を確保することが可能と
なる。
【００３０】
【実施例】本発明の一実施例を図１乃至図２３を参照し
て説明する。図１は本発明の一例を適用したハイブリッ
ド車両のシステム構成図、図２及び図３の図１のハイブ
リッド車両の発電装置の要部のブロック構成図、図４は
該発電装置の作動を説明するための説明図、図５及び図
６は該発電装置の作動を説明するためのフローチャー
ト、図７は該発電装置の作動を説明するための説明図、
図８は該発電装置の作動を説明するためのフローチャー
ト、図９及び図１０は該発電装置の作動を説明するため
の説明図、図１１該発電装置の作動を説明するためのフ
ローチャート、図１２は該発電装置の作動を説明するた
めの説明図、図１３は該発電装置の作動を説明するため
のフローチャート、図１４は該発電装置の作動を説明す
るための説明図、図１５は該発電装置の作動を説明する
ためのフローチャート、図１６及び図１７は該発電装置
の作動を説明するための説明図、図１８は該発電装置の
作動を説明するためのフローチャート、図１９及び図２
０は該発電装置の作動を説明するための説明図、図２１
は該発電装置の作動を説明するためのフローチャート、
図２２は該発電装置の作動を説明するための説明図、図
２３は該発電装置の作動を説明するためのフローチャー
トである。
【００３１】図１を参照して、１は車両走行装置、２は
発電装置である。
【００３２】車両走行装置１は、バッテリ３と、このバ
ッテリ３を電源とする走行用モータ４（走行用電動機）
と、バッテリ３及び走行用モータ４間の給電制御を行う
ためのインバータ回路等（図示しない）を含むモータ給
電制御部５と、モータ給電制御部５を介した走行用モー
タ４の作動制御やバッテリ３の残容量の把握等を行う車
両走行管理装置６と、運転者によるアクセル操作量Ａを
検出するアクセルセンサ７と、運転者によるブレーキ操
作がなされたか否かを検出するブレーキスイッチ８と、
車速ＶCAR を検出する速度センサ９と、バッテリ３の放
電電流及び充電電流（以下、バッテリ電流ＩB という）
を検出する電流センサ１０ａ（バッテリ電流検出手段）
と、走行用モータ４の通電電流（以下、モータ電流ＩM
という）を検出する電流センサ１０ｂと、バッテリ３の
端子電圧（以下、バッテリ電圧Ｖ B という）を検出する
電圧センサ１１（バッテリ電圧検出手段）とを備えてい
る。
【００３３】前記車両走行管理装置６は、マイクロコン
ピュータ等を用いて構成されたものであり、その機能的
構成として、図２に示すように、アクセルセンサ７やブ
レーキスイッチ８、速度センサ９の検出信号に基づき走
行用モータ４の作動をモータ給電制御部５を介して制御
するモータ制御部１２と、電流センサ１０ａ及び電圧セ
ンサ１１の検出信号に基づきバッテリ３の残容量を把握
する残容量把握部１３（残容量把握手段）と、電流セン
サ１０ａ及び電圧センサ１１の検出信号に基づきバッテ
リ３の現在の電流・電圧特性を検出する電流・電圧特性
検出部１４（電流・電圧特性検出手段）と、検出された
電流・電圧特性から走行用モータ４の最低駆動電圧（こ
れはあらかじめ定められている）においてバッテリ３が
出力し得る有効最大出力を求める有効最大出力算出部１
５（有効最大出力算出手段）とを備えている。
【００３４】この場合、モータ制御部１２は、基本的に
はアクセルセンサ７及び速度センサ９を介してそれぞれ
検出されるアクセル操作量Ａ及び車速ＶCAR に応じて、
あらかじめ設定されたマップ等に従って走行用モータ４
の目標トルクを求め、それをモータ給電制御部５に付与
する。このとき、モータ給電制御部５は、走行用モータ
４の与えられた目標トルクを生じるように、バッテリ３
から走行用モータ４への給電をスイッチングパルスによ
り制御する。
【００３５】また、モータ制御部１２は、アクセルセン
サ７を介して検出されるアクセル操作量Ａが走行中に減
少され、あるいは、ブレースイッチ８からブレーキ操作
がなされたことを示すＯＮ信号（以下、ブレーキ信号Ｂ
Ｒという）が付与されたときには、モータ給電制御部５
に走行用モータ４の回生制動を指令する。このとき、モ
ータ給電制御部５は、走行用モータ４から出力される回
生電流をバッテリ３に給電せしめ、バッテリ３を充電す
る。尚、上記回生電流はモータ給電制御部５からバッテ
リ３に流れるモータ電流ＩM として電流センサ１０ｂに
より検出される。
【００３６】前記残容量把握部１３は、基本的には前記
電流センサ１０及び電圧センサ１１を介して所定のサン
プリングタイム毎に検出されるバッテリ電流ＩB 及びバ
ッテリ電圧ＶB の積、すなわち電力を積算していくこと
により、バッテリ３の放電量及び充電量を求め、それを
バッテリ３の初期容量から減算及び加算することにより
バッテリ３の残容量Ｃを時々刻々把握する。
【００３７】前記電流・電圧特性検出部１４は、前記サ
ンプリングタイム毎に検出されるバッテリ電流ＩB 及び
バッテリ電圧ＶB の組を該サンプリングタイムよりも長
い所定時間内で図示しないメモリに複数組記憶保持して
おく。そして、図４に示すように、検出された複数組の
バッテリ電流ＩB 及びバッテリ電圧ＶB から、最小自乗
法等を用いてバッテリ３の現在の電流・電圧特性を示す
特性直線ａの式を求める。
【００３８】前記有効最大出力算出部１５は、上記のよ
うに求められたバッテリ３の特性直線ａの式から、走行
用モータ４を駆動するために必要な最低駆動電圧Ｖ
1 （図４参照）における電流Ｉ1 、すなわち、バッテリ
３の端子電圧が最低駆動電圧Ｖ1となる状態で該バッテ
リ３が放電した場合においてバッテリ３が放電する電流
Ｉ 1 （図４参照）を求める。そして、求めた電流Ｉ1 と
最低駆動電圧Ｖ1 との積Ｖ 1 ・Ｉ1 （図４の斜線を付し
た部分の面積）をバッテリ３の有効最大出力ＰMAXとし
て求める。この場合、特性直線ａは、バッテリ３の残容
量Ｃが低下していくと、図４の仮想線ａ’で示すように
下方側に移動していく。従って、有効最大出力ＰMAX は
残容量Ｃの低下に伴って小さくなっていく。
【００３９】尚、図２を参照して、車両走行管理装置６
は、上記のように求めたバッテリ３の残容量Ｃや有効最
大出力ＰMAX 、速度センサ９により検出される車速Ｖ
CAR 、アクセルセンサ７により検出されるアクセル操作
量Ａ、ブレーキスイッチ８のブレーキ信号ＢＲ、電流セ
ンサ１０ｂにより検出されるモータ電流ＩM を後述の発
電装置２の発電管理装置に出力する。
【００４０】また、走行用モータ４は、その駆動力を図
示しない動力伝達系を介して駆動輪（図示しない）に伝
達し、それにより車両を走行させる。
【００４１】図１を参照して、前記発電装置２は、エン
ジン１６と、このエンジン１６を駆動源とするジェネレ
ータ１７（発電機）と、エンジン１６をその付帯的構成
（後述する）と併せて作動制御するエンジンコントロー
ラ１８と、バッテリ３あるいは走行用モータ４とジェネ
レータ１７との間の給電制御を行うためのインバータ回
路等（図示しない）を含むジェネレータ給電制御部１９
と、ジェネレータ給電制御部１９を介してジェネレータ
１７の作動制御を行うジェネレータコントローラ２０
と、エンジンコントローラ１８及びジェネレータコント
ローラ２０を介して発電装置２の統括的管理・制御を行
う発電管理装置２１と、大気圧ＡＴP を検出する大気圧
センサ２２とを備えている。
【００４２】この場合、ジェネレータ１７のロータ（図
示しない）は、エンジン１６のクランク軸（図示しな
い）と同一回転数で回転するように該クランク軸に連結
されている。
【００４３】また、エンジン１６には、その付帯的構成
として、排気ガスセンサ２３と、排気ガス浄化触媒２４
と、エンジン１６の機関温度（冷却水の温度）ＴW を検
出する温度センサ２５（温度検出手段）と、エンジン１
６の機関負荷Ｌ（クランク軸の負荷トルク）を検出する
負荷検出器２６（負荷検出手段）と、エンジン１６の回
転数（＝ジェネレータ１７の回転数）を検出する回転数
センサ２７と、エンジン１６のスロットル弁（図示しな
い）を駆動するスロットルアクチュエータ２８と、エン
ジン１６への燃料供給を行う燃料供給装置２９と、燃料
供給装置２９に備えられたキャニスタ（図示しない）の
パージを行うためのキャニスタパージシステム３０とが
備えられている。この場合、排気ガス浄化触媒２４は通
電により活性化される通電加熱型の触媒である。キャニ
スタパージシステム３０は、キャニスタのパージの必要
性が有るときは、その要求信号をエンジンコントローラ
１８に出力し、さらに該エンジンコントローラ１８を介
して発電管理装置２１に出力する。尚、キャニスタパー
ジは、エンジン１６の排気性能を良好なものとするため
に、燃料供給装置２９のキャニスタに溜まる燃料ガスの
蒸気圧を低減させるための処理であり、該処理はエンジ
ン１６を一時的に稼働させることで行われる。
【００４４】前記発電管理装置２１やエンジンコントロ
ーラ１８、ジェネレータコントローラ２０は、マイクロ
コンピュータ等を用いて構成されたものであり、それら
は次のような機能的構成を備えている。
【００４５】すなわち、図３を参照して、発電管理装置
２１は、発電装置２を起動させるべくエンジンコントロ
ーラ１８及びジェネレータコントローラ２０に起動信号
を出力する起動指令部３１（起動信号出力手段）と、エ
ンジンコントローラ１８及びジェネレータコントローラ
２０を介してエンジン１６の始動時のクランキングを行
わしめるクランキング指令部３２と、エンジン１６のク
ランキング時にエンジンコントローラ１８を介してエン
ジン１６の着火を行わしめる着火指令部３３と、エンジ
ン１６のクランキング時にエンジン始動用モータとして
作動させるジェネレータ１７を本来のジェネレータとし
ての作動にジェネレータコントローラを介して切換える
切換指令部３４と、エンジン１６の始動後の暖機運転時
のエンジン１６及びジェネレータ１７の作動をエンジン
コントローラ１８及びジェネレータコントローラ２０を
介して制御する暖機制御部３５と、エンジン１６の暖機
運転後のエンジン１６及びジェネレータ１７による発電
をエンジンコントローラ１８及びジェネレータコントロ
ーラ２０を介して制御する発電制御部３６と、前記走行
用モータ４の回生制動に際してエンジン１６及びジェネ
レータ１７による発電を上記発電制御部３６を介して制
御する回生時発電制御部３７とを備えている。そして、
起動指令部３１は、発電装置２を起動するタイミングを
決定するバッテリ３の残容量Ｃの判定値を適宜設定する
判定値設定部３１ａ（残容量判定値設定手段）を備えて
いる。また、クランキング指令部３２は、クランキング
時のエンジン１６の回転数（ジェネレータ１７の回転
数）を適宜設定する始動回転数設定部３２ａ（始動回転
数設定手段）を備えている。
【００４６】この場合、発電管理装置２１には、前記車
両走行管理装置６からバッテリ３の残容量Ｃ等の検出信
号が入力されると共に、前記大気圧センサ２２の検出信
号が入力され、また、前記温度センサ２５や回転数セン
サ２７の検出信号が入力される。そして、詳細は後述す
るが、発電管理装置２１は、これらの入力信号等に基づ
いて発電装置２の統括的管理・制御を行う。
【００４７】エンジンコントローラ１８は、発電管理装
置２１の起動指令部３１から付与される起動信号に基づ
き、前記排気ガスセンサ２３及び排気ガス浄化触媒２４
に通電してこれらを活性化させるセンサ・触媒通電部３
８と、排気ガスセンサ２３及び排気ガス浄化触媒２４が
活性化されたか否かを判別し、その判別信号を発電管理
装置２１に付与する活性判別部３９（活性判別手段）
と、発電管理装置２１の着火指令部３３の指令等に基づ
き、エンジン１６の始動時の着火を前記燃料供給装置２
９や図示しない点火装置を介して制御する始動着火制御
部４０と、エンジン１６の始動着火時にエンジン１６の
燃焼状態が完爆状態となったか否かを判別し、その判別
信号を発電管理装置２１に付与する完爆判別部４１（完
爆判別手段）と、エンジン１６の燃焼状態が完爆状態と
なった後に、発電管理装置２１の暖機制御部３５や発電
制御部３６の指令等に基づき、エンジン１６の燃焼を燃
料供給装置２９等を介して制御する燃焼制御部４２と、
エンジン１６のクランキング時や暖機運転時、並びにそ
の後の稼働時に発電管理装置２１のクランキング指令部
３２や暖機制御部３５、発電制御部３６の指令等に基づ
き、エンジン１６のスロットル開度をスロットルアクチ
ュエータ２８を介して制御するスロットル制御部４３と
を備えている。
【００４８】この場合、エンジンコントローラ１８に
は、発電管理装置２１の指令の他、排気ガスセンサ２３
や温度センサ２５、回転数センサ２７、負荷検出器２６
の検出信号が入力される。そして、詳細は後述するが、
エンジンコントローラ１８は、これらの入力信号に応じ
てエンジン１６の作動制御等を行う。
【００４９】前記ジェネレータコントローラ２０は、発
電管理装置２１のクランキング指令部３２の指令等に基
づき、ジェネレータ１７をジェネレータ給電制御部１９
を介してエンジン１６の始動用モータとして作動させる
モータ制御部４４と、発電管理装置２１の切換指令部３
４の指令等に基づき、ジェネレータ１７の始動用モータ
としての作動状態から本来のジェネレータとしての作動
状態への切換制御をジェネレータ給電制御部１９を介し
て行う切換制御部４５と、発電管理装置２１の暖機制御
部３５や発電制御部３６の指令等に基づき、ジェネレー
タ１７の発電制御をジェネレータ給電制御部１９を介し
て行うジェネレータ制御部４６とを備えている。
【００５０】この場合、ジェネレータコントローラ２０
には、発電管理装置２１の指令の他、回転数センサ２７
の検出信号がエンジンコントローラ１８を介して入力さ
れる。そして、詳細は後述するが、ジェネレータコント
ローラ２０は、これらの入力信号に応じてジェネレータ
１７の作動制御をジェネレータ給電制御部１９を介して
行う。
【００５１】尚、本発明の構成に対応して、エンジンコ
ントローラ１８のセンサ・触媒通電部３８は、排気ガス
センサ活性化手段及び触媒活性手段を構成し、発電管理
装置２１のクランキング指令部３２はエンジン始動信号
出力手段を構成し、発電管理装置２１のクランキング指
令部３２とジェネレータコントローラ２０のモータ制御
部４４とジェネレータ給電制御部１９とはクランキング
手段４７を構成し、発電管理装置２１の着火指令部３３
とエンジンコントローラ１８の始動着火制御部４０とは
エンジン制御手段４８を構成し、発電管理装置２１の切
換指令部３４とジェネレータコントローラ２０の切換制
御部４５とジェネレータ給電制御部１９とは発電機作動
状態切換手段４９を構成するものである。
【００５２】次に、本実施例のハイブリッド車両におけ
る発電装置２の作動を詳説する。
【００５３】車両走行装置１の稼働時（走行時や一時的
な停車時等）において、発電装置２の発電管理装置２１
は、例えば１０ｍｓのサイクルタイム毎に図５及び図６
に示すようなルーチン処理を行う。
【００５４】すなわち、図５及び図６を参照して、発電
管理装置２１は、１０ｍｓタイマがスタートすると（図
５のＳＴＥＰ１）、まず、判定値設定部３１ａによりバ
ッテリ３の残容量Ｃの判定値ＣL を設定する（図５のＳ
ＴＥＰ２）。この判定値ＣLは、発電装置２を起動する
か否かを判断するための判定値であり、判定値設定部３
１ａは、大気圧センサ２２により検出される現在の大気
圧ＡＴP に応じて、図７に示すようにあらかじめ定めら
れたデータテーブルに従って判定値ＣL を設定する。こ
の場合、判定値ＣL は、検出された大気圧ＡＴP が低下
する程、大きくなるように設定され、平地における大気
圧では、例えばバッテリ容量の２０％（満充電状態のバ
ッテリ３の容量を１００％としたとき）に設定される。
従って、平地よりも大気圧の低い高地では、判定値Ｃ1
は２０％よりも大きな値（例えば４０％）に設定され
る。
【００５５】発電管理装置２１は、上記のように判定値
ＣL を設定した後、図５のＳＴＥＰ３〜１０の判断処理
を行い、それに応じてエンジンコントローラ１８の起動
等を行う。
【００５６】さらに詳細には、上記判断処理において
は、まず、後述の発電制御が行われているか否かを示す
Ｅ．Ｍ．Ｆｌｇ（エネルギーマネージメントフラグ）の
値が“１”であるか“０”であるかが判断される（図５
のＳＴＥＰ３）。ここで、後述の発電制御が既に行われ
ていれば、Ｅ．Ｍ．Ｆｌｇ＝１、そうでなければＥ．
Ｍ．Ｆｌｇ＝０となっており、Ｅ．Ｍ．Ｆｌｇ＝１の場
合には、後述の発電制御モードの処理が継続して行われ
る。
【００５７】そして、上記ＳＴＥＰ３においてＥ．Ｍ．
Ｆｌｇ＝０である場合には、さらにキャニスタパージが
行われているか否かが判断される（図５のＳＴＥＰ
４）。ここで、キャニスターパージが行われていれば
（このとき、エンジン１６は、キャニスターパージシス
テム３０の指令によりエンジンコントローラ１８を介し
て運転制御されている）、Ｅ．Ｍ．Ｆｌｇ（エネルギー
マネージメントフラグ）の値を“０”にリセットした後
（図５のＳＴＥＰ１２）、発電装置２の待機・停止処理
を行う（図５のＳＴＥＰ１３）。尚、ＳＴＥＰ１３の待
機・停止処理は、ジェネレータ１７によりバッテリ３や
走行用モータ４への給電を行う制御を停止し、あるいは
待機状態とするための処理であり、キャニスターパージ
システム３０によるエンジン１６等の運転制御は行われ
る。
【００５８】前記ＳＴＥＰ４においてキャニスターパー
ジが行われていない場合には、次に、発電管理装置２１
は、車両走行管理装置６の残容量把握部１３から与えら
れるバッテリ３の現在の残容量Ｃと前記ＳＴＥＰ２にお
いて設定した判定値ＣL とを比較する（図５のＳＴＥＰ
５）。この時、Ｃ≧ＣL であるならば、換言すれば、バ
ッテリ３の残容量Ｃがさほど減少していないならば、さ
らに車両走行装置６の有効最大出力検出部１５から与え
られるバッテリ３の現在の有効最大出力ＰMAXと、あら
かじめ定められた走行用モータ４の必要最大出力Ｐ
motor （アクセル操作量Ａが最大のときに要求される走
行用モータ４の出力）とを比較する（図５のＳＴＥＰ
６）。ここで、Ｃ＜ＣL であるか、又はＰMAX ≦Ｐ
motor である場合には、換言すれば、バッテリ３の残容
量Ｃが少なくなり、あるいは、走行に必要な電力をバッ
テリ３が出力することが困難な状態となると、発電管理
装置２１は、起動指令部３１からエンジンコントローラ
１８及びジェネレータコントローラ２０に順次起動信号
を出力し、これらのコントローラ１８，２０を起動させ
る（図５のＳＴＥＰ８，８ａ，９，９ａ）。この場合、
エンジンコントローラ１８にあっては、それが起動され
ると、センサ・触媒通電部３８が排気ガスセンサ２３や
排気ガス浄化触媒２４を活性化させるべく、それらへの
通電を開始し、同時に、活性判別部３９は排気ガスセン
サ２３及び排気ガス浄化触媒２４が活性状態となったか
否かの判別を開始する。この活性状態の判別は、例えば
センサ・触媒通電部３８による排気ガスセンサ２３及び
排気ガス浄化触媒２４への通電時間がそれぞれあらかじ
め定めた所定時間を経過したか、あるいは所定温度を越
えたか否かにより行われ、活性判別部３９は、排気ガス
センサ２３及び排気ガス浄化触媒２４への通電時間がそ
れぞれ所定時間を経過した時、あるいは所定温度を越え
た時に、排気ガスセンサ２３及び排気ガス浄化触媒２４
の両者が活性状態となったと判断して、その旨を示す信
号を発電管理装置２１に出力する。
【００５９】発電管理装置２１は、エンジンコントロー
ラ１８及びジェネレータコントローラ２０を起動させた
後には、さらに、エンジンコントローラ１８にエンジン
１６を稼働させるための初期制御を行うよう指令し（図
５のＳＴＥＰ１０，１０ａ）、該初期制御が行われた後
には、排気ガスセンサ２３及び排気ガス浄化触媒２４が
活性状態となったか否かをエンジンコントローラ１８の
活性判別部３９からの信号により判断する（図５のＳＴ
ＥＰ１１）。
【００６０】尚、前記ＳＴＥＰ５，６において、Ｃ≧Ｃ
L 且つＰMAX ＞Ｐmotor であるならば、換言すれば、バ
ッテリ３の容量がまだ十分に残っているならば、次にキ
ャニスターパージシステム３０からのキャニスタパージ
の要求があるか否かが判断され（図５のＳＴＥＰ７）、
キャニスタパージの要求がないときには前記ＳＴＥＰ１
２，１３を経て発電装置２は停止状態、あるいは待機状
態となる。そして、キャニスタパージの要求があるとき
には、キャニスターパージシステム３０によるキャニス
タパージを行わしめるためにエンジンコントローラ１８
等を起動せしめる。
【００６１】以上説明した発電管理装置２１の処理によ
り、車両走行装置１の稼働時にバッテリ３の残容量Ｃが
残り少なくなり（Ｃ＜ＣL ）、あるいは、走行に必要な
電力をバッテリ３が十分に出力することが困難な状態と
なると（ＰMAX ≦Ｐmotor ）、キャニスタパージが行わ
れている場合を除き、エンジンコントローラ１８やジェ
ネレータコントローラ２０が発電管理装置２１の起動指
令部３１の指令により起動し、また、エンジンコントロ
ーラ１８のセンサ・触媒通電部３８により排気ガスセン
サ２３及び排気ガス浄化触媒２４が通電されてそれらが
活性化される。
【００６２】この場合、残容量の前記判定値ＣL は、大
気圧ＡＴP が低い程、大きく設定されるので、大気圧Ａ
ＴP の低い高地等では、エンジンコントローラ１８等の
起動が平地等に較べて早めに行われることとなる。
【００６３】次に、発電管理装置２１は、エンジンコン
トローラ１８の活性判別部３９の信号により排気ガスセ
ンサ２３及び排気ガス浄化触媒２４が活性状態となった
ことを認識すると（図５のＳＴＥＰ１１においてＹＥ
Ｓ）、図６のＳＴＥＰ１４において、後述するように始
動回転数設定部３２ａにより設定されるエンジン１６の
始動回転数ＮCR（クランキング回転数ＮCR）と回転数セ
ンサ２７により検出されるエンジン１６の現在の回転数
Ｎ（＝ジェネレータ１７の回転数）との差｜ＮCR−Ｎ｜
があらかじめ定められた所定値ΔＮより小さいか否か、
換言すれば、エンジン１６の現在の回転数Ｎが前記始動
回転数ＮCRにほぼ一致しているか否かが判断される。そ
して、｜ＮCR−Ｎ｜≧ΔＮである場合、すなわち、エン
ジン１６及びジェネレータ１７が停止しているか、ある
いは、エンジン１６のクランキングを開始した直後の状
態では、発電管理装置２１は、クランキング指令部３２
から、ジェネレータコントローラ２０にエンジン１６の
始動信号を出力することで、エンジン１６のクランキン
グを指令し（図６のＳＴＥＰ１５）、さらに、ジェネレ
ータ１７を始動用モータとしてエンジン１６をクランキ
ングさせるためのクランキング制御モードの処理を行う
（図６のＳＴＥＰ１６）。
【００６４】上記ＳＴＥＰ１６のクランキング制御モー
ドの処理は発電管理装置２１のクランキング指令部３２
により図８に示すように行われる。
【００６５】すなわち、クランキング指令部３２は、温
度センサ２５により検出されるエンジン１６の現在の機
関温度ＴW に基づき、始動回転数設定部３２ａにより、
図９に示すようなデータテーブルに従って目標始動回転
数ＮCRを求め、さらに、図１０に示すようなデータテー
ブルに従ってエンジン１６の目標スロットル開度ＴＨ CR
を求める（図８のＳＴＥＰ１）。ここで、図９及び図１
０のデータテーブルは、エンジン１６の排気ガス特性が
良好となるような目標始動回転数ＮCR及び目標スロット
ル開度ＴＨCRをエンジン１６の機関温度ＴW に応じてあ
らかじめ定めたものである。
【００６６】そして、クランキング指令部３２は、上記
のように機関温度ＴW に応じて求めた目標始動回転数Ｎ
CR及び目標スロットル開度ＴＨCRをそれぞれジェネレー
タコントローラ２０及びエンジンコントローラ１８に出
力する（図８のＳＴＥＰ２，３）。
【００６７】この時、ジェネレータコントローラ２０に
あっては、そのモータ制御部４４により、ジェネレータ
１７をモータとして作動させる場合に現在のジェネレー
タ１７の回転数Ｎ（＝エンジン１６の回転数）を前記目
標始動回転数ＮCRに一致させるのに必要なモータ電流の
指示値を所定の演算式により求め、その求めた指示値を
ジェネレータ給電制御部１９に与える。そして、ジェネ
レータ給電制御部１９は、与えられた指示値に従って、
バッテリ３からジェネレータ１７への給電量を制御する
ためのスイッチングパルスのデューティを調整し、これ
により、ジェネレータ１７の回転数Ｎが目標始動回転数
ＮCRに一致するように、バッテリ３からモータとして作
動するジェネレータ１７への給電がフィードバック制御
される。
【００６８】また、エンジンコントローラ１８にあって
は、そのスロットル制御部４３により、エンジン１６の
スロットル開度をスロットルアクチュエータ２８を介し
て前記目標スロットル開度ＴＨCRに制御する。
【００６９】かかるクランキングの制御により、図６の
ＳＴＥＰ１４において｜ＮCR−Ｎ｜＜ΔＮとなると、す
なわち、エンジン１６の回転数Ｎが前記目標始動回転数
ＮCRにほぼ一致するようになると、発電管理装置２１
は、次に、後述するようにエンジンコントローラ１８の
完爆判別部４１から出力される信号に基づき、エンジン
１６の燃焼状態が完爆状態となったか否かを判断した後
（図６のＳＴＥＰ１７）、エンジンコントローラ１８に
エンジン１６の着火指令を与える（図６のＳＴＥＰ１
８）。
【００７０】この時、エンジンコントローラ１８の始動
着火制御部４０は、燃料供給装置２９によりエンジン１
６への燃料供給を開始すると共に、図示しない点火装置
により始動着火を行い、エンジン１６の燃焼運転を開始
する。この場合、始動着火制御部４０は、排気ガスセン
サ２３により排気ガスを監視しつつ、不要な排気ガスが
可能な限り少なくなるようにエンジン１６への燃料供給
等を行う。
【００７１】このようなエンジン１６の始動着火を行う
に際しては、既に排気ガスセンサ２３が活性化している
と共に、エンジン１６の回転数Ｎやスロットル開度は着
火性の良好となる状態に制御され、しかも、排気ガス浄
化触媒２４も活性化しているので、不要な排気ガスの排
出を十分に抑制することができる。
【００７２】尚、かかるエンジン１６の始動着火に際し
ては、前述したようなエンジン１６のクランキングは継
続する。
【００７３】以上説明したようなエンジンコントローラ
１８やジェネレータコントローラ２０の起動後の制御に
おいて、発電管理装置２１は、エンジンコントローラ１
８の完爆判別部４１から出力される信号に基づき、エン
ジン１６の燃焼状態が燃焼開始後、完爆状態となったか
否かを判断する（図６のＳＴＥＰ１７）。
【００７４】この場合、上記完爆状態の判別は、エンジ
ンコントローラ１８の完爆判別部４１により図１１に示
すように行われる。
【００７５】すなわち、完爆判別部４１は、回転数セン
サ２７及び負荷検出器２６によりそれぞれエンジン１６
の回転数Ｎ及び機関負荷Ｌを検出し（図１１のＳＴＥＰ
１）、さらに、検出した回転数Ｎにおけるエンジン１６
のクランキング時の機関負荷ＬC と、エンジン１６の燃
焼開始時（エンジン１６を始動するための始動着火を行
っている連爆状態）の機関負荷ＬF とを図１２に示すよ
うにあらかじめ定めたデータテーブルから求める（図１
１のＳＴＥＰ２）。ここで、図１２のデータテーブル
は、エンジン１６の種々の回転数Ｎにおける前記機関負
荷ＬC 及びＬF を実験等に基づいて定めたものであり、
任意の回転数Ｎにおいて、燃焼開始時（連爆時）の機関
負荷ＬF はクランキング時の機関負荷ＬC よりも大き
い。そして、エンジン１６の燃焼状態が安定する完爆状
態においては、エンジン１６の機関負荷は任意の回転数
Ｎにおいて機関負荷ＬF よりも小さく且つ機関負荷ＬC
よりも大きくなる。
【００７６】そこで、完爆判別部４１は、上記のように
機関負荷ＬF ，ＬC を求めた後、まず、現在検出された
機関負荷Ｌがクランキング時の機関負荷ＬC よりも所定
量ΔＬ（図１２参照）以上大きいか否かを判断し（図１
１のＳＴＥＰ３）、この時、Ｌ≦ＬC ＋ΔＬであれば、
換言すれば、現在の機関負荷Ｌがクランキング時の機関
負荷ＬC に近い状態であれば、エンジン１６の稼働状態
はクランキング状態であると判別する。
【００７７】また、Ｌ＞ＬC ＋ΔＬであれば、さらに、
機関負荷Ｌが燃焼開始時（始動着火時）の機関負荷ＬF
よりも所定量ΔＬ（図１２参照）以上小さいか否かを判
断し（図１１のＳＴＥＰ４）、この時、Ｌ≧ＬF −ΔＬ
であれば、換言すれば、現在の機関負荷Ｌが燃焼開始時
の機関負荷ＬF に近い状態であれば、エンジン１６の稼
働状態は燃焼状態が安定していない連爆状態であると判
別する。
【００７８】そして、ＬF −ΔＬ＞Ｌ＞ＬC ＋ΔＬであ
れば、エンジン１６は基本的には完爆状態であると考え
られるのであるが、特に連爆状態においては、燃焼状態
が不安定なため、機関負荷Ｌが一時的にＬ＜ＬF −ΔＬ
となる場合もある。そこで、完爆判別部４１は、さら
に、ＬF −ΔＬ＞Ｌ＞ＬC ＋ΔＬとなる状態があらかじ
め定めた所定時間継続したか否かを判断し（図１１のＳ
ＴＥＰ５）、その状態が所定時間継続した場合には、エ
ンジン１６が完爆状態となったと判別し、その旨を示す
信号を発電管理装置２１に出力する（図１１のＳＴＥＰ
６）。尚、ＬF −ΔＬ＞Ｌ＞ＬC ＋ΔＬとなる状態が前
記所定時間継続しない場合には、まだ連爆状態であると
判別する。
【００７９】このような完爆状態の判別を行うことで、
その判別を確実に行うことができる。
【００８０】前述のようにエンジン１６の燃焼開始後、
エンジン１６の完爆状態を判別すると、発電管理装置２
１は、ジェネレータ１７の作動状態がエンジン１６の始
動用モータとしての作動状態から本来のジェネレータと
しての作動状態に切り換えられたか否かをジェネレータ
コントローラ２０の応答信号により判断した後（図６の
ＳＴＥＰ１９）、切換指令部３４によりジェネレータコ
ントローラ２０にジェネレータ１７の作動状態を本来の
ジェネレータとしての作動状態に切換えるよう指令する
（図６のＳＴＥＰ２０）。
【００８１】この時、ジェネレータコントローラ２０の
切換制御部４５は、図１３に示すようにジェネレータ１
７の作動状態の切換制御を行う。
【００８２】すなわち、切換制御部４５は、まず、回転
数センサ２７により現在のジェネレータ１７の回転数Ｎ
を検出する（図１３のＳＴＥＰ１）。さらに、切換制御
部４５は、ジェネレータ１７をモータとして作動させる
場合に、ジェネレータ１７の検出した回転数Ｎを今現在
発電管理装置２１の始動回転数設定部３２ａから与えら
れている目標始動回転数ＮCRに一致させるのに必要なモ
ータ電流の指示値Ｉou t Ｍを所定の演算式により求める
（図１３のＳＴＥＰ２）。同様に、ジェネレータ１７の
本来のジェネレータとして作動させる場合に、ジェネレ
ータ１７の回転数Ｎを今現在与えられている目標始動回
転数ＮCRに一致させるのに必要なジェネレータ電流の指
示値Ｉout Ｇを所定の演算式により求める（図１３のＳ
ＴＥＰ３）。
【００８３】そして、検出された回転数Ｎと目標始動回
転数ＮCRと比較し（図１３のＳＴＥＰ４）、Ｎ≧Ｎcrで
あるときには（回転数Ｎが目標始動回転数ＮCRよりも若
干大きいとき）、上記ＳＴＥＰ２において求めたモータ
電流の指示値Ｉout Ｍをジェネレータ給電制御部１９に
出力する（図１３のＳＴＥＰ５）。この時、ジェネレー
タ給電制御部１は、指示値Ｉout Ｍに従ってスイッチン
グパルスのデューティを調整することで、ジェネレータ
１７の回転数が目標始動回転数ＮCRよりも小さくなるよ
うにジェネレータ１７の回転数を減少させる。
【００８４】一方、上記ＳＴＥＰ４において、Ｎ＜Ｎcr
となると（回転数Ｎが目標始動回転数ＮCRよりも若干小
さくなる）、今現在ジェネレータ１７をモータとして作
動させるべくジェネレータ給電制御部１９に与えている
モータ電流の指示値Ｉout Ｍ X を最終的に“０”になる
まで所定値ΔＩM づつ段階的に減少させていき（Ｉou t
ＭX ←Ｉout ＭX −ΔＩM ）、それを逐次ジェネレータ
給電制御部１９に出力する（図１３のＳＴＥＰ６〜
８）。この時、ジェネレータ給電制御部１９は、ジェネ
レータ１７をモータとして作動させるためのバッテリ３
からジェネレータ１７への給電量を徐々に減少させてい
く。
【００８５】さらにこれに続いて、ジェネレータ１７を
本来のジェネレータとして作動させるためのジェネレー
タ電流の指示値Ｉout ＧX を、最終的に前記図１３のＳ
ＴＥＰ３において求めた指示値Ｉout Ｇに達するまで、
所定の初期値Ｉout Ｇint から所定値ΔＩG づつ段階的
に増加させていき（Ｉout ＧX ←Ｉout ＧX ＋Δ
ＩG）、それを逐次ジェネレータ給電制御部１９に出力
する（図１３のＳＴＥＰ９〜１３）。この時、ジェネレ
ータ給電制御部１９は、ジェネレータ１７の発電量を徐
々に増加させていき、該ジェネレータ１７の発電が開始
する。
【００８６】このような切換制御を行うことで、ジェネ
レータ給電制御部１９への電流指示値は図１４（ａ）に
示すように変化し、この時、エンジン１６のジェネレー
タ１７による負荷成分は、図１４（ｂ）に示すように急
激な変化を生じることなく、モータとしてのジェネレー
タ１７により駆動力を付与された状態から、ジェネレー
タ１７の発電を行うべく該ジェネレータ１７を駆動する
状態に徐々に変化していく。従って、ジェネレータ１７
がエンジン１６に駆動力を付与するモータとしての作動
状態からエンジン１６により本来のジェネレータとして
駆動される作動状態に切換わる際に、エンジン１０の急
激な負荷変動を生じないので、エンジン１６の稼働状態
が安定して不要な振動を生じることがない。また、この
ようにエンジン１６の稼働状態が安定するので、エンジ
ンの燃焼状態が不安定となって不要な排気ガスが発生す
るような事態も回避される。
【００８７】上記のようにジェネレータ１７の作動状態
の切換えが行われると、次に、発電管理装置２１は、エ
ンジン１０の暖機を行いつつ、ジェネレータ１７による
発電を行わしめる暖機制御モードの処理を行う（図６の
ＳＴＥＰ２１）。
【００８８】この暖機制御モードにおいては、発電管理
装置２１の暖機制御部３５が図１５に示すような処理を
行う。
【００８９】すなわち、暖機制御部３５は、まず、エン
ジン１６の目標暖機回転数ＮW とジェネレータ１７の目
標発電出力ＰW とを、今現在温度センサ２５により検出
されたエンジン１６の機関温度ＴW に応じてそれぞれ図
１６及び図１７に示すようにあらかじめ定められたデー
タテーブルに従って求める（図１５のＳＴＥＰ１）。
【００９０】ここで、図１６及び図１７のデータテーブ
ルは、エンジン１６の不要な排気ガスの排出を抑制し、
且つ、ジェネレータ１７の発電効率が可能な限り良くな
るように定められている。
【００９１】次いで、暖機制御部３５は、求めた目標暖
機回転数ＮW と目標発電出力ＰW とから、あらかじめ定
められたマップに従って、ジェネレータ１７の目標基準
電流ＩUVW と、エンジン１６の目標基準スロットル開度
ＴＨBASEとを求め（図１５のＳＴＥＰ２）、さらに目標
基準スロットル開度ＴＨBASEから所定の演算式によりエ
ンジン１６のスロットル開度の指示値ＴＨOUT を求める
（ＳＴＥＰ３）。
【００９２】ここで、スロットル開度の指示値ＴＨOUT
は、目標基準スロットル開度ＴＨBA SEを、現在のエンジ
ン１６の回転数Ｎ（＝ジェネレータ１７の回転数）と前
記目標暖機回転数ＮW との偏差、並びに現在のジェネレ
ータ１７の発電出力と前記目標発電出力ＰW との偏差に
応じて補正したものであり、それらの偏差を“０”にす
るように求められる。
【００９３】そして、暖機制御部３５は、求めたスロッ
トル開度の指示値ＴＨOUT をエンジンコントローラ１８
に出力する（図１５のＳＴＥＰ４）。この時、エンジン
コントローラ１８は、与えられた指示値ＴＨOUT に従っ
て、エンジン６のスロットル開度をスロットル制御部４
３によりスロットルアクチュエータ２８を介して制御す
る。
【００９４】また、暖機制御部３５は、前記目標暖機回
転数ＮW と目標発電出力ＰW と目標基準電流ＩUVW とを
ジェネレータコントローラ２０に出力する（図１５のＳ
ＴＥＰ５）。この時、ジェネレータコントローラ２０の
ジェネレータ制御部４６は、与えられた目標基準電流Ｉ
UVW を、ジェネレータ１７の現在の回転数Ｎと前記目標
暖機回転数ＮW との偏差、並びに現在のジェネレータ１
７の発電出力と前記目標発電出力ＰW との偏差に応じて
所定の演算式により補正することで、ジェネレータ１７
の回転数と発電電力とをそれぞれ目標値に一致させるた
めのジェネレータ電流の指示値ＩOUT Ｇ求め、それをジ
ェネレータ給電制御部１９に出力する。そして、ジェネ
レータ給電制御部１９は、与えられた指示値ＩOUT に従
ってスイッチングパルスのデューティを調整することで
ジェネレータ１７の発電量を制御する。
【００９５】かかる制御により、エンジン１６及びジェ
ネレータ１７の回転数Ｎは前記目標暖機回転数ＮW に制
御されると共に、ジェネレータ１７の発電出力は前記目
標発電出力ＰW に制御され、これにより、エンジン１０
の暖機運転が不要な排気ガスが少ない状態で行われると
共に、ジェネレータ１７の発電がエンジン１０を駆動源
として効率よく行われる。そして、ジェネレータ１７の
発電電力は、バッテリ３や走行用モータ４に給電され、
バッテリ３を充電するためのエネルギー源として、ある
いは車両走行のためのエネルギー源として使用される。
【００９６】尚、かかる暖機制御モードにおいて、エン
ジンコントローラ１８の燃焼制御部４２は、排気ガスセ
ンサ２３により排気ガスを監視しつつ、不要な排気ガス
が少なくなるようにエンジン１６に燃料を供給してエン
ジン１６の暖機運転を行う。
【００９７】また、かかる暖機制御モードに際しては、
走行用モータ４の回生制動が行われる場合に、発電管理
装置２１の暖機制御部３５により時々刻々求められるエ
ンジン１６のスロットル開度の指示値ＴＨOUT を補正せ
しめる回生制御モードの処理が発電管理装置２１の回生
時発電制御部３７により行われる（図６のＳＴＥＰ２５
参照）のであるが、これについては後述する。
【００９８】また、かかる暖機制御モードに際しては、
ジェネレータコントローラ２０からジェネレータ給電制
御部１９へのジェネータ電流の指示値ＩOUT Ｇの出力
は、発電管理装置２１からエンジンコントローラ１８へ
のスロットル開度の指示値ＴＨ OUT の出力よりも適宜遅
延させるのであるが、これについても後述する。
【００９９】図６を参照して、発電管理装置２１は、前
述のようにジェネレータ１７の作動状態が切換えられ、
エンジン１０の暖機運転が開始すると、エンジン１０の
暖機運転が終了したか否かを時々刻々判断する（図６の
ＳＴＥＰ２２）。この判断は、例えば温度センサ２５に
よりより検出される機関温度ＴW に基づいて行われる。
【０１００】そして、エンジン１０の暖機運転が終了す
ると、発電管理装置２１は、次に、前記Ｅ．Ｍ．Ｆｌａ
ｇ を“１”にセットした後（図６のＳＴＥＰ２３）、
発電制御モードの処理を行う（図６のＳＴＥＰ２４）。
【０１０１】この発電制御モードにおいては、発電管理
装置２１の発電制御部３６が、図１８に示すような処理
を行う。
【０１０２】すなわち、発電制御部３６は、まず、車両
走行管理装置６から与えられる車速ＶCAR に基づき、図
１９及び図２０に示すようにあらかじめ定められたデー
タテーブルに従ってエンジン１６及びジェネレータ１７
の目標基準回転数ＮBASEとジェネレータ１７の目標基準
発電出力ＰBASEを求める（図１８のＳＴＥＰ１）。ここ
で、図１９及び図２０のデータテーブルは、基本的には
車速ＶCAR が大きくなる程、換言すれば、走行用モータ
４が要する給電量が大きくなる程、ジェネレータ１７の
発電量を大きくするように定められている。
【０１０３】そして、発電制御部３６は、目標基準回転
数ＮBASEを現在の回転数Ｎとの偏差に応じて補正するこ
とで、エンジン１６及びジェネレータ１７の目標回転数
ＮTRを求めると共に、目標基準発電出力ＰBASEを現在の
発電出力との偏差に応じて補正することで、ジェネレー
タ１７の目標発電出力ＰTRを求める（図１８のＳＴＥＰ
２）。
【０１０４】次いで、発電制御部３６は、求めた目標回
転数ＮTRと目標発電出力ＰTRとがあらかじめ定められた
エンジン１６及びジェネレータ１７の許容回転数範囲、
並びに許容発電出力範囲内にあるか否かをチェックした
後（図１８のＳＴＥＰ３）、前述の暖機制御モードの場
合と同様にあらかじめ定められたマップに従ってジェネ
レータ１７の目標基準電流ＩUVW と目標基準スロットル
開度ＴＨBASEとを求める（図１８のＳＴＥＰ４）。
【０１０５】その後、発電制御部３６は、前述の暖機制
御モードの場合と同様に、目標基準スロットル開度ＴＨ
BASEを、目標回転数ＮTRと現在の回転数Ｎとの偏差、並
びに目標発電出力ＰTRと現在の発電出力との偏差に応じ
て所定の演算式により補正することで、回転数と発電出
力とを目標値に一致させるようにスロットル開度の指示
値ＴＨOUT を求め（図１８のＳＴＥＰ５）、それをエン
ジンコントローラ１８に出力する（図１８のＳＴＥＰ
６）。この時、エンジンコントローラ１８は、そのスロ
ットル制御部４３により、与えられた指示値ＴＨOUT に
従って、スロットル開度をスロットルアクチュエータ２
８を介して制御する。
【０１０６】また、発電制御部３６は、求めた目標回転
数ＮTRと、目標発電出力ＰTRと目標基準電流ＩUVW とを
ジェネレータコントローラ２０に出力する（図１８のＳ
ＴＥＰ７）。この時、ジェネレータコントローラ２０の
ジェネレータ制御部４６は、目標基準電流ＩUVW を、目
標回転数ＮTRと現在の回転数Ｎとの偏差、並びに目標発
電出力ＰTRと現在の発電出力との偏差に応じて所定の演
算式により補正することで、ジェネレータ電流の指示値
ＩOUT Ｇを求め、その指示値ＩOUT Ｇによりジェネレー
タ給電制御部１９を介してジェネレータ１７の発電量を
制御する。
【０１０７】かかる制御により、エンジン１６及びジェ
ネレータ１７の回転数Ｎは前記目標回転数ＮTRに制御さ
れると共に、ジェネレータ１７の発電出力は前記目標発
電出力ＰTRに制御され、これにより、ジェネレータ１７
の発電が車両の走行状況に則して的確に行われる。そし
て、ジェネレータ１７の発電電力は、バッテリ３や走行
用モータ４に給電され、バッテリ３を充電するためのエ
ネルギー源として、あるいは車両走行のためのエネルギ
ー源として使用される。この場合、走行用モータ４の要
する給電量が多い程、ジェネレータ１７の発電量が大き
くなるので、バッテリ３から走行用モータ４への給電量
は少なくて済み、バッテリ３の容量減少が抑制される。
【０１０８】尚、かかる発電制御モードにおいて、エン
ジンコントローラ１８の燃焼制御部４２は、排気ガスセ
ンサ２３により排気ガスを監視しつつ、不要な排気ガス
が少なくなるようにエンジン１６に燃料を供給してエン
ジン１６の燃焼運転を行う。
【０１０９】ところで、本実施例においては、前記発電
制御モードあるいは暖機制御モードにおいて、走行用モ
ータ４の回生制動が行われる場合、あるいは、行われて
いる場合には、発電管理装置２１の発電制御部３６又は
暖機制御部３５により前述のように求められるスロット
ル開度の指示値ＴＨOUT を補正する回生制御モードの処
理が発電管理装置２１の回生時発電制御部３７により行
われる。
【０１１０】この回生制御モードの処理は図２１に示す
ように行われる。すなわち、発電管理装置２１の回生時
発電制御部３７は、ジェネレータ１７の発電が行われて
いる際に、車両走行装置１の電流センサ１０ｂから車両
走行管理装置６を介して与えられるモータ電流ＩM の向
きにより、該モータ電流ＩM がバッテリ３から走行用モ
ータ４側に流れる電流であるか走行用モータ４側からバ
ッテリ３に流れる回生電流であるかを時々刻々判断する
（図２１のＳＴＥＰ１）。
【０１１１】そして、モータ電流ＩM が回生電流ではな
い場合（走行用モータ４の回生制動がまだ行われいない
状態）には、回生時発電制御部３７は、さらに、車両走
行装置１のブレーキスイッチ８から与えられるブレーキ
信号によりブレーキ操作がなされたか否かの判断や、ア
クセルセンサ７から与えられるアクセル操作量Ａの時間
的減少量があらかじめ定めた所定量を越えたか否かの判
断を行う（図２１のＳＴＥＰ２，３）。
【０１１２】この時、ブレーキ操作がなされ、あるい
は、アクセル操作量Ａが比較的大きく減少された場合に
は、走行用モータ４の回生制動がまもなく行われるの
で、この場合には、回生時発電制御部３７は、スロット
ル開度の指示値ＴＨOUT の補正量ΔＴＨをあらかじめ定
めた所定値ΔＴＨ0 として求め（図２１のＳＴＥＰ
４）、その求めた補正量ΔＴＨを、発電制御部３６又は
暖機制御部３５により前述のように求められるスロット
ル開度の指示値ＴＨOUT から減算することにより、指示
値ＴＨOUT を補正する（図２１のＳＴＥＰ５）。そし
て、発電制御部３６又は暖機制御部３５はこのように補
正された指示値ＴＨOUT をエンジンコントローラ１８に
出力する。
【０１１３】また、上記ＳＴＥＰ１において、モータ電
流ＩM が回生電流である場合、すなわち、走行用モータ
４の回生制動が行われている場合には、回生時発電制御
部３７は、その回生電流ＩM や電圧センサ１１により検
出される電圧ＶB から所定の演算式により回生発電量を
求め（図２１のＳＴＥＰ６）、その回生発電量の大きさ
に応じて図２２に示すようにあらかじめ定められデータ
テーブルに従ってスロットル開度の指示値ＴＨOUT の補
正量ΔＴＨを求める（図２１のＳＴＥＰ７）。この場
合、補正量ΔＴＨは、基本的には回生発電量が大きい
程、大きな値となる。
【０１１４】そして、回生時発電制御部３７は前記と同
様に、発電制御部３６又は暖機制御部３５により求めら
れたスロットル開度の指示値ＴＨOUT から補正量ΔＴＨ
を減算することにより、該指示値ＴＨOUT を補正する
（図２１のＳＴＥＰ５）。
【０１１５】このような補正を行うのは、次の理由によ
る。すなわち、走行用モータ４がモータとして作動して
いる状態では、ジェネレータ１７の電気的負荷は、バッ
テリ３と走行用モータ４との両者であるが、走行用モー
タ４の回生制動が行われると、走行用モータ４への給電
は行われないため、ジェネレータ１７の電気的負荷がバ
ッテリ３のみとなって、その負荷が急減する。そして、
ジェネレータ１７の電気的負荷が急減すると、該ジェネ
レータ１７を駆動するエンジン１６の負荷も急減するた
め、エンジン１６の吹き上がりが生じやすく、このよう
な吹き上がりが生じると、不要な排気ガスが排出されや
すくなると共に、不要な振動も生じやすい。そこで、上
記のように走行用モータ４の回生制動が行われる直前の
とき、あるいは、行われている状態において、スロット
ル開度を減少方向に補正することで上記の事態が回避さ
れる。
【０１１６】また、本実施例においては、前記発電制御
モードあるいは暖機制御モードにおいて、前述のように
ジェネレータコントローラ２０により発電管理装置２１
の発電制御部３６又は暖機制御部３５からの指示に従っ
て時々刻々求められるジェネレータ電流の指示値ＩOUT
Ｇをジェネレータ給電制御部１９に出力するタイミング
は、発電管理装置２１の発電制御部３６又は暖機制御部
３５によりジェネレータ電流の指示値ＩOUT Ｇの算出と
並行して時々刻々求められるスロットル開度の指示値Ｔ
ＨOUT （前記回生時発電制御部３７により補正されたも
のを含む）をエンジンコントローラ１８に出力するタイ
ミングよりも若干遅れるように制御される。
【０１１７】すなわち、図２３を参照して、例えば前記
発電制御モードにおいて、発電管理装置２１の発電制御
部３６及びジェネレータコントローラ２０のジェネレー
タ制御部４６によりそれぞれスロットル開度の指示値Ｔ
ＨOUT とジェネレータ電流の指示値ＩOUT Ｇとが互いに
並行して求められた後（図２３のＳＴＥＰ１）、発電管
理装置２１は、前回のサイクルタイムにおいてジェネレ
ータコントローラ２０に与えたジェネレータ１７の目標
回転数ＮTRと今回のサイクルタイムにおいてジェネレー
タコントローラ２０に与えたジェネレータ１７の目標回
転数ＮTRとの偏差ΔＮTRを求める（図２３のＳＴＥＰ
２）。
【０１１８】そして、発電管理装置２１は、上記偏差Δ
ＮTRが正であるか負であるかにより、エンジン１６の回
転数が増速される側であるか減速される側であるかを判
断し（図２３のＳＴＥＰ３）、ΔＮTR＞０である場合に
は、回転数センサ２７により検出される現在の回転数Ｎ
と上記偏差ΔＮTRとからあらかじめ定められた回転数増
速用のマップに従って、ジェネレータ電流の指示値Ｉ
OUT Ｇの出力タイミングの遅延時間ＴDLY を求め（図２
３のＳＴＥＰ４ａ）、ΔＮTR＜０である場合には、現在
の回転数Ｎと上記偏差ΔＮTRとからあらかじめ定められ
た回転数減速用のマップに従って、遅延時間ＴDLY を求
める（図２３のＳＴＥＰ４ａ）。この場合、遅延時間Ｔ
DLY は基本的には、偏差ΔＮTRが大きい程、長くなる。
【０１１９】次いで、発電管理装置２１は、発電制御部
３６からスロットル開度の指示値ＴＨOUT を出力してエ
ンジン１６のスロットル開度を変更せしめた後（図２３
のＳＴＥＰ５）、上記遅延時間ＴDLY を経過したか否か
を計時し（図２３のＳＴＥＰ６）、遅延時間ＴDLY を経
過したら、ジェネレータコントローラ２０からジェネレ
ータ電流の指示値ＩOUT Ｇをジェネレータ給電制御部１
９に出力せしめ、これによりジェネレータ１７の発電量
を制御するスイッチングパルスのデューティを変更させ
る（図２３のＳＴＥＰ７）。
【０１２０】かかる作動は、暖機制御モードの場合にも
全く同様に行われる。
【０１２１】このようにジェネレータ電流の指示値Ｉ
OUT Ｇを出力するタイミングを遅らせるのは次の理由に
よる。
【０１２２】すなわち、一般にジェネレータ１７の作動
制御は応答性よく行うことができるものの、エンジン１
６においては、スロットル開度を変更指示に対し、エン
ジン１６の吸気量が変更されるのに遅れを生じやすい。
従って、仮にジェネレータ１７の電流制御と、エンジン
１６のスロットル開度の制御とを同時に行うと、ジェネ
レータ１７の電流制御が直ちに行われても、エンジン１
６はそれに見合った駆動力を生じるまでに若干の遅れを
生じる。このため、エンジン１６の駆動力が変化する前
に、その負荷が変動することとなって、エンジン１６の
稼働状態が不安定なものとなり易く、このようにエンジ
ン１６の稼働状態が不安定となると、不要な排気ガスが
排出されたり、あるいは不要な振動を生じる。また、上
記の遅れの時間は、一般に、エンジン１６の回転数やそ
の変化量、あるいはその変化の方向（回転数が増加する
か減少するか）によって異なる。
【０１２３】そこで、ジェネレータ電流の指示値ＩOUT
Ｇを出力するタイミングを、エンジン１６の目標回転数
ＮTRや前記偏差ΔＮTR、該偏差ΔＮTRが正であるか負で
あるか（回転数が増速側か減速側か）に応じた遅延時間
ＴDLY だけ遅らせることで、ジェネレータ１７の電流制
御と、エンジン１６の駆動力の制御とが同期して、該エ
ンジン１６の稼働状態が安定なものなり、不要な排気ガ
スの排出や不要な振動が抑制される。
【０１２４】本実施例のハイブリッド車両においては、
以上説明した処理が前記サイクルタイム毎に繰り返され
る。すなわち、走行時等、車両走行装置１の稼働時にバ
ッテリ３の残容量Ｃが残り少なくなり（Ｃ＜ＣL ）、あ
るいは、走行に必要な電力をバッテリ３が十分に出力す
ることが困難な状態となると（ＰMAX ≦Ｐmotor ）、キ
ャニスタパージが行われている場合を除き、エンジン１
６がジェネレータ１７を始動用モータとして始動され、
さらにエンジン１６の暖機運転を経て走行状況に則した
ジェネレータ１７の発電が行われ、その発電電力がバッ
テリ３や走行用モータ４に給電される。
【０１２５】この場合、例えば高地を走行している際に
は、エンジン１６の燃焼用空気が平地に較べて希薄なも
のとなっているため、エンジン１６の駆動力が平地に較
べて低くなってジェネレータ１７の発電量が減少し、バ
ッテリ３の放電が進行し易くなるものの、発電装置２を
起動するタイミングを決定する前記残容量Ｃの判定値Ｃ
L は、前述したように大気圧が低くなる程、大きな値に
設定されるので、発電装置２のジェネレータ１７による
バッテリ３や走行用モータ４への給電は、バッテリ３の
容量が比較的余裕のある早い段階で開始される。従っ
て、バッテリ３の容量が充電を要する状態まで低下する
までには時間を要し、これにより平地を走行している場
合と同様に、十分な航続距離を確保することができる。
【０１２６】また、走行に必要な電力をバッテリ３が十
分に出力することが困難な状態となると（ＰMAX ≦Ｐ
motor ）、発電を開始するので、車両の走行性能を十分
に確保することができる。
【０１２７】このように本実施例のハイブリッド車両に
おいては、バッテリ３の状態や走行性能を考慮した的確
なタイミングで発電装置２を起動させてバッテリ３や走
行用モータ４への給電を行うことができる。そして、特
に不要な排気ガスや振動を生じやすいエンジン１６の始
動に際しては、前述したような適切な始動条件でもって
エンジン１６を始動させることにより、環境保護のため
のエンジンの排気ガス特性や振動特性を十分に良好なも
のに確保することができる。
【０１２８】尚、本実施例においては、発電装置２の起
動をバッテリ３の残容量Ｃや有効最大出力ＰMAX に応じ
て発電装置２を起動させるようにしたが、アクセル操作
量Ａの急増により、残容量Ｃの時間的変化率が所定量を
越えて急減するような場合に、発電装置２を起動するよ
うにしてもよい。すなわち、バッテリ３の残容量Ｃが比
較的少なくなると、アクセル操作量Ａの急増された場合
に、残容量Ｃが急減すると共に、走行用モータ４にバッ
テリ３から十分に給電することができなくなって、必要
な走行性能（車両の急加速）を確保することができなく
なる虞れがある。そこで、このような場合に発電装置２
を起動することで、上記の事態を回避することができ
る。
【０１２９】また、本実施例においては、エンジン１６
の始動回転数ＮCRをエンジン１６の機関温度ＴW に応じ
て設定するようにしたが、例えばエンジン１６の吸気温
度に応じて始動回転数ＮCRを設定するようにしてもよ
い。
【０１３０】
【発明の効果】上記の説明から明らかなように、本発明
によれば、バッテリの残容量が所定の判定値以下となっ
たとき、又は該残容量が急減したときに、エンジンの排
気ガスセンサに通電してこれを活性化した後、発電機を
始動用電動機としてエンジンを燃焼の良好な始動回転数
に始動し、さらに、エンジンへの燃料供給を開始して、
活性化した排気ガスセンサを監視しつつエンジンの燃焼
を開始し、その後、エンジンが完爆状態となったときに
発電機の作動状態を本来の発電機としての作動状態に切
り換えるようにしたことによって、ハイブリッド車両の
発電装置の始動を的確なタイミングで、且つ適切な作動
条件でもって行うことができ、それにより、環境保護の
ためのエンジンの排気ガス特性や振動特性を十分に良好
なものに確保しつつ、車両の航続距離の向上や、バッテ
リの寿命の向上を図ることができる。そして、エンジン
の始動回転数をエンジンの機関温度や吸気温度に応じて
設定するようにしたことによって、エンジンの燃焼を確
実に良好なものとすることができ、エンジンの始動時の
不要な排気ガスの排出を十分に防止することができる。
【０１３１】また、エンジンの機関負荷を検出し、検出
した機関負荷がクランキング時の機関負荷と燃焼開始時
の機関負荷との間の所定範囲内にあるか否かでエンジン
の完爆状態を判別することによって、該完爆状態の判別
を的確に行うことができる。特に検出した機関負荷が前
記所定範囲内で所定時間継続した場合に完爆状態である
と判別することによって、その判別を確実なものとする
ことができる。従って、発電機の作動状態の切換えを確
実にエンジンの燃焼状態が安定した完爆状態で行うこと
ができ、これにより、発電機の作動状態の切換え時にエ
ンジンの稼働状態が不安定なものとなって不要な排気ガ
スが排出されるような事態を回避することができる。
【０１３２】また、通電により活性化される排気ガス浄
化触媒を備えた場合に、排気ガスセンサと同じタイミン
グでもって通電を開始し、排気ガスセンサと排気ガス浄
化触媒との両者が活性化した後にエンジンの始動を行う
ようにしたことによって、排気ガスセンサを監視しつつ
行うエンジンの運転制御と、排気ガス浄化触媒による排
気ガスの浄化作用とがエンジンの始動時から確実に行わ
れ、エンジンの排気ガス性能を確実に良好なものとする
ことができる。
【０１３３】また、発電機の作動状態を切換えるに際し
ては、その切換えを徐々に行うようにしたことによっ
て、その切換時のエンジンの負荷の急激な変動を抑制す
ることができ、これにより、エンジンの稼働状態を安定
なものとして、不要な排気ガスの排出や不要な振動の発
生を防止することができる。
【０１３４】また、バッテリの残容量の所定の判定値を
大気圧が低くなる程、大きく設定するようにしたことに
よって、エンジンの燃焼用空気が希薄な高地等を走行し
ている場合にエンジンの駆動力が低下して発電機の発電
量が減少しても、発電が早めに行われるため、バッテリ
の容量低下を遅らせることができ、これにより平地の場
合と同様の航続距離を確保することができる。
【０１３５】また、走行用電動機の最低駆動電圧におい
てバッテリが出力し得る有効最大出力が走行用電動機の
最大出力以下となったときにも発電装置を起動するよう
にしたことによって、車両の走行性能を確保しつつ的確
なタイミングでバッテリや走行用電動機への給電を行う
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一例を適用したハイブリッド車両のシ
ステム構成図。
【図２】図１のハイブリッド車両の発電装置の要部のブ
ロック構成図。
【図３】図１のハイブリッド車両の発電装置の要部のブ
ロック構成図。
【図４】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を説
明するための説明図。
【図５】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を説
明するためのフローチャート。
【図６】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を説
明するためのフローチャート。
【図７】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を説
明するための説明図。
【図８】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を説
明するためのフローチャート。
【図９】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を説
明するための説明図。
【図１０】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図１１】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するためのフローチャート。
【図１２】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図１３】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するためのフローチャート。
【図１４】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図１５】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するためのフローチャート。
【図１６】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図１７】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図１８】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するためのフローチャート。
【図１９】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図２０】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図２１】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するためのフローチャート。
【図２２】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するための説明図。
【図２３】図１のハイブリッド車両の発電装置の作動を
説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
１…車両走行装置、２…発電装置、３…バッテリ、４…
走行用電動機、１０ａ…バッテリ電流検出手段、１１…
バッテリ電圧検出手段、１３…残容量把握手段、１４…
電流・電圧特性検出手段、１５…有効最大出力算出手
段、１６…エンジン、１７…発電機、２３…排気ガスセ
ンサ、２４…排気ガス浄化触媒、２５…温度検出手段、
２６…負荷検出手段、３１…起動信号出力手段、３１ａ
…残容量判定値設定手段、３２ａ…始動回転数設定手
段、３９…活性判別手段、３８…排気ガスセンサ活性化
手段，触媒活性手段、３２…エンジン始動信号出力手
段、４７…クランキング手段、４８…エンジン制御手
段、４９…発電機作動状態切換手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｎ 3/20 ＺＡＢ Ｋ 3/24 ＺＡＢ Ｒ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ 29/06 Ｄ 41/06 ３２５ 41/14 ３１０ Ｇ 45/00 ３１４ Ｓ ３６４ Ｚ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｌ Ｇ Ｙ Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｐ Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｌ (72)発明者 福田 健児 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 田口 聡 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】バッテリを電源とする走行用電動機を具備
    した車両走行装置と、エンジンを駆動源とする発電機を
    具備した発電装置とを備え、前記車両走行装置の稼働中
    に前記バッテリから前記発電機に給電することにより該
    発電機を前記エンジンの始動用電動機として駆動すると
    共に、該エンジンの始動後には該エンジンにより前記発
    電機を駆動してその発電電力を前記バッテリ及び／又は
    走行用電動機に給電するハイブリッド車両において、 前記バッテリの残容量を把握する残容量把握手段と、 該残容量把握手段により把握された前記バッテリの残容
    量が所定の判定値以下となったとき、又は該残容量が急
    減したとき、前記発電装置の起動信号を出力する起動信
    号出力手段と、 前記起動信号に基づき前記エンジンに備えられた排気ガ
    スセンサに通電して該排気ガスセンサを活性化せしめる
    排気ガスセンサ活性化手段と、 前記排気ガスセンサへの通電開始後、該排気ガスセンサ
    が活性状態となったか否かを判別する排気ガスセンサ活
    性判別手段と、 該排気ガスセンサ活性判別手段による前記排気ガスセン
    サの活性状態の判別に基づき、前記エンジンの始動信号
    を出力するエンジン始動信号出力手段と、 前記エンジン始動信号に基づき前記バッテリから前記発
    電機に給電せしめて該発電機をエンジンの始動用電動機
    として駆動し、該発電機により駆動されるエンジンの回
    転数が所定の始動回転数になるよう該発電機を制御する
    クランキング手段と、 前記エンジンの回転数が前記始動回転数に達したとき、
    該エンジンへの燃料供給を開始して前記排気ガスセンサ
    により該エンジンの排気ガス状態を監視しつつ該エンジ
    ンの燃焼運転を開始せしめるエンジン制御手段と、 前記エンジンの燃焼状態が安定した燃焼状態である完爆
    状態となったか否かを判別する完爆判別手段と、 該完爆判別手段によるエンジンの完爆状態の判別に基づ
    き、前記発電機を電動機としての作動状態から発電機と
    しての作動状態に切り換える発電機作動状態切換手段と
    を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御
    装置。
  2. 【請求項２】前記エンジンの少なくとも機関温度又は吸
    気温度を検出する温度検出手段と、前記エンジンの始動
    に際して該温度検出手段により検出された機関温度又は
    吸気温度に応じて前記始動回転数を設定する始動回転数
    設定手段とを備えたことを特徴とする請求項１記載のハ
    イブリッド車両の発電制御装置。
  3. 【請求項３】前記エンジンの機関負荷を検出する負荷検
    出手段を備え、前記完爆判別手段は、前記エンジンの着
    火前の前記発電機によるクランキング時の機関負荷とし
    てあらかじめ定められた機関負荷と前記エンジンの燃焼
    開始時の機関負荷としてあらかじめ定められた機関負荷
    との間の所定範囲内で前記負荷検出手段により前記エン
    ジンの機関負荷が検出されたとき、該エンジンの完爆状
    態を判別することを特徴とする請求項１又は２記載のハ
    イブリッド車両の発電制御装置。
  4. 【請求項４】前記完爆判別手段は、前記負荷検出手段に
    より検出される前記エンジンの機関負荷が前記所定範囲
    内で所定時間継続したとき、該エンジンの完爆状態を判
    別することを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車
    両の発電制御装置。
  5. 【請求項５】前記エンジンの排気ガスを浄化するための
    通電により活性化される排気ガス浄化触媒と、前記起動
    信号に基づき前記排気ガス浄化触媒に通電する触媒活性
    手段とを備え、前記エンジン始動信号出力手段は、前記
    排気ガスセンサ活性判別手段により前記排気ガスセンサ
    の活性状態が判別され、且つ前記触媒活性手段による前
    記排気ガス浄化触媒への通電時間が該浄化触媒の活性化
    に必要な所定時間以上となったとき、前記エンジンの始
    動信号を出力することを特徴とする請求項１乃至４のい
    ずれかに記載のハイブリッド車両の発電制御装置。
  6. 【請求項６】前記発電機作動状態切換手段は、前記発電
    機の電動機としての作動状態における給電量を徐々に減
    らし、その後発電機としての作動状態における発電量を
    徐々に増加させることにより該発電機の作動状態の切換
    えを行うことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに
    記載のハイブリッド車両の発電制御装置。
  7. 【請求項７】大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記
    起動信号出力手段により前記起動信号を出力せしめる前
    記バッテリの残容量の判定値を前記大気圧検出手段によ
    り検出された大気圧に応じて設定する残容量判定値設定
    手段とを備え、該残容量判定値設定手段は、検出された
    大気圧が低い程、前記残容量の判定値を大きく設定する
    ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のハ
    イブリッド車両の発電制御装置。
  8. 【請求項８】前記車両走行装置の稼働中に前記バッテリ
    の電圧及び電流をそれぞれ検出するバッテリ電圧検出手
    段及びバッテリ電流検出手段と、検出されたバッテリの
    電圧及び電流に基づき該バッテリの電流・電圧特性を検
    出する電流・電圧特性検出手段と、検出された電流・電
    圧特性から前記走行用電動機の最低駆動電圧において前
    記バッテリが出力し得る有効最大出力を求める有効最大
    出力算出手段とを備え、前記起動信号出力手段は、前記
    バッテリの有効最大出力が前記走行用電動機の最大出力
    以下となったとき、前記発電装置の起動信号を出力する
    ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のハ
    イブリッド車両の発電制御装置。
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