JP5772555B2 - 車両 - Google Patents

Description

内燃機関および回転電機を備えるとともに外部電源から供給される電力によって車載バッテリを充電可能なプラグインハイブリッド車両に搭載されて、車載機器を診断するための制御を行なう車両の故障診断装置に関する。

外部電源から供給される電力によって車載バッテリを充電可能なプラグインハイブリッド車両が知られている。

特開平１０−３３９１８３号公報（特許文献１）では、内燃機関の点検時に通常の運転状態とは異なる点検モードで、内燃機関が運転されるように制御している。

特開平１０−３３９１８３号公報 特開２０１０−１２８９７号公報

しかしながら、特開平１０−３３９１８３号公報に記載の技術を用いて、内燃機関の点検を行おうとすると、故障診断を行なう必要がないプラグインハイブリッド車両や、故障診断ができない車両状態である場合であっても、点検が行なわれてしまう。

特にプラグインハイブリッド車両では、走行中に内燃機関が比較的短い運転時間で頻繁に始動される。このため、内燃機関の始動回数に基づいて所定の始動回数ごとに点検を行なうと頻度が多すぎ、故障診断を行なう必要が無い車両も点検されてしまう。

また、停車中点検モードで内燃機関を始動させても、負荷の無いアイドル運転状態が再現されるに過ぎない。このため、エンジンが運転している状態のうち、走行中等、高負荷運転状態であるときに検知できる故障診断項目が、診断出来ないといった問題もあった。

この発明の目的は、多岐に渡り必要な点検を行なうことができる車両の故障診断装置を提供することである。

本発明による車両の故障診断装置は、内燃機関と、回転電機と、内燃機関および回転電機を制御する制御部と、回転電機の駆動電力を充放電可能とする蓄電装置とを備えた車両の故障診断装置である。

制御部は、内燃機関の故障診断を行なう場合、少なくとも蓄電装置の充電状態によって故障診断を行える状態であると判断すると、内燃機関を運転して、回転電機により、内燃機関の回転数をアイドル運転状態と同じアイドル回転数に維持しつつ、かつ、内燃機関に対して高負荷を与えることにより、高負荷運転に伴う点検項目についての故障診断を行なう。

内燃機関の高負荷運転に伴う点検項目について、多岐に渡り必要な点検を行なうことができる。

実施の形態におけるプラグインハイブリッド車両を示す構成図である。 プラグインハイブリッド車両の電気システムの構成を示す回路図である。 プラグインハイブリッド車両の電気システムで、充電器と外部電源とを充電ケーブルで接続した様子を示す回路図である。 実施の形態の充電ケーブルのコネクタの構成を説明する側面図である。 実施の形態の車両の故障診断装置を用いた故障診断のフローチャートである。 実施の形態の車両の故障診断装置で、第１モータジェネレータの回転数、第２モータジェネレータの回転数およびエンジンの回転数を示す共線図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、実施の形態における車両としてプラグインハイブリッド車両１０を示す概略構成図である。

プラグインハイブリッド車両１０には、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０とが搭載される。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０、蓄電装置１５０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

このプラグインハイブリッド車両１０は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。

たとえばアクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源としてプラグインハイブリッド車両１０が走行する。この場合、エンジン１００が停止される。

また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、蓄電装置１５０の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が小さい場合などには、エンジン１００が駆動される。この場合、エンジン１００のみ、もしくはエンジン１００および第２モータジェネレータ１２０の両方を駆動源として、このプラグインハイブリッド車両１０が走行する。

さらに、このプラグインハイブリッド車両１０は、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとＣＤ（Charge Depleting）モードとをたとえば自動で切替えて走行する。なお、ＣＳモードとＣＤモードとを手動で切替えるようにしてもよい。

ＣＳモードでは、蓄電装置１５０に蓄えられた電力を所定の目標値に維持しながら、プラグインハイブリッド車両１０が走行する。

ＣＤモードでは、走行用として蓄電装置１５０に蓄えられた電力を維持せず、電力を用いて、主に第２モータジェネレータ１２０の駆動力のみでプラグインハイブリッド車両１０が走行する。ただし、ＣＤモードでは、アクセル開度が高い場合および車速が高い場合などには、駆動力を補うためにエンジン１００が駆動され得る。

ＣＳモードは、ＨＶモードと記載される場合もある。同様に、ＣＤモードは、ＥＶモードと記載される場合もある。

エンジン１００は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン１００から排出される排気ガスは、触媒１０２によって浄化された後、車外に排出される。触媒１０２は、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する。触媒１０２の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒１０２は、たとえば三元触媒である。

触媒１０２の近傍には、触媒１０２を暖めるためのヒータ１０４が設けられる。ヒータ１０４は、たとえば、補機バッテリ（図示せず）から供給された電力により発熱する。後述するように、エンジン１００の出力軸（クランクシャフト）が回転するように第１モータジェネレータが制御される際、触媒１０２を暖めるようにヒータ１０４が制御される。なお、ヒータ１０４を設けないようにしてもよい。

触媒１０２の下流側には、Ｏ２センサ１０５が設けられている。このＯ２センサ１０５は、上流に位置する触媒１０２の状態が、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する活性状態となることを前提条件として、エンジン１００から排気された排気ガス中の酸素量をＯ２検出値として検出する。検出されたＯ２検出値は、ＥＣＵ１７０に入力されて、空燃比がフィードバック制御される。

プラグインハイブリッド車両１０には、エンジン１００により駆動されるようにエンジン１００の出力軸に連結されたオイルポンプ１０６がさらに設けられる。オイルポンプ１０６は、ドライブトレーンのデファレンシャルギヤおよびアクスルなどを潤滑するためにオイルを吐出する。

このオイルポンプ１０６は、プラグインハイブリッド車両１０の停車中であっても、第１モータジェネレータ１１０が駆動されると、後述する動力分割機構１３０を介して、エンジン１００の出力軸の回転に伴って回転駆動される。エンジン１００の出力軸回転数が上昇して、モータリング状態となる際、ガソリンなどの燃料を消費せずに、オイルポンプ１０６からオイルを吐出させることができ、その結果、燃費を悪化させずに潤滑が行なえる。

また、エンジン１００には、冷却水温を検出する水温センサ１０１が設けられている。検出した冷却水温は、この水温センサ１０１から出力されて水温信号ＷＳとして、ＥＣＵ１７０に入力する。

エンジン１００には、燃料を供給する燃料パイプ１０７を介して、燃料タンク１０８が接続されている。この燃料タンク１０８内の燃料は、ＥＣＵ１７０からの駆動信号ｆｓに応じて吐出量を変更可能なフューエルポンプＰを接続している。そして、フューエルポンプＰによって吐出された燃料は、燃料パイプ１０７内を通過してエンジン１００に供給される。

燃料パイプ１０７内を通過する燃料の流量は、燃料流量センサ１０９によって検出されて、流量検出信号ｆｇとなる。この流量検出信号ｆｇは、燃料流量センサ１０９から、エンジン１００に送出された燃料量として、ＥＣＵ１７０に入力される。

また、エンジン１７０のエアインテーク側には、Ａ／Ｆセンサ（エアフローセンサ）１１１が設けられている。このＡ／Ｆセンサ１１１は、空気流入通路内を通過する空気量が所定量以上存在することが前提条件となり、空気の流量を検出して空気流量検出信号ｅｆとする。このＡ／Ｆセンサ１１１で検出された空気流量検出信号ｅｆは、ＥＣＵ１７０に入力される。

また、燃料タンク１０８内には、燃料残量計１０８ａが設けられている。この燃料残量計１０８ａは、燃料タンク１０８内の燃料残量を検出して、残存する燃料量を残存燃料検出信号ｆｅとして出力する。この残存燃料検出信号ｆｅはＥＣＵ１７０に入力される。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０を回転駆動させて発電する経路である。

この動力分割機構１３０のうち、エンジン１００の回転駆動力によって、第１モータジェネレータ１１０を回転駆動させて発電する経路は、プラグインハイブリッド車両１０が停車中であっても、車軸と遮断されていて回転駆動により発電が行なえるように構成されている。

第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、プラグインハイブリッド車両１０の走行状態や、蓄電装置１５０の残存容量の状態に応じて使い分けられる。

たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力はそのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、蓄電装置１５０の残存容量が予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されて蓄電装置１５０に蓄えられる。

第１モータジェネレータ１１０が発電機として作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１モータジェネレータ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２モータジェネレータ１２０についても同様である。

第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２モータジェネレータ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力によりプラグインハイブリッド車両１０を走行させる。すなわち、プラグインハイブリッド車両１０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力を用いて走行可能である。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

プラグインハイブリッド車両１０の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２モータジェネレータ１２０が駆動され、第２モータジェネレータ１２０が発電機として作動する。これにより第２モータジェネレータ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２モータジェネレータ１２０により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。

この蓄電装置１５０に蓄えられた充電量は、蓄電装置１５０の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）として、電流センサ１５０ａで検出された検出値から積算されて、ＥＣＵ１７０に入力される。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

蓄電装置１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１５０には、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の他、プラグインハイブリッド車両１０の外部電源４０２から供給される電力が充電される。なお、蓄電装置１５０の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。

図２は、プラグインハイブリッド車両の電気システムの構成を示す回路図である。図２を参照して、プラグインハイブリッド車両１０の電気システムについてさらに説明する。

プラグインハイブリッド車両１０には、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２３０と、充電器２４０と、インレット２５０とが設けられる。

コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。

２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＥＣＵ１７０により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

蓄電装置１５０から放電された電力を第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０により発電された電力を蓄電装置１５０に充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。

コンバータ２００と、各インバータとの間のシステム電圧ＶＨは、電圧センサ１８０により検出される。電圧センサ１８０の検出結果は、ＥＣＵ１７０に送信される。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１モータジェネレータ１１０の各コイルの中性点１１２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第１インバータ２１０は、蓄電装置１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第１モータジェネレータ１１０に供給する。また、第１インバータ２１０は、第１モータジェネレータ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

第２インバータ２２０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２モータジェネレータ１２０の各コイルの中性点１２２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第２インバータ２２０は、蓄電装置１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第２モータジェネレータ１２０に供給する。また、第２インバータ２２０は、第２モータジェネレータ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、ＥＣＵ１７０により制御される。

蓄電装置１５０と充電器２４０との間には、ＳＭＲ（システムメインリレー）２３０が、設けられている。ＳＭＲ２３０は、蓄電装置１５０と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。ＳＭＲ２３０が開いた状態であると、蓄電装置１５０が電気システムから遮断される。ＳＭＲ２３０が閉じた状態であると、蓄電装置１５０が電気システムに接続される。

すなわち、ＳＭＲ２３０が開いた状態であると、蓄電装置１５０が、コンバータ２００および充電器２４０などから電気的に遮断される。ＳＭＲ２３０が閉じた状態であると、蓄電装置１５０が、コンバータ２００および充電器２４０などと電気的に接続される。

ＳＭＲ２３０の状態は、ＥＣＵ１７０により制御される。たとえば、ＥＣＵ１７０が起動すると、ＳＭＲ２３０が閉じられる。ＥＣＵ１７０が停止する際、ＳＭＲ２３０が開かれる。

充電器２４０は、蓄電装置１５０とコンバータ２００との間を結ぶ配線に一方側が接続され他方側は、プラグイン充電用のインレット２５０に接続される。

図３は、プラグインハイブリッド車両１０の電気システムで、充電器と外部電源とを充電ケーブルで接続した様子を示す回路図である。図３中に示す充電器２４０は、ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２と、ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４と、絶縁トランス２４６と、整流回路２４８とを含む。

ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、単相ブリッジ回路を含んで構成される。ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、ＥＣＵ１７０からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。

ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４は、単相ブリッジ回路を含んで構成される。ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４は、ＥＣＵ１７０からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス２４６へ出力する。

絶縁トランス２４６は、磁性材を含んで構成されるコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれＤＣ／ＡＣ変換回路２４４および整流回路２４８に接続される。絶縁トランス２４６は、ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して整流回路２４８へ出力する。整流回路２４８は、絶縁トランス２４６から出力される交流電力を直流電力に整流する。

ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２とＤＣ／ＡＣ変換回路２４４との間の電圧（平滑コンデンサの端子間電圧）は、電圧センサ１８２により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ１７０に入力される。また、充電器２４０の出力電流は、電流センサ１８４により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ１７０に入力される。さらに、充電器２４０の温度は、温度センサ１８６により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ１７０に入力される。

ＥＣＵ１７０は、プラグインハイブリッド車両１０の外部電源４０２から蓄電装置１５０への充電が行なわれるとき、充電器２４０を駆動するための駆動信号を生成して充電器２４０へ出力する。

ＥＣＵ１７０は、充電器２４０の制御機能の他、充電器２４０のフェール検出機能を有する。電圧センサ１８２により検出される電圧、電流センサ１８４により検出される電流、温度センサ１８６により検出される温度などがしきい値以上であると、充電器２４０のフェールが検出される。

インレット２５０は、たとえばプラグインハイブリッド車両１０の側部に設けられる。インレット２５０には、プラグインハイブリッド車両１０と外部電源４０２とを連結する充電ケーブル３００のコネクタ３１０が接続される。

プラグインハイブリッド車両１０と外部電源４０２とを連結する充電ケーブル３００は、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３３０とを含む。

充電ケーブル３００のコネクタ３１０は、プラグインハイブリッド車両１０に設けられたインレット２５０に接続される。コネクタ３１０には、スイッチ３１２が設けられる。充電ケーブル３００のコネクタ３１０が、プラグインハイブリッド車両１０に設けられたインレット２５０に接続された状態でスイッチ３１２が閉じると、充電ケーブル３００のコネクタ３１０が、プラグインハイブリッド車両１０に設けられたインレット２５０に接続された状態であることを表わすコネクタ信号ＣＮＣＴがＥＣＵ１７０に入力される。

スイッチ３１２は、充電ケーブル３００のコネクタ３１０をプラグインハイブリッド車両１０のインレット２５０に係止する係止金具に連動して開閉する。係止金具は、コネクタ３１０に設けられたボタンを操作者が押すことにより揺動する。

図４は、この実施の形態の充電ケーブル３００のコネクタ３１０の構成を説明する側面図である。たとえば、充電ケーブル３００のコネクタ３１０がプラグインハイブリッド車両１０に設けられたインレット２５０に接続した状態で、操作者が、図４に示すコネクタ３１０のボタン３１４から指を離した場合、係止金具３１６がプラグインハイブリッド車両１０に設けられたインレット２５０に係合するとともに、スイッチ３１２が閉じる。操作者がボタン３１４を押すと、係止金具３１６とインレット２５０との係合が解除されるとともに、スイッチ３１２が開く。なお、スイッチ３１２を開閉する方法はこれに限らない。

図３に戻って、充電ケーブル３００のプラグ３２０は、家屋に設けられたコンセント４００に接続される。コンセント４００には、外部電源４０２から交流電力が供給される。

ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４を有する。リレー３３２が開いた状態では、プラグインハイブリッド車両１０の外部電源４０２からプラグインハイブリッド車両１０へ電力を供給する経路が遮断される。リレー３３２が閉じた状態では、プラグインハイブリッド車両１０の外部電源４０２からプラグインハイブリッド車両１０へ電力を供給可能になる。リレー３３２の状態は、充電ケーブル３００のコネクタ３１０がプラグインハイブリッド車両１０のインレット２５０に接続された状態でＥＣＵ１７０により制御される。

コントロールパイロット回路３３４は、充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００、すなわち外部電源４０２に接続され、かつコネクタ３１０がプラグインハイブリッド車両１０に設けられたインレット２５０に接続された状態において、コントロールパイロット線にパイロット信号（方形波信号）ＣＰＬＴを送る。パイロット信号は、コントロールパイロット回路３３４内に設けられた発振器から発振される。

コントロールパイロット回路３３４は、充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００に接続されると、コネクタ３１０がプラグインハイブリッド車両１０に設けられたインレット２５０から外されていても、一定のパイロット信号ＣＰＬＴを出力し得る。

ただし、コネクタ３１０がプラグインハイブリッド車両１０に設けられたインレット２５０から外された状態で出力されたパイロット信号ＣＰＬＴを、ＥＣＵ１７０は検出できない。

充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００に接続され、かつコネクタ３１０がプラグインハイブリッド車両１０のインレット２５０に接続されると、コントロールパイロット回路３３４は、予め定められたパルス幅（デューティサイクル）のパイロット信号ＣＰＬＴを発振する。

パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅により、供給可能な電流容量がプラグインハイブリッド車両１０に通知される。たとえば、充電ケーブル３００の電流容量がプラグインハイブリッド車両１０に通知される。パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、外部電源４０２の電圧および電流に依存せずに一定である。

一方、用いられる充電ケーブルの種類が異なれば、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は異なり得る。すなわち、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、充電ケーブルの種類毎に定められ得る。

本実施の形態においては、充電ケーブル３００によりプラグインハイブリッド車両１０と外部電源４０２とが連結された状態において、外部電源４０２から供給された電力が蓄電装置１５０に充電される。蓄電装置１５０の充電時には、ＳＭＲ２３０、ＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が閉じられる。

外部電源４０２の交流電圧ＶＡＣは、プラグインハイブリッド車両１０の内部に設けられた電圧センサ１８８により検出される。検出された交流電圧ＶＡＣは、ＥＣＵ１７０に送信される。

この状態で、故障診断をする必要が生じるエンジン１００の始動回数に到達した場合で、しかも、ＥＣＵ１７０で故障診断ができるプラグインハイブリッド車両状態であることが判断されると、エンジン１００が始動されると共に、エンジン１００の運転に伴う点検項目について故障診断が行なわれる。

図５は、この実施の形態のプラグインハイブリッド車両１０の故障診断装置を用いた故障診断方法を示すフローチャートである。

ステップＳ１００で、プラグインハイブリッド車両１０のエンジン部品故障診断ルーチンをスタートさせると、ステップＳ１０１では、外部電源４０２から供給される電力によって、車載された蓄電装置１５０が、プラグを用いた充電中であるか否かが判定される。

充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００に接続され、かつコネクタ３１０がプラグインハイブリッド車両１０のインレット２５０に接続されると、コントロールパイロット回路３３４は、予め定められたパルス幅（デューティサイクル）のパイロット信号ＣＰＬＴを発振する。

充電ケーブル３００によりプラグインハイブリッド車両１０と外部電源４０２とが連結された状態において、外部電源４０２から供給された電力が蓄電装置１５０に充電される。蓄電装置１５０の充電時には、ＳＭＲ２３０、ＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が閉じられる。

外部電源４０２の交流電圧ＶＡＣは、プラグインハイブリッド車両１０の内部に設けられた電圧センサ１８８により検出される。検出された交流電圧ＶＡＣは、電圧センサ１８８からＥＣＵ１７０に送信される。ＥＣＵ１７０では、パイロット信号ＣＰＬＴと共に、この検出された交流電圧ＶＡＣを受信することにより、プラグを用いた充電中であると判定する。

また、コネクタ３１０がプラグインハイブリッド車両１０に設けられたインレット２５０から外された状態で出力されたパイロット信号ＣＰＬＴを、ＥＣＵ１７０は検出できない。このため、ＥＣＵ１７０では、パイロット信号ＣＰＬＴの未検出により、プラグ充電が行われていない状態であると判定し、故障診断が行なわれない。

実施の形態のプラグインハイブリッド車両１０では、プラグを用いた充電中の場合、次のステップＳ１０３に処理を進めて多岐に渡る項目の故障診断を行なう一方、充電ケーブル３００が接続されていない状態および、プラグ充電が行なわれていない場合は、ステップＳ２０２に処理を進めて、ルーチンを繰り返す。

なお、ステップＳ１０１では、故障診断をする必要があるか否かを判断するため、充電履歴回数が、予め定められた所定値以上となっているか否かを判定することがより好ましい。この場合、充電履歴回数が所定値以上である場合は、次のステップＳ１０３に処理を進める。また、充電履歴回数が所定値に満たない場合は、ステップＳ２００に処理を進めて、エンジン１００を停止させると共に、ステップＳ２０２に処理を進め、故障診断ルーチンを繰り返す。

ステップＳ１０３では、故障診断できるプラグインハイブリッド車両状態か否かを判断するため、燃料タンク１０８に設けられた燃料残量計１０８ａで検出されたガソリン燃料残量が、所定値以上であるか否かが判定される。燃料残量計１０８ａで検出されたガソリン燃料残量が、所定値以上である場合は、次のステップＳ１０４に処理を進ませて、燃料残量計１０８ａで検出されたガソリン燃料残量が、所定値に満たない場合は、ステップＳ２００に処理を進ませる。

ステップＳ１０４では、蓄電装置１５０の充電量が所定値未満であるか否かが判定される。蓄電装置１５０の充電量を示す残存容量ＳＯＣが、更なる充電が出来ない程度まで高い場合は、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力を蓄電装置１５０に蓄えることが出来ない。このため、エンジン１００を始動して、第１モータジェネレータ１１０で発電を行わせ、これによっての生じる負のトルクを用いてトルク吸収を活用しながら、診断に必要なエンジン１００の運転状態を作りこむことは出来ない。

蓄電装置１５０に設けられた電流センサ１５０ａで検出された検出値が積算されて、残存容量ＳＯＣとして充電量を示す信号となってＥＣＵ１７０に入力される。ＥＣＵ１７０では、この残存容量ＳＯＣが、予め定められた所定値未満である場合には、ステップＳ１０５に進み、残存容量ＳＯＣが、予め定められた所定値を上回る場合には、ステップＳ２００に進む。

ステップＳ１０５では、エンジン１００がクランキングにより始動されて、ファイアリング（点火）されることでアイドル運転状態となる。

図６は、実施の形態のプラグインハイブリッド車両１０の故障診断装置で、第１モータジェネレータ１１０の回転数、第２モータジェネレータ１２０の回転数およびエンジン１００の回転数を示す共線図である。図６に示される共線図では、プラグインハイブリッド車両１０が停車している状態で、第２モータジェネレータ１２０がスタータとして用いられてエンジン１００の回転駆動軸のクランキングが行なわれる。

エンジン１００の始動時（例えば、至１０００ｒｐｍ）、エンジン１００の回転駆動軸の回転の立ち上がりは、第１モータジェネレータ１１０によって増速されて、図６中紙面上下方向で最も上に位置する実線が示すように一旦吹け上がり、ファイアリングにより点火すると、図６中紙面上下方向で中央に位置する実線でしめすアイドル運転状態に移行する。

アイドル運転状態では、エンジン１００の回転駆動軸が、アイドル回転数（例えば、１０００ｒｐｍ近傍）で回転駆動されて、ゼロトルク出力状態となっている。

正常状態では、燃料タンク１０８内の燃料が、ＥＣＵ１７０からの駆動信号ｆｓに応じてフューエルポンプＰから吐出されて、燃料パイプ１０７を介してエンジン１００に供給される。アイドル運転状態のゼロトルク出力状態では、フューエルカット制御が行なわれるまで、燃料の供給が断たれることはない。また、ファイアリングにより点火することなく、アイドル運転状態と同等のエンジン１００の回転駆動軸の回転数を得ても、アイドル運転状態ではなく、負のトルクとなるモータリング状態となる。

更に、エンジン１００排気ガスの熱を利用することにより、触媒１０２が特定の温度まで暖機されて浄化作用を発揮する。そして、エンジン１００の運転によってエンジン１００を冷却する冷却水温も上昇する。

ステップＳ１０６では、エンジン１００に設けられた水温センサ１０１で検出された冷却水温が、水温信号ＷＳとして出力される。この水温信号ＷＳは、ＥＣＵ１７０に入力すると、ＥＣＵ１７０では、この水温信号ＷＳに基づいて診断が行なえる車両状態か否かが判定される。

このプラグインハイブリッド車両１０では、エンジン１００がアイドル運転状態を維持するために必要なＩＳＣ流量は、暖機後の状態を基準として、正常範囲内に収まっているか否かで、ＩＳＣ（Idle Speed Control）故障診断が実施される。

ステップＳ１０６において、水温が予め定められた所定値以上である場合は、ステップＳ１０７に進み、水温が予め定められた所定値に満たない場合は、暖気されていない若しくは暖気中で基準となる正常範囲まで水温が到達していないと判断して、ステップＳ２００に進む。

ステップＳ１０７では、ＩＳＣ（Idle Speed Control）故障診断が実施される。ＩＳＣは、目標回転数Ｎｅ＊と目標吸入空気量Ｑ＊とを調整してアイドル運転状態を安定させる。ＩＳＣ故障診断では、これらの目標回転数Ｎｅ＊と目標吸入空気量Ｑ＊とに応じてエンジン１００のアイドル回転数Ｎiが所望の回転数に制御されているかが診断される。

ステップＳ１０８に処理が進むと、ステップＳ１０８では、第１モータジェネレータ１１０が起電力を発生させる際に、この起電に伴って発生する負荷方向のトルクが、エンジン１００のアイドル回転を維持するトルクと打ち消しあって吸収されて、停車状態でもアイドル回転数近傍のエンジン回転数が維持されたまま、高負荷運転が継続される。

このエンジン１００の回転を維持したままの高負荷運転状態とは、エンジン１００から余剰に発生したトルクをモータの反力トルクによって相殺し、エンジン回転数をアイドル回転数と同じ回転数に抑えている状態のことである。

すなわち、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０６の判断によって故障診断ができる車両状態であることが判断されると、ファイアリングされたアイドル運転から、アイドル運転状態と同じアイドル回転数が維持されながら、エンジン１００に高負荷が与えられる高負荷運転に移行して、故障診断が行なわれる。

図６に示すように、停車している状態では、第２モータジェネレータ１２０が、リングギヤと共に回転が０となっている。このため、スタータとして用いられた第１モータジェネレータ１１０の回転によって発生する反力トルクの大きさと、エンジン１００の回転駆動軸のトルクとが、釣り合う位置でエンジン回転数および第１モータジェネレータ１１０の回転数は安定する。例えば、第１モータジェネレータ１１０の起電力を発生させることに伴い、生じる反力トルクＴＭ１は、エンジン１００の回転駆動軸の駆動トルクＴＥ１と釣り合い、エンジン１００の回転駆動軸の回転数をアイドル運転状態の回転数相当に安定させる。同様に第１モータジェネレータ１１０の起電力を発生させることに伴い、生じる反力トルクＴＭ２は、エンジン１００の回転駆動軸の駆動トルクＴＥ２と釣り合い、エンジン１００の回転駆動軸の回転数をアイドル運転状態の回転数相当に安定させることができる。

エンジン１００の始動時（例えば、至１０００ｒｐｍ）、エンジン１００の回転駆動軸の回転が立ち上がった後、第１モータジェネレータ１１０によって増速されて、吹け上がり、ファイアリングにより点火すると、アイドル運転状態に移行する。

アイドル運転状態から、ＥＣＵ１７０によって、第１モータジェネレータ１１０の起電力を発生させると、起電力の発生に伴って、エンジン１００の回転数をアイドル回転数相当に抑制する反力トルクが発生する。この反力トルクは対抗するエンジントルクを発生させることによって、エンジン高負荷運転状態を実現させることが出来る。

アイドル運転状態に比して、エンジン１００の回転をアイドル回転数相当に維持したままの高負荷運転状態では、エアインテーク側の空気流入通路を通過する空気の流量、燃料消費量、エンジン１００の回転駆動軸の回転トルクがそれぞれ増大すると共に、マフラーを通過する排気ガスの温度、排気ガスにより暖められる触媒１０２の温度も上昇する。

このため、故障診断に必要な空気の流量、燃料消費量、温度条件となるように、第１モータジェネレータ１１０の起電力をＥＣＵ１７０により制御して、反力トルク量の強弱を調整することにより、所望の診断を、プラグインハイブリッド車両１０を停車させたまま行なうことができる。

ステップＳ１０９では、燃料系／センサ系／触媒の故障診断が実施される。
この実施の形態のＥＣＵ１７０は、故障診断をする必要が生じるエンジン１００の始動回数に到達した場合であって、しかも、故障診断ができる車両状態であることが判断されると、エンジン１００を始動すると共に、エンジン１００をアイドル運転状態の回転数に維持して各点検項目について故障診断を行なう。

プラグインハイブリッド車両１０の燃料タンク１０８内の燃料は、フューエルポンプＰから燃料パイプ１０７内を通過して、エンジン１００に供給される。

このフューエルポンプＰによって吐出される燃料は、ＥＣＵ１７０からの駆動信号ｆｓに応じて、吐出量を可変可能である。燃料パイプ１０７内を通過する燃料の流量は、燃料流量センサ１０９によって検出されて、流量検出信号ｆｇとなりＥＣＵ１７０に入力されている。

また、この燃料タンク１０８内には、燃料残量計１０８ａが設けられていて、燃料タンク１０８内のガソリン残量が検出されて残存燃料検出信号ｆｅとしてＥＣＵ１７０に入力される。

このため、駆動信号Ｆｓの積算値と、流量検出信号ｆｇの積算値である総供給燃料量と、残存燃料検出信号ｆｅから求められる使用した燃料量とが一致しなければ、フューエルポンプＰ、燃料流量センサ１０９、燃料残量計１０８ａのいずれかが故障していることとなり、燃料系の故障を診断可能である。

燃料系の故障診断のうち、デュアルインジェクションシステムを採用するエンジン１００では、アイドル運転状態では直噴制御が行なわれると共に、負荷領域では、ポート制御が行なわれている。この実施の形態のプラグインハイブリッド車両１０では、プラグを用いた充電中に、高負荷運転を再現できる。また、デュアルインジェクションシステムによって負荷方向で空気量を変化させる必要があるものでも、高負荷運転の負荷を可変させて、空気量を変更可能で、正確な故障診断を行なうことが出来る。

このように、インジェクション方式を、エンジン１００の各制御領域で使い分けている場合でも、アイドル運転状態の直噴制御および、負荷領域のポート制御のそれぞれについて故障診断することができる。

また、水温センサ１０１、燃料流量センサ１０９、電流センサ１５０ａ，１８４、電圧センサ１８０，１８２，１８８、温度センサ１８６の異常は、センサ系の故障として診断される。

更に、触媒１０２を暖めるためのヒータ１０４は、たとえば、補機バッテリ（図示せず）から供給された電力により発熱するが、第１モータジェネレータ１１０の制御により、エンジン１００の出力軸（クランクシャフト）がクランキングされる際、触媒１０２を暖めるようにヒータ１０４が制御されていても、触媒１０２の温度が上昇していない場合は、ヒータ１０４の故障若しくは、触媒温度センサ１０３の故障であると診断される。そして、続くファイアリングでも触媒１０２の温度が上昇しない場合は、触媒温度センサ１０３の故障であると診断される。

また、エンジン１７０のエアインテーク側に設けられたＡ／Ｆセンサ（エアフローセンサ）１１１の異常は、センサ系の故障として診断される。Ａ／Ｆセンサ１１１の応答性診断には、所定値以上の空気量を必要とする。しかしながら、アイドル運転状態では、空気流入通路内を通過する空気量が、診断を行なう為に必要な所定値まで到達しない虞がある。このため、アイドル運転状態に比して、通過する空気量が増大する高負荷運転状態として、流入空気量を所定値以上となるように確保することで、Ａ／Ｆセンサ１１１の応答性診断を行なうことが出来る。

更に、Ｏ２センサ１０５（Ｏ２：酸素Ｏ_２の意味。以下Ｏ_２を以下Ｏ２と記す。）は、上流に位置する触媒１０２の状態が、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する活性状態となることを前提条件として、エンジン１００から排気された排気ガス中の酸素量が、Ｏ２検出値として検出される。このため、高負荷運転状態で暖機を行い、上流に位置する触媒１０２が充分に活性された状態まで温度を上昇させてから、Ｏ２センサ１０５による検出を行い、Ｏ２センサ１０５の故障診断が確実に行なわれる。

また、一般に、エンジン１００は、アイドル運転状態では、触媒１０２が活性状態の下限温度付近にあるため、故障診断に必要とされる浄化が正常に行なわれているか否かの判断が困難であるといった問題がある。

この実施の形態のプラグインハイブリッド車両１０では、エンジン回転数をあまり上昇させなくても高負荷運転状態によって、暖機を短時間で行なうことが出来る。このため、触媒１０２の浄化能力を検査する故障診断においても、高負荷運転状態によって、暖機を短時間で行い、故障診断を行なえる状態まで、触媒の温度を上昇させることが可能となる。

この際、ヒータ１０４は、補機バッテリからの電力供給により発熱されて、更に短時間で触媒の温度を上昇させてもよく、高負荷運転により、エンジン１００の暖機が短時間で行われる場合、ヒータ１０４を用いないで、電力消費を抑制してもよい。

再び図５を参照してステップＳ１１０では、各診断が終了するとステップＳ１１１に処理が進む。

ステップＳ１１１では、フューエルカットが実施されて、燃料タンク１０８から、フューエルポンプＰによるエンジン１００への燃料の供給が停止される。

そして、ステップＳ１１２に処理が進むと、ステップＳ１１２では、第１モータジェネレータ１１０によるモータリングで、エンジン１００の駆動軸がモータリングされて、フューエルカットが正常に実施されているか否かが診断される。

この実施の形態では、プラグインハイブリッド車両１０が停車中に、ファイアリングされて、高負荷運転を行なった後、フューエルカットが行なわれるので、モータリングのみによるフューエルカット診断よりも、実際の走行中に近い条件で故障診断を行なうことが出来る。

フューエルカット診断後、ステップＳ２００に処理が進み、エンジン１００を停止させる。その後、ステップＳ２０２に進み、故障診断ルーチンを繰り返す。

特に、ハイブリッド車両等である場合、走行中にエンジン１００が、比較的短い運転時間で頻繁に始動される。このため、エンジン１００の始動回数に基づいて、所定の始動回数ごとに点検を行なう診断方法では、故障診断の頻度が多くなりすぎる傾向にある。

そのため、プラグ充電の回数で故障診断を行なうようにすることによって、エンジン１００の始動回数に応じてエンジン故障診断を行なうものに比して、プラグ充電の回数の設定により、故障診断を適度な間隔で行ない、故障診断を行なってから間もない場合等、故障診断を行なう必要が無いプラグインハイブリッド車両１０の点検回数を、減少させることがより好ましい。

また、燃料タンク１０８内のガソリン残量が、高負荷運転診断を充分に行なえる燃料残量に満たない場合や、蓄電装置１５０の残存容量ＳＯＣが所定値未満ではなく、更なる充電が出来ない程度まで高く、高負荷回転に伴い発電された電力を充電できない。

これらの場合は、エンジン１００を始動させることなく、高負荷運転診断を行なわない。このように、故障診断できない状態のプラグインハイブリッド車両１０は、エンジン１００を始動させない。よって、不必要にエンジン１００の始動回数を増大させることなく、適宜必要な診断項目について点検を行なうことができる。

また、プラグを用いた充電中に、各種故障診断を行なうことができる。このため、アイドル運転中、負荷運転中、フューエルカット状態等、エンジン１００の運転状態を異ならせなければ、検出故障診断できない診断項目や、その他の診断項目についても、各運転状態を作り込んで、診断項目の検出の前提となる条件を得ることが出来る。

再び図６を参照して、アイドリング状態から、第１モータジェネレータ１１０に起電力を発生させて、エンジン１００を高負荷状態とすると、第１モータジェネレータ１１０で発生した反力トルクＴＭ１よりも、比較的大きな反力トルクＴＭ２の場合の方が、エンジン１００の回転駆動力を示す駆動トルクＴＥ１よりも比較的大きな駆動トルクＴＥ２を発生させながら、アイドル運転状態のアイドル回転数相当の回転数に安定させる方向へ調整される。

アイドル運転状態に比して、エンジン１００の回転をアイドル回転数相当に維持したままの高負荷運転状態では、エアインテーク側の空気流入通路を通過する空気の流量、燃料消費量、エンジン１００の回転駆動軸の回転トルクがそれぞれ増大すると共に、マフラーを通過する排気ガスの温度、排気ガスにより暖められる触媒１０２の温度も上昇する。

このため、各種故障診断に必要な空気の流量、燃料消費量、温度条件を、第１モータジェネレータ１１０の起電力がＥＣＵ１７０により制御されることにより得られる。

そして、反力トルク量の強弱を調整することにより、プラグインハイブリッド車両１０を停車させたまま、所望の診断を行なうことができる。

以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
本発明によるプラグインハイブリッド車両１０の故障診断装置は、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、エンジン１００および第１モータジェネレータ１１０を制御するＥＣＵ１７０と、第１モータジェネレータ１１０を駆動する電力を外部電源４０２から充電可能とする蓄電装置１５０とを備える。

ＥＣＵ１７０は、故障診断をする必要が生じるエンジン１００の規定の始動回数に到達した場合、故障診断ができる車両状態であることが判断されると、エンジン１００を始動すると共に、エンジン１００の運転に伴う点検項目について故障診断を行なう。

このため、走行中に比較的短い運転時間で頻繁にエンジン１００が始動されるプラグインハイブリッド車両１０等のハイブリッド車両であっても、比較的長い停車中の時間を利用して、多岐におよぶ故障診断を行うための検出機会を確保することができる。

また、プラグ充電の回数が、所定の充電回数に到達した場合、ＥＣＵ１７０により故障診断をする必要があるとして故障診断が行なわれ、充電履歴回数が所定値に満たない場合は、診断が行なわれないようにすることもできる。

このため、故障診断を行なう間隔を適宜設定でき、故障診断をする必要があるプラグインハイブリッド車両１０を、故障診断する必要が無いプラグインハイブリッド車両１０から区別して、効率よく故障診断を行なうことができる。

また、プラグインハイブリッド車両１０の故障診断装置は、ＥＣＵ１７０による故障診断は、蓄電装置１５０が、外部電源４０２によって充電されている状態で行なわれる。

この実施の形態のプラグインハイブリッド車両１０では、ＥＣＵ１７０が、パイロット信号ＣＰＬＴと共に、充電中の交流電圧ＶＡＣを受信することにより、プラグを用いた充電中であると判定するので、確実に、充電時間中の比較的長い時間を、故障診断時間として利用できる。

また、ＥＣＵ１７０に適合した専用の外部診断機器であるダイアグノーシス等の診断機器を車体側のコネクタを介して接続することにより、さらに詳細な故障診断を行う事ができる。

この場合、エンジン１００がアイドル運転している場合の空気と燃料の比率（空燃比）やエンジン１００の故障状態を記録しているダイアグノーシスコードを読み取りまたは書き込みを、診断の前後でプラグインハイブリッド車両１０のＥＣＵ１７０と、接続された診断機器との間で行なうことが出来、更に利便性が良好である。

そして、エンジン１００の排気に含まれるＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等の濃度が所定基準値の範囲内であるか否かを診断する排気診断では、通常の走行状態と同等の高負荷を、第１モータジェネレータ１１０の起電に伴う負のトルクによって、エンジン１００に対して、停車中でも与えることが出来、より正確な排気診断を行なうことができる。

更に、ＥＣＵ１７０によって、エンジン１００に供給されるガソリン燃料を蓄えた燃料タンク１０８の燃料残量が、所定値以上である場合、故障診断ができる車両状態であると判断する。

このため、故障診断を行なっている間に、燃料残量が無くなってしまうおそれがない。 また、ＥＣＵ１７０は、蓄電装置１５０の残存容量ＳＯＣが、所定値未満である場合、故障診断ができる車両状態であると判断する。

このため、エンジン１００に高負荷を与える第１モータジェネレータ１１０が起電する電力が、放電等で無駄にされることなく、蓄電装置１５０に充電が行われて蓄えられる。

しかも、エンジン１００の点火による起動で暖気が行なわれる。この際、ＥＣＵ１７０が、水温センサ１０１から送られてくる温度信号によって、エンジン１００の冷却水温が、所定値以上であると判断されると、故障診断が行なわれる。このため、エンジン１００の運転条件が、冷却水の温度が一定以上に安定しないと診断できない制約が存在するＩＳＣ故障診断等の故障診断も、高負荷運転によって短時間で冷却水温を温度上昇させて行なうことができる。

更に、この実施の形態では、ドライブトレーンのデファレンシャルギヤおよびアクスルなどを潤滑するオイルポンプ１０６が、高負荷状態で暖気された後に、オイルを吐出する。このオイルポンプ１０６は、プラグインハイブリッド車両１０の停車中であっても、走行状態に近い高負荷状態で回転駆動される。このため、ファイアリングを伴わないエンジン１００のモータリング状態で、故障診断を行なう場合に比して、更に正確な故障診断を行なうことが出来る。

そして、このプラグインハイブリッド車両１０の故障診断装置では、故障診断をする必要が生じたことを判定すると、故障診断ができる車両状態であることが判断されて、エンジン１００の運転に伴う点検項目について故障診断が、プラグを用いた充電中に行なわれる。

このため、停車中でも、エンジン１００の高負荷運転に伴う点検項目について、多岐に渡り必要な点検を行なうことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施の形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

たとえば、上述の実施の形態においては、車両としてプラグインハイブリッド車両１０を用い、プラグを用いた充電中に故障診断するものを示して説明してきたが、例えば非接触の充電装置を用いた充電等、プラグを用いた充電中でなくても良く、また、プラグインハイブリッド車両１０ではないハイブリッド車両であっても、停車中に高負荷運転状態を得られる車両であれば、特にプラグインハイブリッド車両１０である必要はない。

また、エンジン１００の故障診断をする必要がある場合の一例として、プラグ充電の回数が、所定の充電回数に到達した場合を例示して説明してきたが、特にこれに限らず、エンジン１００の始動回数が所定の回数に到達した場合や、プラグ充電の回数が所定の充電回数に到達するかあるいは、内燃機関の始動回数が所定の回数に到達するか少なくともいずれか一方が到達していればよく、充電回数および始動回数が共に到達したことにより、故障診断を行なう必要が生じたと判断してもよい。

また、実施の形態では、ステップＳ１１１において、フューエルカットを実行しているが、特にこれに限らず、ステップＳ１１２のモータリングによるフューエルカット中診断を行う際に、フューエルカット動作を併せて行なう等、モータリングにより所望の負荷が与えられている状態であればよい。

また、ＩＳＣ故障診断、燃料系／センサ系／触媒故障診断、フューエルカット中診断の順序がこれに限られるものではなく、何れの順序で行なわれても良く、診断の種類、順序、組み合わせについて特に限定されるものではない。

更に、動力分割機構１３０のうち、エンジン１００の回転駆動力によって、第１モータジェネレータ１１０を回転駆動させて発電する経路が用いられて、高負荷運転状態を得ているが、特にこれに限らず、例えば、車両が停車中であっても、車軸と遮断されていて回転駆動により発電を行うモータジェネレータや、エンジン１００の回転駆動軸に負のトルクを与えることが出来る機構であればどのように構成されていてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した範囲説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ エンジン、１０１ 水温センサ、１０２ 触媒、１０３ 触媒温度センサ、１０４ ヒータ、１０５ Ｏ２センサ、１０６ オイルポンプ、１０７ 燃料パイプ、１０８ 燃料タンク、１０８ａ 燃料残量計、１０９ 燃料流量センサ、１１０ 第１モータジェネレータ、１１１ Ａ／Ｆセンサ、１１２，１２２ 中性点、１２０ 第２モータジェネレータ、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ 蓄電装置、１５０ａ，１８４ 電流センサ、１６０ 前輪、１８０，１８２，１８８ 電圧センサ、１８６ 温度センサ、２００ コンバータ、２１０ 第１インバータ、２２０ 第２インバータ、２４０ 充電器、２４２，２４４ 変換回路、２４６ 絶縁トランス、２４８ 整流回路、２５０ インレット、３００ 充電ケーブル、３１０ コネクタ、３１２ スイッチ、３１４ ボタン、３１６ 係止金具、３２０ プラグ、３３２ リレー、３３４ コントロールパイロット回路、４００ コンセント、４０２ 外部電源。

Claims (1)

1. 外部からの電力を用いて搭載した蓄電装置を充電する外部充電が可能な車両であって、
   内燃機関と、
   前記蓄電装置からの電力を用いて駆動可能な回転電機と、
   前記内燃機関および前記回転電機を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記外部充電が行なわれている間に、前記回転電機を用いて前記内燃機関を高負荷運転状態とし、前記内燃機関の高負荷運転に伴う点検項目についての故障診断を行なう、車両。

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