FR3070727A1 - Procede de limitation d’un pompage d’un moteur thermique d’un vehicule automobile lors d’une levee de pied du conducteur - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins un moteur (1) thermique présentant une ligne d'admission (3) d'air comportant une vanne papillon (5) régulant un air admis au moteur, une ligne d'échappement (4) de gaz issus d'une combustion dans le moteur (1) et une boucle de dérivation (2) du moteur piquée sur la ligne d'échappement (4), débouchant dans la ligne d'admission (3) d'air en aval de la vanne papillon (5) et comportant une vanne (7) régulant un débit de la boucle de dérivation (2), la vanne papillon (5) et la vanne (7) de la boucle de dérivation (2) étant pilotées par une unité de contrôle moteur (6). Lors d'une levée de pied du conducteur d'une pédale d'accélérateur du véhicule automobile, l'unité de contrôle moteur (6) pilote les moyens d'actionnement respectifs de la vanne papillon (5) en fermeture et de la vanne (7) de la boucle de dérivation (2) en ouverture.

Description

[0001] La présente invention concerne un procédé de limitation d’un pompage d’un moteur thermique d’un véhicule automobile lors d’une levée de pied du conducteur d’une pédale d’accélérateur, une admission d’air au moteur étant fermée lors de la levée de pied.
[0002] Le domaine technique de l’invention porte sur la limitation de pompage en vue notamment d’une récupération de l’énergie issue d’un moteur thermique, avantageusement à allumage commandé, ceci pour un véhicule automobile, avantageusement un véhicule hybride avec au moins une machine électrique de propulsion.
[0003] Dans le cas non limitatif de véhicules hybrides, ces véhicules, équipés de batterie ou non, profitent du moteur thermique pour récupérer de l’énergie, convertie en électricité. Cette récupération se fait grâce à des moyens de récupération d’énergie du type alternateur ou appareil de reconversion d’énergie similaire. Les moyens de récupération d’énergie sont entraînés par une courroie d’accessoire du moteur, qui voit sa rotation entraînée par une poulie de vilebrequin, le vilebrequin étant entraîné en rotation par le moteur.
[0004] Que le moteur soit en phase motrice, avec combustion, ou en phase entraînée, sans combustion mais avec moteur tournant, l’alternateur est constamment entraîné et peut récupérer l’énergie de rotation pour la stocker, la redistribuer ou ne rien faire, suivant les stratégies désirées.
[0005] Sur les phases entraînées du moteur, donc sans combustion, le frein moteur naturel, dû au pompage engendré, entraîne une diminution rapide du régime moteur, et donc ainsi du nombre de tours de vilebrequin par seconde. L’alternateur tourne donc moins vite et récupère moins d’énergie. La récupération d’énergie ainsi obtenue n’est donc pas optimale.
[0006] Pour limiter ces pertes par pompage dans ces phases entraînées du moteur, il est possible d’ouvrir une vanne papillon sur une ligne d’admission d’air à l’entrée du moteur thermique, afin de provoquer une circulation d’air permettant de diminuer la dépression dans la boucle d’admission d’air du moteur. Mais ce passage d’air ressortant froid du moteur puisqu’il n’y a pas de combustion, sans réchauffement de l’air dans le moteur entre l’admission et l’échappement a pour effet de refroidir le ou les éléments de dépollution présents dans la ligne d’échappement, dégradant la capacité de traitement des polluants présents dans les gaz d’échappement. Les futures normes pourraient imposer de fermer le papillon pour conserver la température dans les éléments de post-traitement.
[0007] Le brevet FR-A-2 983 526 décrit un dispositif de recirculation d’air pour un moteur thermique dans un groupe motopropulseur d’un véhicule, et en particulier pour un véhicule hybride ou semi-hybride comportant une machine électrique. Le dispositif comporte une ligne d'admission et une ligne d'échappement, un premier moyen de commutation disposé sur la ligne d'admission et un deuxième moyen de commutation disposé sur la ligne d'échappement, les premier et deuxième moyens de commutation étant en communication fluidique directe l'un avec l'autre. Le groupe motopropulseur comporte une machine électrique comportant un alternateur réversible.
[0008] Il a été proposé dans ce document de fournir un dispositif qui permette de réduire, d'une part, les pertes de charge dues à la circulation d'air dans les différentes canalisations d'admission et d'échappement, et, d'autre part, les nuisances sonores dues à cette circulation d'air, dans le cadre où le moteur thermique est éteint en admettant et rejetant de l'air pur sans combustion.
[0009] Si ce document décrit une recirculation d’air entre l’échappement et l’admission, avec couplage d’une machine électrique sur le moteur thermique afin de réduire les pertes par pompage, ce document garantit seulement une recirculation d’air quand le moteur thermique est éteint et que la machine électrique est motrice. Par contre, ce document ne donne aucune indication quant à la réduction du pompage avec un moteur thermique en marche lors d’une levée de pied du conducteur de la pédale d’accélérateur. En fait, ce document cherche à diminuer les pertes par pompage créées dans un moteur thermique à l’arrêt pour soulager le moteur électrique qui n’a alors plus à les vaincre.
[0010] Par conséquent, le problème à la base de l’invention est de diminuer les pertes par pompage d’un moteur thermique en fonctionnement lors d’une levée de pied du conducteur de la pédale d’accélérateur n’impliquant pas un refroidissement des éléments présents dans la ligne d’échappement par le passage d’un air non brûlé relativement froid.
[0011] Un autre problème à la base de la présente invention est de maximiser la récupération de l’énergie dans un véhicule hybride équipé d’un moteur thermique et d’au moins une machine électrique de propulsion lors de phases de pompage du moteur thermique en fonctionnement.
[0012] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé de limitation d’un pompage d’un moteur thermique d’un véhicule automobile lors d’une levée de pied du conducteur du véhicule d’une pédale d’accélérateur, une admission d’air au moteur étant fermée lors de la levée de pied, dans lequel moteur thermique une boucle de dérivation piquée en sortie du moteur ramène des gaz d’échappement à une admission du moteur, caractérisé en ce que, lors de la levée de pied, la boucle de dérivation est pilotée pour être ouverte afin d’alimenter en gaz d’échappement le moteur thermique.
[0013] L’invention présentée ici propose de limiter les pertes par pompage du moteur lors des phases dites de moteur entraîné qui correspondent à des phases de levée de pied pour éviter les désagréments rencontrés lors du pompage et pour notamment accroître la capacité de récupération de l’énergie d’un moteur dont le régime ne diminue pas fortement lors des levées de pied.
[0014] Pour cela, on utilise une boucle de dérivation des gaz issus de la ligne d’échappement vers l’admission du moteur, l’admission d’air étant fermée. Cela permet d’introduire dans le moteur la même quantité de gaz, même avec la vanne papillon de la ligne d’admission fermée. Les gaz d’échappement ressortant du moteur même sans combustion gardent leur chaleur, ce qui ne représente aucun désagrément pour le fonctionnement optimal du ou des éléments de dépollution disposés dans la ligne d’échappement qui requièrent une température de fonctionnement minimale.
[0015] Le procédé selon l’invention consiste, lors d’une levée de pied du conducteur de la pédale d’accélérateur, à faire imposer par le contrôle moteur la fermeture de la vanne papillon située sur la ligne admission et, dans le même temps, de commander la vanne de la boucle de dérivation pour une ouverture de la recirculation des gaz de l’échappement vers l’admission d’air du moteur.
[0016] La présence de cette quantité de gaz qui boucle en continu au fur et à mesure de la rotation du moteur fait diminuer grandement l’effet de pompage du moteur. Le moteur est donc moins freiné, ce qui empêche le régime moteur de chuter rapidement. Le pompage du moteur est ainsi évité.
[0017] Avantageusement, lorsqu’une demande de couple est de nouveau imposée par le conducteur par pression sur la pédale d’accélérateur, il est procédé à la fermeture totale de la boucle de dérivation et à la réouverture de l’admission d’air. Il est retourné alors aux conditions habituelles de fonctionnement du moteur avec suffisamment d’air frais pour assurer une combustion dans le moteur.
[0018] L’invention concerne aussi un procédé de récupération d’énergie électrique sur un moteur thermique d’un véhicule hybride, caractérisé en ce qu’il est mis en oeuvre un tel procédé de limitation d’un pompage lors de la levée de pied du conducteur de la pédale d’accélérateur, une énergie électrique supplémentaire étant récupérée lors de la limitation du pompage du moteur thermique.
[0019] La baisse du régime moteur, aussi dénommée frein moteur, est ainsi diminuée avec, par exemple, l’avantage de conserver plus longtemps le régime de rotation de l’alternateur et ainsi la récupération d’énergie possible. L’invention propose de diminuer la baisse rapide du régime moteur lors des phases de levée de pied, due au pompage du moteur. Le maintien obtenu du régime moteur permet ainsi de récupérer plus d’énergie par l’alternateur ou des moyens équivalents de récupération d’énergie la transformant en énergie électrique.
[0020] Le régime de rotation plus longtemps conservé pendant une durée de levée de pied se retrouve ainsi au niveau de l’alternateur comme moyens de récupération d’énergie permettant de produire une quantité d’électricité plus importante.
[0021] L’invention concerne un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins un moteur thermique présentant une ligne d’admission d’air comportant une vanne papillon régulant un air admis au moteur, une ligne d’échappement de gaz issus d’une combustion dans le moteur thermique et une boucle de dérivation du moteur piquée sur la ligne d’échappement, débouchant dans la ligne d’admission d’air en aval de la vanne papillon et comportant une vanne régulant un débit de la boucle de dérivation, la vanne papillon et la vanne de la boucle de dérivation étant pilotées par une unité de contrôle moteur via des moyens d’actionnement respectifs, le groupe motopropulseur mettant en oeuvre un tel procédé de limitation du pompage, caractérisé en ce que, lors d’une levée de pied du conducteur d’une pédale d’accélérateur du véhicule automobile, l’unité de contrôle moteur pilote les moyens d’actionnement respectifs de la vanne papillon en fermeture et de la vanne de la boucle de dérivation en ouverture.
[0022] L’avantage du groupe motopropulseur selon la présente invention permet d’avoir une réduction de pertes de pompage sans avoir à ouvrir la vanne papillon qui reste fermée et donc de conserver les moyens de dépollution de la ligne d’échappement en température, garantissant ainsi une meilleure dépollution.
[0023] Si le groupe motopropulseur est déjà équipé d’une ligne de recirculation des gaz à l’échappement ou ligne RGE, il n’y a absolument aucune modification à apporter au groupe, la ligne RGE dotée d’une vanne RGE ou vanne de recirculation avec un pilotage de la vanne RGE par l’unité de contrôle moteur de même que le pilotage de la vanne papillon étant déjà effectifs. Il suffit d’effectuer un simple changement logiciel dans l’unité de contrôle moteur pour que, quand des conditions de pompage du moteur sont détectées, notamment lors de levées de pied, l’unité de contrôle moteur ouvre la vanne RGE et ferme la vanne papillon.
[0024] Dans le cas contraire pour lequel le groupe motopropulseur ne comprend pas de ligne RGE, il est nécessaire d’ajouter une boucle de dérivation de gaz d’échappement entre l’échappement et l’admission du moteur, cette boucle comprenant une vanne permettant d’ouvrir et fermer une circulation de gaz dans cette boucle. Cette vanne est pilotée par le contrôle moteur, d’où aussi une adaptation logicielle de l’unité de contrôle moteur requise.
[0025] Avantageusement, quand le groupe motopropulseur comporte une ligne de recirculation des gaz à l’échappement vers l’admission du moteur thermique avec une vanne de recirculation pilotée par l’unité de contrôle moteur, la ligne de recirculation fait office de boucle de dérivation pendant une levée de pied par ouverture de la vanne de recirculation. Les avantages d’un tel mode de réalisation ont été précédemment mentionnés.
[0026] Avantageusement, la ligne de recirculation des gaz d’échappement à l’admission d’air du moteur thermique est une ligne de recirculation haute pression, le groupe motopropulseur étant turbocompressé avec une turbine logée dans la ligne d’échappement, la ligne de recirculation présentant un piquage en amont de la turbine. Ceci permet d’avoir des gaz d’échappement très chauds recirculés, gaz d’échappement qui vont garder une température élevée lors de leur retour dans la ligne d’échappement bien qu’il n’y ait pas de combustion dans le moteur lors d’une levée de pied.
[0027] Avantageusement, la vanne de la boucle de dérivation est de type pneumatique ou électrique en étant soit pilotée entre une position d’ouverture et une position de fermeture ou soit commandée en ouverture par des signaux de commande modulés en largeur d'impulsion. La vanne peut donc être une vanne « tout ou rien >> ou une vanne avec de multiples positions d’ouverture et de fermeture.
[0028] Avantageusement, le véhicule automobile comprend des moyens de récupération d’énergie sous forme électrique du type alternateur et des moyens de stockage de l’énergie électrique, l’énergie étant créée lors d’une rotation du moteur thermique. Le principal avantage procuré par la présente invention est la récupération d’énergie électrique par maintien d’un régime moteur n’ayant pas ou peu baissé lors de la levée de pied de la pédale d’accélérateur.
[0029] Avantageusement, le véhicule automobile est un véhicule semi-hybride ou totalement hybride, les moyens de récupération d’énergie rechargeant au moins une batterie de servitude pour une alimentation d’au moins une machine électrique de propulsion du véhicule, ladite au moins une machine électrique de propulsion fonctionnant en complément ou à la place du moteur thermique.
[0030] Pour un véhicule totalement hybride ou semi-hybride, le rechargement de la batterie de servitude alimentant au moins une machine électrique de propulsion est crucial et toutes les opportunités de rechargement doivent être exploitées pour accroître l’autonomie électrique de la ou des machines électriques de propulsion.
[0031] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard du dessin annexé donné à titre d’exemple non limitatif et sur lequel :
- la figure 1 est une représentation schématique d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile comprenant un moteur thermique alimenté en air par une ligne d’admission d’air et avec une ligne d’échappement pour l’évacuation des gaz brûlés dans le moteur, une boucle de dérivation étant prévue entre l’échappement et l’admission du moteur afin d’éviter le pompage du moteur lors d’une levée de pied du conducteur de la pédale d’accélérateur du véhicule, le véhicule mettant en oeuvre un procédé de limitation du pompage dans un moteur thermique selon la présente invention.
[0032] Il est à garder à l’esprit que la figure est donnée à titre d'exemple et n’est pas limitative de l’invention. Elle constitue une représentation schématique de principe destinée à faciliter la compréhension de l’invention et n’est pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.
[0033] En se référant à la figure 1, la présente invention concerne un procédé de limitation d’un pompage d’un moteur 1 thermique d’un véhicule automobile lors d’une levée de pied du conducteur du véhicule de la pédale d’accélérateur et un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur pour la mise en œuvre d’un procédé selon la présente invention.
[0034] Le groupe motopropulseur comporte au moins un moteur 1 thermique présentant une ligne d’admission 3 d’air comportant une vanne papillon 5 régulant un air admis au moteur, une ligne d’échappement 4 de gaz issus d’une combustion dans le moteur 1 thermique et une boucle de dérivation 2 du moteur piquée sur la ligne d’échappement 4.
[0035] Par boucle de dérivation 2, il est entendu une boucle partant de la ligne d’échappement 4 en étant proche d’un collecteur d’échappement du moteur 1 thermique et débouchant dans la ligne d’admission 3 d’air à proximité du collecteur d’admission du moteur 1 thermique, en aval d’une vanne papillon 5 régulant l’admission d’air au moteur dans la ligne d’admission 3. Aval est pris en considérant le sens de passage de l’air dans la ligne d’admission 3 d’air. Il en va de même pour la ligne d’échappement 4 en se référant au sens de passage des gaz brûlés dans la ligne d’échappement 4.
[0036] Le sens de passage des gaz dans la boucle de dérivation 2 est donc du piquage de la ligne d’échappement 4 vers la ligne d’admission 3 d’air. Il n’a pas été employé le terme ligne de recirculation pour qualifier cette boucle de dérivation 2 afin de la différencier d’une ligne de recirculation des gaz d’échappement à l’admission d’air du moteur bien qu’une telle ligne de recirculation puisse servir dans certaines conditions comme boucle de dérivation 2.
[0037] L’admission d’air au moteur par la ligne d’admission 3 est fermée lors de la levée de pied afin d’éviter de refroidir un ou des éléments de dépollution pouvant être présents dans la ligne d’échappement 4 du moteur. Pour compenser cette fermeture d’admission d’air et diminuer le pompage du moteur 1 thermique lors d’une levée de pied, la boucle de dérivation 2, piquée en sortie du moteur 1, ramène des gaz d’échappement à l’admission du moteur, cette boucle de dérivation 2 étant pilotée pour être ouverte afin d’alimenter en gaz d’échappement le moteur 1 thermique à son admission d’air.
[0038] Pour ce faire, la boucle de dérivation 2 débouche dans la ligne d’admission 3 d’air en aval de la vanne papillon 5 et comporte une vanne de dérivation 7 régulant un débit de la boucle de dérivation 2. La vanne papillon 5 et la vanne 7 de la boucle de dérivation 2 sont pilotées par une unité de contrôle moteur 6 via des moyens d’actionnement respectifs. L’unité de contrôle moteur 6 pilote les moyens d’actionnement respectifs de la vanne papillon 5 en fermeture et de la vanne de dérivation 7 de la boucle de dérivation 2 en ouverture. Ainsi le moteur n’est alimenté que par des gaz chauds en provenance de la ligne d’échappement 4.
[0039] La mesure principale de la présente invention est d’ajouter au moteur 1 thermique, qu’il soit de type atmosphérique ou suralimenté, une boucle de dérivation 2 pour la recirculation de gaz d’air de l’échappement vers l’admission. Sur cette boucle de dérivation 2, le piquage d’entrée à l’échappement et la jonction vers l’admission peuvent être prises librement, en fonction des contraintes d’implantation sur chaque moteur ou plateforme véhicule. L’admission sur la ligne d’admission d’air se trouve cependant en aval de la vanne papillon 5.
[0040] La boucle de dérivation 2 est munie d’une vanne de dérivation 7, permettant d’ouvrir et de fermer la recirculation des gaz d’échappement vers l’admission du moteur. La localisation de la vanne de dérivation 7 sur la boucle de dérivation 2 n’a pas d’impact fonctionnel et peut se faire sous contraintes d’implantation, de tenue à la température ou autres.
[0041] Selon le procédé, lorsqu’une demande de couple est de nouveau imposée par le conducteur par pression sur la pédale d’accélérateur, il est procédé à la fermeture totale de la boucle de dérivation 2 par fermeture totale de la vanne de dérivation 7 et à la réouverture de l’admission d’air par ouverture de la vanne papillon 5 de manière suffisante pour créer une reprise de couple.
[0042] Un des buts principaux de diminution du pompage dans le moteur 1 thermique est, en plus de réduire les bruits provoqués par ce pompage, de pouvoir récupérer de l’énergie de rotation créée par le moteur tournant à un régime non diminué par le pompage. Cette énergie provient de la rotation du vilebrequin et est récupérée par l’intermédiaire d’une courroie d’accessoire du moteur couplée à une poulie de vilebrequin 8, la courroie coopérant avec des moyens de transformation 9 de cette énergie en rotation en énergie électrique, par exemple un alternateur 9. Ceci est très avantageux pour un véhicule automobile hybride, comme il sera décrit ultérieurement.
[0043] L’invention concerne donc un procédé de récupération d’énergie électrique sur un moteur 1 thermique d’un véhicule hybride lors de la mise en œuvre d’un procédé de limitation d’un pompage lors de la levée de pied du conducteur de la pédale d’accélérateur tel que précédemment décrit. Une énergie électrique supplémentaire, du fait d’une diminution moindre du régime moteur du moteur 1 thermique, est récupérée du fait de la limitation du pompage du moteur 1 thermique.
[0044] Quand le groupe motopropulseur comporte une ligne de recirculation des gaz à l’échappement vers l’admission du moteur 1 thermique, dite aussi ligne RGE avec une vanne de recirculation, dite aussi vanne RGE, pilotée par l’unité de contrôle moteur 6, la ligne de recirculation peut faire office de boucle de dérivation 2 pendant une levée de pied par ouverture de la vanne de recirculation étant la vanne de dérivation 7 de la boucle de dérivation 2.
[0045] Pour réduire l’émission de substances polluantes d’un véhicule automobile à moteur 1 thermique, il est en effet connu d’équiper les véhicules automobiles d’une circulation de gaz d’échappement afin de récupérer les gaz d’échappement du moteur et de les réinjecter en entrée du moteur à l’admission d’air. Cette circulation des gaz d’échappement porte communément le nom de système RGE, l’abréviation RGE signifiant Recirculation des Gaz d’Echappement, ce système étant aussi connu sous l’abréviation anglo-saxonne d’EGR.
[0046] Les substances polluantes émises par un véhicule automobile sont principalement des oxydes et notamment des oxydes d’azote, aussi dénommés sous l’abréviation NOx, formés par la réaction à haute température de l’oxygène avec l’azote. Les gaz d’échappement, déjà utilisés par le moteur, sont relativement pauvres en oxygène et le fait de les faire recirculer dans l’admission du moteur 1 thermique à la place de l’air frais alimentant le moteur diminue la quantité d’oxygène disponible et donc la formation de NOx.
[0047] Le système RGE peut être soit muni d’une boucle ou soit il peut exister deux boucles de recirculation de gaz d’échappement dans un système RGE pour un moteur turbocompressé, la première boucle étant la boucle basse pression ou boucle BP et la seconde la boucle haute pression ou boucle HP.
[0048] Dans le cadre de la présente invention, la ligne de recirculation des gaz d’échappement à l’admission d’air du moteur 1 thermique peut être une ligne de recirculation haute pression, d’où des gaz plus chauds recirculés. Dans ce cas, le groupe motopropulseur peut être turbocompressé avec une turbine logée dans la ligne d’échappement 4, la ligne de recirculation présentant un piquage en amont de la turbine. La présente invention peut cependant être applicable à un moteur atmosphérique.
[0049] La vanne de dérivation 7 de la boucle de dérivation 2 est de type pneumatique ou électrique en étant soit pilotée entre une position d’ouverture et une position de fermeture ou soit commandée en ouverture par des signaux de commande modulés en largeur d'impulsion.
[0050] Le véhicule automobile peut comprendre des moyens de récupération d’énergie sous forme électrique du type alternateur et des moyens de stockage de l’énergie électrique, l’énergie étant créée lors d’une rotation du moteur 1 thermique. Ces moyens de récupération d’énergie sont aussi des moyens de transformation de l’énergie en rotation du vilebrequin du moteur thermique 1 en énergie électrique.
[0051] Avantageusement, le véhicule automobile est un véhicule semi-hybride ou totalement hybride, les moyens de récupération d’énergie rechargeant au moins une batterie de servitude pour une alimentation d’au moins une machine électrique de propulsion du véhicule, ladite au moins une machine électrique de propulsion fonctionnant en complément ou à la place du moteur 1 thermique.
[0052] Un véhicule semi-hybride, aussi connu sous la dénomination anglaise de «mildhybrid», est un véhicule équipé d’un moteur 1 thermique et d’un moteur électrique de faible puissance. Ce véhicule est aussi doté d’un système de récupération d’énergie cinétique, par exemple au freinage ou lors d’une descente, le moteur électrique fonctionnant alors en générateur. Cette énergie récupérée apporte un complément de puissance à bas régime ou lors d’une phase de forte accélération.
[0053] Un véhicule entièrement hybride, aussi connu sous la dénomination anglaise de « full-hybrid >> peut par définition se déplacer via un ou plusieurs machines électriques sans que le moteur 1 thermique soit en fonctionnement.
[0054] Dans les deux cas, la batterie de servitude alimente la ou les machines électriques de propulsion et peut servir aussi à l’alimentation du réseau de bord du véhicule automobile. La présente invention peut cependant aussi être appliquée à un véhicule automobile doté uniquement d’un moteur thermique.
[0055] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.

Claims (9)

1. Procédé de limitation d’un pompage d’un moteur (1) thermique d’un véhicule automobile lors d’une levée de pied du conducteur du véhicule d’une pédale d’accélérateur, une admission d’air au moteur étant fermée lors de la levée de pied, dans lequel moteur (1) thermique une boucle de dérivation (2) piquée en sortie du moteur ramène des gaz d’échappement à une admission du moteur, caractérisé en ce que, lors de la levée de pied, la boucle de dérivation (2) est pilotée pour être ouverte afin d’alimenter en gaz d’échappement le moteur (1) thermique.
2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, lorsqu’une demande de couple est de nouveau imposée par le conducteur par pression sur la pédale d’accélérateur, il est procédé à la fermeture totale de la boucle de dérivation (2) et à la réouverture de l’admission d’air.
3. Procédé de récupération d’énergie électrique sur un moteur (1) thermique d’un véhicule hybride, caractérisé en ce qu’il est mis en oeuvre un procédé de limitation d’un pompage selon l’une quelconque des deux revendications précédentes lors de la levée de pied du conducteur de la pédale d’accélérateur, une énergie électrique supplémentaire étant récupérée lors de la limitation du pompage du moteur (1) thermique.
4. Véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins un moteur (1) thermique présentant une ligne d’admission (3) d’air comportant une vanne papillon (5) régulant un air admis au moteur, une ligne d’échappement (4) de gaz issus d’une combustion dans le moteur (1) thermique et une boucle de dérivation (2) du moteur piquée sur la ligne d’échappement (4), débouchant dans la ligne d’admission (3) d’air en aval de la vanne papillon (5) et comportant une vanne de dérivation (7) régulant un débit de la boucle de dérivation (2), la vanne papillon (5) et la vanne de dérivation (7) de la boucle de dérivation (2) étant pilotées par une unité de contrôle moteur (6) via des moyens d’actionnement respectifs, le groupe motopropulseur mettant en oeuvre un procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, lors d’une levée de pied du conducteur d’une pédale d’accélérateur du véhicule automobile, l’unité de contrôle moteur (6) pilote les moyens d’actionnement respectifs de la vanne papillon (5) en fermeture et de la vanne de dérivation (7) de la boucle de dérivation (2) en ouverture.
5. Véhicule automobile selon la revendication précédente, dans lequel, quand le groupe motopropulseur comporte une ligne de recirculation des gaz à l’échappement vers l’admission du moteur (1) thermique avec une vanne de recirculation (7) pilotée par l’unité de contrôle moteur (6), la ligne de recirculation fait office de boucle de dérivation (2) pendant une levée de pied par ouverture de la vanne de recirculation.
6. Véhicule automobile selon la revendication précédente, dans lequel la ligne de recirculation des gaz d’échappement à l’admission d’air du moteur (1) thermique est une ligne de recirculation haute pression, le groupe motopropulseur étant turbocompressé avec une turbine logée dans la ligne d’échappement (4), la ligne de recirculation présentant un piquage en amont de la turbine.
7. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel la vanne de dérivation (7) de la boucle de dérivation (2) est de type pneumatique ou électrique en étant soit pilotée entre une position d’ouverture et une position de fermeture ou soit commandée en ouverture par des signaux de commande modulés en largeur d'impulsion.
8. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, lequel comprend des moyens de récupération d’énergie sous forme électrique du type alternateur et des moyens de stockage de l’énergie électrique, l’énergie étant créée lors d’une rotation du moteur (1) thermique.
9. Véhicule automobile selon la revendication précédente, lequel est un véhicule semihybride ou totalement hybride, les moyens de récupération d’énergie rechargeant au moins une batterie de servitude pour une alimentation d’au moins une machine électrique de propulsion du véhicule, ladite au moins une machine électrique de propulsion fonctionnant en complément ou à la place du moteur (1) thermique.
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