CN104859635A - 混合动力车辆的发动机控制方法、系统及混合动力车辆 - Google Patents

混合动力车辆的发动机控制方法、系统及混合动力车辆 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种混合动力车辆的发动机控制方法、系统及混合动力车辆，其中，方法包括以下步骤：当由纯电动模式进入串联模式时，控制ISG电机进入扭矩控制模式，以预设扭矩拖动发动机；当发动机转速达到预设转速时，控制ISG电机进入转速控制模式，以对ISG电机进行控制；经过预设时间后，控制发动机进行喷油直至发动机的输入扭矩达到目标扭矩时，完成发动机的启动。本发明实施例的控制方法可以提高车辆的起停性能，使发动机不但启动平顺，而且启动成功后发动机和电机的扭矩切换平顺，节约能源，提高用户使用体验。

Description

混合动力车辆的发动机控制方法、系统及混合动力车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种混合动力车辆的发动机控制方法、系统及混合动力车辆。
背景技术
相关技术中，发动机的起停控制方式较简单，例如整车控制器发送发动机启动标志位，从而让发动机开始供油，同时让电机进入转速控制模式，以及整车控制器同时直接给电机发送一个固定转速值，以使电机利用PID(Proportion Integration Differentiation，比例积分微分)控制电机拖动扭矩拖动发动机启动。
然而，相关技术中发动机的起停控制方式的缺点有：1)一旦电机拖动扭矩过大，则容易产生母线过压，同时容易造成发动机超调，导致增加系统的能量消耗，浪费能源；2)一旦发动机喷油的时刻太早，易导致发动机燃烧不稳定，从而降低车辆的起停性能，同时不利于发动机的油耗，无法很好地保证发动机启动的可靠性。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种的混合动力车辆的发动机控制方法，该控制方法可以提高车辆的起停性能，节约能源。
本发明的另一个目的在于提出一种混合动力车辆的发动机控制系统。
本发明的再一个目的在于提出一种混合动力车辆。
为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种混合动力车辆的发动机控制方法，其特征在于，所述混合动力车辆包括发动机和ISG电机，所述方法包括以下步骤：S1：在第一时刻，当混合动力车辆由纯电动模式进入串联模式时，控制所述ISG电机进入扭矩控制模式，以控制所述ISG电机以预设扭矩拖动所述发动机；S2：在第二时刻，当所述发动机转速达到预设转速时，控制所述ISG电机进入转速控制模式，以根据所述发动机所需的目标转速对所述ISG电机进行控制；以及S3：经过预设时间后，控制所述发动机进行喷油直至所述发动机的输入扭矩达到目标扭矩时，完成所述发动机的启动。
根据本发明实施例提出的混合动力车辆的发动机控制方法，首先通过控制ISG电机进入扭矩模式以拖动发动机，其次通过控制ISG电机进入转速控制模式以对ISG电机进行控制，从而在经过一定时间之后，实现发动机的启动，提高了车辆的起停性能，使发动机不但启动平顺，而且在发动机启动成功后使发动机和电机的扭矩切换平顺，保证发动机的启动可靠性，节约能源，提高用户的使用体验。
另外，根据本发明上述实施例的混合动力车辆的发动机控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述预设扭矩为所述发动机的摩擦扭矩与第一预设值之和，所述第一预设值与所述发动机转速负相关。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述第一预设值根据与所述发动机转速负相关的MAP图获得。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述摩擦扭矩包括：热机状态下的摩擦扭矩值，所述摩擦扭矩值与所述发动机的转速和进气流量相关联；以及冷机状态下的摩擦扭矩补偿值，所述摩擦扭矩补偿值与所述发动机的水温负相关。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述步骤S3进一步包括：S31：经过所述预设时间且所述ISG电机运行稳定后，发送发动机喷油标志位并控制所述发动机的请求扭矩以预定上升斜率逐步上升；S32：当所述发动机的输入扭矩达到所述目标扭矩时，完成所述发动机的启动。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述上升斜率可标定；或者所述预设时间可标定。
本发明另一方面实施例提出了一种混合动力车辆的发动机控制系统，包括：发动机和ISG电机；控制器，所述控制器与所述ISG电极相连，在第一时刻，当混合动力车辆由纯电动模式进入串联模式时，用于控制所述ISG电机进入扭矩控制模式，以控制所述ISG电机以预设扭矩拖动所述发动机，并且在第二时刻，当所述发动机转速达到预设转速时，用于控制所述ISG电机进入转速控制模式，以根据所述发动机所需的目标转速对所述ISG电机进行控制，以及经过预设时间后，用于控制所述发动机进行喷油直至所述发动机的输入扭矩达到目标扭矩时，完成所述发动机的启动。
根据本发明实施例提出的混合动力车辆的发动机控制系统，首先通过控制ISG电机进入扭矩模式以拖动发动机，其次通过控制ISG电机进入转速控制模式以对ISG电机进行控制，从而在经过一定时间之后，实现发动机的启动，提高了车辆的起停性能，使发动机不但启动平顺，而且在发动机启动成功后使发动机和电机的扭矩切换平顺，保证发动机的启动可靠性，节约能源，提高用户的使用体验。
另外，根据本发明上述实施例的混合动力车辆的发动机控制系统还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述预设扭矩为所述发动机的摩擦扭矩与第一预设值之和，所述第一预设值与所述发动机转速负相关。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述第一预设值根据与所述发动机转速负相关的MAP图获得。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述摩擦扭矩包括：热机状态下的摩擦扭矩值，所述摩擦扭矩值与所述发动机的转速和进气流量相关联；以及冷机状态下的摩擦扭矩补偿值，所述摩擦扭矩补偿值与所述发动机的水温负相关。
进一步地，在本发明的一个实施例中，经过所述预设时间且所述ISG电机运行稳定后，所述控制器发送发动机喷油标志位并控制所述发动机的请求扭矩以预定上升斜率逐步上升，并且当所述发动机的输入扭矩达到所述目标扭矩时，完成所述发动机的启动。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述上升斜率可标定；或者所述预设时间可标定。
本发明再一方面实施例提出了一种车辆，其包括上述的混合动力车辆的发动机控制系统。该车辆可以首先通过控制ISG电机进入扭矩模式以拖动发动机，其次通过控制ISG电机进入转速控制模式以对ISG电机进行控制，从而在经过一定时间之后，实现发动机的启动，提高了车辆的起停性能，使发动机不但启动平顺，而且在发动机启动成功后使发动机和电机的扭矩切换平顺，保证发动机的启动可靠性，节约能源，提高用户的使用体验。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据相关技术中的混合动力车辆的结构示意图；
图2为根据本发明实施例的混合动力车辆的发动机控制方法的流程图；
图3为根据本发明一个实施例的在发动机启动控制过程中各参数变化示意图；
图4为根据本发明一个实施例的电机扭矩模式控制的扭矩计算值示意图；
图5为根据本发明一个实施例的混合动力车辆的发动机控制方法的流程图；以及
图6为根据本发明实施例的混合动力车辆的发动机控制系统的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
下面描述根据本发明实施例提出的混合动力车辆的发动机控制方法、系统及混合动力车辆之前，先来简单描述一下相关技术中的混合动力车辆的动力系统。
参照图1所示，混合动力车辆的动力系统包括：发动机1、离合器2、离合器执行机构3、ISG电机4、驱动电机5、AMT变速箱6、主减速器7、选换挡机构8，以及MCU(Microcontroller Unit，电机控制器)、ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)和TCU(Transmission Control Unit，自动变速箱控制单元)。该系统为双电机单离合器模式可以实现纯电动、串联、并联、起停等各种模式的切换，并且可以实现客车混动系统极大地降低能耗的同时，保持良好的起停性能和驾驶性能，但控制系统复杂，有待改进。在图1中，实线表示机械连接，虚线表示控制信号，该混合动力车辆动力系统的其它构成以及作用对于本领域的技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，不做赘述。
下面参照附图描述根据本发明实施例提出的混合动力车辆的发动机控制方法、系统及混合动力车辆，首先将参照附图描述根据本发明实施例提出的混合动力车辆的发动机控制方法。参照图2所示，混合动力车辆包括发动机和ISG电机，该控制方法包括以下步骤：
S1：在第一时刻，当混合动力车辆由纯电动模式进入串联模式时，控制ISG电机进入扭矩控制模式，以控制ISG电机以预设扭矩拖动发动机。
其中，ISG电机是汽车启动发电一体机，直接集成在发动机主轴上，从而可以直接以某种瞬态功率较大的电机替代传统的启动电机，在起步阶段短时替代发动机驱动汽车，并同时起到启动发动机的作用，减少发动机的怠速损耗和污染。正常行使时，发动机驱动车辆，ISG电机断开或者起到发电机的作用，刹车时，ISG电机还可以起到再生发电，回收制动能量的节能效果。
在本发明的一个实施例中，预设扭矩为发动机的摩擦扭矩与第一预设值之和，第一预设值与发动机转速负相关。
进一步地，在本发明的一个实施例中，第一预设值根据与发动机转速负相关的MAP图获得。
进一步地，在本发明的一个实施例中，摩擦扭矩包括：热机状态下的摩擦扭矩值，摩擦扭矩值与发动机的转速和进气流量相关联；以及冷机状态下的摩擦扭矩补偿值，摩擦扭矩补偿值与发动机的水温负相关。
具体地，在本发明的一个实施例中，参照图3所示，在T1时刻前，整车处于纯电状态。发动机保持静止状态，离合器保持打开状态。ISG电机处于扭矩控制模式，但请求扭矩为0。发动机启动标志位为0。发动机喷油标志位为复位状态，发动机不喷油，发动机的请求和实际扭矩为0。
进一步地，参照图3所示，在T1时刻即第一时刻，在满足一定条件下，整车期望模式从纯电模式变化到串联模式。HCU(Hybrid Control Unit，混合动力整车控制器)可以通过CAN发送给ISG电机的请求模式仍为扭矩模式，但会发给MCU一定的数值。该数值即预设扭矩的计算方法参照图4所示。具体地，该数值计算公式为发动机的摩擦扭矩加附加值即第一预设值，该附加值为与发动机转速负相关的一张Map图，即第一预设值与发动机转速负相关，因此第一预设值可以根据发动机转速负相关的Map图获得。进一步地，发动机的摩擦扭矩分为两部分，第一部分为热机状态下的摩擦扭矩值，该Map与发动机的转速和进气流量相关联，第二部分为冷机的摩擦扭矩补偿值，该部分扭矩和发动机的水温负相关。
进一步地，参照图3所示，在T1时刻，HCU发送启动控制标志位置位，但发送的发动机喷油标志位仍为0，即发动机不喷油。同时，HCU发送的发动机请求扭矩也为0。发动机在电机拖动扭矩的带动下，发动机的转速开始上升。
S2：在第二时刻，当发动机转速达到预设转速时，控制ISG电机进入转速控制模式，以根据发动机所需的目标转速对ISG电机进行控制。
具体地，参照图3所示，在T2时刻即第二时刻，发动机达到一定转速，该转速为串联模式下的发动机请求转速。HCU发送给MCU处于转速控制模式，MCU的控制目标转速为串联模式要求转速。HCU发送的发动机的喷油标志为仍为0，发动机的请求扭矩也为0。
S3：经过预设时间后，控制发动机进行喷油直至发动机的输入扭矩达到目标扭矩时，完成发动机的启动。
进一步地，在本发明的一个实施例中，步骤S3进一步包括：S31：经过预设时间且ISG电机运行稳定后，发送发动机喷油标志位并控制发动机的请求扭矩以预定上升斜率逐步上升；S32：当发动机的输入扭矩达到目标扭矩时，完成发动机的启动。
进一步地，在本发明的一个实施例中，上升斜率可标定；或者预设时间可标定。
具体地，参照图3所示，从T3时刻，经过一段时间即预设时间之后，HCU认为电机转速控制已稳定。HCU发送发动机喷油标志位为1，同时发动机的请求扭矩开始逐步上升。需要说明的是，时间长短和上升斜率可以可标定，以保证发动机运转的平稳性及串联充电的效率。
进一步地，参照图3所示，在T4时刻，发动机的燃烧扭矩达到目标值，该目标值为串联充电的发动机的目标扭矩，即发动机的输入扭矩达到目标扭矩时，完成发动机的启动。发动机工作平稳，发动机启动控制标志位回到复位状态。整车的实际控制模式变换为串联模式。发动机启动的过程完成。
在本发明的一个具体实施例中，参照图5所示，本发明实施例具体包括以下步骤：
S501，整车期望模式从纯电动模式进入串联模式，HUC发出启动请求标志位。
S502，HCU发送电机请求模式为扭矩模式，请求扭矩的值根据标定的Map图得到。
S503，发动机转速上升，超过一定目标值，目标值为串联模式下的目标转速值。
S504，HCU发送电机控制模式为转速控制，控制的转速为串联转速下的计算转速。
S505，HCU发送发动机供油标志位。
S506，HCU发送发动机请求扭矩至EMS(Engine Management System，发动机管理系统)，请求扭矩的值为串联模式的需求值，但需要平顺。
S507，发动机实际扭矩达到串联模式期望扭矩时，HCU复位启动请求标志位。
根据本发明实施例提出的混合动力车辆的发动机控制方法，首先通过控制ISG电机进入扭矩模式以拖动发动机，其次通过控制ISG电机进入转速控制模式以对ISG电机进行控制，从而在经过一定时间之后，实现发动机的启动，简言之，在发动机启动时，ISG电机先做扭矩控制，等发动机达到一定目标转速后，ISG电机再做转速控制，提高了车辆的起停性能，使发动机不但启动平顺，而且在发动机启动成功后使发动机和电机的扭矩切换平顺，保证发动机的启动可靠性，节约能源，提高用户的使用体验。
其次，下面参照附图描述根据本发明实施例提出的混合动力车辆的发动机控制系统。参照图6所示，本发明实施例的控制系统10包括：发动机100、ISG电机200和控制器300。
其中，控制器300与ISG电极200相连，在第一时刻，当混合动力车辆由纯电动模式进入串联模式时，控制器300用于控制ISG电机200进入扭矩控制模式，以控制ISG电机200以预设扭矩拖动发动机100，并且在第二时刻，当发动机100转速达到预设转速时，控制器300用于控制器300控制ISG电机200进入转速控制模式，以根据发动机100所需的目标转速对ISG电机200进行控制，以及经过预设时间后，控制器300用于控制发动机100进行喷油直至发动机100的输入扭矩达到目标扭矩时，完成发动机100的启动。本发明实施例的控制系统10在发动机100启动时，使ISG电机200先做扭矩控制，等发动机100达到一定目标转速后，使ISG电机200再做转速控制，从而提高车辆的起停性能。
ISG电机200是汽车启动发电一体机，直接集成在发动机100的主轴上，从而可以直接以某种瞬态功率较大的电机替代传统的启动电机，在起步阶段短时替代发动机驱动汽车，并同时起到启动发动机100的作用，减少发动机100的怠速损耗和污染。正常行使时，发动机100驱动车辆，ISG电机200断开或者起到发电机的作用，刹车时，ISG电机200还可以起到再生发电，回收制动能量的节能效果。
进一步地，在本发明的一个实施例中，预设扭矩为发动机100的摩擦扭矩与第一预设值之和，第一预设值与发动机转速负相关。
进一步地，在本发明的一个实施例中，第一预设值根据与发动机转速负相关的MAP图获得。
进一步地，在本发明的一个实施例中，摩擦扭矩包括：热机状态下的摩擦扭矩值，摩擦扭矩值与发动机100的转速和进气流量相关联；冷机状态下的摩擦扭矩补偿值，摩擦扭矩补偿值与发动机100的水温负相关。
具体地，在本发明的一个实施例中，参照图3所示，在T1时刻前，整车处于纯电状态。发动机100保持静止状态，离合器保持打开状态。ISG电机200处于扭矩控制模式，但请求扭矩为0。发动机启动标志位为0。发动机喷油标志位为复位状态，发动机100不喷油，发动机100的请求和实际扭矩为0。
进一步地，参照图3所示，在T1时刻即第一时刻，在满足一定条件下，整车期望模式从纯电模式变化到串联模式。HCU可以通过CAN发送给ISG电机200的请求模式仍为扭矩模式，但会发给MCU一定的数值。该数值即预设扭矩的计算方法参照图4所示。具体地，该数值计算公式为发动机100的摩擦扭矩加附加值即第一预设值，该附加值为与发动机转速负相关的一张Map图，即第一预设值与发动机转速负相关，因此第一预设值可以根据发动机转速负相关的Map图获得。进一步地，发动机100的摩擦扭矩分为两部分，第一部分为热机状态下的摩擦扭矩值，该Map与发动机100的转速和进气流量相关联，第二部分为冷机的摩擦扭矩补偿值，该部分扭矩和发动机100的水温负相关。
进一步地，参照图3所示，在T1时刻，HCU发送启动控制标志位置位，但发送的发动机喷油标志位仍为0，即发动机100不喷油。同时，HCU发送的发动机请求扭矩也为0。发动机100在电机拖动扭矩的带动下，发动机100的转速开始上升。
进一步地，在本发明的一个实施例中，经过预设时间且ISG电机200运行稳定后，控制器300发送发动机100喷油标志位并控制发动机的请求扭矩以预定上升斜率逐步上升，并且当发动机的输入扭矩达到目标扭矩时，完成发动机100的启动。
进一步地，在本发明的一个实施例中，上升斜率可标定；或者预设时间可标定。
具体地，参照图3所示，从T3时刻，经过一段时间即预设时间之后，HCU认为电机转速控制已稳定。HCU发送发动机喷油标志位为1，同时发动机请求扭矩开始逐步上升。需要说明的是，时间长短和上升斜率可以可标定，以保证发动机运转的平稳性及串联充电的效率。
进一步地，参照图3所示，在T4时刻，发动机100的燃烧扭矩达到目标值，该目标值为串联充电的发动机100的目标扭矩，即发动机100的输入扭矩达到目标扭矩时，完成发动机100的启动。发动机100工作平稳，发动机启动控制标志位回到复位状态。整车的实际控制模式变换为串联模式。发动机启动的过程完成。
在本发明的一个具体实施例中，参照图5所示，本发明实施例具体包括以下步骤：
S501，整车期望模式从纯电动模式进入串联模式，HUC发出启动请求标志位。
S502，HCU发送电机请求模式为扭矩模式，请求扭矩的值根据标定的Map图得到。
S503，发动机转速上升，超过一定目标值，目标值为串联模式下的目标转速值。
S504，HCU发送电机控制模式为转速控制，控制的转速为串联转速下的计算转速。
S505，HCU发送发动机供油标志位。
S506，HCU发送发动机请求扭矩至EMS，请求扭矩的值为串联模式的需求值，但需要平顺。
S507，发动机100的实际扭矩达到串联模式期望扭矩时，HCU复位启动请求标志位。
根据本发明实施例提出的混合动力车辆的发动机控制系统，首先通过控制ISG电机进入扭矩模式以拖动发动机，其次通过控制ISG电机进入转速控制模式以对ISG电机进行控制，从而在经过一定时间之后，实现发动机的启动，简言之，在发动机启动时，ISG电机先做扭矩控制，等发动机达到一定目标转速后，ISG电机再做转速控制，提高了车辆的起停性能，使发动机不但启动平顺，而且在发动机启动成功后使发动机和电机的扭矩切换平顺，保证发动机的启动可靠性，节约能源，提高用户的使用体验。
最后，本发明实施例还提出了一种混合动力车辆，该车辆包括上述的混合动力车辆的发动机控制系统。该车辆可以通过控制ISG电机进入扭矩模式以拖动发动机，其次通过控制ISG电机进入转速控制模式以对ISG电机进行控制，从而在经过一定时间之后，实现发动机的启动，简言之，在发动机启动时，ISG电机先做扭矩控制，等发动机达到一定目标转速后，ISG电机再做转速控制，提高了车辆的起停性能，使发动机不但启动平顺，而且在发动机启动成功后使发动机和电机的扭矩切换平顺，保证发动机的启动可靠性，节约能源，提高用户的使用体验。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (13)

1.一种混合动力车辆的发动机控制方法，其特征在于，所述混合动力车辆包括发动机和ISG电机，所述方法包括以下步骤：
S1：在第一时刻，当混合动力车辆由纯电动模式进入串联模式时，控制所述ISG电机进入扭矩控制模式，以控制所述ISG电机以预设扭矩拖动所述发动机；
S2：在第二时刻，当所述发动机转速达到预设转速时，控制所述ISG电机进入转速控制模式，以根据所述发动机所需的目标转速对所述ISG电机进行控制；以及
S3：经过预设时间后，控制所述发动机进行喷油直至所述发动机的输入扭矩达到目标扭矩时，完成所述发动机的启动。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的发动机控制方法，其特征在于，所述预设扭矩为所述发动机的摩擦扭矩与第一预设值之和，所述第一预设值与所述发动机转速负相关。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的发动机控制方法，其特征在于，所述第一预设值根据与所述发动机转速负相关的MAP图获得。
4.根据权利要求2所述的混合动力车辆的发动机控制方法，其特征在于，所述摩擦扭矩包括：
热机状态下的摩擦扭矩值，所述摩擦扭矩值与所述发动机的转速和进气流量相关联；以及
冷机状态下的摩擦扭矩补偿值，所述摩擦扭矩补偿值与所述发动机的水温负相关。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的发动机控制方法，其特征在于，所述步骤S3进一步包括：
S31：经过所述预设时间且所述ISG电机运行稳定后，发送发动机喷油标志位并控制所述发动机的请求扭矩以预定上升斜率逐步上升；
S32：当所述发动机的输入扭矩达到所述目标扭矩时，完成所述发动机的启动。
6.根据权利要求5所述的混合动力车辆的发动机控制方法，其特征在于，所述上升斜率可标定；或者
所述预设时间可标定。
7.一种混合动力车辆的发动机控制系统，其特征在于，包括：
发动机和ISG电机；
控制器，所述控制器与所述ISG电极相连，在第一时刻，当混合动力车辆由纯电动模式进入串联模式时，用于控制所述ISG电机进入扭矩控制模式，以控制所述ISG电机以预设扭矩拖动所述发动机，并且在第二时刻，当所述发动机转速达到预设转速时，用于控制所述ISG电机进入转速控制模式，以根据所述发动机所需的目标转速对所述ISG电机进行控制，以及经过预设时间后，用于控制所述发动机进行喷油直至所述发动机的输入扭矩达到目标扭矩时，完成所述发动机的启动。
8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的发动机控制系统，其特征在于，所述预设扭矩为所述发动机的摩擦扭矩与第一预设值之和，所述第一预设值与所述发动机转速负相关。
9.根据权利要求8所述的混合动力车辆的发动机控制系统，其特征在于，所述第一预设值根据与所述发动机转速负相关的MAP图获得。
10.根据权利要求8所述的混合动力车辆的发动机控制系统，其特征在于，所述摩擦扭矩包括：
热机状态下的摩擦扭矩值，所述摩擦扭矩值与所述发动机的转速和进气流量相关联；以及
冷机状态下的摩擦扭矩补偿值，所述摩擦扭矩补偿值与所述发动机的水温负相关。
11.根据权利要求7所述的混合动力车辆的发动机控制系统，其特征在于，经过所述预设时间且所述ISG电机运行稳定后，所述控制器发送发动机喷油标志位并控制所述发动机的请求扭矩以预定上升斜率逐步上升，并且当所述发动机的输入扭矩达到所述目标扭矩时，完成所述发动机的启动。
12.根据权利要求11所述的混合动力车辆的发动机控制系统，其特征在于，所述上升斜率可标定；或者
所述预设时间可标定。
13.一种混合动力车辆，其特征在于，包括：如权利要求7-12任一项所述的混合动力车辆的发动机控制系统。
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