CN106274514A - 一种增程器控制方法、装置及增程式电动汽车 - Google Patents

一种增程器控制方法、装置及增程式电动汽车 Download PDF

Info

Publication number
CN106274514A
CN106274514A CN201610794575.4A CN201610794575A CN106274514A CN 106274514 A CN106274514 A CN 106274514A CN 201610794575 A CN201610794575 A CN 201610794575A CN 106274514 A CN106274514 A CN 106274514A
Authority
CN
China
Prior art keywords
electromotor
target
engine
rotating speed
moment
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201610794575.4A
Other languages
English (en)
Other versions
CN106274514B (zh
Inventor
崔天祥
易迪华
王金龙
金硕
周金龙
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beijing Electric Vehicle Co Ltd
Original Assignee
Beijing Electric Vehicle Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing Electric Vehicle Co Ltd filed Critical Beijing Electric Vehicle Co Ltd
Priority to CN201610794575.4A priority Critical patent/CN106274514B/zh
Publication of CN106274514A publication Critical patent/CN106274514A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN106274514B publication Critical patent/CN106274514B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

本发明提供了一种增程器控制方法、装置及增程式电动汽车，涉及电动汽车控制领域，解决现有增程器启动成功率低、平顺性差，会出现发电情况的问题。该方法包括：根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值，进行发电机定扭矩拖动控制；根据当前发动机温度及大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值，在发电机实际转速达到转速标定值时，控制发动机喷油；根据当前发动机温度及大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值，在发电机实际转速达到转速标定值时，对发电机进行扭矩衰减控制；若发电机实际转速大于发动机目标怠速，将发电机目标拖动扭矩赋值为零，对发动机进行怠速控制。本发明提高了增程器启动成功率和平顺性，不会出现发电情况。

Description

一种增程器控制方法、装置及增程式电动汽车
技术领域
本发明涉及电动汽车控制领域，特别涉及一种增程器控制方法、装置及增程式电动汽车。
背景技术
目前，在增程式电动汽车增程器启动过程中，没有考虑环境因素对增程器启动的成功率以及平顺性的影响，也没有考虑在启动过程中发动机被发电机压制，出现向外发电的情况，影响发动机启动效果和排放效果。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供一种增程器控制方法、装置及增程式电动汽车，解决现有技术中在增程器启动过程中因环境因素造成的成功率低、平顺性差，因出现发电情况影响启动效果和排放效果的问题。
为解决上述技术问题，本发明的实施例提供一种增程器控制方法，应用于包括增程器的增程式电动汽车，所述增程器包括发动机和发电机，所述发动机与所述发电机直连，所述方法包括：
判断增程器启动请求有效后，根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值，并根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制；
根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发动机喷油的转速标定值，在达到时，控制所述发动机喷油；
在所述发动机喷油后，根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发电机扭矩衰减的转速标定值，在达到时，对所述发电机进行扭矩衰减控制；
判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速，若大于，则将所述发电机目标拖动扭矩值赋值为零，并根据所述预设发动机目标怠速对所述发动机进行怠速控制。
进一步来说，所述对所述发电机进行扭矩衰减控制的步骤包括：
通过如下公式获取发电机目标衰减扭矩Ts：
T s = n 0 - n i n 0 - n s * T t ;
其中，n0为预设发动机目标怠速，ni为发电机实际转速，ns为允许发电机扭矩衰减的转速标定值，Tt为发电机目标拖动扭矩值；
根据所述发电机目标衰减扭矩Ts，按照预设时间间隔对所述发电机进行扭矩衰减控制。
进一步来说，所述根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值的步骤包括：
根据预先设定的不同发动机温度分别对应的发电机目标拖动扭矩值，获取与当前发动机温度相对应的发电机目标拖动扭矩值。
进一步来说，所述根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值的步骤包括：
根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的允许发动机喷油的转速标定值，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发动机喷油的转速标定值；
所述判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发动机喷油的转速标定值之后，所述方法还包括：
在没有达到时，返回根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制的步骤。
进一步来说，所述根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值的步骤包括：
根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的允许发电机扭矩衰减的转速标定值，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发电机扭矩衰减的转速标定值；
所述判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发电机扭矩衰减的转速标定值之后，所述方法还包括：
在没有达到时，返回根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制的步骤。
进一步来说，所述判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速之前，所述方法还包括：
根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的发动机目标怠速，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的发动机目标怠速；
所述判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速之后，所述方法还包括：
若不大于，则返回对所述发电机进行扭矩衰减控制的步骤。
为解决上述技术问题，本发明的实施例还提供一种增程器控制装置，应用于包括增程器的增程式电动汽车，所述增程器包括发动机和发电机，所述发动机与所述发电机直连，所述装置包括：
定扭矩拖动控制模块，用于判断增程器启动请求有效后，根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值，并根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制；
喷油控制模块，用于根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发动机喷油的转速标定值，在达到时，控制所述发动机喷油；
扭矩衰减控制模块，用于在所述发动机喷油后，根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发电机扭矩衰减的转速标定值，在达到时，对所述发电机进行扭矩衰减控制；
怠速控制模块，用于判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速，若大于，则将所述发电机目标拖动扭矩值赋值为零，并根据所述预设发动机目标怠速对所述发动机进行怠速控制。
进一步来说，所述扭矩衰减控制模块包括：
第一获取单元，用于通过如下公式获取发电机目标衰减扭矩Ts：
T s = n 0 - n i n 0 - n s * T t ;
其中，n0为预设发动机目标怠速，ni为发电机实际转速，ns为允许发电机扭矩衰减的转速标定值，Tt为发电机目标拖动扭矩值；
扭矩衰减控制单元，用于根据所述发电机目标衰减扭矩Ts，按照预设时间间隔对所述发电机进行扭矩衰减控制。
进一步来说，所述怠速控制模块还用于：
根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的发动机目标怠速，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的发动机目标怠速；
所述装置还包括：
第一返回模块，用于若不大于，则返回对所述发电机进行扭矩衰减控制的步骤。
为解决上述技术问题，本发明的实施例还提供一种增程式电动汽车，包括：增程器、整车控制器、发动机控制器和发电机控制器；
所述增程器包括发动机和发电机，所述发动机控制器与所述发动机连接，所述发电机控制器与所述发电机连接，所述发动机与所述发电机直连；
所述整车控制器包括整车控制单元和与所述整车控制单元连接的增程器控制单元，所述增程器控制单元分别与所述发动机控制器和所述发电机控制器连接；
所述整车控制单元用于：
判断增程器启动请求有效后，根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值，并根据所述发电机目标拖动扭矩值，通过所述增程器控制单元和所述发电机控制器对所述发电机进行定扭矩拖动控制；
根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发动机喷油的转速标定值，在达到时，通过所述增程器控制单元和所述发动机控制器控制所述发动机喷油；
在所述发动机喷油后，根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发电机扭矩衰减的转速标定值，在达到时，通过所述增程器控制单元和所述发电机控制器对所述发电机进行扭矩衰减控制；
判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速，若大于，则将所述发电机目标拖动扭矩值赋值为零，并根据所述预设发动机目标怠速，通过所述增程器控制单元和所述发动机控制器对所述发动机进行怠速控制。
本发明的上述技术方案的有益效果如下：
本发明实施例的增程器控制方法，判断增程器启动请求有效后，根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值，并根据发电机目标拖动扭矩值对发电机进行定扭矩拖动控制；根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值，并判断发电机实际转速是否达到允许发动机喷油的转速标定值，在达到时，控制发动机喷油；在发动机喷油后，根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值，并判断发电机实际转速是否达到允许发电机扭矩衰减的转速标定值，在达到时，对发电机进行扭矩衰减控制；判断扭矩衰减后发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速，若大于，则将发电机目标拖动扭矩值赋值为零，并根据预设发动机目标怠速对发动机进行怠速控制。这样，在增程器启动时，对发电机的拖动扭矩、对发动机喷油控制以及对发电机拖动扭矩衰减控制，参考了发动机温度、大气压力等环境因素，实现了在不同环境下对增程器启动效果的最优控制，提高了启动成功率，并保证了良好的启动平顺性。且在增程器启动过程中，发动机一致保持在被助力的状态，不会出现发电机压制发动机而发电的情况，优化了启动效果，降低了污染物的排放。解决了现有技术中在增程器启动过程中因环境因素造成的成功率低、平顺性差，因出现发电情况影响启动效果和排放效果的问题。
附图说明
图1为本发明增程器控制方法的流程图；
图2为本发明增程器控制方法一具体实现流程图；
图3为本发明增程器控制装置的结构示意图；
图4为本发明增程式电动汽车的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
第一实施例
本发明实施例的增程器控制方法应用于包括增程器的增程式电动汽车，所述增程器包括发动机和发电机，所述发动机与所述发电机直连。
这里，发电机采用ISG(Integrated Starter Generator，启动/发电一体机)。
如图1所示，本发明实施例的增程器控制方法包括：
步骤101，判断增程器启动请求有效后，根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值，并根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制。
这里，在增程器启动时，对发电机拖动扭矩控制参考发动机温度，确保在不同环境下对增程器启动效果进行最优控制。
其中，发动机温度可为发动机水温。
步骤102，根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发动机喷油的转速标定值，在达到时，控制所述发动机喷油。
这里，对发动机喷油控制参考发动机温度、大气压力，确保在不同环境下对增程器启动效果进行最优控制，增加发动机启动成功率。
步骤103，在所述发动机喷油后，根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发电机扭矩衰减的转速标定值，在达到时，对所述发电机进行扭矩衰减控制。
这里，对发电机扭矩衰减控制参考发动机温度、大气压力，确保在不同环境下对增程器启动效果进行最优控制。且通过对发电机的扭矩衰减控制，使得在增程器启动过程中，发动机一致保持在被助力的状态，不会出现发电机压制发动机而发电的情况。
步骤104，判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速，若大于，则将所述发电机目标拖动扭矩值赋值为零，并根据所述预设发动机目标怠速对所述发动机进行怠速控制。
本发明实施例的增程器控制方法，在增程器启动时，对发电机的拖动扭矩、对发动机喷油控制以及对发电机拖动扭矩衰减控制，参考了发动机温度、大气压力等环境因素，实现了在不同环境下对增程器启动效果的最优控制，提高了启动成功率，并保证了良好的启动平顺性。且在增程器启动过程中，发动机一致保持在被助力的状态，不会出现发电机压制发动机而发电的情况，优化了启动效果，降低了污染物的排放。解决了现有技术中在增程器启动过程中因环境因素造成的成功率低、平顺性差，因出现发电情况影响启动效果和排放效果的问题。
其中，判断增程器启动请求有效之前，所述方法还可以包括：
对所述增程器的控制量进行初始化，并判断所述增程器是否存在故障；若所述增程器存在故障，则对所述增程器进行紧急停机控制，否则，进行整车下电请求；若所述整车下电请求有效，则对所述增程器进行正常停机控制，否则，进行启动请求；若启动请求无效，则对所述增程器进行正常停机控制。在启动请求有效时，对所述增程器进行启动控制。
优选的，上述步骤103中，所述对所述发电机进行扭矩衰减控制的步骤包括：
步骤1031，通过如下公式获取发电机目标衰减扭矩Ts：
T s = n 0 - n i n 0 - n s * T t - - - ( 1 ) ,
其中，n0为预设发动机目标怠速，ni为发电机实际转速，ns为允许发电机扭矩衰减的转速标定值，Tt为发电机目标拖动扭矩值；
步骤1032，根据所述发电机目标衰减扭矩Ts，按照预设时间间隔对所述发电机进行扭矩衰减控制。
此时，通过上述公式(1)对发电机进行扭矩衰减控制，能确保在增程器启动过程中，发动机一致保持在被助力的状态，不会出现发电机压制发动机的情况。
优选的，上述步骤101中，所述根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值的步骤包括：
步骤1011，根据预先设定的不同发动机温度分别对应的发电机目标拖动扭矩值，获取与当前发动机温度相对应的发电机目标拖动扭矩值。
此时，在预先设定的不同发动机温度分别对应的发电机目标拖动扭矩值中，查找与当前发动机温度相对应的发电机目标拖动扭矩值即可。
其中，可建立不同发动机温度与发电机目标拖动扭矩值的对应关系表，如下表1所示。
表1
此时，可通过查表的方式，获取与当前发动机温度相对应的发电机目标拖动扭矩值，实现方式简单方便，提高了处理速度。
当然，上述表1中发动机温度的取值仅仅为举例说明，还可根据需求设置其他发动机温度与发电机目标拖动扭矩值的对应关系。本发明并不对发动机温度的取值进行限定。
优选的，上述步骤102中，所述根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值的步骤包括：
步骤1021，根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的允许发动机喷油的转速标定值，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发动机喷油的转速标定值。
此时，在预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的允许发动机喷油的转速标定值中，查找与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发动机喷油的转速标定值即可。
其中，可建立不同发动机温度T、不同大气压力P与允许发动机喷油的转速标定值S1的对应关系表，如下表2所示。
表2
此时，可通过查表的方式，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发动机喷油的转速标定值，实现方式简单方便，提高了处理速度。
当然，上述表2中发动机温度与大气压力的取值仅仅为举例说明，还可根据需求设置其他发动机温度和/或其他大气压力与发电机目标拖动扭矩值的对应关系。本发明并不对发动机温度与大气压力的取值进行限定。
进一步的，上述步骤102中，所述判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发动机喷油的转速标定值之后，所述方法还包括：
步骤1022，在没有达到时，返回根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制的步骤。
此时，若发电机实际转速没有达到允许发动机喷油的转速标定值，则继续对发电机进行定扭矩拖动控制。只有在发电机实际转速达到与当前发动机温度及当前大气压力相符的允许发动机喷油的转速标定值时，才控制发动机喷油。从而参考环境因素提升了增程器启动效果，尤其针对恶劣环境，提高了启动成功率，并保证了良好的启动平顺性。
优选的，上述步骤103中，所述根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值的步骤包括：
步骤1031，根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的允许发电机扭矩衰减的转速标定值，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发电机扭矩衰减的转速标定值。
此时，在预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的允许发电机扭矩衰减的转速标定值中，查找与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发电机扭矩衰减的转速标定值即可。
其中，可建立不同发动机温度T、不同大气压力P与允许发电机扭矩衰减的转速标定值S2的对应关系表，如下表3所示。
表3
此时，可通过查表的方式，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发电机扭矩衰减的转速标定值，实现方式简单方便，提高了处理速度。
当然，上述表3中发动机温度与大气压力的取值仅仅为举例说明，还可根据需求设置其他发动机温度和/或其他大气压力与发电机目标拖动扭矩值的对应关系。本发明并不对发动机温度与大气压力的取值进行限定。
进一步的，上述步骤103中，所述判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发电机扭矩衰减的转速标定值之后，所述方法还包括：
步骤1032，在没有达到时，返回根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制的步骤。
此时，若发电机实际转速没有达到允许发电机扭矩衰减的转速标定值，则继续对发电机进行定扭矩拖动控制，并重新控制发动机喷油。只有在发电机实际转速达到与当前发动机温度及当前大气压力相符的允许发电机扭矩衰减的转速标定值时，才进行发电机拖动扭矩衰减控制。从而参考环境因素提升了增程器动效果，尤其针对恶劣环境，提高了启动成功率，并保证了良好的启动平顺性。
优选的，上述步骤104中，所述判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速之前，所述方法还包括：
步骤1041，根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的发动机目标怠速，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的发动机目标怠速。
此时，对于发动机目标怠速也可参考发动机温度及大气压力等环境因素，进一步提升增程器启动效果。
同上，也可预先建立不同发动机温度、不同大气压力与发动机目标怠速的对应关系表，通过查表的方式，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的发动机目标怠速。
进一步的，上述步骤104中，所述判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速之后，所述方法还包括：
步骤1042，若不大于，则返回对所述发电机进行扭矩衰减控制的步骤。
此时，若发电机实际转速不大于发动机目标怠速，则继续对发电机进行扭矩衰减控制。只有在发电机实际转速达到与当前发动机温度及当前大气压力相符的发动机目标怠速时，才进行发电机拖动扭矩衰减控制。从而参考环境因素提升了增程器动效果。
下面对本发明实施例的增程器控制方法的一具体实现流程举例说明如下。
如图2所示，本发明实施例的增程器控制方法，包括：
S201，对增程器的控制量进行初始化。
S202，判断增程器是否存在故障，若是，跳转到S203，否则，跳转到S204。
S203，对增程器进行紧急停机控制。
S204，进行整车下电请求，若整车下电请求有效，则跳转到S205，否则，跳转到S206。
S205，对增程器进行正常停机控制。
S206，进行增程器启动请求，若启动请求无效，则跳转到S205，否则，跳转到S207。
S207，通过查表获取与当前发动机温度相对应的发电机目标拖动扭矩值，对发电机进行定扭矩拖动控制。
S208，通过查表获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发动机喷油的转速标定值。
S209，判断发电机实际转速是否达到允许发动机喷油的转速标定值，若是，则跳转到S210，否则，跳转到S207。
S210，控制发动机喷油。
S211，通过查表获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发电机扭矩衰减的转速标定值。
S212，判断发电机实际转速是否达到允许发电机扭矩衰减的转速标定值，若是，则跳转到S213，否则，跳转到S207。
S213，通过公式(1)对发电机进行扭矩衰减控制。
S214，判断发电机实际转速是否达到预设发动机目标怠速，若是，则跳转到S215，否则，跳转到S213。
S215，将发电机目标拖动扭矩值赋值为零。
S216，对发动机进行怠速控制。
综上，本发明实施例的增程器控制方法，在增程器启动时，对发电机的拖动扭矩、对发动机喷油控制以及对发电机拖动扭矩衰减控制，参考了发动机温度、大气压力等环境因素，实现了在不同环境下对增程器启动效果的最优控制，提高了启动成功率，并保证了良好的启动平顺性。且在增程器启动过程中，发动机一致保持在被助力的状态，不会出现发电机压制发动机而发电的情况，优化了启动效果，降低了污染物的排放。解决了现有技术中在增程器启动过程中因环境因素造成的成功率低、平顺性差，因出现发电情况影响启动效果和排放效果的问题。
第二实施例
如图3所示，本发明实施例的增程器控制装置，应用于包括增程器的增程式电动汽车，所述增程器包括发动机和发电机，所述发动机与所述发电机直连，所述装置包括：
定扭矩拖动控制模块301，用于判断增程器启动请求有效后，根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值，并根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制；
喷油控制模块302，用于根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发动机喷油的转速标定值，在达到时，控制所述发动机喷油；
扭矩衰减控制模块303，用于在所述发动机喷油后，根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发电机扭矩衰减的转速标定值，在达到时，对所述发电机进行扭矩衰减控制；
怠速控制模块304，用于判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速，若大于，则将所述发电机目标拖动扭矩值赋值为零，并根据所述预设发动机目标怠速对所述发动机进行怠速控制。
本发明实施例的增程器控制装置，在增程器启动时，对发电机的拖动扭矩、对发动机喷油控制以及对发电机拖动扭矩衰减控制，参考了发动机温度、大气压力等环境因素，实现了在不同环境下对增程器启动效果的最优控制，提高了启动成功率，并保证了良好的启动平顺性。且在增程器启动过程中，发动机一致保持在被助力的状态，不会出现发电机压制发动机而发电的情况，优化了启动效果，降低了污染物的排放。解决了现有技术中在增程器启动过程中因环境因素造成的成功率低、平顺性差，因出现发电情况影响启动效果和排放效果的问题。
优选的，所述扭矩衰减控制模块303包括：
第一获取单元，用于通过如下公式获取发电机目标衰减扭矩Ts：
T s = n 0 - n i n 0 - n s * T t ;
其中，n0为预设发动机目标怠速，ni为发电机实际转速，ns为允许发电机扭矩衰减的转速标定值，Tt为发电机目标拖动扭矩值；
扭矩衰减控制单元，用于根据所述发电机目标衰减扭矩Ts，按照预设时间间隔对所述发电机进行扭矩衰减控制。
优选的，所述定扭矩拖动控制模块301包括：
第二获取单元，用于根据预先设定的不同发动机温度分别对应的发电机目标拖动扭矩值，获取与当前发动机温度相对应的发电机目标拖动扭矩值。
优选的，所述喷油控制模块302包括：
第三获取单元，用于根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的允许发动机喷油的转速标定值，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发动机喷油的转速标定值；
所述装置还包括：
第一返回模块，用于在没有达到时，返回根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制的步骤。
优选的，所述扭矩衰减控制模块303包括：
第四获取单元，用于根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的允许发电机扭矩衰减的转速标定值，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发电机扭矩衰减的转速标定值；
所述装置还包括：
第二返回模块，用于在没有达到时，返回根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制的步骤。
优选的，所述怠速控制模块304还用于：
根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的发动机目标怠速，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的发动机目标怠速；
所述装置还包括：
第一返回模块，用于若不大于，则返回对所述发电机进行扭矩衰减控制的步骤。
本发明实施例的增程器控制装置，在增程器启动时，对发电机的拖动扭矩、对发动机喷油控制以及对发电机拖动扭矩衰减控制，参考了发动机温度、大气压力等环境因素，实现了在不同环境下对增程器启动效果的最优控制，提高了启动成功率，并保证了良好的启动平顺性。且在增程器启动过程中，发动机一致保持在被助力的状态，不会出现发电机压制发动机而发电的情况，优化了启动效果，降低了污染物的排放。解决了现有技术中在增程器启动过程中因环境因素造成的成功率低、平顺性差，因出现发电情况影响启动效果和排放效果的问题。
需要说明的是，该增程器控制装置是与上述增程器控制方法相对应的装置，其中上述方法实施例中所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到同样的技术效果。
第三实施例
如图4所示，本发明实施例的增程式电动汽车，包括：增程器、整车控制器41、发动机控制器42和发电机控制器43。
所述增程器包括发动机44和发电机45，所述发动机控制器42与所述发动机44连接，所述发电机控制器43与所述发电机45连接，所述发动机44与所述发电机45直连。
这里，发电机45采用ISG(Integrated Starter Generator，启动/发电一体机)。
所述整车控制器41包括整车控制单元411和与所述整车控制单元411连接的增程器控制单元412，所述增程器控制单元412分别与所述发动机控制器42和所述发电机控制器43连接。
其中，整车控制单元411用于检测电动汽车状态信息，并输出增程器启动/停止命令信息，包括发动机紧急停机命令、发动机停机命令、发动机启动命令、发电机限制功率等。
增程器控制单元412用于根据整车控制单元411输出的增程器启动/停机命令信息控制增程器启动/停止。增程器控制单元412发送发电机状态命令、发电机目标转速命令、允许发电机输出的最大转矩绝对值等给发电机控制器43；发送发动机启动请求、发动机停机请求给发动机控制器42，并反馈发动机启动故障标志位、增程器工况等给整车控制单元411。
发电机控制器43用于根据增程器控制单元412发送的命令控制发电机45工作。
发动机控制器42用于根据增程器控制单元412发送的命令控制发动机44工作，并反馈发动机启动完成标志位给增程器控制单元412。
本发明实施例的增程式电动汽车中，所述整车控制单元411用于：
判断增程器启动请求有效后，根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值，并根据所述发电机目标拖动扭矩值，通过所述增程器控制单元412和所述发电机控制器43对所述发电机45进行定扭矩拖动控制；
根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发动机喷油的转速标定值，在达到时，通过所述增程器控制单元412和所述发动机控制器42控制所述发动机44喷油；
在所述发动机44喷油后，根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发电机扭矩衰减的转速标定值，在达到时，通过所述增程器控制单元412和所述发电机控制器43对所述发电机45进行扭矩衰减控制；
判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速，若大于，则将所述发电机目标拖动扭矩值赋值为零，并根据所述预设发动机目标怠速，通过所述增程器控制单元412和所述发动机控制器42对所述发动机44进行怠速控制。
本发明实施例的增程式电动汽车，在增程器启动时，对发电机的拖动扭矩、对发动机喷油控制以及对发电机拖动扭矩衰减控制，参考了发动机温度、大气压力等环境因素，实现了在不同环境下对增程器启动效果的最优控制，提高了启动成功率，并保证了良好的启动平顺性。且在增程器启动过程中，发动机一致保持在被助力的状态，不会出现发电机压制发动机而发电的情况，优化了启动效果，降低了污染物的排放。解决了现有技术中在增程器启动过程中因环境因素造成的成功率低、平顺性差，因出现发电情况影响启动效果和排放效果的问题。
本发明实施例的增程式电动汽车包括前述任一实施例所述的增程器控制装置。其中，上述增程器控制装置的所述实现实施例均适用于增程式电动汽车的实施例中，也能达到相同的技术效果。
在本发明的各种实施例中，应理解，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种增程器控制方法，应用于包括增程器的增程式电动汽车，所述增程器包括发动机和发电机，所述发动机与所述发电机直连，其特征在于，所述方法包括：
判断增程器启动请求有效后，根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值，并根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制；
根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发动机喷油的转速标定值，在达到时，控制所述发动机喷油；
在所述发动机喷油后，根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发电机扭矩衰减的转速标定值，在达到时，对所述发电机进行扭矩衰减控制；
判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速，若大于，则将所述发电机目标拖动扭矩值赋值为零，并根据所述预设发动机目标怠速对所述发动机进行怠速控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述发电机进行扭矩衰减控制的步骤包括：
通过如下公式获取发电机目标衰减扭矩Ts：
T s = n 0 - n i n 0 - n s * T t ;
其中，n0为预设发动机目标怠速，ni为发电机实际转速，ns为允许发电机扭矩衰减的转速标定值，Tt为发电机目标拖动扭矩值；
根据所述发电机目标衰减扭矩Ts，按照预设时间间隔对所述发电机进行扭矩衰减控制。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值的步骤包括：
根据预先设定的不同发动机温度分别对应的发电机目标拖动扭矩值，获取与当前发动机温度相对应的发电机目标拖动扭矩值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值的步骤包括：
根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的允许发动机喷油的转速标定值，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发动机喷油的转速标定值；
所述判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发动机喷油的转速标定值之后，所述方法还包括：
在没有达到时，返回根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制的步骤。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值的步骤包括：
根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的允许发电机扭矩衰减的转速标定值，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的允许发电机扭矩衰减的转速标定值；
所述判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发电机扭矩衰减的转速标定值之后，所述方法还包括：
在没有达到时，返回根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制的步骤。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速之前，所述方法还包括：
根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的发动机目标怠速，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的发动机目标怠速；
所述判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速之后，所述方法还包括：
若不大于，则返回对所述发电机进行扭矩衰减控制的步骤。
7.一种增程器控制装置，应用于包括增程器的增程式电动汽车，所述增程器包括发动机和发电机，所述发动机与所述发电机直连，其特征在于，所述装置包括：
定扭矩拖动控制模块，用于判断增程器启动请求有效后，根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值，并根据所述发电机目标拖动扭矩值对所述发电机进行定扭矩拖动控制；
喷油控制模块，用于根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发动机喷油的转速标定值，在达到时，控制所述发动机喷油；
扭矩衰减控制模块，用于在所述发动机喷油后，根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发电机扭矩衰减的转速标定值，在达到时，对所述发电机进行扭矩衰减控制；
怠速控制模块，用于判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速，若大于，则将所述发电机目标拖动扭矩值赋值为零，并根据所述预设发动机目标怠速对所述发动机进行怠速控制。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述扭矩衰减控制模块包括：
第一获取单元，用于通过如下公式获取发电机目标衰减扭矩Ts：
T s = n 0 - n i n 0 - n s * T t ;
其中，n0为预设发动机目标怠速，ni为发电机实际转速，ns为允许发电机扭矩衰减的转速标定值，Tt为发电机目标拖动扭矩值；
扭矩衰减控制单元，用于根据所述发电机目标衰减扭矩Ts，按照预设时间间隔对所述发电机进行扭矩衰减控制。
9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述怠速控制模块还用于：
根据预先设定的不同发动机温度、不同大气压力分别对应的发动机目标怠速，获取与当前发动机温度及当前大气压力相对应的发动机目标怠速；
所述装置还包括：
第一返回模块，用于若不大于，则返回对所述发电机进行扭矩衰减控制的步骤。
10.一种增程式电动汽车，其特征在于，包括：增程器、整车控制器、发动机控制器和发电机控制器；
所述增程器包括发动机和发电机，所述发动机控制器与所述发动机连接，所述发电机控制器与所述发电机连接，所述发动机与所述发电机直连；
所述整车控制器包括整车控制单元和与所述整车控制单元连接的增程器控制单元，所述增程器控制单元分别与所述发动机控制器和所述发电机控制器连接；
所述整车控制单元用于：
判断增程器启动请求有效后，根据当前发动机温度获取发电机目标拖动扭矩值，并根据所述发电机目标拖动扭矩值，通过所述增程器控制单元和所述发电机控制器对所述发电机进行定扭矩拖动控制；
根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发动机喷油的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发动机喷油的转速标定值，在达到时，通过所述增程器控制单元和所述发动机控制器控制所述发动机喷油；
在所述发动机喷油后，根据当前发动机温度及当前大气压力获取允许发电机扭矩衰减的转速标定值，并判断所述发电机实际转速是否达到所述允许发电机扭矩衰减的转速标定值，在达到时，通过所述增程器控制单元和所述发电机控制器对所述发电机进行扭矩衰减控制；
判断扭矩衰减后所述发电机实际转速是否大于预设发动机目标怠速，若大于，则将所述发电机目标拖动扭矩值赋值为零，并根据所述预设发动机目标怠速，通过所述增程器控制单元和所述发动机控制器对所述发动机进行怠速控制。
CN201610794575.4A 2016-08-31 2016-08-31 一种增程器控制方法、装置及增程式电动汽车 Active CN106274514B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201610794575.4A CN106274514B (zh) 2016-08-31 2016-08-31 一种增程器控制方法、装置及增程式电动汽车

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201610794575.4A CN106274514B (zh) 2016-08-31 2016-08-31 一种增程器控制方法、装置及增程式电动汽车

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN106274514A true CN106274514A (zh) 2017-01-04
CN106274514B CN106274514B (zh) 2018-09-14

Family

ID=57672358

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201610794575.4A Active CN106274514B (zh) 2016-08-31 2016-08-31 一种增程器控制方法、装置及增程式电动汽车

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN106274514B (zh)

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107255921A (zh) * 2017-07-04 2017-10-17 天津农学院 电动汽车增程器优化控制方法
CN108515849A (zh) * 2018-04-03 2018-09-11 浙江吉利控股集团有限公司 基于增程器的发电机扭矩控制方法、增程器及电动汽车
CN108608872A (zh) * 2018-04-03 2018-10-02 浙江吉利控股集团有限公司 增程器起动控制方法、增程器及电动汽车
CN110588626A (zh) * 2019-09-25 2019-12-20 一汽解放青岛汽车有限公司 一种混合动力汽车发动机临界转速的控制方法
CN111301182A (zh) * 2018-12-12 2020-06-19 上海汽车集团股份有限公司 一种充电控制方法、装置及电子设备
CN111775730A (zh) * 2020-07-24 2020-10-16 上海元城汽车技术有限公司 增程器启动控制方法、装置、整车控制器和介质
CN112092798A (zh) * 2020-08-28 2020-12-18 广西玉柴机器股份有限公司 一种增程器反转保护控制系统及方法
CN112977391A (zh) * 2021-03-05 2021-06-18 奇瑞新能源汽车股份有限公司 一种增程器系统的控制方法
CN113696884A (zh) * 2021-09-15 2021-11-26 岚图汽车科技有限公司 车辆增程器启动方法、装置、设备及存储介质
CN114017188A (zh) * 2021-09-29 2022-02-08 江铃汽车股份有限公司 车辆怠速控制方法、装置、可读存储介质及车辆
CN115817198A (zh) * 2022-11-28 2023-03-21 成都赛力斯科技有限公司 一种增程器的启动控制方法、系统、设备、介质和车辆
CN116331183A (zh) * 2023-05-23 2023-06-27 潍柴动力股份有限公司 一种转速控制方法、装置及电子控制单元
CN117147178A (zh) * 2023-08-31 2023-12-01 重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司 标定方法、装置、电子设备及可读存储介质

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010012883A (ja) * 2008-07-02 2010-01-21 Toyota Motor Corp ハイブリッド車およびその制御方法
CN102897170A (zh) * 2012-11-09 2013-01-30 苏州海格新能源汽车电控系统科技有限公司 增程式电动汽车辅助动力单元控制方法
CN102975625A (zh) * 2012-11-12 2013-03-20 奇瑞汽车股份有限公司 一种电动车增程器调速的实现方法
CN104295387A (zh) * 2014-08-14 2015-01-21 吉林大学 一种基于指示转矩的质调节式发动机起动控制方法
CN104773159A (zh) * 2015-05-04 2015-07-15 重庆长安汽车股份有限公司 混合动力汽车发动机启动控制方法及系统
CN104859635A (zh) * 2015-05-15 2015-08-26 北汽福田汽车股份有限公司 混合动力车辆的发动机控制方法、系统及混合动力车辆
CN105317608A (zh) * 2014-07-31 2016-02-10 北京清研宏达信息科技有限公司 增程器的启动方法

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010012883A (ja) * 2008-07-02 2010-01-21 Toyota Motor Corp ハイブリッド車およびその制御方法
CN102897170A (zh) * 2012-11-09 2013-01-30 苏州海格新能源汽车电控系统科技有限公司 增程式电动汽车辅助动力单元控制方法
CN102975625A (zh) * 2012-11-12 2013-03-20 奇瑞汽车股份有限公司 一种电动车增程器调速的实现方法
CN105317608A (zh) * 2014-07-31 2016-02-10 北京清研宏达信息科技有限公司 增程器的启动方法
CN104295387A (zh) * 2014-08-14 2015-01-21 吉林大学 一种基于指示转矩的质调节式发动机起动控制方法
CN104773159A (zh) * 2015-05-04 2015-07-15 重庆长安汽车股份有限公司 混合动力汽车发动机启动控制方法及系统
CN104859635A (zh) * 2015-05-15 2015-08-26 北汽福田汽车股份有限公司 混合动力车辆的发动机控制方法、系统及混合动力车辆

Cited By (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107255921A (zh) * 2017-07-04 2017-10-17 天津农学院 电动汽车增程器优化控制方法
CN108515849A (zh) * 2018-04-03 2018-09-11 浙江吉利控股集团有限公司 基于增程器的发电机扭矩控制方法、增程器及电动汽车
CN108608872A (zh) * 2018-04-03 2018-10-02 浙江吉利控股集团有限公司 增程器起动控制方法、增程器及电动汽车
CN111301182B (zh) * 2018-12-12 2022-08-19 上海汽车集团股份有限公司 一种充电控制方法、装置及电子设备
CN111301182A (zh) * 2018-12-12 2020-06-19 上海汽车集团股份有限公司 一种充电控制方法、装置及电子设备
CN110588626A (zh) * 2019-09-25 2019-12-20 一汽解放青岛汽车有限公司 一种混合动力汽车发动机临界转速的控制方法
CN111775730A (zh) * 2020-07-24 2020-10-16 上海元城汽车技术有限公司 增程器启动控制方法、装置、整车控制器和介质
CN112092798A (zh) * 2020-08-28 2020-12-18 广西玉柴机器股份有限公司 一种增程器反转保护控制系统及方法
CN112092798B (zh) * 2020-08-28 2023-08-08 广西玉柴机器股份有限公司 一种增程器反转保护控制系统及方法
CN112977391A (zh) * 2021-03-05 2021-06-18 奇瑞新能源汽车股份有限公司 一种增程器系统的控制方法
CN112977391B (zh) * 2021-03-05 2022-04-12 奇瑞新能源汽车股份有限公司 一种增程器系统的控制方法
CN113696884A (zh) * 2021-09-15 2021-11-26 岚图汽车科技有限公司 车辆增程器启动方法、装置、设备及存储介质
CN113696884B (zh) * 2021-09-15 2023-06-06 岚图汽车科技有限公司 车辆增程器启动方法、装置、设备及存储介质
CN114017188A (zh) * 2021-09-29 2022-02-08 江铃汽车股份有限公司 车辆怠速控制方法、装置、可读存储介质及车辆
CN114017188B (zh) * 2021-09-29 2024-02-02 江铃汽车股份有限公司 车辆怠速控制方法、装置、可读存储介质及车辆
CN115817198A (zh) * 2022-11-28 2023-03-21 成都赛力斯科技有限公司 一种增程器的启动控制方法、系统、设备、介质和车辆
CN115817198B (zh) * 2022-11-28 2023-11-21 成都赛力斯科技有限公司 一种增程器的启动控制方法、系统、设备、介质和车辆
CN116331183A (zh) * 2023-05-23 2023-06-27 潍柴动力股份有限公司 一种转速控制方法、装置及电子控制单元
CN117147178A (zh) * 2023-08-31 2023-12-01 重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司 标定方法、装置、电子设备及可读存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
CN106274514B (zh) 2018-09-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN106274514A (zh) 一种增程器控制方法、装置及增程式电动汽车
DE112010005574B4 (de) Fahrzeugsteuersystem
CN108501942B (zh) 车辆的控制装置
EP2669129B1 (en) Vehicle, and vehicle control method
US10569757B2 (en) Control device for hybrid vehicle
KR20090024914A (ko) 하이브리드 차량의 아이들 스탑 진입 제어 방법
CN102897170A (zh) 增程式电动汽车辅助动力单元控制方法
EP2626265A1 (en) Power train, and power train control method and control device
CN107415934B (zh) 用于混合动力车辆的控制装置及控制方法
EP2848482B1 (en) Vehicle and vehicle control method
US9145125B2 (en) Control apparatus for vehicle
CN102248900A (zh) 当电流传感器不正常操作时车辆的马达扭矩控制的方法和系统
EP2750284A1 (en) Electric power generation control device and electric power generation control system
KR20180067189A (ko) 연비 개선을 위한 하이브리드 시동 발전기 제어 방법 및 환경 차량
KR101371481B1 (ko) 하이브리드 차량의 엔진 및 모터의 최고속도 제한 제어 방법 및 시스템
KR101343453B1 (ko) 엔진-발전기 제어방법 및 이를 이용한 직렬형 하이브리드 전투기동장비
CN103921794A (zh) 怠速停止车辆
CN107762642B (zh) 控制车辆怠速停机的方法和装置
CN106256632B (zh) 混合动力车辆的控制装置
JP2011239495A (ja) 電源装置およびその制御方法
JP4968045B2 (ja) 内燃機関の点火制御装置
JP2018134924A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2016147578A (ja) 駆動制御装置
CN113734145B (zh) 车辆驱动方法、装置及车辆
JP2019048592A (ja) 車両制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant