JPH1122501A - ハイブリッド型車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の回転数を正確に目標回転数に制御
することのできるハイブリッド型車両用内燃機関の制御
装置を提供する。 【解決手段】 エンジンにより駆動される発電機と、該
発電機により充電されるバッテリと、該バッテリに充電
された電力により車輪の駆動力を発生するモータとを有
したハイブリッド型車両に用いられ、エンジンの回転数
が前記バッテリの充電状態に応じて設定された目標回転
数ＮＥｍとなるように、エンジンのスロットル弁の開度
を制御するエンジン制御装置であって、エンジンの実回
転数ＮＥｎを検出し（Ｓ２１０）、目標回転数ＮＥｍと
実回転数ＮＥｎとの差△ＮＥが０となるようにスロット
ル開度制御量θを設定して（Ｓ２２０〜Ｓ２６０）、ス
ロットル弁の開度を変化させる（Ｓ２９５）。この結
果、実回転数を目標回転数ＮＥｍに正確に制御して、発
電機により必要な電力を正確に発電することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両に関し、特にハイブリッド型車両に搭載された内燃機
関のスロットル弁を制御して、その内燃機関の回転数を
目標回転数に制御するハイブリッド型車両用内燃機関の
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両は、内燃機関によって発
生させた回転を駆動輪に伝達して走行するようになって
いるが、騒音や排気ガスが発生するため、電動機（以
下、モータという）によって走行するようにした電気自
動車が提案されている。

【０００３】ところが、電気自動車は、バッテリに予め
充電しておいた電力のみを利用するものであるため、航
続距離が短いという問題がある。そこで、近年では、内
燃機関により発電機を駆動して、その発電電力をバッテ
リに充電し、該バッテリに充電された電力或いは発電機
からの電力によりモータを回転させて、そのモータの回
転出力を駆動輪に伝達するといった具合に、内燃機関と
モータを併用したハイブリッド型車両が提案されてい
る。

【０００４】そして、この種のハイブリッド型車両とし
ては、様々な型式のものが提案されており、内燃機関が
発電機の駆動だけを行いモータのみにより車輪の駆動を
行うシリーズ型のものや、内燃機関とモータとの両方に
よって車輪に駆動力を与えることが可能なパラレル・シ
リーズ型のものがある。

【０００５】尚、シリーズ型のハイブリッド型車両（以
下、ＳＨＶ車ともいう）では、内燃機関が駆動系と切り
離されるため、内燃機関を最も燃費の良い最大効率点で
作動させることが容易であるという点で有利であり、ま
た、パラレル・シリーズ型のハイブリッド型車両（以
下、ＰＳＨＶ車ともいう）では、内燃機関の出力をモー
タの出力と共に車輪へ伝達できるため、エネルギーの伝
達効率が良いという点で有利である。

【０００６】ここで、この種のハイブリッド型車両にお
いて、発電機を駆動する内燃機関の出力調整は、内燃機
関の吸入空気量を調節することによって行われ、その吸
入空気量の調節は、内燃機関の吸気経路に設けられたス
ロットル弁の開度を、アクチュエータによって制御する
ことにより行われる。

【０００７】そして、スロットル弁の開度は、内燃機関
の回転数がバッテリの充電状態などに応じて設定される
目標回転数となるように制御され、これにより、発電機
から上記目標回転数に応じた所望の電力が発電されるの
であるが、従来の技術では、目標回転数に対応したスロ
ットル弁の目標開度を設定すると共に、スロットル弁の
実際の開度をスロットルセンサにより検出し、その検出
した実際の開度が上記設定した目標開度に収束するよう
に（即ち、実際の開度と目標開度との差が０となるよう
に）、スロットル弁の開度をフィードバック制御するよ
うにしている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術では、内燃機関の目標回転数からスロットル弁
の目標開度への変換誤差や、内燃機関及びスロットル弁
の個体差などにより、内燃機関の回転数を目標回転数に
正確に制御できないという問題があった。

【０００９】特に、この種のハイブリッド型車両におい
て、内燃機関の回転数を目標回転数に正確に制御できな
いと、発電機により必要な電力を正確に発電することが
できず、バッテリの充電不足や過充電を引き起こしてし
てしまうこととなる。つまり、ハイブリッド型車両にお
いては、例えば発電機の界磁電流を調節することで、発
電機により内燃機関に与えられる負荷分としてのトルク
を制御でき、その制御トルクと内燃機関の回転数とによ
り発電機の発電電力を制御できるのであるが、内燃機関
の回転数を目標回転数に正確に制御できないと、発電機
に所望の電力を発電させることができなくなってしまう
のである。そして、その結果、バッテリの充電量と放電
量との差である充放電収支を正確に管理することができ
ずに、バッテリの充電不足や過充電を引き起こしてしま
い、延いては、バッテリの寿命を短くしてしまう可能性
もある。

【００１０】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、内燃機関の回転数を正確に目標回転数に制御
することのできるハイブリッド型車両用内燃機関の制御
装置を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】本発明
のハイブリッド型車両用内燃機関の制御装置では、目標
回転数設定手段が、発電機を駆動する内燃機関の目標回
転数を少なくともバッテリの充電状態に応じて設定し、
回転数検出手段が、内燃機関の実際の回転数を検出す
る。そして、開度制御手段が、回転数検出手段により検
出される内燃機関の実際の回転数が目標回転数設定手段
により設定された目標回転数に収束するように、スロッ
トル弁の開度をフィードバック制御する。

【００１２】つまり、本発明では、従来のように内燃機
関の目標回転数をスロットル弁の目標開度に変換して、
スロットル弁の実際の開度が上記設定した目標開度に収
束するようにフィードバック制御する、といった手法を
採るのではなく、内燃機関の回転数を直接制御するよう
にしている。

【００１３】よって、本発明のハイブリッド型車両用内
燃機関の制御装置によれば、内燃機関の目標回転数から
スロットル弁の目標開度への変換誤差や、内燃機関及び
スロットル弁の個体差による影響を受けることなく、内
燃機関の回転数を設定された目標回転数に正確に制御す
ることができる。このため、目標回転数に応じた必要な
電力を発電機により正確に発電することができるように
なり、延いては、バッテリの充放電収支（充電量と放電
量との差）を正確に管理して、バッテリの充電不足や過
充電を確実に防止することができるようになる。また、
スロットル弁の実際の開度を検出するためのセンサ（ス
ロットルセンサ）を設ける必要が無いため、装置構成を
簡素化することができる。

【００１４】ここで、開度制御手段は、請求項２に記載
のように、回転数差算出手段と、制御量設定手段と、駆
動手段とから構成することができる。即ち、回転数差算
出手段が、目標回転数設定手段により設定された目標回
転数と回転数検出手段により検出された内燃機関の実際
の回転数との差を算出し、制御量設定手段が、回転数差
算出手段により算出される差が０となるように、スロッ
トル弁の制御量を設定し、駆動手段が、スロットル弁の
開度を制御量設定手段により設定された制御量だけ変化
させるのである。

【００１５】そして、この構成を採用した場合におい
て、制御量設定手段を、請求項３に記載の如く、回転数
差算出手段により算出された差（つまり、目標回転数と
実際の回転数との差）に応じて、その差が大きい場合ほ
どスロットル弁の制御量を大きな値に設定するように構
成すれば、内燃機関の回転数を目標回転数に収束させる
ための時間を短縮することができる。

【００１６】そして更に、制御量設定手段を、請求項４
に記載の如く、回転数検出手段により検出された内燃機
関の実際の回転数に応じて、スロットル弁の制御量を補
正するように構成すれば、内燃機関の回転数を目標回転
数に収束させるための時間を、より一層短縮することが
できる。

【００１７】ところで、この種のハイブリッド型車両に
おいて、内燃機関の目標回転数は、一般的に、内燃機関
の燃費やエミッションが最良となる出力特性を表す特性
線（例えば、最良燃費曲線）上の回転数として設定され
る。そこで、前述した請求項２〜請求項４の制御装置に
おいて、目標回転数設定手段が、内燃機関について予め
定められた出力特性を表す特性線上の回転数を、内燃機
関の目標回転数として設定するよう構成されている場合
には、開度制御手段を請求項５に記載の如く構成すれ
ば、一層大きな効果を得ることができる。

【００１８】即ち、請求項５に記載の制御装置では、開
度制御手段が、所定時間毎に動作するよう構成されてい
ると共に、仮目標設定手段を追加して備えており、この
仮目標設定手段は、回転数検出手段により現在検出され
ている内燃機関の回転数と、目標回転数設定手段により
設定された目標回転数とから、上記所定時間後における
内燃機関の前記特性線上の回転数を予測して、その回転
数を仮の目標回転数として設定する。そして、回転数差
算出手段が、仮目標設定手段により設定された仮の目標
回転数と回転数検出手段により検出された回転数との差
を算出する。すると、制御量設定手段及び駆動手段によ
り、スロットル弁の開度は、仮目標設定手段により設定
された仮の目標回転数と内燃機関の実際の回転数との差
が０となるように調整される。

【００１９】つまり、請求項５に記載の制御装置では、
内燃機関の出力（即ち、回転数及びトルク）が予め定め
られた出力特性を表す特性線に沿って制御されることを
前提に、内燃機関の現在の回転数と目標回転数設定手段
により設定された目標回転数とから、所定時間後におけ
る内燃機関の前記特性線上の回転数を予測し、上記所定
時間後に内燃機関の回転数が上記予測した仮の目標回転
数となるようにスロットル弁の開度を制御するようにし
ている。

【００２０】よって、この制御装置によれば、目標回転
数設定手段により設定される目標回転数が大きく変化し
た場合にも、内燃機関の回転数を上記特性線に沿って忠
実に変化させることができる。このため、上記特性線が
例えば前述した最良燃費曲線であれば、内燃機関を常に
最良な燃費で運転することができるようになる。

【００２１】一方、開度制御手段は、請求項６に記載の
如く構成することもできる。即ち、請求項６に記載の制
御装置では、開度制御手段が、内燃機関の目標回転数に
対応したスロットル弁の開度を予め記憶する開度記憶手
段と、目標回転数設定手段により設定された目標回転数
に対応するスロットル弁の開度を上記開度記憶手段から
読み出して、その読み出した開度にスロットル弁の開度
を調節する開度調節手段と、回転数差算出手段と、補正
手段とから構成されている。

【００２２】そして、回転数差算出手段が、目標回転数
設定手段により設定された目標回転数と回転数検出手段
により検出された内燃機関の実際の回転数との差を算出
し、補正手段が、回転数差算出手段により算出される差
が０となるように、前記開度記憶手段に記憶されたスロ
ットル弁の開度を補正する。

【００２３】つまり、請求項６に記載の制御装置では、
開度記憶手段から目標回転数に応じたスロットル弁の開
度を読み出し、その読み出した開度にスロットル弁を制
御するのであるが、特に、開度記憶手段に記憶されたス
ロットル弁の開度を、目標回転数と実際の回転数との差
に応じて、その差が０となるように補正するようにして
いる。

【００２４】このため、請求項６に記載の制御装置によ
っても、内燃機関の実際の回転数が目標回転数に収束す
るようにスロットル弁の開度が制御されることとなり、
内燃機関及びスロットル弁の個体差などの影響を受ける
ことなく、内燃機関の回転数を目標回転数に正確に制御
することができる。

【００２５】ところで、前述した請求項１〜請求項６に
記載の制御装置において、目標回転数設定手段は、バッ
テリの充電量と放電量との差である充放電収支が０とな
るように、発電機が発電すべき発電電力（又は内燃機関
の目標出力）を設定し、その発電電力（又は目標出力）
に応じて、内燃機関の目標回転数を設定するように構成
することができるが、特に請求項７に記載の如く、所定
時間内におけるバッテリの充放電収支の積分値が０とな
るように、内燃機関の目標回転数を設定するよう構成す
れば、より大きな効果を得ることができる。

【００２６】即ち、このように構成すれば、内燃機関の
目標回転数が急激に変化することが防止されて、内燃機
関の回転数を目標回転数に正確に制御し易くなり、この
結果、バッテリの充放電収支を正確に管理できるように
なる。また、内燃機関を所望の運転領域で動作させるこ
とが容易となる。

【００２７】尚、バッテリの充放電収支は、バッテリの
電圧及びバッテリに流れる電流をセンサにより直接検出
することで算出したり、或いは、発電機の制御トルク及
び回転数から発電電力を求めると共に、電動機（モー
タ）の制御トルク及び回転数から消費電力を求め、その
発電電力と消費電力との差として推定することができ
る。

【００２８】一方、この種のハイブリッド型車両におい
ては、内燃機関の回転数を目標回転数に正確に制御する
ことができたとしても、発電機の個体差などにより、目
標回転数に応じた電力を発電機から正確に発電させるこ
とができない場合がある。また、特にＰＳＨＶ車では、
内燃機関の出力が車輪を駆動するためにも使用されるた
め、その走行負荷の分だけ発電機により発電される電力
が減少してしまう。

【００２９】そこで、請求項８に記載の制御装置では、
前述した請求項１〜請求項７に記載の制御装置におい
て、目標回転数設定手段が、充放電検出手段により、バ
ッテリの電圧及びバッテリに流れる電流からバッテリの
充放電収支を直接的に検出し、また、充放電収支推定手
段により、発電機の発電電力と電動機の消費電力とから
バッテリの充放電収支を推定する。そして、目標回転数
設定手段は、充放電収支検出手段により検出された充放
電収支と、充放電収支推定手段により推定された充放電
収支との差が０となるように、内燃機関の目標回転数を
補正する。

【００３０】このような制御装置によれば、発電機の個
体差や内燃機関に加わる走行負荷により、内燃機関の目
標回転数に応じた発電電力が得られない状況が生じて
も、バッテリの充放電収支が０となるように内燃機関の
出力及び発電機の発電電力を制御することができ、バッ
テリの充電不足を回避することができるようになる。

【００３１】次に、請求項９に記載の制御装置では、前
述した各制御装置において、電力検出手段が、バッテリ
に充電されている実際の電力を検出し、電力推定手段
が、例えば発電機の制御トルク及び内燃機関の目標回転
数などから、発電機の発電電力を推定する。そして、発
電異常検出手段が、電力検出手段により検出された電力
と電力推定手段により推定された発電電力との差の絶対
値が所定値以上である場合に、異常が発生したと判定
し、発電停止手段が、発電異常検出手段により異常が発
生したと判定されると、内燃機関及び発電機の動作を停
止させる。

【００３２】この制御装置によれば、発電機の異常を確
実に検出して、内燃機関及び発電機の動作を停止させる
ことができるため、充電異常に伴うバッテリの劣化を防
止できると共に、発電機の回転異常に伴う車両への悪影
響を未然に防止することができる。特に、本発明の制御
装置によれば、内燃機関の回転数を目標回転数に正確に
制御することができるため、発電機の発電電力を内燃機
関の目標回転数に基づき正確に推定して、異常検出精度
を高めることができる。

【００３３】一方、請求項１０に記載の制御装置では、
請求項１〜請求項９に記載の制御装置において、機関異
常検出手段が、目標回転数設定手段により設定された目
標回転数と回転数検出手段により検出された回転数との
差の絶対値が所定値以上である場合に、異常が発生した
と判定する。そして、この機関異常検出手段により異常
が発生したと判定されると、機関停止手段が、少なくと
も内燃機関の動作を停止させる。

【００３４】この制御装置によれば、内燃機関の回転異
常を確実に検出して、内燃機関の動作を停止させること
ができるため、車両への悪影響を未然に防止することが
できる。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面を用いて説明する。尚、本発明の実施形態は、下記
のものに何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲
に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでも
ない。

【００３６】［第１実施形態］まず図１は、第１実施形
態のハイブリッド型車両を表わす概略構成図である。図
１に示すように、本実施形態のハイブリッド型車両は、
内燃機関としてのエンジン１と、モータ或いは発電機と
して動作する２つのモータ／ジェネレータ（以下、Ｍ／
Ｇと記す）３，５と、遊星ギヤユニット７とを備えてお
り、エンジン１の出力軸１ａが、遊星ギヤユニット７の
リングギヤＲに接続され、Ｍ／Ｇ３のロータから伸びた
出力軸３ａが、遊星ギヤユニット７のサンギヤＳに接続
され、Ｍ／Ｇ５のロータから伸びた出力軸５ａが、遊星
ギヤユニット７のキャリアＣＲに接続されている。ま
た、Ｍ／Ｇ５の出力軸５ａは、ディファレンシャルギヤ
９を介して、当該車両の車輪（駆動輪）１１Ｒ，１１Ｌ
に接続されている。

【００３７】そして更に、本実施形態のハイブリッド型
車両には、Ｍ／Ｇ３，５の各々が発電機として動作した
際に発電された電力が充電されると共に、Ｍ／Ｇ３，５
の各々がモータとして動作する際の電力を供給するメイ
ンバッテリ１２と、Ｍ／Ｇ３，５の各々を２つのインバ
ータ１３，１５を介して制御するモータ／ジェネレータ
制御装置（以下、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵという）１７と、この
Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７との間で制御情報をやり取りしつつ
エンジン１を制御するエンジン制御装置（以下、エンジ
ンＥＣＵという）１９とが設けられている。

【００３８】尚、インバータ１３は、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１
７からの指令に基づき、メインバッテリ１２の直流電力
を交流電力に変換してＭ／Ｇ３をモータとして動作さ
せ、また、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの指令に基づき、Ｍ
／Ｇ３を発電機として動作させると共に、その発電され
た交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ１２に
充電させる。同様に、インバータ１５は、Ｍ／Ｇ・ＥＣ
Ｕ１７からの指令に基づき、メインバッテリ１２の直流
電力を交流電力に変換してＭ／Ｇ５をモータとして動作
させ、また、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの指令に基づき、
Ｍ／Ｇ５を発電機として動作させると共に、その発電さ
れた交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ１２
に充電させる。但し、２つのＭ／Ｇ３，５のうちの一方
がモータとして動作し、他方が発電機として動作する場
合には、モータとして動作する方のＭ／Ｇは、メインバ
ッテリ１２のみならず発電機として動作する方のＭ／Ｇ
からの電力によっても駆動される。

【００３９】一方、エンジン１の吸気経路２１には、エ
ンジン１の吸入空気量（延いては、エンジン１の出力）
を調節するためのスロットル弁２３が設けられており、
そのスロットル弁２３の開度（以下、スロットル開度と
もいう）は、アクチュエータとしてのＤＣモータ２５に
より調節されるようになっている。

【００４０】また、エンジン１には、エンジン１の実際
の回転数（以下、実回転数という）を検出するための回
転角センサ３１が設けられており、この回転角センサ３
１からの信号は、エンジンＥＣＵ１９に入力されてい
る。一方更に、Ｍ／Ｇ３，５の各々には、そのロータ回
転数を検出するためのロータ位置検出センサ３３，３５
が設けられており、各ロータ位置検出センサ３３，３５
からの信号は、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７に入力されている。
また、図示はされていないが、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７に
は、車両運転者により操作されるアクセルペダルの開度
（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ，車両
のブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキ
センサ，及び当該車両の走行速度（車速）を検出する車
速センサなど、当該車両の運転状態を検出するための各
種センサからの信号も入力されている。

【００４１】尚、本実施形態では、メインバッテリ１２
の直流電圧が、ＤＣ／ＤＣコンバータ２７により所定の
電源電圧（例えば１２Ｖ）に降圧されてサブバッテリ２
９に供給され、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７及びエンジンＥＣＵ
１９は、上記サブバッテリ２９からの電源電圧によって
動作するようになっている。

【００４２】このような本実施形態のハイブリッド型車
両においては、メインバッテリ１２を電力源とするＭ／
Ｇ５の出力軸５ａからディファレンシャルギヤ９を介し
て車輪１１Ｒ，１１Ｌに駆動力が伝達されるのである
が、Ｍ／Ｇ５の出力軸５ａは、前述したように、遊星ギ
ヤユニット７を介してＭ／Ｇ３及びエンジン１の各出力
軸３ａ，１ａに接続されているため、車輪１１Ｒ，１１
Ｌへの駆動力或いは車輪１１Ｒ，１１Ｌからの減速力
は、各Ｍ／Ｇ３，５とエンジン１とに分担される。

【００４３】そこで、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７が、メインバ
ッテリ１２の充電状態及び遊星ギヤユニット７のギヤ比
や、アクセル開度センサ及び車速センサから検出される
車両の走行負荷などに基づき、各Ｍ／Ｇ３，５の回転数
と発生トルク（モータとして動作する際の出力トルク及
び発電機として動作する際の回生トルク）を決定して、
各Ｍ／Ｇ３，５の界磁電流をインバータ１３，１５によ
り制御すると共に、エンジン１の目標出力（即ち、目標
トルク及び目標回転数）を該エンジン１の燃費及びエミ
ッションが最良となるように決定し、更に、Ｍ／Ｇ・Ｅ
ＣＵ１７は、エンジン１の出力軸１ａに上記決定した目
標トルクが負荷として加わるように、Ｍ／Ｇ３，５の出
力を制御する。

【００４４】そして、エンジンＥＣＵ１９は、エンジン
１に対する燃料噴射制御及び点火時期制御を行うと共
に、回転角センサ３１からの信号に基づき検出されるエ
ンジン１の実回転数が、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７から指令さ
れる上記目標回転数に収束するように、ＤＣモータ２５
を駆動してスロットル弁２３の開度を制御し、これによ
り、エンジン１の出力がＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７により決定
された目標出力に制御される。

【００４５】そして、このようなＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７及
びエンジンＥＣＵ１９の動作により、各Ｍ／Ｇ３，５及
びエンジン１は、様々な電力収支パターンで制御され
る。例えば、メインバッテリ１２が所定量以上充電され
ており且つ走行負荷が小さければ、Ｍ／Ｇ５をモータと
して動作させて該Ｍ／Ｇ５の出力により車両を走行させ
ると共に、エンジン１の出力を用いＭ／Ｇ３を発電機と
して動作させて、該Ｍ／Ｇ３によりメインバッテリ１２
を充電させる。そして、この状態で、走行負荷が大きく
なると、Ｍ／Ｇ５の出力で不足する駆動力を、エンジン
１の出力で補填させる。また、メインバッテリ１２が所
定量以上放電して充電電力が減少している場合には、エ
ンジン１の出力でＭ／Ｇ５を介して車両を走行させると
共に、エンジン１の残りの出力を利用してＭ／Ｇ３によ
りメインバッテリ１２を充電させる、といった制御を行
うこともある。

【００４６】そこで次に、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７にて、エ
ンジン１の目標出力（目標トルク及び目標回転数）を設
定するために実行される処理と、エンジンＥＣＵ１９に
て、エンジン１の実回転数を目標回転数に収束させるた
めに実行されるスロットル制御処理とについて、図２〜
図７を用いて説明する。

【００４７】尚、以下の説明において、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ
１７でエンジン１の目標出力を設定するために実行され
る処理については、モータとして動作するＭ／Ｇ５の出
力により車両を走行させると共に、エンジン１の出力を
用いてＭ／Ｇ３によりメインバッテリ１２を充電させる
場合、即ち、エンジン１の出力が発電機としてのＭ／Ｇ
３の駆動だけに用いられる場合を例に挙げて説明する。
そして、以下の説明では、エンジン１の出力がＭ／Ｇ３
による発電電力に１００％変換されるものと仮定してい
る。

【００４８】まず、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、エンジン１
の目標出力を設定するため、所定時間Ｔ毎に図２の処理
を実行しており、この処理の実行を開始すると、図２に
示す如く、まずステップ（以下、単に「Ｓ」と記す）１
１０にて、Ｍ／Ｇ３の回転数ＮＭ１及び出力トルクＴＲ
Ｑ１と、Ｍ／Ｇ５の回転数ＮＭ２及び出力トルクＴＲＱ
２と、エンジン１の回転数ＮＥ及び出力トルクＴＲＱと
に基づき、下記の式１により、メインバッテリ１２の充
放電収支Ｐｎを算出する。

【００４９】尚、式１において、「ＮＭ１」と「ＮＭ
２」は、夫々、ロータ位置検出センサ３３，３５により
検出されるＭ／Ｇ３とＭ／Ｇ５のロータ回転数であり、
「ＴＲＱ１」と「ＴＲＱ２」は、夫々、当該Ｍ／Ｇ・Ｅ
ＣＵ１７で決定されたＭ／Ｇ３とＭ／Ｇ５の制御上の出
力トルクである。また、「ＮＥ」と「ＴＲＱ」は、夫
々、当該Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７で設定されたエンジン１の
目標回転数と目標トルクであるが、「ＮＥ」は、回転角
センサ３１により検出されたエンジン１の実回転数を、
エンジンＥＣＵ１９から取得して用いるようにしても良
い。そして、式１により算出される充放電収支Ｐｎは、
放電（消費）の方を正としたものである。

【００５０】

【数１】 Ｐｎ＝∫（（ＮＭ１×ＴＲＱ１＋ＮＭ２×ＴＲＱ２−ＮＥ×ＴＲＱ）×２×π ／６０）ｄｔ＋Ｐｎ-1 …式１ つまり、この例では、エンジン１の出力が全てＭ／Ｇ３
の発電電力に変換されると仮定しているため、当該処理
を前回実行してから今回実行するまでのエンジン１の目
標出力の積分値［∫（（ＮＥ×ＴＲＱ）×２×π／６
０）ｄｔ］を、当該処理を前回実行してから今回実行す
るまでのＭ／Ｇ３による発電電力の積分値としている。
そして、当該処理を前回実行してから今回実行するまで
の両Ｍ／Ｇ３，５による消費電力の積分値［∫（（ＮＭ
１×ＴＲＱ１＋ＮＭ２×ＴＲＱ２）×２×π／６０）ｄ
ｔ］から、上記発電電力の積分値［∫（（ＮＥ×ＴＲ
Ｑ）×２×π／６０）ｄｔ］を減じて、当該処理を前回
実行してから今回実行するまでのメインバッテリ１２の
充放電収支の積分値を求め、その値に、前回算出した充
放電収支Ｐｎ-1を加算して、今回の充放電収支Ｐｎを算
出している。

【００５１】そして、このようにメインバッテリ１２の
充放電収支Ｐｎを算出した後、続くＳ１２０にて、上記
算出した充放電収支Ｐｎが、所定値Ｗ１よりも大きいか
否かを判定し、所定値Ｗ１よりも大きい場合には、メイ
ンバッテリ１２の放電量が大きくエンジン１による発電
が必要であると判断して、Ｓ１３０に進む。

【００５２】尚、所定値Ｗ１は、走行中にメインバッテ
リ１２がバッテリ上がりに陥ると予想される電力量より
は小さく、且つ、走行中にメインバッテリ１２がＭ／Ｇ
５からの回生電力を吸収可能な値（即ち、予想される最
高回生電力量）よりは大きな充放電収支量に設定されて
いる。

【００５３】そして、Ｓ１３０にて、Ｓ１１０で算出し
た充放電収支Ｐｎに応じて、該充放電収支Ｐｎが大きい
場合ほど（つまり、メインバッテリ１２の充電量が少な
いほど）、エンジン１の出力が大きくなるように（つま
り、Ｍ／Ｇ３の発電量が大きくなるように）、エンジン
１の目標出力を設定する。そして更に、この設定した目
標出力を達成するためのエンジン１の目標トルクＴＲＱ
ｍと目標回転数ＮＥｍを、図３に示す最良燃費・エミッ
ション曲線Ｈに応じた関数ｆに基づき設定し、その後、
当該処理を一旦終了する。

【００５４】ここで、図３に示す最良燃費・エミッショ
ン曲線Ｈは、エンジン１の燃費及びエミッションが最良
となる該エンジン１の出力トルク（ＴＲＱ）と回転数
（ＮＥ）との関係を表すものであり、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１
７内の図示しないＲＯＭにデータ化して記憶されてい
る。そして、Ｓ１３０では、充放電収支Ｐｎに応じて設
定したエンジン１の目標出力を達成可能な最良燃費・エ
ミッション曲線Ｈ上の出力トルクと回転数を、目標トル
クＴＲＱｍと目標回転数ＮＥｍとして設定する。尚、図
３における曲線Ｇは、エンジン１の等燃料消費率曲線
（等燃費曲線）であり、図３にて中心に位置する曲線Ｇ
ほど、燃費が良好なことを示している。

【００５５】一方、上記Ｓ１２０にて、充放電収支Ｐｎ
が所定値Ｗ１よりも大きくないと判定した場合には、Ｓ
１４０に移行して、充放電収支Ｐｎが、前述した所定値
Ｗ１よりも小さい値に設定された所定値Ｗ２（＜Ｗ１）
よりも小さいか否かを判定する。尚、所定値Ｗ２は、所
定値Ｗ１に対するヒステリシスであって、所定値Ｗ１
が、メインバッテリ１２がバッテリ上がりに陥ると予想
される電力量付近に設定されているのに対して、所定値
Ｗ２は、予想される最高回生電力量の付近に設定されて
いる。

【００５６】そして、Ｓ１４０にて、充放電収支Ｐｎが
所定値Ｗ２よりも小さくないと判定した場合には、未だ
発電が十分でないとして、Ｍ／Ｇ３による発電を継続す
るため、前述したＳ１３０に移行する。これに対し、上
記Ｓ１４０にて、充放電収支Ｐｎが所定値Ｗ２よりも小
さいと判定した場合には、メインバッテリ１２が必要な
分だけ充電されていると判断して、Ｓ１５０に進む。そ
して、このＳ１５０にて、エンジン１によるＭ／Ｇ３の
発電動作を停止するため、エンジン１の目標トルクＴＲ
Ｑｍと目標回転数ＮＥｍを、両方共に「０」に設定し
て、当該処理を一旦終了する。

【００５７】そして、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、上記Ｓ１
３０，１５０の何れかで設定した目標トルクＴＲＱｍが
エンジン１の出力軸１ａに負荷として加わるように、両
Ｍ／Ｇ３，５の界磁電流を制御すると共に、エンジンＥ
ＣＵ１９へ、上記Ｓ１３０，１５０の何れかで設定した
目標回転数ＮＥｍを制御指令として送信する。

【００５８】次に、エンジンＥＣＵ１９は、エンジン１
の実回転数をＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７から指令される上記目
標回転数ＮＥｍに収束させるために、図４に示すスロッ
トル制御処理を所定時間Ｔａ毎に実行しており、このス
ロットル制御処理の実行を開始すると、図４に示す如
く、まずＳ２００にて、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７から送信さ
れて来る目標回転数ＮＥｍを受信し、更に続くＳ２１０
にて、回転角センサ３１からの信号に基づき、エンジン
１の現在の実回転数ＮＥｎを検出する。

【００５９】そして、続くＳ２２０にて、後述するスロ
ットル開度の暫定制御量Ｋ５を補正するためのスロット
ル開度補正係数とエンジン回転数（ＮＥ）との関係を表
す図５の関数ｇに基づき、Ｓ２１０で検出した実回転数
ＮＥｎに応じたスロットル開度補正係数Ｋ１と、Ｓ２０
０で受信した目標回転数ＮＥｍに応じたスロットル開度
補正係数Ｋ２とを算出する。そして更に、上記算出した
２つのスロットル開度補正係数Ｋ１，Ｋ２と、予め設定
された所定のなまし回数Ｋ４とから、下記の式２に基づ
き、最終的なスロットル開度補正係数Ｋ３を算出する。

【００６０】

【数２】Ｋ３＝Ｋ１＋（Ｋ２−Ｋ１）／Ｋ４ …式２ 尚、Ｓ２２０で用いられる関数ｇは、エンジン１とスロ
ットル弁２３の特性に応じて予め設定されたものであ
り、本実施形態では、図５に示すように、エンジン回転
数（ＮＥ）が低い場合には、エンジン回転数の変化量に
対してスロットル開度補正係数（Ｋ１，Ｋ２）の変化量
が大きく、エンジン回転数（ＮＥ）が高い場合には、エ
ンジン回転数の変化量に対してスロットル開度補正係数
（Ｋ１，Ｋ２）の変化量が小さくなるように設定されて
いる。

【００６１】このように、Ｓ２２０で最終的なスロット
ル開度補正係数Ｋ３を算出すると、次にＳ２３０にて、
Ｓ２００で受信した目標回転数ＮＥｍとＳ２１０で検出
した実回転数ＮＥｎとの回転数差△ＮＥ（＝ＮＥｍ−Ｎ
Ｅｎ）を算出し、続くＳ２４０にて、回転数差△ＮＥ
が、予め設定された上限値と下限値との間にあるか否か
を判定する。尚、この上限値は正の値に設定されてお
り、下限値は上限値の正負極性を反対にした負の値（−
上限値）に設定されている。

【００６２】そして、Ｓ２４０にて、回転数差△ＮＥが
上限値と下限値との間にあると判定した場合には、Ｓ２
５０に進んで、スロットル開度の暫定制御量Ｋ５と回転
数差△ＮＥとの関係を表す図６の関数ｈに基づき、Ｓ２
３０で算出した現在の回転数差△ＮＥに応じたスロット
ル開度の暫定制御量Ｋ５を算出し、更に続くＳ２５０に
て、Ｓ２４０で算出した暫定制御量Ｋ５に、Ｓ２２０で
算出したスロットル開度補正係数Ｋ３を乗じた値を、今
回のスロットル開度制御量θとして設定する。尚、図６
に示すように、上記Ｓ２５０でスロットル開度の暫定制
御量Ｋ５を算出するために用いられる関数ｈは、回転数
差△ＮＥが大きいほど、暫定制御量Ｋ５が大きな値とな
るように設定されている。

【００６３】一方、上記Ｓ２４０にて、回転数差△ＮＥ
が上限値と下限値との間にないと判定した場合には、Ｓ
２７０に移行して、回転数差△ＮＥが「０」よりも大き
いか否かを判定する。そして、回転数差△ＮＥが「０」
よりも大きいと判定した場合には、回転数差△ＮＥが正
の上限値よりも大きいことから、Ｓ２８０に進んで、予
め定められた正の最大値Ｋ６を今回のスロットル開度制
御量θとして設定する。また逆に、Ｓ２７０にて、回転
数差△ＮＥが「０」よりも大きくないと判定した場合に
は、回転数差△ＮＥが負の下限値（−上限値）よりも小
さいことから、Ｓ２８５に移行して、上記最大値Ｋ６の
正負極性を反対にした負の値（−Ｋ６）を、今回のスロ
ットル開度制御量θとして設定する。

【００６４】そして、上記Ｓ２６０，Ｓ２８０，Ｓ２８
５のうちの何れかを実行した後、Ｓ２９０に進んで、現
在記憶しているスロットル開度θｎに上記Ｓ２６０，Ｓ
２８０，Ｓ２８５のうちの何れかで設定したスロットル
開度制御量θを加算して、最新のスロットル開度θｎ+1
として記憶し直し、続くＳ２９５にて、スロットル弁２
３の開度が今回設定した上記スロットル開度制御量θだ
け変化するように、ＤＣモータ２５を駆動する。そし
て、このＳ２９５の処理を実行した後、当該スロットル
制御処理を一旦終了する。つまり、スロットル制御処理
では、目標回転数ＮＥｍと実回転数ＮＥｎとの回転数差
△ＮＥが上限値と下限値との間にある通常時には（Ｓ２
４０：ＹＥＳ）、回転数差△ＮＥに応じてスロットル開
度の暫定制御量Ｋ５を設定し（Ｓ２５０）、更に、その
暫定制御量Ｋ５を、実回転数ＮＥｎと目標回転数ＮＥｍ
との各々に応じて設定したスロットル開度補正係数Ｋ
１，Ｋ２により補正して、今回のスロットル開度制御量
θを設定し（Ｓ２２０，Ｓ２６０）、そのスロットル開
度制御量θだけスロットル弁２３の開度を変化させるよ
うにしている（Ｓ２９５）。

【００６５】そして、このようなスロットル制御処理が
繰り返して実行されることにより、回転数差△ＮＥが
「０」となるように、即ち、エンジン１の実回転数ＮＥ
ｎがＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７で設定された目標回転数ＮＥｍ
に収束するように、スロットル弁２３の開度が調節され
る。

【００６６】以上のように、本実施形態のエンジンＥＣ
Ｕ１９では、エンジン１の実回転数ＮＥｎが目標回転数
ＮＥｍに収束するように、スロットル弁２３の開度をフ
ィードバック制御している。よって、エンジン１の目標
回転数ＮＥｍからスロットル弁２３の目標開度への変換
誤差や、エンジン１及びスロットル弁２３の個体差によ
る影響を受けることなく、エンジン１の実回転数ＮＥｎ
を目標回転数ＮＥｍに正確に制御することができる。こ
のため、目標回転数ＮＥｍに応じた必要な電力をＭ／Ｇ
３により正確に発電することができるようになり、延い
ては、メインバッテリ１２の充放電収支を正確に管理し
て、メインバッテリ１２の充電不足や過充電を確実に防
止することができるようになる。また、スロットル弁２
３の実際の開度を検出するためのスロットルセンサを設
ける必要が無いため、装置構成の簡素化及びコストの低
減化を達成することもできる。

【００６７】しかも、本実施形態のエンジンＥＣＵ１９
では、図６に示した関数ｈから明らかなように、目標回
転数ＮＥｍと実回転数ＮＥｎとの回転数差△ＮＥに応じ
てスロットル開度の暫定制御量Ｋ５を設定する際に、回
転数差△ＮＥが大きい場合ほど、スロットル開度の暫定
制御量Ｋ５が大きな値に設定される（Ｓ２５０）。この
ため、エンジン１の実回転数ＮＥｎを目標回転数ＮＥｍ
に収束させるための時間を短縮することができる。

【００６８】そして更に、本実施形態のエンジンＥＣＵ
１９では、上記暫定制御量Ｋ５を、そのままスロットル
開度制御量θとするのではなく、エンジン１の実回転数
ＮＥｎと目標回転数ＮＥｍとの各々に応じて設定したス
ロットル開度補正係数Ｋ１，Ｋ２により暫定制御量Ｋ５
を補正して、スロットル開度制御量θを設定するように
している（Ｓ２２０，Ｓ２６０）。このため、エンジン
１の実回転数ＮＥｎを目標回転数ＮＥｍに収束させるた
めの時間をより一層短縮することができる。

【００６９】一方更に、本実施形態では、Ｍ／Ｇ・ＥＣ
Ｕ１７が、メインバッテリ１２の瞬時、瞬時の充放電収
支が０となるようにエンジン１の目標出力（目標トルク
ＴＲＱｍ及び目標回転数ＮＥｍ）を設定するのではな
く、図２の処理を実行することにより、所定時間内にお
けるメインバッテリ１２の充放電収支の積分値が０とな
るように、エンジン１の目標出力を設定するようにして
いる。よって、エンジン１の目標回転数ＮＥｍが急激に
変化することが防止されて、より大きな効果を得ること
ができる。

【００７０】つまり、メインバッテリ１２の瞬時、瞬時
の充放電収支が０となるようにエンジン１の目標出力を
設定するようにした場合には、エンジン１の目標出力
は、図７の点線に例示する如く刻々と変化するメインバ
ッテリ１２の瞬時消費電力量を補填するように設定され
ることとなるが、本実施形態のように、所定時間内にお
けるメインバッテリ１２の充放電収支の積分値が０とな
るようにエンジン１の目標出力を設定すれば、エンジン
１の目標出力（延いては目標回転数ＮＥｍ）を図７の実
線で示すように滑らかに変化させることができ、エンジ
ンＥＣＵ１９は、エンジン１の回転数を目標回転数ＮＥ
ｍに正確に制御し易くなる。このため、メインバッテリ
１２の充放電収支を正確に管理できるようになると共
に、エンジン１を図３に示した最良燃費・エミッション
曲線Ｈ上で動作させることが容易となるのである。

【００７１】尚、本第１実施形態では、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ
１７で実行される図２の処理が、目標回転数設定手段に
相当しており、回転角センサ３１とエンジンＥＣＵ１９
で実行されるスロットル制御処理（図４）のＳ２１０
が、回転数検出手段に相当している。また、エンジンＥ
ＣＵ１９で実行されるスロットル制御処理のＳ２１０以
外が、開度制御手段に相当しており、その中で、Ｓ２３
０が回転数差算出手段に相当し、Ｓ２２０及びＳ２４０
〜Ｓ２８５が制御量設定手段に相当し、Ｓ２９５が駆動
手段に相当している。

【００７２】一方、本第１実施形態では、Ｍ／Ｇ・ＥＣ
Ｕ１７が、Ｍ／Ｇ３，５の回転数ＮＭ１，ＮＭ２及び出
力トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ２からメインバッテリ１２の
消費電力を求めると共に、エンジン１の目標回転数ＮＥ
ｍ及び目標トルクＴＲＱｍから発電電力を求め、その消
費電力と発電電力との差からメインバッテリ１２の充放
電収支Ｐｎを推定演算するようにしているため、特別な
センサを用いる必要がないという点で有利であるが、メ
インバッテリ１２の充放電収支Ｐｎは、メインバッテリ
１２の電圧及びメインバッテリ１２に流れる電流をセン
サにより直接検出して算出するようにしても良い。

【００７３】［第２実施形態］次に、第２実施形態につ
いて説明する。本第２実施形態は、前述した第１実施形
態に対して、エンジンＥＣＵ１９で実行されるスロット
ル制御処理が図８に示すように実行される点が異なって
いる。

【００７４】そして、図８に示すように、本第２実施形
態で実行されるスロットル制御処理では、第１実施形態
で実行される図４のスロットル制御処理に対して、Ｓ２
１５の処理が追加されていると共に、Ｓ２２０とＳ２３
０の各処理に代えて、夫々、Ｓ２２５とＳ２３５の処理
が実行される。

【００７５】即ち、本第２実施形態では、Ｓ２１０にて
エンジン１の実回転数ＮＥｎを検出した後、Ｓ２１５へ
進み、Ｓ２１０で検出した現在の実回転数ＮＥｎと、Ｓ
２００で受信した目標回転数ＮＥｍとから、当該スロッ
トル制御処理の実行周期Ｔａ後におけるエンジン１の最
良燃費・エミッション曲線Ｈ上の回転数を予測して、そ
の回転数を仮の目標回転数ＮＥｙとして設定する。尚、
本第２実施形態では、上記Ｓ２１５の処理が仮目標設定
手段に相当している。

【００７６】そして、図４のＳ２２０に代えて実行され
る続くＳ２２５では、Ｓ２００で受信した目標回転数Ｎ
Ｅｍに応じたスロットル開度補正係数Ｋ２を算出する代
わりに、図５に示した関数ｇに基づき、上記Ｓ２１５で
設定した仮の目標回転数ＮＥｙに応じたスロットル開度
補正係数Ｋ２を算出して、最終的なスロットル開度補正
係数Ｋ３を求める。

【００７７】そして更に、図４のＳ２３０に代えて実行
される続くＳ２３５では、Ｓ２００で受信した目標回転
数ＮＥｍに代えて、Ｓ２１５で設定した仮の目標回転数
ＮＥｙとＳ２１０で検出した実回転数ＮＥｎとの回転数
差△ＮＥ（＝ＮＥｙ−ＮＥｎ）を算出して、Ｓ２４０の
処理へ進む。

【００７８】つまり、本第２実施形態のスロットル制御
処理では、エンジン１の出力が図３の最良燃費・エミッ
ション曲線Ｈに沿って制御されることを前提に、エンジ
ン１の現在の実回転数ＮＥｎとＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７にて
設定された目標回転数ＮＥｍとから、１演算周期Ｔａ後
におけるエンジン１の最良燃費・エミッション曲線Ｈ上
の回転数を予測し、その予測した仮の目標回転数ＮＥｙ
と実回転数ＮＥｎとの差△ＮＥが０となるようにスロッ
トル開度制御量θを設定して、次の処理実行時に実回転
数ＮＥｎが上記仮の目標回転数ＮＥｙとなるようにスロ
ットル開度を制御するようにしている。

【００７９】よって、このような第２実施形態のスロッ
トル制御処理を実行するエンジンＥＣＵ１９によれば、
図９の実線で示すように、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７により設
定される目標回転数ＮＥｍが大きく変化した場合にも、
エンジン１の実回転数ＮＥｎを最良燃費・エミッション
曲線Ｈに沿って忠実且つ滑らかに変化させることができ
る。このため、エンジン１を常に最良な燃費及びエミッ
ションで運転することができるようになる。

【００８０】つまり、本第２実施形態のような予測制御
を行わない場合には、エンジン１の目標回転数ＮＥｍが
変化した場合の過渡時において、図９の点線で例示する
ように、エンジン１の実回転数ＮＥｎを最良燃費・エミ
ッション曲線Ｈに沿って忠実に変化させることが困難と
なるが、本実施形態の如き予測制御を行えば、エンジン
１を常に最良の運転状態で動作させることができるよう
になるのである。

【００８１】［第３実施形態］ところで、この種のハイ
ブリッド型車両においては、エンジン１の回転数を目標
回転数ＮＥｍに正確に制御することができたとしても、
Ｍ／Ｇ３の個体差などにより、目標回転数ＮＥｍに応じ
た電力を正確に発電させることができない場合がある。
また特に、エンジン１の出力が車輪１１Ｒ，１１Ｌの駆
動に用いられる場合のあるＰＳＨＶ車では、走行負荷の
分により発電電力が減少してしまうことがある。

【００８２】そこで次に、常に最適な発電電力を確保で
きるようにした第３実施形態について説明する。まず、
本第３実施形態では、前述した第１実施形態或いは第２
実施形態に対して、図１の点線で示すように、メインバ
ッテリ１２の実際の電圧Ｖを検出するための電圧センサ
３７と、メインバッテリ１２に流れる実際の電流Ｉを検
出するための電流センサ３９とが追加して設けられてお
り、両センサ３７，３９からの信号は、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ
１７に入力されている。

【００８３】そして、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７では、前述し
た図２の処理と並行して、図１０に示す処理が定期的に
実行される。ここで、図１０の処理は、図２の処理で設
定されたエンジン１の目標出力（目標トルクＴＲＱｍ及
び目標回転数ＮＥｍ）を補正するために実行されるもの
である。

【００８４】そして、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、図１０の
処理の実行を開始すると、まずＳ３００にて、電圧セン
サ３７と電流センサ３９からの信号により検出されるメ
インバッテリ１２の電圧Ｖ及び電流Ｉと、Ｍ／Ｇ３の回
転数ＮＭ１及び出力トルクＴＲＱ１と、Ｍ／Ｇ５の回転
数ＮＭ２及び出力トルクＴＲＱ２と、エンジン１の回転
数ＮＥ及び出力トルクＴＲＱとに基づき、下記の式３に
より、メインバッテリ１２の実際の充放電収支と推定演
算による充放電収支との差（以下、収支差という）△Ｐ
を算出する。

【００８５】尚、下記の式３においても、前述した式１
と同様に、「ＮＭ１」と「ＮＭ２」は、夫々、ロータ位
置検出センサ３３，３５により検出されるＭ／Ｇ３とＭ
／Ｇ５のロータ回転数であり、「ＴＲＱ１」と「ＴＲＱ
２」は、夫々、当該Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７で決定されたＭ
／Ｇ３とＭ／Ｇ５の制御上の出力トルクである。そし
て、「ＮＥ」と「ＴＲＱ」は、夫々、当該Ｍ／Ｇ・ＥＣ
Ｕ１７で設定されたエンジン１の目標回転数と目標トル
クであるが、「ＮＥ」は、回転角センサ３１により検出
されたエンジン１の実回転数を、エンジンＥＣＵ１９か
ら取得して用いるようにしても良い。また、式３により
算出される収支差△Ｐは、放電（消費）の方を正とした
ものである。

【００８６】

【数３】 △Ｐ＝∫（Ｖ×Ｉ−（ＮＭ１×ＴＲＱ１＋ＮＭ２×ＴＲＱ２−ＮＥ×ＴＲＱ） ×２×π／６０）ｄｔ …式３ つまり、Ｓ３００では、まず、メインバッテリ１２の電
圧Ｖと電流Ｉとの積を、当該処理を前回実行してから今
回実行するまでの時間で積分して、メインバッテリ１２
の実際の充放電収支［∫（Ｖ×Ｉ）ｄｔ］を求める、充
放電収支検出手段としての処理を行っている。

【００８７】また、Ｓ３００では、式１の場合と同様
に、当該処理を前回実行してから今回実行するまでの両
Ｍ／Ｇ３，５による消費電力の積分値［∫（（ＮＭ１×
ＴＲＱ１＋ＮＭ２×ＴＲＱ２）×２×π／６０）ｄｔ］
から、当該処理を前回実行してから今回実行するまでの
Ｍ／Ｇ３による発電電力の積分値［∫（（ＮＥ×ＴＲ
Ｑ）×２×π／６０）ｄｔ］を減じて、当該処理を前回
実行してから今回実行するまでのメインバッテリ１２の
充放電収支を推定演算する、充放電収支推定手段として
の処理を行っている。

【００８８】そして更に、Ｓ３００では、電圧センサ３
７及び電流センサ３９からの信号に基づき算出した充放
電収支［∫（Ｖ×Ｉ）ｄｔ］と、上記推定演算した充放
電収∫（（ＮＭ１×ＴＲＱ１＋ＮＭ２×ＴＲＱ２−ＮＥ
×ＴＲＱ）×２×π／６０）ｄｔとの差を、収支差△Ｐ
として求めるようにしている。

【００８９】そして、このように収支差△Ｐを算出した
後、Ｓ３１０に進んで、算出した収支差△Ｐの絶対値が
所定値Ｗ３よりも大きいか否かを判定し、所定値Ｗ３よ
りも大きいと判定した場合には、続くＳ３２０にて、収
支差△Ｐが「０」よりも大きいか否かを判定する。そし
て、収支差△Ｐが「０」よりも大きいと判定した場合に
は、現在、充電不足状態であると判断して、Ｓ３３０に
進み、エンジン１の目標トルクＴＲＱｍと目標回転数Ｎ
Ｅｍを増加方向（即ち、エンジン出力を上げる方向）に
補正する。尚、この補正は、図３に示した最良燃費・エ
ミッション曲線Ｈに応じた関数ｆ１に基づき、目標トル
クＴＲＱｍと目標回転数ＮＥｍを、最良燃費・エミッシ
ョン曲線Ｈ上で徐々に大きい値へと変化させることによ
り行われる。

【００９０】また逆に、上記Ｓ３２０にて、収支差△Ｐ
が「０」よりも大きくないと判定した場合には、現在、
過充電状態であると判断して、Ｓ３４０に移行し、エン
ジン１の目標トルクＴＲＱｍと目標回転数ＮＥｍを減少
方向（即ち、エンジン出力を下げる方向）に補正する。
尚、この補正は、図３に示した最良燃費・エミッション
曲線Ｈに応じた関数ｆ２に基づき、目標トルクＴＲＱｍ
と目標回転数ＮＥｍを、最良燃費・エミッション曲線Ｈ
上で徐々に小さい値へと変化させることにより行われ
る。

【００９１】そして、上記Ｓ３３０，Ｓ３４０の何れか
を実行した後、当該処理を一旦終了する。また、上記Ｓ
３１０にて、収支差△Ｐの絶対値が所定値Ｗ３よりも大
きくないと判定した場合には、エンジン１による現在の
発電量が最適であると判断して、エンジン１の目標トル
クＴＲＱｍと目標回転数ＮＥｍを補正することなく、そ
のまま当該処理を一旦終了する。

【００９２】そして、このような図１０の処理が繰り返
し実行されることにより、電圧センサ３７及び電流セン
サ３９からの信号に基づき算出される充放電収支と、制
御情報から推定演算される充放電収との差（収支差）△
Ｐが０となるように、エンジン１の目標トルクＴＲＱｍ
及び目標回転数ＮＥｍが補正される。

【００９３】従って、本第３実施形態によれば、発電機
としてのＭ／Ｇ３の個体差やエンジン１に加わる走行負
荷などにより、エンジン１の目標回転数ＮＥｍに応じた
発電電力が得られない状況が生じても、メインバッテリ
１２の充放電収支が０となるようにエンジン１の出力及
びＭ／Ｇ３の発電電力を制御することができ、メインバ
ッテリ１２の充電不足や過充電を確実に回避できるよう
になる。

【００９４】［第４実施形態］ところで、前述した第１
〜第３実施形態では、エンジンＥＣＵ１９が、エンジン
１の目標回転数ＮＥｍと実回転数ＮＥｎと差が「０」と
なるようにスロットル開度制御量θを設定して、そのス
ロットル開度制御量θだけスロットル弁２３の開度を変
化させるようにしているが、エンジンＥＣＵ１９は、次
の第４実施形態の如く構成することもできる。

【００９５】即ち、第４実施形態のエンジンＥＣＵ１９
は、前述した図４或いは図８のスロットル制御処理に代
えて、図１１に示すスロットル制御処理を所定時間Ｔａ
毎に実行している。また更に、第４実施形態のエンジン
ＥＣＵ１９は、図１１のスロットル制御処理と交互に、
図１２に示すスロットル開度補正処理を実行している。

【００９６】そして、図１１に示すように、エンジンＥ
ＣＵ１９がスロットル制御処理の実行を開始すると、ま
ずＳ４００にて、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からエンジン１の
目標トルクＴＲＱｍと目標回転数ＮＥｍを受信し、続く
Ｓ４１０にて、当該エンジンＥＣＵ１９内の図示しない
ＥＥＰＲＯＭに予め記憶された開度マップから、Ｓ４０
０で受信した目標トルクＴＲＱｍ及び目標回転数ＮＥｍ
に対応したスロットル開度θｎを読み出す。

【００９７】尚、上記開度マップは、エンジン１の目標
トルク及び目標回転数と、その目標トルク及び目標回転
数を得るためのスロットル開度との関係をデータ化した
３次元マップであり、エンジン１及びスロットル弁２３
の特性に応じて予め設定されている。

【００９８】そして、続くＳ４２０にて、スロットル弁
２３の開度がＳ４１０で読み出したスロットル開度θｎ
となるようにＤＣモータ２５を駆動して、その後、当該
スロットル制御処理を一旦終了する。一方、図１２に示
すように、エンジンＥＣＵ１９がスロットル開度補正処
理の実行を開始すると、まずＳ５００にて、回転角セン
サ３１からの信号に基づき、エンジン１の現在の実回転
数ＮＥｎを検出する。

【００９９】そして、次のＳ５１０にて、上記Ｓ４００
で受信したエンジン１の目標回転数ＮＥｍを読み込み、
続くＳ５２０にて、Ｓ５１０で読み込んだ目標回転数Ｎ
ＥｍとＳ５００で検出した実回転数ＮＥｎとの回転数差
△ＮＥ（＝ＮＥｍ−ＮＥｎ）を算出する。

【０１００】そして、続くＳ５３０にて、回転数差△Ｎ
Ｅの絶対値が所定値Ｋ７よりも大きいか否かを判定し、
所定値Ｋ７よりも大きいと判定した場合には、Ｓ５４０
に進んで、回転数差△ＮＥが「０」よりも大きいか否か
を判定する。ここで、Ｓ５４０にて、回転数差△ＮＥが
「０」よりも大きいと判定した場合には、スロットル制
御処理（図１１）のＳ４１０で開度マップから今回読み
出したスロットル開度θｎが小さすぎると判断して、Ｓ
５５０に進み、このＳ５５０にて、今回読み出したスロ
ットル開度θｎに所定開度△θ（＞０）を加算し、その
加算後のスロットル開度（θｎ＋△θ）を、スロットル
開度θｎとして更新記憶する。つまり、ＥＥＰＲＯＭに
記憶された開度マップの構成データのうち、今回読み出
したスロットル開度θｎの値を増量補正して書き換える
のである。そして、その後、当該スロットル開度補正処
理を一旦終了する。

【０１０１】また逆に、Ｓ５４０にて、回転数差△ＮＥ
が「０」よりも大きくないと判定した場合には、スロッ
トル制御処理（図１１）のＳ４１０で開度マップから今
回読み出したスロットル開度θｎが大きすぎると判断し
て、Ｓ５６０に移行し、このＳ５６０にて、今回読み出
したスロットル開度θｎから所定開度△θ（＞０）を減
算し、その減算後のスロットル開度（θｎ−△θ）を、
スロットル開度θｎとして更新記憶する。つまり、ＥＥ
ＰＲＯＭに記憶された開度マップの構成データのうち、
今回読み出したスロットル開度θｎの値を減量補正して
書き換えるのである。そして、その後、当該スロットル
開度補正処理を一旦終了する。

【０１０２】一方、上記Ｓ５３０にて、回転数差△ＮＥ
の絶対値が所定値Ｋ７よりも大きくないと判定した場合
には、Ｓ５４０〜Ｓ５６０の処理を行わず、そのまま当
該スロットル開度補正処理を一旦終了する。つまり、本
第４実施形態のエンジンＥＣＵ１９では、ＥＥＰＲＯＭ
内の開度マップから目標トルクＴＲＱｍ及び目標回転数
ＮＥｍに応じたスロットル開度θｎを読み出し、その読
み出したスロットル開度θｎにスロットル弁２３を制御
するのであるが、特に、ＥＥＰＲＯＭに開度マップとし
て記憶されたスロットル開度を、目標回転数ＮＥｍと実
回転数ＮＥｎとの差△ＮＥに応じて、その差△ＮＥが０
となるように補正するようにしている。

【０１０３】このため、本第４実施形態のエンジンＥＣ
Ｕ１９によっても、図１３に示す如く、エンジン１の実
回転数ＮＥｎが目標回転数ＮＥｍに収束するようにスロ
ットル弁２３の開度が制御されることとなり、エンジン
１及びスロットル弁２３の個体差などの影響を受けるこ
となく、エンジン１の回転数を目標回転数ＮＥｍに正確
に制御することができる。このため、目標回転数ＮＥｍ
に応じた必要な電力をＭ／Ｇ３により正確に発電するこ
とができるようになり、延いては、メインバッテリ１２
の充放電収支を正確に管理して、メインバッテリ１２の
充電不足や過充電を確実に防止することができるように
なる。

【０１０４】尚、本第４実施形態では、開度マップを記
憶するＥＥＰＲＯＭが開度記憶手段に相当しており、図
１１のスロットル制御処理が開度調節手段に相当してい
る。そして、回転角センサ３１とスロットル開度補正処
理（図１２）のＳ５００が、回転数検出手段に相当して
おり、更に、スロットル開度補正処理のＳ５２０が回転
数差算出手段に相当し、Ｓ５３０〜Ｓ５６０が補正手段
に相当している。

【０１０５】また、本第４実施形態では、開度マップが
ＥＥＰＲＯＭに記憶されているが、開度マップを記憶し
ておく記憶媒体としては、データの書き換えが可能で且
つ不揮発性であれば、他のメモリを用いることができ
る。 ［第５実施形態］次に、第５実施形態について説明す
る。本第５実施形態は、前述した第１〜第４実施形態に
対し、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７にて、図１４に示す異常検出
処理が定期的に実行される点が異なっている。尚、本第
５実施形態においても、前述した第３実施形態と同様
に、メインバッテリ１２の電圧Ｖを検出するための電圧
センサ３７と、メインバッテリ１２に流れる電流Ｉを検
出するための電流センサ３９とが設けられており、両セ
ンサ３７，３９からの信号が、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７に入
力されている。

【０１０６】図１４に示すように、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７
が異常検出処理の実行を開始すると、まずＳ６００に
て、電圧センサ３７と電流センサ３９からの信号により
検出されるメインバッテリ１２の電圧Ｖ及び電流Ｉと、
エンジン１の回転数ＮＥ及び出力トルクＴＲＱとに基づ
き、下記の式４により、メインバッテリ１２の実際の充
電電力と、エンジン１により発電機として駆動されるＭ
／Ｇ３の発電電力との電力差△Ｐ’を算出する。

【０１０７】尚、下記の式４においても、前述した式１
及び式３と同様に、「ＮＥ」と「ＴＲＱ」は、夫々、当
該Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７で設定されたエンジン１の目標回
転数と目標トルクであり、エンジン１の出力が全てＭ／
Ｇ３の発電電力に変換されるものと仮定している。そし
て、式４における「ＮＥ」としては、回転角センサ３１
により検出されたエンジン１の実回転数を、エンジンＥ
ＣＵ１９から取得して用いるようにしても良い。また、
式４における「Ｉ」は、メインバッテリ１２の充電方向
の電流である。

【０１０８】

【数４】 △Ｐ’＝Ｖ×Ｉ−２×π×ＴＲＱ×ＮＥ／６０ …式４ つまり、Ｓ６００では、まず、メインバッテリ１２の電
圧Ｖと充電方向の電流Ｉとの積（Ｖ×Ｉ）を求めること
によりメインバッテリ１２の実際の充電電力を検出す
る、電力検出手段としての処理を行っている。

【０１０９】また、Ｓ６００では、Ｍ／Ｇ３を発電駆動
するエンジン１の目標出力（目標トルク及び目標回転
数）からＭ／Ｇ３の発電電力［２×π×ＴＲＱ×ＮＥ／
６０］を推定演算する、電力推定手段としての処理を行
っている。そして更に、Ｓ６００では、上記充電電力
［Ｖ×Ｉ］と発電電力［２×π×ＴＲＱ×ＮＥ／６０］
との差を、電力差△Ｐ’として求めるようにしている。

【０１１０】そして、このように電力差△Ｐ’を算出し
た後、Ｓ６１０に進んで、上記電力差△Ｐ’の絶対値が
所定値Ｋ８よりも大きいか否かを判定し、所定値Ｋ８よ
りも大きければ、Ｍ／Ｇ３に異常が発生したと判断し
て、Ｓ６２０に進む。そして、このＳ６２０にて、Ｍ／
Ｇ３の動作を停止させると共に、エンジン１の目標トル
クＴＲＱｍ及び目標回転数ＮＥｍを強制的に「０」に設
定して、エンジンＥＣＵ１９にエンジン１の動作を停止
させる。そして、その後、当該異常検出処理を一旦終了
する。

【０１１１】一方、上記Ｓ６１０にて、電力差△Ｐ’の
絶対値が所定値Ｋ８よりも大きくないと判定した場合に
は、Ｓ６２０の処理を行うことなく、そのまま当該異常
検出処理を一旦終了する。このような図１４の異常検出
処理を実行する本第５実施形態によれば、発電機として
動作するＭ／Ｇ３の実際の発電電力が過小または過大で
あるといった異常を確実に検出して、エンジン１及びＭ
／Ｇ３の動作を停止させることができるため、充電異常
に伴うメインバッテリ１２の劣化を防止できると共に、
Ｍ／Ｇ３の回転異常に伴う車両への悪影響を未然に防止
することができる。特に、本実施形態によれば、前述し
たようにエンジン１の回転数を目標回転数ＮＥｍに正確
に制御することができるため、上記Ｓ６００にて、Ｍ／
Ｇ３の発電電力をエンジン１の目標回転数ＮＥｍに基づ
き正確に推定して、異常検出精度を高めることができ
る。

【０１１２】尚、本第５実施形態では、異常検出処理
（図１４）のＳ６１０が発電異常検出手段に相当し、Ｓ
６２０が発電停止手段に相当している。また、図１４の
異常検出処理は、エンジンＥＣＵ１９が、Ｍ／Ｇ・ＥＣ
Ｕ１７からメインバッテリ１２の電圧Ｖ及び電流Ｉなど
の必要な情報を受信して、該エンジンＥＣＵ１９側で実
行するようにしても良い。

【０１１３】［第６実施形態］次に、第６実施形態につ
いて説明する。本第６実施形態は、前述した第１〜第５
実施形態に対し、エンジンＥＣＵ１９にて、図１５に示
す異常検出処理が定期的に実行される点が異なってい
る。

【０１１４】即ち、図１５に示すように、エンジンＥＣ
Ｕ１９が異常検出処理の実行を開始すると、まずＳ７０
０にて、図４のＳ２００，図８のＳ２００，及び図１１
のＳ４００のうちの何れかで受信したＭ／Ｇ・ＥＣＵ１
７からの目標回転数ＮＥｍと、図４のＳ２１０，図８の
Ｓ２１０，及び図１２のＳ５００のうちの何れかで検出
した実回転数ＮＥｎとの回転数差△ＮＥを求めると共
に、その回転数差△ＮＥの絶対値が所定値Ｋ９よりも大
きいか否かを判定する。

【０１１５】そして、回転数差△ＮＥの絶対値が所定値
Ｋ９よりも大きいと判定した場合には、エンジン１に異
常が発生したと判断して、Ｓ７１０に進み、エンジン１
の動作を停止させる。そして、その後、当該異常検出処
理を一旦終了する。一方、上記Ｓ７００にて、回転数差
△ＮＥの絶対値が所定値Ｋ９よりも大きくないと判定し
た場合には、Ｓ７１０の処理を行うことなく、そのまま
当該異常検出処理を一旦終了する。

【０１１６】このような図１５の異常検出処理を実行す
る本第６実施形態によれば、エンジン１の回転異常を確
実に検出して、エンジン１の動作を停止させることがで
きるため、車両への悪影響を未然に防止することができ
る。尚、本第６実施形態では、異常検出処理（図１５）
のＳ７００が機関異常検出手段に相当し、Ｓ７１０が機
関停止手段に相当している。

【０１１７】［その他］前述した各実施形態は、エンジ
ン１の出力が車輪１１Ｒ，１１Ｌを駆動するためにも使
用されるＰＳＨＶ車に本発明を適用したものであった
が、当然、本発明は、Ｍ／Ｇ５がＭ／Ｇ３及びエンジン
１と切り離されて、エンジン１がＭ／Ｇ３の発電駆動だ
けを行うＳＨＶ車にも適用することができる。尚、ＳＨ
Ｖ車の場合には、例えば、前述した式１及び式３にて、
「ＮＭ１×ＴＲＱ１」の項（つまり、Ｍ／Ｇ３による消
費電力の項）を省略して、電力計算を行えば良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態のハイブリッド型車両を表わす
概略構成図である。

【図２】 第１実施形態のモータ／ジェネレータ制御装
置にて、エンジンの目標出力を設定するために実行され
る処理を表すフローチャートである。

【図３】 エンジンの目標トルク及び目標回転数を設定
するために用いられる最良燃費・エミッション曲線Ｈを
説明する説明図である。

【図４】 第１実施形態のエンジン制御装置で実行され
るスロットル制御処理を表すフローチャートである。

【図５】 エンジン回転数に応じたスロットル開度補正
係数を算出するための関数ｇを説明する説明図である。

【図６】 目標回転数と実回転数との回転数差に応じた
スロットル開度の暫定制御量を算出するための関数ｈを
説明する説明図である。

【図７】 図２の処理の作用を説明する説明図である。

【図８】 第２実施形態のエンジン制御装置で実行され
るスロットル制御処理を表すフローチャートである。

【図９】 図８の処理の作用を説明する説明図である。

【図１０】 第３実施形態のモータ／ジェネレータ制御
装置にて、エンジンの目標出力を補正するために実行さ
れる処理を表すフローチャートである。

【図１１】 第４実施形態のエンジン制御装置で実行さ
れるスロットル制御処理を表すフローチャートである。

【図１２】 第４実施形態のエンジン制御装置で実行さ
れるスロットル開度補正処理を表すフローチャートであ
る。

【図１３】 図１２の処理の作用を説明する説明図であ
る。

【図１４】 第５実施形態のモータ／ジェネレータ制御
装置で実行される異常検出処理を表すフローチャートで
ある。

【図１５】 第６実施形態のエンジン制御装置で実行さ
れる異常検出処理を表すフローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン ３，５…モータ／ジェネレータ（Ｍ／
Ｇ） ７…遊星ギヤユニット ＣＲ…キャリア Ｒ…リン
グギヤ Ｓ…サンギヤ ９…ディファレンシャルギヤ １１
Ｒ，１１Ｌ…車輪 １２…メインバッテリ １３，１５…インバータ １７…モータ／ジェネレータ制御装置（Ｍ／Ｇ・ＥＣ
Ｕ） １９…エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ） ２１…
吸気経路 ２３…スロットル弁 ２５…ＤＣモータ ２７…Ｄ
Ｃ／ＤＣコンバータ ２９…サブバッテリ ３１…回転角センサ ３３，３５…ロータ位置検出センサ ３７…電圧セン
サ ３９…電流センサ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関により駆動される発電機と、該
   発電機により充電されるバッテリと、該バッテリに充電
   された電力或いは前記発電機からの電力により車輪を駆
   動するための駆動力を発生する電動機と、を有したハイ
   ブリッド型車両に用いられ、 少なくとも前記バッテリの充電状態に応じて、前記内燃
   機関の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、 前記内燃機関の吸入空気量を調節するスロットル弁の開
   度を、該内燃機関の回転数が前記目標回転数設定手段に
   より設定された目標回転数となるように制御する開度制
   御手段と、 を備えたハイブリッド型車両用内燃機関の制御装置であ
   って、 前記内燃機関の実際の回転数を検出する回転数検出手段
   を備え、 前記開度制御手段は、 前記回転数検出手段により検出される回転数が前記目標
   回転数設定手段により設定された目標回転数に収束する
   ように、前記スロットル弁の開度をフィードバック制御
   するよう構成されたこと、 を特徴とするハイブリッド型車両用内燃機関の制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド型車両用
   内燃機関の制御装置において、 前記開度制御手段は、 前記目標回転数設定手段により設定された目標回転数と
   前記回転数検出手段により検出された回転数との差を算
   出する回転数差算出手段と、 該回転数差算出手段により算出される差が０となるよう
   に、前記スロットル弁の制御量を設定する制御量設定手
   段と、 前記スロットル弁の開度を前記制御量設定手段により設
   定された制御量だけ変化させる駆動手段とからなるこ
   と、 を特徴とするハイブリッド型車両用内燃機関の制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載のハイブリッド型車両用
   内燃機関の制御装置において、 前記制御量設定手段は、 前記回転数差算出手段により算出された差に応じて、該
   差が大きい場合ほど前記スロットル弁の制御量を大きな
   値に設定するよう構成されていること、 を特徴とするハイブリッド型車両用内燃機関の制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載のハイブリッド型車両用
   内燃機関の制御装置において、 前記制御量設定手段は、 更に、前記回転数検出手段により検出された前記内燃機
   関の実際の回転数に応じて、前記スロットル弁の制御量
   を補正するよう構成されていること、 を特徴とするハイブリッド型車両用内燃機関の制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項２ないし請求項４の何れかに記載
   のハイブリッド型車両用内燃機関の制御装置において、 前記目標回転数設定手段は、 前記内燃機関について予め定められた出力特性を表す特
   性線上の回転数を、前記内燃機関の目標回転数として設
   定するよう構成されており、 前記開度制御手段は、 所定時間毎に動作するよう構成されていると共に、 前記回転数検出手段により現在検出されている回転数と
   前記目標回転数設定手段により設定された目標回転数と
   から、前記所定時間後における前記内燃機関の前記特性
   線上の回転数を予測し、その回転数を仮の目標回転数と
   して設定する仮目標設定手段を備え、 更に、前記回転数差算出手段は、 前記仮目標設定手段により設定された仮の目標回転数と
   前記回転数検出手段により検出された回転数との差を算
   出するよう構成されたこと、 を特徴とするハイブリッド型車両用内燃機関の制御装
   置。
6. 【請求項６】 請求項１に記載のハイブリッド型車両用
   内燃機関の制御装置において、 前記開度制御手段は、 前記内燃機関の目標回転数に対応した前記スロットル弁
   の開度を予め記憶する開度記憶手段と、 前記目標回転数設定手段により設定された目標回転数に
   対応する前記スロットル弁の開度を前記開度記憶手段か
   ら読み出し、該読み出した開度に前記スロットル弁の開
   度を調節する開度調節手段と、 前記目標回転数設定手段により設定された目標回転数と
   前記回転数検出手段により検出された回転数との差を算
   出する回転数差算出手段と、 該回転数差算出手段により算出される差が０となるよう
   に、前記開度記憶手段に記憶された前記スロットル弁の
   開度を補正する補正手段とからなること、 を特徴とするハイブリッド型車両用内燃機関の制御装
   置。
7. 【請求項７】 請求項１ないし請求項６の何れかに記載
   のハイブリッド型車両用内燃機関の制御装置において、 前記目標回転数設定手段は、 所定時間内における前記バッテリの充放電収支の積分値
   が０となるように、前記内燃機関の目標回転数を設定す
   るよう構成されていること、 を特徴とするハイブリッド型車両用内燃機関の制御装
   置。
8. 【請求項８】 請求項１ないし請求項７の何れかに記載
   のハイブリッド型車両用内燃機関の制御装置において、 前記目標回転数設定手段は、 前記バッテリの電圧及び前記バッテリに流れる電流か
   ら、前記バッテリの充放電収支を検出する充放電収支検
   出手段と、 前記発電機の発電電力と前記電動機の消費電力とから、
   前記バッテリの充放電収支を推定する充放電収支推定手
   段とを備え、 前記充放電収支検出手段により検出された充放電収支と
   前記充放電収支推定手段により推定された充放電収支と
   の差が０となるように、前記内燃機関の目標回転数を補
   正するよう構成されていること、 を特徴とするハイブリッド型車両用内燃機関の制御装
   置。
9. 【請求項９】 請求項１ないし請求項８の何れかに記載
   のハイブリッド型車両用内燃機関の制御装置において、 前記バッテリに充電されている実際の電力を検出する電
   力検出手段と、 前記発電機の発電電力を推定する電力推定手段と、 前記電力検出手段により検出された電力と前記電力推定
   手段により推定された発電電力との差の絶対値が所定値
   以上である場合に、異常が発生したと判定する発電異常
   検出手段と、 該発電異常検出手段により異常が発生したと判定される
   と、前記内燃機関及び前記発電機の動作を停止させる発
   電停止手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両用内燃機
   関の制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項１ないし請求項９の何れかに記
    載のハイブリッド型車両用内燃機関の制御装置におい
    て、 前記目標回転数設定手段により設定された目標回転数と
    前記回転数検出手段により検出された回転数との差の絶
    対値が所定値以上である場合に、異常が発生したと判定
    する機関異常検出手段と、 該機関異常検出手段により異常が発生したと判定される
    と、少なくとも前記内燃機関の動作を停止させる機関停
    止手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両用内燃機
    関の制御装置。