CN104039620A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及混合动力车辆的控制装置。在自动变速器(10)中，即便是内燃发动机(2)的停止过程中的EV行驶模式，也在前进档位接合离合器(C-1)、在倒退档位接合制动器(B-2)。控制部(1)具备：旋转电机控制单元(41)，其在处于EV行驶模式且是前进档位时驱动后置电机(20)；以及切换时抑制单元(42)，其在处于EV行驶模式且从前进档位切换为倒退档位起经过设定时间的期间中抑制后置电机(20)的驱动。在从前进档位切换为倒退档位后的设定时间的期间中，抑制由旋转电机控制单元(41)对后置电机(20)的驱动的开始，防止在离合器(C-1)中发生拖曳。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及例如汽车等混合动力车辆的控制装置，详细而言，涉及无论与内燃发动机驱动连结的自动变速器的第1以及第2摩擦接合构件的接合状态如何，旋转电机都能够驱动车轮的混合动力车辆的控制装置。
背景技术
近年来，为了提高车辆的燃料使用率等，进行了各种混合动力车辆的开发，这样的混合动力车辆中具备在混合动力行驶中、发动机行驶中对内燃发动机的旋转进行变速的自动变速器(参照专利文献1)。
在如专利文献1那样具备自动变速器的混合动力车辆中，公开了在仅利用电动发电机(以下简称为“电机”)的驱动力的EV行驶中，对附设于自动变速器的电动油泵进行驱动来产生液压，在前进档位中，将形成前进变速档的多个摩擦接合构件中的特定的摩擦接合构件(例如离合器C-1)接合来进行发动机行驶的准备(变速档的形成准备)。
专利文献1：日本特开2010-223399号公报
自动变速器中有一种从液压控制装置的结构出发，与当将换档范围切换成倒退档位时在前进档位上为了准备而接合的特定的摩擦接合构件不同，并且将以从手动换挡阀输出的倒退档位压形成倒档的摩擦接合构件(例如制动器B-2)接合的自动变速器。
当在这样的自动变速器中如上述专利文献1那样进行EV行驶时，在被从前进档位切换到倒退档位时将在前进档位为了准备而接合的摩擦接合构件(例如离合器C-1)释放而将形成倒档的摩擦接合构件(例如制动器B-2)接合，在被从倒退档位切换到前进档位时相反将形成倒档的摩擦接合构件释放而将在前进档位准备的摩擦接合构件接合。
然而，例如当在驾驶员迅速地将前进档位切换到倒退档位或者将倒退档位切换到前进档位之后输出了电机的驱动力的情况(尤其是脚踏制动器被切断(off)而加速器立即被踩踏的情况)下，由于电机的驱动力输出的响应早于被接合的摩擦接合构件的液压释放，所以在前进档位为了准备而接合的摩擦接合构件或者形成倒档的摩擦接合构件的释放可能会不及时。尤其在前进档位为了准备而接合的摩擦接合构件以及形成倒档的摩擦接合构件均接合的状态下形成规定的变速档(例如前进1档)的自动变速器中，虽然通过变矩器等与内燃发动机之间的动力传递减少，但可能发生因电机的驱动力而被动力传递至输入轴那样的摩擦接合构件的拖曳，有可能对释放比电机的驱动力输出延迟的摩擦接合构件的耐久性造成不良影响。
发明内容
鉴于此，本发明的目的在于，提供一种在内燃发动机的停止过程中、从前进档位被切换到倒退档位或者从倒退档位被切换到前进档位时，能够防止摩擦接合构件中的拖曳的发生的混合动力车辆的控制装置。
本发明(例如参照图1至图9)涉及混合动力车辆(100)的控制装置(1)，所述混合动力车辆(100)具备：
内燃发动机(2)；
自动变速器(10)，其被配置在所述内燃发动机(2)与车轮(80fl、80fr)之间的动力传递路径(L)上，具有基于在所述内燃发动机(2)的停止过程中被驱动的电动油泵(32)所产生的液压而在前进档位接合的第1摩擦接合构件(C-1)以及在倒退档位接合的第2摩擦接合构件(B-2)，并且在所述第1摩擦接合构件以及第2摩擦接合构件(C-1、B-2)同时接合时形成规定的变速档(例如前进1档)；以及
旋转电机(20)，其能够不经由所述动力传递路径(L)地驱动车轮(80rl、80rr)，
所述混合动力车辆(100)的控制装置(1)具备：
换档范围判定单元(45)，其判定换档范围；
旋转电机控制单元(41)，其在所述内燃发动机(2)的停止过程中且是所述前进档位或者所述倒退档位时，驱动所述旋转电机(20)；以及
切换时抑制单元(42)，其在所述内燃发动机(2)的停止过程中且从所述前进档位切换为所述倒退档位、或者从所述倒退档位切换为所述前进档位起经过设定时间(TD)的期间，抑制由所述旋转电机控制单元(41)进行的所述旋转电机(20)的驱动。
由此，由于切换时抑制单元在内燃发动机的停止过程中(即，EV行驶模式)且从前进档位切换为倒退档位、或者从倒退档位切换为前进档位起经过设定时间的期间，抑制由旋转电机控制单元进行的旋转电机的驱动，所以在从前进档位被切换到倒退档位、或者从倒退档位被切换到前进档位时，能够防止第1摩擦接合构件或者第2摩擦接合构件中的拖曳发生，可提高第1摩擦接合构件、第2摩擦接合构件的耐久性。
另外，本发明(例如参照图4至图6)的特征在于，具备油温检查单元(47)，其检查所述自动变速器(10)中的油温，
所述油温越低，所述切换时抑制单元(42)使所述设定时间(TD)越长。
由此，由于油温越低，切换时抑制单元使对旋转电机的驱动的开始进行抑制的设定时间越长，所以能够根据油温而在适当的时机开始旋转电机的驱动，即使在油温特别低的情况下第1摩擦接合构件或者第2摩擦接合构件的释放因油的粘性而延迟，也能够防止发生拖曳。另外，相反在油温高的情况下，结合第1摩擦接合构件或者第2摩擦接合构件的释放变早，防止了车辆的起步被不必要地较长抑制，从而能够缓解给驾驶员带来不适感。
另外，本发明(例如参照图4、图5、图7)的特征在于，所述旋转电机控制单元(41)在所述旋转电机(20)开始驱动时进行转速控制，直至至少成为规定转速为止，
所述切换时抑制单元(42)基于经过了所述设定时间(TD)后的所述旋转电机(20)的输出转矩(TM)的增加程度，来学习下次的设定时间(TDX)的长度。
由此，由于切换时抑制单元基于经过了对旋转电机的驱动的开始进行抑制的设定时间后的旋转电机的输出转矩的增加程度，来学习下次的设定时间的长度，所以尤其在输出转矩因第1摩擦接合构件或者第2摩擦接合构件发生拖曳而变得大于正常时的情况下，使下次的设定时间的长度变长，能够防止下次控制中的第1摩擦接合构件或者第2摩擦接合构件发生拖曳。
另外，本发明(例如参照图4、图5、图8)的特征在于，所述旋转电机控制单元(41)在所述旋转电机(20)开始驱动时进行转速控制，直至至少成为规定转速为止，
所述切换时抑制单元(42)基于经过了所述设定时间(TD)后的所述旋转电机(20)的输出转矩(TM)的增加程度进行学习，以便抑制下次的所述旋转电机(20)的输出转矩(TMY)的增加程度。
由此，由于切换时抑制单元基于经过了设定时间后的旋转电机的输出转矩的增加程度进行学习，以便抑制下次的旋转电机的输出转矩的增加程度，所以尤其在输出转矩因第1摩擦接合构件或者第2摩擦接合构件拖曳而变成大于正常时的情况下，能够使下次的设定时间经过之后的旋转电机的输出转矩的增加程度变小，实现下次的控制中的第1摩擦接合构件或者第2摩擦接合构件的拖曳的降低。
而且，本发明(例如参照图4至图8)的特征在于，具备加速器开度检查单元(46)，其检查加速器开度(θd)，
所述旋转电机控制单元(41)基于所述加速器开度(θd)来控制所述旋转电机(20)的驱动，
无论所述加速器开度(θd)如何，所述切换时抑制单元(42)都抑制由所述旋转电机控制单元(41)对所述旋转电机(20)的驱动的开始。
由此，由于旋转电机控制单元基于加速器开度来控制旋转电机的驱动，所以若在从前进档位被切换到倒退档位、或者从倒退档位被切换到前进档位时加速器被接通，则虽然想要根据该加速器开度来驱动旋转电机，但由于无论加速器开度如何，切换时抑制单元均抑制由旋转电机控制单元对旋转电机的驱动的开始，所以在从前进档位被切换到倒退档位、或者从倒退档位被切换到前进档位时，能够防止在第1摩擦接合构件或者第2摩擦接合构件中发生拖曳。
其中，上述括号内的符号用于与附图进行对照，但这仅是为了便于容易地理解发明，其并不对权利要求书范围的构成产生任何影响。
附图说明
图1是表示能够应用本发明的混合动力车辆的概要图。
图2是表示本自动变速器的轮廓图。
图3是本自动变速器的接合表。
图4是表示混合动力车辆的控制装置的框图。
图5是表示EV行驶时的前进倒退档位切换控制的流程图。
图6是从前进档位切换到倒退档位时的时序图。
图7是表示从前进档位切换到倒退档位时的延迟时间的学习的时序图。
图8是表示从前进档位切换到倒退档位时的电机转矩的学习的时序图。
图9是表示本自动变速器的液压控制装置中的液压回路的概要图。
具体实施方式
以下，根据图1至图9来说明本发明所涉及的实施方式。首先，根据图1来说明能够提供本发明的混合动力车辆的一个例子。
如图1所示，本实施方式所涉及的混合动力车辆100为后置电机式混合动力车辆，其如在前方侧搭载内燃发动机(E/G)2，在该内燃发动机2与前侧的左右车轮80fl、80fr之间的传递路径上搭载了混合动力车辆用自动变速器(以下简称为“自动变速器”)10的所谓FF(前置发动机、前轮驱动)类型的车辆那样构成，并且构成为具备与后侧的左右车轮80rl、80rr驱动连结的后置电机(旋转电机)20、即在发动机行驶时能够前轮驱动，在EV行驶时能够后轮驱动，在混合动力行驶时能够四轮驱动。
详细而言，在内燃发动机2上连接有集成型起动发电机3A，该内燃发动机2构成为启动自如。集成型起动发电机(BISG)3A构成为通过经由逆变器(Inverter)23被从高电压电池(Hi-V Battery)24供给电力，能够以高输出启动内燃发动机2，并且在内燃发动机2的动作期间还能够对高电压电池24进行充电。
一方的起动装置3B是由一般的低电压电池(Lo-V Battery)26(所谓的12V型电源)驱动的起动装置。在本混合动力车辆100中，在常温(例如0度以上)下使用带式集成型起动发电机(BISG)3A将内燃发动机2的转速上升到比空转转速高的转速后进行该内燃发动机2的点火，在低温时(例如小于0度)使用起动装置3B进行内燃发动机2的通常启动。
上述内燃发动机2上连接有后面详述的自动变速器10。自动变速器10大致具有变矩器(T/C)4、自动变速机构(T/M)5、液压控制装置(V/B)6等而构成，内燃发动机2与变矩器4驱动连结。该变矩器4与自动变速机构(T/M)5驱动连结，详细内容如后述那样，该自动变速机构5经由差动装置D(参照图2)与左右车轴81l、81r连接，并与前侧的左右车轮80fl、80fr驱动连结。
另外，对该自动变速机构5附设有后述的用于对变速用的摩擦接合构件(离合器、制动器)进行液压控制的液压控制装置(V/B)6，该液压控制装置6基于来自控制部(ECU：Electronic Control Unit))(混合动力车辆的控制装置)1的电子指示，来电子控制内置的电磁阀等。另外，详细内容如后述那样，对液压控制装置6附设有被与内燃发动机2独立地驱动(即，能够在机械式油泵31停止的期间驱动)的电动油泵32，构成为能够从该电动油泵32对液压控制装置6供给液压。即，基于电动油泵32以及机械式油泵31(参照图9)所产生的液压，通过液压控制装置6调压自如地对向上述变速用摩擦接合构件的各液压伺服器供给的接合压力进行调压。
其中，使用低电压电池26的电力来驱动电动油泵32、控制部1。该低电压电池26构成为经由DC/DC转换器(降压电路)25与高电压电池24连接，由该高电压电池24供给电力。
另一方面，上述后置电机20经由逆变器23与高电压电池24连接，构成为通过基于来自控制部1的驱动指令被逆变器23电力控制而牵引/再生自如。该后置电机20经由电机断开离合器C－M与齿轮箱(GearBox)21驱动连结。在齿轮箱21中内置有省略了图示的规定减速比的减速齿轮机构以及差动装置，当电机断开离合器C－M接合时，利用齿轮箱21的减速齿轮机构对该后置电机20的旋转进行减速，并且利用差动装置吸收左右车轴82l、82r的转速差，并传递至后侧的左右车轮80rl、80rr。即，后置电机20能够不经由从内燃发动机2经过自动变速器10到前侧的左右车轮80fl、80fr为止的动力传递路径L(参照图2)地驱动车轮80rl、80rr。
接下来，根据图2来说明自动变速器10的构成。本自动变速器10被配置在内燃发动机2(参照图1)与前侧的左右车轮80fl、80fr之间的动力传递路径L上，其具有能够与内燃发动机2的曲轴连接的自动变速器的输入轴8，并且以该输入轴8的轴向为中心具备上述的变矩器4和自动变速器构5。
变矩器4具有与自动变速器10的输入轴8连接的泵轮4a、经由工作流体传递该泵轮4a的旋转的涡轮叶轮4b、将从涡轮4b向泵轮4a返回的油整流并且产生转矩增大作用的定子4c，并且该涡轮4b连接于与上述输入轴8在同轴上配设的上述自动变速器构5的输入轴(输入部件)12。另外，该变矩器4具备锁止离合器7，若该锁止离合器7被接合，则上述自动变速器10的输入轴8的旋转被直接传递至自动变速器构5的输入轴12。
其中，定子4c构成为在与泵轮4a的旋转相比涡轮4b的旋转较低的状态下，通过单向离合器F固定旋转，受到油的流动的反作用力而产生转矩增大作用，若成为涡轮4b的旋转高的状态则空转，使得油的流动不作用于负方向。
另外，对泵轮4a而言，其自动变速机构5侧与被配设在固定于变速箱体9的隔壁内的机械式油泵31(参照图9)驱动连结、即机械式油泵31被驱动连结成经由输入轴8与内燃发动机2联动。
在上述自动变速机构5中，在输入轴12上具备行星齿轮SP以及行星齿轮单元PU。上述行星齿轮SP是具备太阳轮S1、行星架CR1、以及齿圈R1，且在该行星架CR1具有与太阳轮S1以及齿圈R1啮合的小齿轮P1的所谓单小齿轮式行星齿轮。
另外，该行星齿轮单元PU是具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2、以及齿圈R2作为4个旋转构件，且在该行星架CR2以相互啮合的形式具有与太阳轮S2以及齿圈R2啮合的宽齿轮PL、和与太阳轮S3啮合的窄齿轮PS的所谓拉维奈尔赫型行星齿轮。
上述行星齿轮SP的太阳轮S1被一体固定于变速箱体9而将旋转固定。另外，上述齿圈R1与上述输入轴12的旋转成为相同旋转(以下称为“输入旋转”。)。并且，上述行星架CR1通过该被固定的太阳轮S1和该输入旋转的齿圈R1，成为输入旋转被减速的减速旋转，并且与离合器(摩擦接合构件)C－1以及离合器C－3连接。
上述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与由带式制动器构成的制动器B－1连接而相对于变速箱体9成为固定自如，并且与上述离合器C－3连接，经由该离合器C－3，上述行星架CR1的减速旋转成为输入自如。另外，上述太阳轮S3与离合器C－1连接，上述行星架CR1的减速旋转成为输入自如。
并且，上述行星架CR2与被输入输入轴12的旋转的离合器C－2连接，经由该离合器C－2，输入旋转成为输入自如，另外，与单向离合器F－1以及制动器(摩擦接合构件)B－2连接，经由该单向离合器F－1对变速箱体9限制一个方向的旋转，并且经由该制动器B－2，旋转成为固定自如。而且，上述齿圈R2与反转齿轮11连接，该反转齿轮11经由副轴15、差动装置D与车轮80fl、80fr连接。
如以上那样构成的混合动力车辆100在使用了内燃发动机2的驱动力的发动机行驶中，处于图1所示的电机断开离合器C－M被释放，后置电机20与车轮80rl、80rr断开的状态。而且，在自动变速器10中，通过利用控制部1根据换档范围(档位)、车速、加速器开度判断最佳的变速挡，来电子控制液压控制装置6，以基于该变速判断形成的前进1档～前进6档以及倒档来使内燃发动机2的驱动力变速，向车轮80fl、80fr传递该内燃发动机2的驱动力。其中，如图3所示的工作表那样，自动变速器10的前进1档～前进6档以及倒档通过各离合器C－1～C－3、制动器B－1～B－2、单向离合器F－1工作(接合控制)，来变更并实现自动变速器构5的旋转传递状态。
另外，在从上述发动机行驶模式移至混合动力行驶时，图1所示的电机断开离合器C－M接合，后置电机20与车轮80rl、80rr驱动连结。由此，除了上述内燃发动机2的驱动力以外，基于加速器开度(驾驶员的驱动力请求)，适当地辅助或者再生后置电机20的驱动力，即使用内燃发动机2的驱动力和后置电机20的驱动力来使混合动力车辆100行驶。
此外，在通过上述内燃发动机2的驱动力进行的发动机行驶模式时的加速时等，也可以释放电机断开离合器C－M，使后置电机20与车轮80rl、80rr断开而不成为行驶阻力。另外，即使在发动机行驶时，当减速时接合电机断开离合器C－M，通过后置电机20执行再生制动也有利于燃油利用率提高。
而且，在档位是前进档位的EV行驶模式中，图1所示的电机断开离合器C－M被接合、后置电机20与车轮80rl、80rr驱动连结，并且内燃发动机2停止且自动变速器10中的各离合器C－2～C－3、制动器B－1～B－2被释放控制，该自动变速器10成为能够空转的空转状态(空档状态)。由此，基于加速器开度(驾驶员的驱动力请求)后置电机20的驱动力适当地牵引或者再生，即仅使用后置电机20的驱动力来使混合动力车辆100前进行驶。
另外，在档位是倒退档位的EV行驶模式中，电机断开离合器C-M被接合、后置电机20与车轮80rl、80rr驱动连结，并且内燃发动机2停止且自动变速器10中的各离合器C-1～C-3、制动器B-1被释放控制，该自动变速器10成为能够空转的空转状态。由此，基于加速器开度(驾驶员的驱动力请求)，后置电机20的驱动力适当地牵引或者再生，即，只使用后置电机20的驱动力来使混合动力车辆100后退行驶。
在该EV行驶中，自动变速机构5的与车轮80fl、80fr驱动连结的部件(例如差动装置D、副轴15、反转齿轮11、行星齿轮单元PU的各齿轮等)被牵动，并且通过内燃发动机2的停止使机械式油泵31停止。因此，在EV行驶中，通过电动油泵32，来进行对自动变速机构5的润滑部位供给润滑油。
在本混合动力车辆100中，在前进档位的EV行驶中与专利文献1(日本特开2010－223399号公报)相同，在详细内容将会后述的控制部(ECU)1的接合控制单元49基于例如车速变得小于规定车速而判断为与前进1档到前进3档相当的情况下，对离合器C-1进行接合控制来作为从EV行驶向混合动力行驶的转移准备。另外，在后述的控制部(ECU)1的接合控制单元49基于例如车速变成规定车速以上而判断为与前进4档到前进6档相当的情况下，对离合器C-1进行释放控制。另一方面，在倒退档位的EV行驶中，详细内容将后述的控制部(ECU)1的接合控制单元49还对上述离合器C-1进行释放控制，但在液压控制装置6的结构上，制动器B-2被自动接合(卡止)。
这里，基于图9所示的液压控制装置的概要图，对前进档位中的离合器C-1的接合、倒退档位中的制动器B-2的接合进行说明。如图9所示，自动变速器10具备：机械式油泵(MOP)31，其通过与内燃发动机2联动地被驱动，能够吸入积存在油盘35的油而产生液压；以及电动油泵32，其通过如上所述那样在内燃发动机2的停止过程中独立地被未图示的电机驱动，能够同样地吸入积存在油盘35的油而产生液压。
由机械式油泵31或者电动油泵32产生的液压被引导至在液压控制装置6内配置的调节阀61的输入口61a，根据由未图示的线性电磁阀SLT例如基于节气门开度等调压得到的SLT压PSLT的大小，从排出口61b适当地排出输入口61a的液压，由此被调压为管路压力PL。在机械式油泵31或者电动油泵32被驱动的期间，该管路压力PL总是被供给至手控阀(M/V)60的输入口60a。
手控阀60构成为与未图示的在驾驶席配设的变速杆机械连接或者电连接，并且其滑阀按照由变速杆选择出的档位来移动驱动，在前进档位，将向输入口60a输入的管路压力PL作为前进档位压力PD从前进档位压力输出口60D输出，在倒退档位，将向输入口60a输入的管路压力PL作为倒退档位压力PR从倒退档位压力输出口60R输出。
而且，例如在EV行驶模式中的前进档位，基于来自详细内容将后述的控制部1的接合控制单元49的电气指令，线性电磁阀SL1被驱动控制，在该线性电磁阀SL1中，将从前进档位压力输出口60D向输入口SL1a输入的前进档位压力PD对排出口SL1c排出并进行调压，从而对接合压力PC1进行调压，从输出口SL1b向离合器C-1的液压伺服器71输出。由此，离合器C-1基于接合压力PC1的大小接合，在内燃发动机2已启动的情况下用于迅速形成前进1档至前进3档的准备结束。
另外，在从该前进档位切换到其他档位范围(倒退档位、空转档位、停车档位等)时，基于来自详细内容将后述的控制部1的接合控制单元49的电气指令，线性电磁阀SL1被驱动控制，离合器C-1的液压伺服器71的接合压力PC1从排出口SL1c排出，最终接合压力PC1为0压力，该离合器C-1被释放。
另一方面，例如在EV行驶模式中的倒退档位，从倒退档位压力输出口60R输出了的倒退档位压力PR作为接合压力PB2被直接供给至制动器B-2的液压伺服器72，由此，制动器B-2接合(卡止)，在内燃发动机2已启动的情况下用于迅速形成倒档的准备结束。另外，在从该倒退档位切换到其他换档范围(前进档位、空转档位、停车档位等)时，制动器B-2的液压伺服器72的接合压力PB2从手控阀60的排出口60b排出，最终接合压力PB2为0压力，该制动器B-2被释放。
在具有以上那样的结构的液压控制装置6中，若从前进档位迅速地切换为倒退档位，则倒退档位压力PR从手控阀60直接供给至制动器B-2的液压伺服器72，但在离合器C-1的接合压力PC1被从液压伺服器71经由线性电磁阀SL1的排出口SL1c排出为止的期间，暂时成为离合器C-1以及制动器B-2同时接合而形成前进1档(参照图3)那样的形式。
另外，若相反从倒退档位迅速地切换为前进档位，则离合器C-1的接合压力PC1经由线性电磁阀SL1直接供给至液压伺服器71，但在制动器B-2的接合压力PB2被从手控阀60的排出口60b排出为止的期间，暂时成为离合器C-1以及制动器B-2同时接合而形成前进1档(参照图3)那样的形式。
在上述那样的从前进档位向倒退档位切换时，或者从倒退档位向前进档位切换时，即便暂时成为形成了前进1档那样的形式，例如在利用内燃发动机2的发动机行驶模式中，由于存在从加速器被踩踏到内燃发动机2的驱动力输出为止的时滞，所以不会特别成为问题，但例如在利用后置电机20的EV行驶模式中，由于对应于档位的变更信号，无论离合器C-1以及制动器B-2的接合状态如何，后置电机20都能够直接驱动车轮80fl、80fr、80rl、80rr，所以尤其是被释放侧的离合器C-1或者制动器B-2可能会发生拖曳。
以下，将上述那样的从前进档位向倒退档位切换时作为一个例子，并根据图4至图8来说明抑制离合器C-1发生拖曳的控制、以及进行该控制的控制部1的构成。其中，在说明本控制时，对各符号的最后赋予的符号“A”、“B”、“C”、“X”、“Y”等是为了作为不同的值来加以区别而赋予的符号，在不区别这些的定义下使用符号的情况下，省略这些“A”、“B”、“C”、“X”、“Y”等最后的符号。
如图4所示，控制部(ECU)1构成为具备：旋转电机控制单元41、具有延迟时间计时单元43以及学习控制单元44的切换时抑制单元42、换档范围判定单元45、加速器开度检查单元46、油温检查单元47、电机转矩检查单元48、接合控制单元49等，另外，在该控制部1上连接有例如被配置在液压控制装置6内来检测油温的油温传感器50、检测未图示的变速杆的选择位置的档位传感器51、检测未图示的加速器踏板的角度的加速器(节气门)开度传感器52。
如图5所示，例如若点火装置被接通，则控制部1开始本拖曳发生抑制控制(S-1)。首先，判定是否是EV行驶模式(S-2)，在不是EV行驶模式的情况(S-2的否)下，如上所述那样针对内燃发动机2的驱动力输出的响应，及时释放离合器C-1，由于在该离合器C-1发生拖曳的可能性小，所以直接结束(S-10)。另一方面，在是EV行驶模式的情况(S-2的是)下，进入步骤S-3，根据由换档范围判定单元45基于档位传感器51的检测而判定出的换档范围，来判定是否有过前进倒退档位切换。在没有前进倒退档位切换(这里是从前进档位向倒退档位的切换)的情况下，由于未发生上述那样的拖曳，因此直接结束(S-10)。
例如，若在图6所示的时刻t1，换档范围从前进档位(D)切换为倒退档位(R)(S-3的是)，则首先判定未图示的脚踏制动器是否被切断，并且判定加速器是否被接通(S-4)。在脚踏制动器被接通，尤其是加速器被切断的情况下，由于后置电机20不开始驱动力的输出，所以直接结束(S-10)。
这里，在脚踏制动器被切断、加速器被接通的情况(S-4的是)下，通常，旋转电机控制单元41根据由加速器开度检查单元46基于加速器开度传感器52的检测而检查出的加速器开度(θd)，来以命令逆变器23的形式输出后置电机20的驱动力、即在处于前进档位(或者倒退档位)时驱动后置电机20，但在本拖曳发生抑制控制中，通过切换时抑制单元42如以下说明那样抑制后置电机20的驱动。
首先，进入步骤S-5，由油温检查单元47基于油温传感器50的检测来检查自动变速器10的油温。接下来，进入步骤S-6，延迟时间计时单元43将设定时间TD设定为油温越低则设定时间TD越长。
即，如图6所示，离合器C-1的接合压力(指令值)PC1在换档范围从前进档位切换到倒退档位的时刻t1被命令为0压力，但由于离合器C-1的实际的接合压力(以下称为“实际接合压力”)PC1-R的粘性根据油温而不同，所以到由排出口SL1c排出为止的时间不同，在高油温的情况下如实际接合压力PC1-RA那样变成0压力需要到时刻t2A为止的时间，在中油温(低于高油温且高于低油温)的情况下如实际接合压力PC1-RB那样变成0压力需要到时刻t2B为止的时间，在低油温的情况下如实际接合压力PC1-RC那样变成0压力需要到时刻t2C为止的时间。
这样，在到实际接合压力PC1-RA、PC1-RB、PC1-RC变为0压力的时刻t2A、t2B、t2C为止的期间，伴随着从手控阀60输出倒退档位压力PR，制动器B-2的实际接合压力PB2-R上升，暂时发生形成了前进1档那样的形式。
鉴于此，延迟时间计时单元43在高油温的情况下将设定时间TD如设定时间TDA那样设定，在中油温的情况下将设定时间TD如设定时间TDB那样设定，在低油温的情况下将设定时间TD如设定时间TDC那样设定、即将设定时间TD设定为油温越低则设定时间TD越长。此外，在本实施方式中，以针对3个阶段的油温设定了3个阶段的设定时间TDA、TDB、TDC的情况作为一个例子来进行说明，但当然优选根据油温而以无级方式对设定时间TD进行设定。该情况下，可以考虑例如根据油温对3个阶段的设定时间TDA、TDB、TDC进行线性修正的形式来对设定时间TD进行设定。
而且，延迟时间计时单元43从上述被切换到倒退档位的时刻t1开始延迟时间的计时，并判定延迟时间的计时是否成为根据油温设定的设定时间TD(S-7)，待机到延迟时间的计时成为设定时间TD为止(S-7的否)。在该期间，例如在驾驶员踩踏了加速器踏板的情况下，虽然加速器开度θd上升，但切换时抑制单元42以命令旋转电机控制单元41的形式抑制(禁止)后置电机20的驱动的开始。
然后，若延迟时间的计时成为与油温对应的设定时间TD(时刻t2A～时刻t2C)(S-7的是)，则切换时抑制单元42以命令旋转电机控制单元41的形式允许后置电机20开始驱动(开始输出电机转矩)、即解除电机转矩输出的抑制(禁止)(S-8)。
由此，例如在高油温的情况下，从离合器C-1的实际接合压力PC1-RA下降至0压力的时刻t2A(离合器C-1被完全释放后)开始输出后置电机20的电机转矩(输出转矩)TMA，从而如以车速VA表示那样，本混合动力车辆100向后退方向起步。
另外，同样例如在中油温的情况下，从离合器C-1的实际接合压力PC1-RB下降至0压力的时刻t2B(离合器C-1被完全释放后)开始输出后置电机20的电机转矩(输出转矩)TMB，从而如以车速VB表示那样，本混合动力车辆100向后退方向起步。
并且，同样例如在低油温的情况下，从离合器C-1的实际接合压力PC1-RC下降至0压力的时刻t2C(离合器C-1被完全释放后)开始输出后置电机20的电机转矩(输出转矩)TMC，从而如以车速VC表示那样，本混合动力车辆100向后退方向起步。
然而，如果如上述那样对设定时间TD进行设定，并且延迟时间的计时成为设定时间TD，则切换时抑制单元42以命令旋转电机控制单元41的形式允许后置电机20开始驱动，但有时如图7以及图8所示那样，存在因产品误差等而发生实际接合压力PC1-R的降低比设定时间TD慢的情况。鉴于此，在本控制中，预先在步骤S-9中为了下次的控制执行时而通过学习控制单元44进行学习控制。由于作为该学习控制，有2种方法，所以分别根据图7或者图8来各自说明。
首先，在图7所示的学习控制的情况下，当处于EV行驶模式且在时刻t1从前进档位切换到倒退档位时，对设定时间TD进行设定，在时刻t2允许后置电机20开始输出电机转矩TM，但在时刻t2，实际接合压力PC1-R没有降低，是离合器C-1仍拖曳的状态。
此时，旋转电机控制单元41在直到后置电机20变成规定转速(规定车速)为止的驱动开始时进行转速控制的关系上(若在车辆的起步时对后置电机20进行转矩控制，则由于在例如是车轮越过阶梯差等那样的车辆的起步状态的情况下不能良好地控制车速)，以维持拖曳离合器C-1的状态使混合动力车辆100起步，以便车速V上升。因此，输出比与通常的加速器开度θd对应的电机转矩TM-θd大拖曳离合器C-1的量的电机转矩TM。
其中，在上述的转速控制中，预先设定了电机转矩(旋转电机的输出转矩)的增加程度(增加梯度)，按照成为比所设定的增加程度(增加梯度)小的增加梯度的方式进行转速控制。
鉴于此，学习控制单元44例如基于逆变器23输出的电压值等，通过电机转矩检查单元48对经过了设定时间TD后的电机转矩(旋转电机的输出转矩)TM的增加程度进行监视。然后，在对经过了设定时间TD后的电机转矩TM的增加程度进行监视的结果是电机转矩TM大于与加速器开度θd对应的电机转矩TM-θd的情况下，该控制单元44进行学习，以使下次的设定时间TDX相对于本次的设定时间TD增加规定比例(例如10％)。
由此，在下次的拖曳发生抑制控制的步骤S-6中设定的设定时间TD变成设定时间TDX，开始输出电机转矩的时刻从时刻t2变为时刻t2X、即如以车速VX表示那样混合动力车辆100的起步延迟，学习防止离合器C-1发生拖曳。此外，例如即使通过1次学习不能防止离合器C-1发生拖曳，也可以通过重复学习来最终实现防止离合器C-1发生拖曳。
另一方面，作为其他的学习控制方法，在图8所示的学习控制的情况下，与图7的情况同样，在处于EV行驶模式且在时刻t1从前进档位切换到倒退档位时对设定时间TD进行设定，在时刻t2允许后置电机20开始输出电机转矩TM，但在时刻t2实际接合压力PC1-R未降低，离合器C-1仍为拖曳的状态。
此时，由于旋转电机控制单元41同样在对后置电机20进行转速控制的关系上，以维持拖曳离合器C-1的状态使混合动力车辆100起步，以便车速V上升。因此输出比与通常的加速器开度θd对应的电机转矩TM-θd大拖曳离合器C-1的量的电机转矩TM。
鉴于此，学习控制单元44例如基于逆变器23输出的电压值等，通过电机转矩检查单元48对经过了设定时间TD后的电机转矩(旋转电机的输出转矩)TM的增加程度进行监视。然后，在对经过了设定时间TD后的电机转矩TM的增加程度进行监视的结果是电机转矩TM变得大于与加速器开度θd对应的电机转矩TM-θd的情况下，该控制单元44进行学习，以便在下次输出的电机转矩(下次的旋转电机的输出转矩)TMY的增加程度(增加梯度)比本次输出过的电机转矩TM的增加程度变小规定比例(例如10％)的方向进行抑制。
由此，在下次的拖曳发生抑制控制的步骤S-8中开始输出电机转矩TMY时，由于其电机转矩TMY的增加程度变小，所以如以车速VY表示那样，混合动力车辆100的起步变成缓慢的加速，并且直到离合器C-1的实际接合压力PC1-R降低为止，电机转矩TMY都不变大而成为时间上充足的形态，由此，可学习防止离合器C-1发生拖曳。此外，同样例如即便通过1次学习不能防止离合器C-1发生拖曳，也可通过该控制单元44重复进行学习来最终实现防止离合器C-1发生拖曳。
如上所述，若进行图7或者图8所示的学习控制(S-9)，则如以上说明那样的拖曳发生抑制控制的1次(即，1次起步)处理结束(S-10)。
如上所述，根据本混合动力车辆100的控制部1，由于在内燃发动机2的停止过程中(即，EV行驶模式)，在从前进档位切换为倒退档位的设定时间TD的期间，切换时抑制单元42抑制由旋转电机控制单元41开始后置电机20的驱动，所以在从前进档位切换到倒退档位时，尤其能够防止成为被释放侧的离合器C-1中的拖曳的发生，可提高离合器C-1的耐久性。
另外，由于油温越低，切换时抑制单元42使对后置电机20的驱动的开始进行抑制的设定时间TD越长，所以能够根据油温使后置电机20的驱动在适当的时机开始，尤其在油温低的情况下，即便由于油的粘性引发离合器C-1的释放延迟，也能够防止拖曳的产生。另外，相反在油温高的情况下，按照接合离合器C-1的释放变早，防止车辆的起步被不必要地较长抑制，能够实现缓解给驾驶员带来不适感。
并且，由于切换时抑制单元42基于经过了对后置电机20的驱动的开始进行抑制的设定时间TD后的电机转矩TM的增加程度，来学习下次的设定时间TD的长度，所以尤其在因离合器C-1拖曳而引发电机转矩TM比正常时变高的情况下，能够增长下次的设定时间TD的长度来防止下次的控制中的离合器C-1的拖曳的发生。
另外，作为其他的学习控制方法，由于切换时抑制单元42基于经过了设定时间TD后的电机转矩TM的增加程度来进行学习，以便抑制下次的电机转矩TMY的增加程度，所以尤其在因离合器C-1拖曳而引发电机转矩TM与正常时相比变高的情况下，能够减小经过下次的设定时间TD后的电机转矩TMY的增加程度，来降低下次的控制中的离合器C-1的拖曳。
而且，由于旋转电机控制单元41通常基于加速器开度θd来控制后置电机20的驱动，所以若从前进档位切换到倒退档位时加速器被接通(ON)，则将根据该加速器开度θd来驱动后置电机20，但由于切换时抑制单元42无论加速器开度θd如何，都抑制由旋转电机控制单元41进行的后置电机20的驱动的开始，因此，在从前进档位切换到倒退档位时，能够防止离合器C-1中的拖曳的发生。
此外，在以上说明的本实施方式中，以在从前进档位切换到倒退档位时离合器C-1的实际接合压力PC1-R相对于后置电机20的驱动的开始延迟降低的情况作为一个例子来进行了说明，但由于即使相反从倒退档位切换到前进档位时，也存在制动器B-2的实际接合压力PB2-R相对于后置电机20的驱动的开始延迟降低的情况，所以通过同样地抑制后置电机20的驱动的开始，当然能够防止制动器B-2发生拖曳。
另外，在本实施方式中，对加速器在前进倒退档位的切换后被接通而驱动后置电机20，由此在离合器C-1、制动器B-2中发生拖曳的情况进行了说明，但无论加速器是否接通，例如在前进倒退档位的切换后由电机输出蠕变转矩那样的情况下，由于同样可能在离合器C-1、制动器B-2中发生拖曳，所以同样能够应用本发明。
另外，在本实施方式中，以将本自动变速器10应用于后置电机式混合动力车辆100的情况作为一个例子来进行了说明，但并不限于此，只要是搭载在前进档位接合第1摩擦接合构件并且在倒退档位接合第2摩擦接合构件的自动变速器，并且在EV行驶模式中当已进行了前进倒退档位的切换时想要以电机的驱动力来起步的混合动力车辆即可，任何的车辆都能够应用本发明。另外，当然混合动力车辆的概念包括能够通过充电来进行EV行驶的插电式混合动力车辆。
另外，在本实施方式中，对具备后置电机20作为在EV行驶模式中被驱动的旋转电机的装置进行了说明，但并不限于此，例如即便是在车轮内具备车轮电机等而通过该车轮电机起步那样的装置，也能够应用本发明。
另外，在本实施方式中，对自动变速器10是实现前进6档以及倒档的多档式自动变速器的情况进行了说明，但并不限于此，例如即便是前进7档以上或前进5档以下的多档位变速机等，也能够应用本发明。
工业上的可利用性
本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置能够用于轿车、卡车等车辆，尤其优选用于被要求在内燃发动机的停止过程中从前进档位被切换到倒退档位、或者从倒退档位被切换到前进档位时防止摩擦接合构件中的拖曳的发生的装置。
附图标记说明：1-混合动力车辆的控制装置(控制部)；2-内燃发动机；10-自动变速器；20-旋转电机；32-电动油泵；41-旋转电机控制单元；42-切换时抑制单元；45-换档范围判定单元；46-加速器开度检查单元；47-油温检查单元；80fl、80fr、80rl、80rr-车轮；100-混合动力车辆；C-1-第1摩擦接合构件(离合器)；B-2-第2摩擦接合构件(制动器)；L-动力传递路径；TD-设定时间；TDX-下次的设定时间；TM-输出转矩(电机转矩)；TMY-下次的旋转电机的输出转矩(下次的电机转矩)；θd-加速器开度。

Claims (5)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备：
内燃发动机；
自动变速器，其被配置在所述内燃发动机与车轮之间的动力传递路径上，具有基于在所述内燃发动机的停止过程中被驱动的电动油泵所产生的液压在前进档位接合的第1摩擦接合构件以及在倒退档位接合的第2摩擦接合构件，并且在所述第1摩擦接合构件以及第2摩擦接合构件被同时接合时形成规定的变速档；以及
旋转电机，其能够不经由所述动力传递路径地驱动车轮，
所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，
所述控制装置具备：
换档范围判定单元，其判定换档范围；
旋转电机控制单元，其在所述内燃发动机的停止过程中且是所述前进档位或者所述倒退档位时，驱动所述旋转电机；以及
切换时抑制单元，其在所述内燃发动机的停止过程中且从所述前进档位切换为所述倒退档位、或者从所述倒退档位切换为所述前进档位起的设定时间的期间，抑制由所述旋转电机控制单元对所述旋转电机的驱动。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述控制装置具备检查所述自动变速器中的油温的油温检查单元，
所述油温越低，所述切换时抑制单元使所述设定时间越长。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述旋转电机控制单元在所述旋转电机开始驱动时进行转速控制直至至少成为规定转速为止，
所述切换时抑制单元基于经过了所述设定时间后的所述旋转电机的输出转矩的增加程度，来学习下次的设定时间的长度。
4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述旋转电机控制单元在所述旋转电机开始驱动时进行转速控制直至至少成为规定转速为止，
所述切换时抑制单元基于经过了所述设定时间后的所述旋转电机的输出转矩的增加程度进行学习，以便抑制下次的所述旋转电机的输出转矩的增加程度。
5.根据权利要求1至4中任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述控制装置具备检查加速器开度的加速器开度检查单元，
所述旋转电机控制单元基于所述加速器开度来控制所述旋转电机的驱动，
无论所述加速器开度如何，所述切换时抑制单元都抑制由所述旋转电机控制单元对所述旋转电机的驱动的开始。
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