CN104520602A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种抑制将离合器释放的惯性行驶状态下的制动力的过不足而能够进行不会产生不适感的行驶控制装置。一种车辆的行驶控制装置，车辆设置有制动机构(9)，该制动机构即使在设于动力源(1)与驱动轮(2、2)之间的卡合机构(C1、C2)释放的状态下也能够基于驾驶者的制动操作进行动作而产生制动力，所述车辆的行驶控制装置具备惯性行驶消除单元(S4)，在释放卡合机构(C1、C2)而切断了动力源与驱动轮之间的转矩的传递的惯性行驶状态下解除制动器(10)操作而消除了由制动机构(9)产生的制动力的情况下，惯性行驶消除单元(S4)使卡合机构(C1、C2)卡合而在动力源(1)与驱动轮(2、2)之间传递转矩以使动力源(1)产生的制动力作用于驱动轮(2、2)。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及对行驶中的车辆的驱动力或制动力进行控制的装置，特别涉及对通过行驶惯性力进行行驶的车辆的惯性行驶进行控制的装置。

背景技术

搭载于车辆的内燃机等动力源用于不仅产生行驶用的驱动力，而且产生发电或空调等用的动力，因此即使在车辆停止的状态下也会需要使动力源动作。而且，在使内燃机起动时，需要通过电动机使内燃机电动回转(或转动曲轴)。因此，在一般的车辆中，为了能够即使在车辆停止的状态下也能够使动力源继续动作，而设置将动力源从驱动轮或齿轮传动装置切离的离合器。该离合器不仅能够在车辆停止的情况下释放，而且能够在行驶中动力源未产生驱动力的所谓非驱动时释放。若在行驶中使上述的离合器释放而将动力源从驱动轮或齿轮传动装置切离，则动力传动装置成为所谓空档状态，车辆以行驶惯性力进行惯性行驶。有时将这样的行驶状态称为空档惯性行驶(N惯性行驶)。在空档惯性行驶的状态下，能够停止对内燃机的燃料的供给，或者使转速下降至空转转速，而且能够通过行驶惯性力使内燃机牵连旋转，或伴随于此而减少摩擦或泵吸损失等引起的动力损失，其结果是，能够实现燃油经济性的提高。

另一方面，当将上述的离合器释放时，动力源与驱动轮之间的转矩的传递被切断，因此不会像上述那样产生动力损失，相应地动力源制动力不再作用于驱动轮。因此，日本特开2005-226701号公报记载的装置以油门踏板和制动踏板这两者未被踏入的情况为条件，将离合器释放而使车辆进行惯性行驶，但是在低车速的情况或加速度成为规定值以上的情况下，使离合器卡合而使发动机制动起作用，而且在油门踏板和制动踏板中的任意一方被踏入的情况下，使离合器卡合。

如上所述，在日本特开2005-226701号公报记载的装置中，以油门踏板和制动踏板中的任意一方被踏入的情况为条件，使离合器卡合而消除所谓惯性行驶。因此，在使离合器释放而进行所谓惯性行驶的状态下踏入制动踏板时，与该制动踏板的操作量对应的制动力作用于驱动轮，并且通过将离合器卡合而发动机制动力起作用。即，与制动踏板的操作量对应的制动力和基于发动机的惯性力的制动力都起作用，因此存在作用驾驶者预想的制动力以上的制动力的可能性。这样，基于制动操作的制动力与发动机制动力重叠而产生大的制动力，这可能会成为使车辆的前后加速度减少的冲击，而且这样的冲击的发生频度可能会增加。

发明内容

本发明着眼于上述的技术课题而作出，目的在于提供一种抑制将离合器释放的惯性行驶状态下的制动力的过不足而能够进行不会产生不适感的行驶的行驶控制装置。

本发明为了解决上述的课题而提供一种车辆的行驶控制装置，在所述车辆中，将动力源输出的动力向驱动轮传递并将该传递切断的卡合机构设置在所述动力源与驱动轮之间，并且，所述车辆设置有制动机构，该制动机构即使在所述卡合机构释放的状态下也能够基于驾驶者的制动操作进行动作而产生制动力，所述车辆的行驶控制装置的特征在于，所述车辆的行驶控制装置具备惯性行驶消除单元，在释放所述卡合机构而切断了所述动力源与驱动轮之间的转矩的传递的惯性行驶状态下解除所述制动操作而消除了由所述制动机构产生的制动力的情况下，所述惯性行驶消除单元使所述卡合机构卡合而在所述动力源与所述驱动轮之间传递转矩以使所述动力源产生的制动力作用于所述驱动轮。

另外，本发明的车辆的行驶控制装置以上述的发明为基础，其特征在于，所述惯性行驶消除单元包括如下的单元：在基于所述驾驶者的所述制动操作的减速的要求量为规定的要求量以上的情况下，使所述卡合机构卡合而在所述动力源与所述驱动轮之间传递转矩以使所述动力源产生的制动力作用于所述驱动轮。

而且，本发明的车辆的行驶控制装置以上述的发明为基础，其特征在于，所述卡合机构至少包括第一卡合机构和第二卡合机构，在从所述动力源向所述驱动轮传递动力的动力传递路径上还具备变速机，该变速机通过至少将所述第一卡合机构和所述第二卡合机构分别卡合而以能够进行动力传递的方式将所述动力源与所述驱动轮连结，并且设定变速比。

而且，本发明的车辆的行驶控制装置以上述的发明为基础，其特征在于，基于所述驾驶者的所述制动操作的减速的要求量基于制动踏板的踏入力而算出。

而且，本发明的车辆的行驶控制装置以上述的发明为基础，其特征在于，所述惯性行驶状态包括将所述第一卡合机构和所述第二卡合机构中的任意一方释放而行驶的状态，所述惯性行驶消除单元包括使释放的所述第一卡合机构和所述第二卡合机构中的一方的卡合机构卡合的单元。

根据本发明，通过将卡合装置释放而能够将动力源与从该动力源输出的转矩所传递的驱动轮之间的动力传递切断，因此通过将卡合装置释放，能够通过车辆的惯性力进行行驶，并且能够使动力源的转速为空转转速或者使动力源停止。而且，在通过车辆的惯性力进行行驶时，能够抑制或防止使动力源牵连旋转或与之相伴的动力损失增大的情况。因此，能够减少动力源的燃料消耗。而且，从卡合装置被释放且存在对车辆的减速要求的状态起，当该减速要求消失时，卡合装置卡合而将动力源与驱动轮以能够进行动力传递的方式连结。因此，当存在减速要求时，除了制动机构产生的制动力之外，动力源产生的制动力进行作用的情况也能够抑制或防止。换言之，在惯性行驶时能够使与减速要求对应的制动力不会发生过不足地进行作用。而且，除了制动机构产生的制动力之外，动力源产生的动力损失进行作用的情况也能抑制或防止，由此能够抑制或防止过剩的制动力进行作用的情况，因此能够抑制或防止该制动力进行作用时的冲击。而且，当减速要求消失时，与该减速要求对应的制动机构产生的制动力不再作用，但是能够使动力源产生的制动力进行作用，因此在减速要求消失的时刻，能够抑制或防止制动力急剧地不再作用而车辆向前方加速或向前方的加速度增大等的窜跳感。

另外，在基于驾驶者的制动操作的减速的要求量为规定的要求量以上的情况下，使卡合机构卡合而在动力源与驱动轮之间传递转矩。因此，在被要求急剧的减速时，除了制动机构产生的制动力之外，也能够使动力源产生的制动力进行作用，能够使与大的减速的要求量对应的制动力作用于车辆。

附图说明

图1是用于说明本发明的驱动力控制装置的控制的一例的流程图。

图2是表示进行了该控制时的油门踏板及制动踏板的操作量、车速、N惯性行驶标志的变化的一例的时间图。

图3是用于说明存在急剧的减速要求的情况的控制的一例的流程图。

图4是表示存在急剧的减速要求的情况的油门踏板及制动踏板的操作量、车速、N惯性行驶标志的变化的一例的时间图。

图5是表示搭载于车辆的动力传递装置的概要图。

图6是表示用于设定图5所示的有级变速机中的各变速级的离合器及制动器的卡合状态的图表。

具体实施方式

接下来，具体说明本发明的车辆的行驶控制装置的一例。图5是用于说明能够作为本发明的对象的车辆的结构的一例的图，是表示在发动机1与驱动轮2、2之间具有能够设定前进8级及后退1级的变速级的有级变速机3的动力传递装置的概要图。图5所示的动力传递装置具有：汽油发动机或柴油发动机等内燃机(以下，记为发动机1)；与该发动机1的输出轴4连结的具有转矩放大功能的流体传动装置(以下，记为变矩器5)；与变矩器5的输出轴6连结的有级变速机3；经由差动齿轮8而与有级变速机3的输出轴7连结的驱动轮2、2。需要说明的是，图5所示的动力传递装置可以构成为向前轮传递动力，也可以构成为向后轮传递动力。

另外，以使上述驱动轮2、2的转速下降的方式作用制动力的制动机构9分别设于各驱动轮2、2。具体而言，接触并使摩擦力作用在与驱动轮2成为一体而旋转的旋转构件上的摩擦制动器、通过在该旋转构件的附近产生的电磁力而使制动力作用于旋转构件的电磁制动器、或对驱动轮2、2的动力进行再生而发电的发电机等分别设于各驱动轮2、2。该制动机构9根据驾驶者对制动踏板10的操作量来决定作用于驱动轮2、2的制动力。

在此，说明图5所示的有级变速机3的具体的结构。图5所示的有级变速机3通过双小齿轮型的行星齿轮机构11、拉维尼奥型(Ravigneaux)的行星齿轮机构12构成。图5所示的双小齿轮型的行星齿轮机构11包括：与壳体13连结且固定成不能旋转的太阳轮11S；配置在与该太阳轮11S同心圆上的齿圈11R；与太阳轮11S啮合的第一小齿轮11P1；与第一小齿轮11P1和齿圈11R这两者啮合的第二小齿轮11P2；将第一小齿轮11P1和第二小齿轮11P2保持为能够自转及公转，并与变矩器5的输出轴6一体旋转的行星轮架11C。需要说明的是，变矩器5的输出轴6作为有级变速机3的输入轴发挥功能，因此在以下的说明中，记为输入轴6。因此，双小齿轮型的行星齿轮机构11由于太阳轮11S固定于壳体13，因此减少从发动机1向行星轮架11C传递的动力的转速而从齿圈11R输出。即，双小齿轮型的行星齿轮机构11是行星轮架11C作为输入要素发挥功能、太阳轮11S作为反力要素发挥功能、齿圈11R作为输出要素发挥功能的3要素的行星齿轮机构，如上述那样作为减少从发动机1传递的动力的转速而输出的减速机发挥功能。

接着，对拉维尼奥型的行星齿轮机构12的结构进行说明。图5所示的拉维尼奥型的行星齿轮机构12是使单小齿轮型的行星齿轮机构与双小齿轮型的行星齿轮机构复合而构成的4要素的复合行星齿轮机构。具体而言，包括：形成为空心状的太阳轮12S1；与该太阳轮12S1啮合且在轴线方向上形成得比较长的长小齿轮12P1；与贯通太阳轮12S1的空心部地配置的旋转轴14一体化的太阳轮12S2；与该太阳轮12S2和长小齿轮12P1这两者啮合且轴线方向上的长度形成得比较短的短小齿轮12P2；将长小齿轮12P1和短小齿轮12P2保持成能够自转及公转的行星轮架12C；与输出轴7连结的齿圈12R。即，通过太阳轮12S1、长小齿轮12P1、行星轮架12C及齿圈12R构成单小齿轮型的行星齿轮机构，通过太阳轮12S2、长小齿轮12P1、短小齿轮12P2、行星轮架12C及齿圈12R构成双小齿轮型的行星齿轮机构。换言之，单小齿轮型的行星齿轮机构和双小齿轮型的行星齿轮机构中的长小齿轮12P1、齿圈12R、行星轮架12C被共用。这样构成的拉维尼奥型的行星齿轮机构12中，各太阳轮12S1、12S2、行星轮架12C、齿圈12R作为与构成拉维尼奥型的行星齿轮机构12的构件以外连结的旋转要素发挥功能，由所谓4要素的行星齿轮机构构成。

并且，能够将构成所述双小齿轮型的行星齿轮机构11、拉维尼奥型的行星齿轮机构12的各旋转要素选择性地卡合或释放的离合器、及通过将上述各旋转要素卡合而使上述各旋转要素不能旋转的制动器设置多个。在图5所示的例子中，在齿圈11R与太阳轮12S2之间，具体而言，在齿圈11R与旋转轴14之间设置离合器C1，在输入轴6与行星轮架12C之间设置离合器C2，在齿圈11R与太阳轮12S1之间设置离合器C3，在行星轮架11C与太阳轮12S1之间设置离合器C4。而且，设有通过卡合而使太阳轮12S1不能旋转的制动器B1、通过卡合而使行星轮架12C不能旋转的制动器B2。而且，设有将行星轮架12C中的旋转方向限制成一方向的单向离合器F1。

上述的有级变速机中的各离合器及各制动器如图6所示那样卡合(由○标记表示)或释放(由空栏表示)，由此设定各变速级。具体而言，通过离合器C1和制动器B2或单向离合器F1卡合而设定前进第一速。需要说明的是，单向离合器F1以阻止行星轮架12C的反向旋转(与发动机1的旋转相反的方向的旋转)的方式进行卡合，因此与之相反方向的转矩作用于行星轮架12C时，单向离合器F1释放。在这样的状态下，由于反力未作用于行星轮架12C而未产生发动机制动力，因此为了能够进行发动机制动而使制动器B2卡合。而且，通过使离合器C1和制动器B1卡合而设定前进第二速，通过使离合器C1和离合器C3卡合而设定前进第三速，通过使离合器C1和离合器C4卡合而设定前进第四速，通过使离合器C1和离合器C2卡合而设定前进第五速，通过使离合器C2和离合器C4卡合而设定前进第六速，通过使离合器C2和离合器C3卡合而设定前进第七速，通过使离合器C2和制动器B1卡合而设定前进第八速。而且，通过使离合器C4和制动器B2卡合而设定后退第一速。

另外，在图5所示的动力传递装置设有对驱动轮2的转速进行检测的传感器15、检测油门踏板16的开度等操作量的传感器17、检测输入轴4的转速的传感器18、检测制动踏板10的踏入量或踏入力等操作量的传感器19、检测发动机转速的传感器20等，由上述传感器检测到的信号向电子控制装置(ECU)21输入。并且，基于该输入的信号来选择为了设定变速级而卡合的离合器或制动器等卡合装置，输出使该选择的卡合装置卡合的信号，或控制制动机构的制动力。需要说明的是，上述的离合器或制动器只要根据从ECU21输出的信号而能够控制卡合及释放即可，作为其一例，有通过液压促动器来控制卡合及释放的结构，或通过电磁促动器来控制卡合及释放的结构等。

如上所述，各变速级通过使离合器及制动器的卡合装置卡合至少2个来设定。换言之，当为了设定各变速级而卡合的卡合装置中的至少一个卡合装置释放时，发动机1与驱动轮2、2的动力传递被切断。即，成为空档状态。

如上所述，通过将设定各变速级的卡合装置中的至少一个卡合装置释放，能够切断发动机1与驱动轮2、2的动力传递，因此当从踏入油门踏板16而行驶的状态，即从发动机1输出的动力向驱动轮2、2传递而行驶的状态起使油门踏板16返回时，能够将设定该行驶时的变速级的卡合装置的一个释放而以空档状态行驶。其结果是，能够使发动机1以空转转速驾驶或者使发动机1的旋转停止，其结果是，能够减少燃料消耗。

需要说明的是，为了以空档状态行驶，在从前进第一速到前进第五速为止将离合器C1释放，在从前进第六速到前进第八速为止将离合器C2释放。而且，从前进第一速到前进第五速为止的各个变速级将离合器C1卡合而设定，因此可以将离合器C1以外的离合器释放。维持将离合器C1卡合的状态而形成为空档状态，由此以空档状态行驶而车速发生了变化之后，再次设定变速级的情况下，除了离合器C1之外还使其他的卡合装置卡合，由此能够设定变速级，能够提高卡合装置的控制性。同样在从前进第六速到前进第八速为止，也可以将离合器C2以外的卡合装置释放。即，可以将共用的离合器C1、C2以外的离合器释放而形成为空档状态。

本发明的车辆的行驶控制装置如上述那样构成为，从通过将设定各变速级的卡合装置释放而利用车辆的惯性力进行惯性行驶的状态(以下，记为N惯性行驶)起，操作制动踏板10，由此使释放的卡合装置卡合而转变成设定变速级进行行驶的行驶状态。该控制的一例基于图1所示的流程图进行说明。图1所示的控制每规定时间反复执行。首先，收集从检测制动踏板10的操作量的传感器19、检测驱动轮2、2的转速即车速的传感器15、或检测油门踏板16的操作量的传感器17等输入的信息(步骤S1)。接着，判断当前是否为N惯性行驶(步骤S2)。该步骤2的判断通过设定变速级的卡合装置是否释放而能够判断。需要说明的是，在步骤S2中，若设定变速级的卡合装置中的任意一方的卡合装置释放，则作出肯定判断。

在步骤S2中作出否定判断的情况下，即不是N惯性行驶的情况下，维持当前的行驶状态或停止状态，并返回。与之相反，在当前为N惯性行驶而在步骤S2中作出肯定判断的情况下，根据制动踏板10被踏入的状态，判断制动踏板10是否返回(步骤S3)。该步骤S3的判断基于通过检测制动踏板10的操作量的传感器19所取得的信号而能够判断。具体而言，在上次通过检测制动踏板10的操作量的传感器19而取得制动踏板10被踏入的信号，本次通过该传感器19取得了制动踏板10未被踏入的信号的情况下，或者未能取得制动踏板10被踏入的信号的情况下，在步骤S3中作出肯定判断。另一方面，在上次通过检测制动踏板10的操作量的传感器19判断为制动踏板10未被踏入的情况下，或者上次通过检测制动踏板10的操作量的传感器19判断为制动踏板10被踏入而本次也同样判断为制动踏板10被踏入的情况下，在步骤S3中作出否定判断。

并且，在步骤S3中作出否定判断的情况下，维持将设定变速级的卡合装置释放的状态，换言之维持N惯性行驶，并返回。与之相反在步骤S3中作出肯定判断的情况下，即从制动踏板10被踏入的状态起判断为该制动踏板10返回的情况下，将N惯性行驶解除，即将当前释放的卡合装置卡合而设定任意一个变速级(步骤S4)，并返回。需要说明的是，在步骤S4中卡合的卡合装置可以以成为向N惯性行驶转变以前的变速级的方式卡合，也可以基于该卡合时的车速等行驶状态而将设定与向N惯性行驶转变以前的变速级不同的变速级的卡合装置卡合。需要说明的是，步骤S4相当于本发明中的惯性行驶消除单元。

图2是表示执行了上述的控制时的油门踏板16的操作、制动踏板10的操作、表示车速、N惯性行驶的有无的标志的变化的时间图。图2中的横轴表示时间，纵轴分别表示油门踏板16的操作量、制动踏板10的操作量、车速、表示N惯性行驶的有无的标志的变化。首先，在以使车辆加速的方式通过驾驶者踏入油门踏板16且未踏入制动踏板10的状态下(t1以前)，表示N惯性行驶的有无的标志断开。即，以设定任意一个变速级的方式将卡合装置卡合。因此，在t1时刻以前，来自发动机1的转矩向驱动轮2、2传递而车速增大。并且，在t1时刻而油门踏板16返回时，N惯性行驶标志接通，设定变速级的卡合装置的至少任意一个卡合装置被释放。需要说明的是，在t1时刻以后，由于变速机3或差速器8等的拖曳损失或行驶阻力而车速稍下降。

在N惯性行驶时，若通过驾驶者踏入制动踏板10(t2时刻)，与该制动踏板10的操作量对应的制动力作用于各驱动轮2、2。因此，除了上述拖曳损失或行驶阻力之外，制动机构9产生的制动力也作用于驱动轮2、2，因此车速进一步下降。即，车速下降的变化率增大。接着，当制动踏板10返回时(t3时刻)，在上述图1所示的流程图的步骤S3中作出肯定判断，因此从N惯性行驶向通常的行驶状态转变。即，卡合装置卡合而成为通常的行驶状态。需要说明的是，当卡合装置卡合而设定任意一个变速级时，发动机1与驱动轮2、2以能够进行动力传递的方式连结，因此发动机制动进行作用。因此，在设定了变速级之后，N惯性行驶时的制动踏板10未被踏入的状态，即从t1时刻到t2时刻之间的制动力以上的制动力进行作用。

如上所述以制动踏板10从被踏入的状态返回的情况为条件，从N惯性行驶向通常的行驶状态恢复，由此能够抑制或防止发动机制动和由制动机构9产生的制动力同时作用的情况。其结果是，能够抑制或防止车辆要求的制动力以上的制动力进行作用的情况。而且，能够抑制或防止卡合装置卡合产生的冲击和制动力作用产生的冲击同时作用的情况。而且，由于驱动轮2、2与发动机1以能够进行动力传递的方式连结，因此即使由于制动踏板10返回而通过制动机构9作用于驱动轮2、2的制动力下降，也能够抑制或防止制动踏板10返回时的窜跳感、换言之意外的加速感。

另一方面，在N惯性行驶时存在急剧的减速要求的情况下，除了制动机构9作用于驱动轮2、2的制动力之外，还优选使发动机制动进行作用。即，在N惯性行驶时存在急剧的减速要求的情况下，优选从N惯性行驶恢复成设定变速级的通常的行驶状态。图3是用于说明当存在急剧的减速要求时，从N惯性行驶恢复成设定变速级而行驶的通常的行驶状态的控制的一例的流程图。图3中的步骤S1至步骤S4与上述图1所示的流程图同样，因此省略说明。

由于维持制动踏板10被踏入的状态或者制动踏板10未被踏入而在步骤S3中作出否定判断时，判断制动踏板10是否以预先确定的踏入力以上被踏入(步骤S5)。需要说明的是，通过检测制动踏板10的操作量的传感器19，能够检测制动踏板10的踏入力，或者检测该制动踏板10的踏入量的加速度，由此能够检测制动踏板10的踏入力。而且，步骤S5的判断中，在驾驶者要求急剧的减速的情况下，通过实验或模拟等来预先确定制动踏板10被踏入的力，通过利用检测制动踏板10的操作量的传感器19所检测到的制动踏板10的踏入力是否大于该预先确定的踏入力，由此能够进行判断。即，步骤S5的判断中，判断驾驶者是否要求急剧的减速，向车辆的减速的要求量由制动踏板10检测。

在驾驶者未要求急剧的减速的情况，即制动踏板10未被踏入的情况，或者制动踏板10的踏入力小于预先确定的踏入力的情况下，在步骤S5的判断中作出否定判断。在步骤S5中作出否定判断的情况下，在使基于制动踏板10的操作量的制动力作用于驱动轮2、2的状态下，或者不特别使制动力作用于驱动轮2、2而直接返回。另一方面，在通过驾驶者以预先确定的踏入力以上的力踏入了制动踏板10的情况下，在步骤S5中作出肯定判断。在步骤S5中作出肯定判断的情况是指驾驶者要求急剧的减速的情况，因此将为了使发动机制动进行作用而释放的卡合装置卡合(步骤S4)。

图4是表示执行了存在急剧的减速要求时的控制的情况下的油门踏板16的操作、制动踏板10的操作、车速、N惯性行驶的有无的标志的变化的时间图。在图4所示的时间图中，对于与上述图2所示的时间图同样的部位，省略说明。由于油门踏板16及制动踏板10未被踏入，N惯性行驶的标志接通而进行惯性行驶的状态下，若以预先确定的踏入力以上的踏入力踏入制动踏板10(t2时刻)，则从N惯性行驶向通常的行驶状态转变。即，N惯性行驶的标志断开，并使释放的卡合装置卡合。因此，在t2时刻以后，除了制动机构9作用于驱动轮2、2的制动力之外，发动机制动也进行作用，因此车速减速的变化率增大。并且，即使制动踏板10返回(t3时刻)，N惯性行驶的标志也仍断开，即仍维持将设定变速级的卡合装置卡合而将发动机1与驱动轮2、2连结成能够进行动力传递的状态，以通常的行驶状态行驶。需要说明的是，由于如上所述存在急剧的减速的要求，由此为了使制动力增大而从N惯性行驶向通常的行驶状态转变，因此在向通常的行驶状态转变时设定的变速级优选设定变速比比较大的变速级。

另外，在t2时刻，从制动踏板10未被踏入的状态起急剧地踏入的例子如图4所示，但是制动踏板10以小于预先确定的踏入力被踏入，然后，该踏入力增大而以预先确定的踏入力以上踏入了制动踏板10的情况下，首先，在制动踏板10的踏入力增大而成为预先确定的踏入力以上的时刻，以成为通常的行驶状态的方式将卡合装置卡合。

如上所述存在急剧的减速要求时，从N惯性行驶向通常的行驶状态转变，由此能够得到与驾驶者的减速要求对应的制动力。换言之，通过使发动机制动辅助性地进行作用，由此使发动机制动作为制动机构9的制动力的辅助进行作用，能够急剧地减速。而且，即使制动踏板10返回，也将N惯性行驶的标志维持成断开，即，将卡合装置卡合而维持将发动机1与驱动轮2、2连结的状态，由此在制动踏板10返回时，能够抑制或防止制动力急剧下降的情况。其结果是，能够抑制或防止制动踏板10返回时的车辆的窜跳感。

需要说明的是，本发明的车辆的行驶控制装置只要在作为动力源的发动机与驱动轮之间具备离合器或制动器等卡合装置即可。因此，在上述的动力传递装置中的变速机是不具有带式无级变速机或环式无级变速机等卡合装置的变速机的情况下，可以在动力传递路径的变速机的前后任意一个上设置卡合装置。而且，上述的例子的变速机通过使2个卡合装置卡合而能够设定变速级，但也可以是使3个以上的卡合装置卡合而设定变速级的变速机。而且，可以取代发动机而以电动机为动力源，也可以以发动机和电动机这两者为动力源。而且，在上述的例子中，通过检测制动踏板的操作来判断减速要求，但也可以根据开关等来判断减速的要求的有无，总之只要是能够检测驾驶者要求减速的情况的手段即可。

Claims (5)

1.一种车辆的行驶控制装置，在所述车辆中，将动力源输出的动力向驱动轮传递并将该传递切断的卡合机构设置在所述动力源与驱动轮之间，并且，所述车辆设置有制动机构，该制动机构即使在所述卡合机构释放的状态下也能够基于驾驶者的制动操作进行动作而产生制动力，所述车辆的行驶控制装置的特征在于，

所述车辆的行驶控制装置具备惯性行驶消除单元，在释放所述卡合机构而切断了所述动力源与驱动轮之间的转矩的传递的惯性行驶状态下解除所述制动操作而消除了由所述制动机构产生的制动力的情况下，所述惯性行驶消除单元使所述卡合机构卡合而在所述动力源与所述驱动轮之间传递转矩以使所述动力源产生的制动力作用于所述驱动轮。

2.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述惯性行驶消除单元包括如下的单元：在基于所述驾驶者的所述制动操作的减速的要求量为规定的要求量以上的情况下，使所述卡合机构卡合而在所述动力源与所述驱动轮之间传递转矩以使所述动力源产生的制动力作用于所述驱动轮。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述卡合机构至少包括第一卡合机构和第二卡合机构，

在从所述动力源向所述驱动轮传递动力的动力传递路径上还具备变速机，该变速机通过至少将所述第一卡合机构和所述第二卡合机构分别卡合而以能够进行动力传递的方式将所述动力源与所述驱动轮连结，并且设定变速比。

4.根据权利要求2或3所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

基于所述驾驶者的所述制动操作的减速的要求量基于制动踏板的踏入力而算出。

5.根据权利要求3或4所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述惯性行驶状态包括将所述第一卡合机构和所述第二卡合机构中的任意一方释放而行驶的状态，

所述惯性行驶消除单元包括使释放的所述第一卡合机构和所述第二卡合机构中的一方的卡合机构卡合的单元。