CN105522907A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆。HV-ECU在车辆为EV行驶中(S100为“是”)、ABS能够使用(S102为“是”)且差动部的齿圈的转速的变化量的大小大于阈值A的情况下(S104为“是”)，或者在ABS不能使用(S102为“否”)且差动部的齿圈的转速的下降量的大小大于阈值B的情况下(S106为“是”)，执行包括执行发动机的防止反向旋转控制的步骤的控制处理。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及通过行星齿轮机构将内燃机与驱动轮连结的混合动力车辆的控制。

背景技术

日本特开2006-044536号公报公开了如下的技术：在将内燃机、电动机与行星齿轮机构的多个旋转要素连结的混合动力车辆中，在电动机行驶中在驱动轮产生了滑移(空转)时，通过限制来自电动机的转矩来抑制滑移。而且，该混合动力车辆在行星齿轮机构的行星架上连结内燃机，在太阳轮连结发电机，在齿圈上连结电动机。

例如，在使内燃机停止的状态下使用电动机进行行驶的电动机行驶中在驱动轮发生了滑移时，为了迅速地抑制滑移，可考虑取代电动机的转矩限制，而使制动器动作来降低驱动轮的转速。然而，在内燃机与电动机由行星齿轮机构连结的情况下，在通过制动器降低驱动轮的转速的情况下，有时以作用于其他的旋转要素的惯性力等为起因而停止的内燃机的旋转轴向动作时的方向的反方向旋转。

发明内容

本发明的目的在于提供一种在电动机行驶中抑制内燃机的旋转轴向与动作时的方向相反的方向旋转的车辆。

本发明的一方案的车辆具备：行星齿轮机构，具有太阳轮、齿圈及行星架；内燃机，与行星架连结，在动作时向预定的方向旋转；驱动轮，与太阳轮及齿圈中的任一方的旋转要素连结；及旋转电机，设置在一方的旋转要素与驱动轮之间的动力传递路径上。在使内燃机停止的状态下车辆使用旋转电机而行驶，且一方的旋转要素的转速的变化量的大小大于阈值的情况下，以使内燃机动作的方式控制车辆。

这样的话，通过使内燃机动作，能够使内燃机的转速增加。因此，即使反向旋转的方向的力作用于内燃机，也能够抑制内燃机的旋转轴向与动作时的方向相反的方向旋转的情况。

本发明的另一方案的车辆具备：行星齿轮机构，具有太阳轮、齿圈及行星架；内燃机，与行星架连结，在动作时向预定的方向旋转；驱动轮，与太阳轮及齿圈中的任一方的旋转要素连结；及离合器，将旋转电机、内燃机、驱动轮之间的状态从动力传递状态和动力切断状态中的任一方的状态切换成另一方的状态，所述旋转电机设置在一方的旋转要素与驱动轮之间的动力传递路径上。在使内燃机停止的状态下车辆使用旋转电机而行驶，且一方的旋转要素的转速的变化量的大小大于阈值的情况下，以形成动力切断状态的方式控制离合器。

这样的话，以成为动力切断状态的方式控制离合器，由此能够抑制反向旋转的方向的力作用于内燃机的情况。因此，能够抑制内燃机的旋转轴向与动作时的方向相反的方向旋转的情况。

优选的是，在能够进行使用防抱死制动系统进行制动的情况下，与不能进行使用防抱死制动系统进行制动的情况下相比，阈值设定得较大。

这样的话，通过是否使用防抱死制动系统进行制动而能够设定适当的阈值，因此能够抑制内燃机不必要地起动的情况。

还优选的是，车辆还具备变速器，所述变速器设置在一方的旋转要素与驱动轮之间且对变速比进行变更。在变速比为高速侧的变速比的情况下，与变速比为低速侧的变速比的情况下相比，阈值设定得较大。

这样的话，根据变速级能够设定适当的阈值，因此能够抑制内燃机不必要地起动的情况。

本发明的上述及其他的目的、特征、方案及优点通过与附图关联理解的本发明相关的如下的详细的说明而明确可知。

附图说明

图1是车辆的动力传递系统及其控制系统的概略结构图。

图2是表示相对于控制装置输入输出的主要的信号及指令的图。

图3是表示差动部及变速器的结构的图。

图4是表示变速器的配合动作表的图。

图5是由差动部及变速机构成的变速部的共线图。

图6是用于说明EV行驶时的变速动作的图。

图7是表示在滑移产生时使用制动器进行了制动的情况下的车辆的行驶状况的共线图。

图8是HV-ECU的功能框图。

图9是表示通过HV-ECU执行的控制处理的流程图。

图10是用于说明HV-ECU的动作的共线图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的实施方式。在以下的说明中，对于同一部件，标注同一标号。它们的名称及功能也相同。因此，关于它们的详细的说明省略。

如图1所示，车辆10具备发动机12、变速部15、差动齿轮装置42、驱动轮44。变速部15包括差动部20、变速器30。而且，车辆10还具备逆变器52、蓄电装置54、控制装置60、制动器执行器72、换档杆76。

发动机12是通过将燃料的燃烧产生的热能转换成活塞或转子等运动件的动能而产生动力的内燃机。差动部20与发动机12连结。差动部20包括由逆变器52驱动的电动发电机、将发动机12的输出分配给向变速器30的传递构件和电动发电机的动力分配装置。差动部20通过适当控制电动发电机的动作点，能够连续地变更发动机12的输出轴的转速与连接于变速器30的传递构件的转速之比(变速比)，作为无级变速器发挥功能。关于差动部20的详细的结构在后文叙述。

变速器30连结于差动部20，能够变更连接于差动部20的传递构件(变速器30的输入轴)的转速与连接于差动齿轮装置42的驱动轴(变速器30的输出轴)的转速之比(变速比)。变速器30可以是将通过液压而动作的多个摩擦配合要素(离合器或制动器)以规定的组合进行配合或释放，由此能够逐级地变更变速比的有级式自动变速器，也可以是能够连续地变更变速比的无级式自动变速器，还可以能够是与驾驶者的换档杆的操作连动而选择变速级的手动变速器。

并且，通过变速器30的变速比、差动部20的变速比来决定变速部15的变速比(发动机12的输出轴与驱动轴之间的综合变速比)。需要说明的是，关于变速器30的详细的结构，也与差动部20一起在后文叙述。差动齿轮装置42连结于变速器30的输出轴，将从变速器30输出的动力向驱动轮44传递。

逆变器52由控制装置60控制，对差动部20包含的电动发电机的驱动进行控制。逆变器52例如由包含三相的量的电力用半导体开关元件的电桥电路构成。需要说明的是，虽然未特别图示，但是可以在逆变器52与蓄电装置54之间设置电压转换器。

蓄电装置54是可再充电的直流电源，代表性地由锂离子电池或镍氢电池等二次电池构成。需要说明的是，也可以取代二次电池而通过双电荷层电容器等蓄电要素来构成蓄电装置54。

控制装置60包括发动机ECU(ElectronicControlUnit)62、MG-ECU64、电池ECU66、ECT-ECU68、ABS-ECU69、HV-ECU70。这些各ECU包括CPU(CentralProcessingUnit)、存储装置、输入输出缓存等(均未图示)，执行规定的控制。关于由各ECU执行的控制，并不局限于基于软件的处理，也可以通过专用的硬件(电子电路)进行处理。

发动机ECU62基于从HV-ECU70接受的发动机转矩指令等，生成用于驱动发动机12的控制信号，并将生成的控制信号向发动机12输出。MG-ECU64基于从HV-ECU70接受的、差动部20包含的电动发电机的转矩指令等，生成用于驱动逆变器52的控制信号，并将生成的控制信号向逆变器52输出。

电池ECU66基于蓄电装置54的电压及/或电流，推定蓄电装置54的充电状态(通过以百分率表示的SOC值来表示相对于充满电状态的当前的蓄电量)，并将其推定值向HV-ECU70输出。ECT-ECU68基于从HV-ECU70接受的转矩容量指令等，生成用于控制变速器30的液压指令，并将生成的液压指令向变速器30输出。ABS-ECU69基于从HV-ECU70接受的ABS执行指令等，生成用于控制制动器执行器72的指令，并将生成的指令向制动器执行器72输出。而且，ABS-ECU69将表示制动器执行器72的可否使用的信号向HV-ECU70输出。

HV-ECU70接受换档杆76其他各种传感器的信号，生成用于控制车辆10的各设备的各种指令。作为由HV-ECU70执行的代表性的控制，HV-ECU70基于油门踏板的操作量或车速等，执行将发动机12及变速部15控制成所希望的状态而行驶的行驶控制。而且，HV-ECU70基于车辆的行驶状态(油门开度或车速等)、换档杆76的位置等，执行将差动部20及变速器30控制成所希望的变速状态的变速控制。关于该变速控制的详情，在后文叙述。

换档杆76是驾驶者用于选择规定的档位的杆，配置在驾驶席的附近。换档杆76沿着未图示的换档槽移动，能够移动到用于选择驻车档(P档)的P位置、用于选择倒车档(R档)的R位置、用于选择空档(N档)的N位置、用于选择行车档(D档)的D位置中的任一个。

在驱动轮44或从动轮(未图示)上分别设有制动装置45。制动装置45例如是盘式制动器或鼓式制动器等。制动装置45例如通过由驾驶者的制动踏板的操作而从未图示的制动器配管供给的制动液的液压进行动作。制动器执行器72设于制动器配管，调整向制动装置45供给的制动液的液压。通过ABS-ECU69、制动器执行器72、设于各车轮的车轮速传感器(未图示)，构成ABS(AntilockBrakeSystem)。ABS-ECU69例如在车辆10的行驶中且基于制动踏板的操作的制动装置45的动作中，基于车轮速传感器的检测结果而判定为车轮为锁定状态时，以对向制动装置45供给的制动液的液压进行减压的方式控制制动器执行器72(减压动作)。ABS-ECU69然后通过车轮开始旋转而判定为从锁定状态复原时，以使向制动装置45供给的制动液的液压从减压了的状态开始增压的方式控制制动器执行器72(增压动作)。制动器执行器72例如包括电磁阀，通过电磁阀的动作来实现减压动作和增压动作。

ABS-ECU69例如在制动器执行器72正常动作的状态的情况下将表示ABS可使用的情况的信息向HV-ECU70发送。另一方面，ABS-ECU69通过适当执行的异常诊断处理而检测到制动器执行器72为未正常动作的状态的情况下，将表示ABS不可使用的情况的信息向HV-ECU70发送。制动器执行器72未正常动作的状态是指例如在驱动制动器执行器72的电气电路发生短路或断线而制动器执行器72成为动作不良的状态。

而且，ABS-ECU69例如以与使用了电动发电机MG2的再生制动连动地实现驾驶者要求的减速度的方式控制制动器执行器72。驾驶者要求的减速度例如基于油门开度或制动踏板的操作量而能够确定。

图2是表示对图1所示的控制装置60输入输出的主要信号及指令的图。参照图2，HV-ECU70接受来自车轮速传感器的信号、来自检测油门踏板的操作量的油门开度传感器的信号、来自检测发动机12的转速的发动机转速传感器的信号。而且，HV-ECU70还接受来自用于检测差动部20包含的电动发电机MG1(后述)的转速的MG1转速传感器的信号、来自用于检测差动部20包含的电动发电机MG2(后述)的转速的MG2转速传感器的信号、来自用于检测变速器30的输出轴的转速的输出轴转速传感器的信号。

而且，HV-ECU70还接受来自检测差动部20及变速器30的润滑油的温度的润滑油温度传感器的信号、来自检测换档杆76的位置的档位传感器的信号。而且，HV-ECU70从电池ECU66接受表示蓄电装置54的SOC值的信号。而且，HV-ECU70从ABS-ECU69接受表示制动器执行器72的可否使用的信号。

并且，HV-ECU70基于上述的信号，生成表示发动机12的输出转矩的目标值的发动机转矩指令Ter向发动机ECU62输出。而且，HV-ECU70基于上述的信号，生成差动部20的电动发电机MG1、MG2的转矩指令Tgr、Tmr向MG-ECU64输出。而且，HV-ECU70基于来自档位传感器的信号来决定变速器30的变速比(变速级)，并生成用于实现该变速比的转矩容量指令Tcr而向ECT-ECU68输出。

从HV-ECU70接受到发动机转矩指令Ter的发动机ECU62生成用于驱动发动机12的节气门信号或点火信号、燃料喷射信号等而向发动机12输出。MG-ECU64基于从HV-ECU70接受的转矩指令Tgr、Tmr，生成用于通过逆变器52驱动电动发电机MG1、MG2的信号PWI，向逆变器52输出。ECT-ECU68以使变速器30具有与转矩容量指令Tcr相当的转矩容量的方式生成液压指令而向变速器30输出。

图3是表示图1所示的差动部20及变速器30的结构的图。需要说明的是，在该实施方式中，差动部20及变速器30相对于其轴心对称地构成，因此在图3中，省略差动部20及变速器30的下侧进行图示。

参照图3，差动部20包括电动发电机MG1、MG2、动力分配装置24。电动发电机MG1、MG2分别是交流电动机，例如，由具备埋设有永久磁铁的转子的永久磁铁型同步电动机构成。电动发电机MG1、MG2由逆变器52驱动。

动力分配装置24由单龆轮型的行星齿轮构成，包括太阳轮S0、龆轮P0、行星架CA0、齿圈R0。行星架CA0与输入轴22即发动机12的输出轴连结，将龆轮P0支承为能够自转及公转。太阳轮S0与电动发电机MG1的旋转轴连结。齿圈R0与传递构件26连结，经由龆轮P0而与太阳轮S0啮合。在传递构件26上连结电动发电机MG2的旋转轴。即，齿圈R0也与电动发电机MG2的旋转轴连结。

动力分配装置24通过太阳轮S0、行星架CA0及齿圈R0相对旋转而作为差动装置发挥功能。太阳轮S0、行星架CA0及齿圈R0的各转速如后述(图5)那样在共线图中处于由直线连结的关系。通过动力分配装置24的差动功能，将从发动机12输出的动力向太阳轮S0和齿圈R0分配。通过向太阳轮S0分配的动力而电动发电机MG1作为发电机动作，通过电动发电机MG1发电的电力向电动发电机MG2供给，或者蓄积于蓄电装置54(图1)。使用由动力分配装置24分配的动力而使电动发电机MG1发电，或者使用通过电动发电机MG1发电的电力对电动发电机MG2进行驱动，由此差动部20能够实现变速功能。

变速器30包括单龆轮型的行星齿轮32、34、离合器C1～C3、制动器B1、B2、单向离合器F1。行星齿轮32包括太阳轮S1、龆轮P1、行星架CA1、齿圈R1。行星齿轮34包括太阳轮S2、龆轮P2、行星架CA2、齿圈R2。

离合器C1～C3及制动器B1、B2分别是通过液压而动作的摩擦配合装置，由重叠的多张摩擦板由液压按压的湿式多板型、在旋转的鼓式的外周面上卷缠的带的一端由液压拉紧的带制动器等构成。单向离合器F1将相互连结的行星架CA1及齿圈R2支承为向一方向能够旋转且向另一方向不能旋转。

在该变速器30中，离合器C1～C3及制动器B1、B2、以及单向离合器F1这各配合装置按照图4所示的配合动作表配合，由此择一地形成1速齿轮级～4速齿轮级及后退齿轮级。需要说明的是，在图4中，“○”表示为配合状态，“(○)”表示在发动机制动时配合，“△”表示仅在驱动时配合，空栏表示为释放状态。而且，通过离合器C1～C3及制动器B1、B2这各配合装置全部为释放状态，而能够形成空档状态(动力传递被切断的状态)。

再次参照图3，差动部20与变速器30由传递构件26连结。并且，与行星齿轮34的行星架CA2连结的输出轴36连结于差动齿轮装置42(图1)。

图5是通过差动部20及变速器30构成的变速部15的共线图。与图5一起参照图3，与差动部20对应的共线图的纵线Y1表示动力分配装置24的太阳轮S0的转速，即表示电动发电机MG1的转速。纵线Y2表示动力分配装置24的行星架CA0的转速，即表示发动机12的转速。纵线Y3表示动力分配装置24的齿圈R0的转速，即表示电动发电机MG2的转速。需要说明的是，纵线Y1～Y3的间隔根据动力分配装置24的齿轮比来确定。

而且，与变速器30对应的共线图的纵线Y4表示行星齿轮34的太阳轮S2的转速，纵线Y5表示相互连结的行星齿轮34的行星架CA2及行星齿轮32的齿圈R1的转速。而且，纵线Y6表示相互连结的行星齿轮34的齿圈R2及行星齿轮32的行星架CA1的转速，纵线Y7表示行星齿轮32的太阳轮S1的转速。并且，纵线Y4～Y7的间隔根据行星齿轮32、34的齿轮比来确定。

当离合器C1配合时，在差动部20的齿圈R0上连结行星齿轮34的太阳轮S2，太阳轮S2以与齿圈R0相同的速度旋转。当离合器C2配合时，在齿圈R0上连结行星齿轮32的行星架CA1及行星齿轮34的齿圈R2，行星架CA1及齿圈R2以与齿圈R0相同的速度旋转。当离合器C3配合时，在齿圈R0上连结行星齿轮32的太阳轮S1，太阳轮S1以与齿圈R0相同的速度旋转。当制动器B1配合时，太阳轮S1的旋转停止，当制动器B2配合时，行星架CA1及齿圈R2的旋转停止。

例如图4的配合动作表所示，将离合器C1及制动器B1配合，当使其他的离合器及制动器释放时，变速器30的共线图如“2nd”所示的直线那样。表示行星齿轮34的行星架CA2的转速的纵线Y5表示变速器30的输出转速(输出轴36的转速)。这样，在变速器30中，使离合器C1～C3及制动器B1、B2按照图4的配合动作表进行配合或释放，由此能够形成1速齿轮级～4速齿轮级、后退齿轮级及空档状态。

另一方面，在差动部20中，通过对电动发电机MG1、MG2进行适当旋转控制，对于与行星架CA0连结的发动机12的转速，实现能够连续地变更齿圈R0的转速即传递构件26的转速的无级变速。在这样的差动部20上连结能够变更传递构件26与输出轴36之间的变速比的变速器30，由此能够具有基于差动部20的无级变速功能并减小差动部20的变速比，从而能够减小电动发电机MG1、MG2的损失。

在该车辆10中，当通过换档杆76选择D档时，基于行驶状态而执行自动变速(自动变速模式)。行驶状态例如是油门开度及车速，但也可以取代油门开度而是要求驱动力或输出转矩等，还也可以取代车速而是驱动轴的转速等。例如，按照根据油门开度及车速来确定变速比(变速级)的变速线图，基于油门开度及车速来设定变速器30的变速比。并且，以考虑变速器30的变速比而将所希望的转速及转矩向变速器30输入的方式控制发动机12及差动部20的电动发电机MG1、MG2。

而且，在车辆10以使发动机12停止的状态下仅使用MG2的动力行驶的情况下(实施EV行驶的情况下)，可以使用与在使发动机12动作的状态下车辆10行驶的情况不同的变速线图。

例如，在油门开度为一定的状态的情况下，如图6所示，在EV行驶的实施中，为了防止停止状态的发动机12的反向旋转，也可以以避免齿圈R0的转速超过设定为各变速级的发动机起动阈值的方式控制变速器30。

图6的横轴表示驱动轮的转速，图6的纵轴表示齿圈R0的转速。例如，在车辆10以1速起步的情况下，在齿圈R0的转速达到阈值Nr(1)的情况下，以使变速级从1速变速为2速的方式，ECT-ECU68控制变速器30，由此使齿圈R0的转速下降。阈值Nr(1)可以是预定的值，也可以是根据油门开度、要求驱动力、输出转矩等而变化的值。

在车辆10以2速行驶的情况下，在齿圈R0的转速达到阈值Nr(2)的情况下，以使变速级从2速变速为3速的方式，ECT-ECU68控制变速器30，由此使齿圈R0的转速下降。阈值Nr(2)可以是预定的值，也可以是根据油门开度、要求驱动力、输出转矩等而变化的值。

在车辆10以3速行驶的情况下，以在齿圈R0的转速达到阈值Nr(3)时变速级从3速变速为4速的方式，ECT-ECU68控制变速器30，由此使齿圈R0的转速下降。阈值Nr(3)可以是预定的值，也可以是根据油门开度、要求驱动力、输出转矩等进行变化的值。

如图6所示，以避免齿圈R0的转速超过阈值的方式控制变速器30，由此维持使发动机12停止的状态，防止发动机12的反向旋转。

在这样的车辆10中，在电动机行驶中驱动轮发生了滑移时，有时为了迅速地抑制滑移，使制动装置45动作而降低驱动轮44的转速。

然而，在使制动装置45动作而降低驱动轮44的转速的情况下，在上述的差动部20，在通常的动作时有时向预定的方向旋转的发动机的旋转轴向与预定的方向相反的方向旋转。

图7示出差动部20的共线图，其表示在EV行驶的实施中车辆10的驱动轮44从滑移状态使用制动器执行器72使制动装置45动作，由此复原成抓地(グリップ)状态的情况下的动作。

例如图7的虚线所示，在发动机12为停止状态(发动机12的转速为0)且驱动轮44为滑移状态的情况下，齿圈R0成为以某转速旋转的状态。

此时，HV-ECU70为了消除滑移状态，使用制动器执行器72而使制动装置45动作。这种情况下，在图7的共线图中，图7的虚线所示的直线变化为图7的实线所示的直线。即，通过抑制驱动轮44的旋转而降低齿圈R0的转速，并维持MG1的惯性力作用的状态，因此有时向与动作时的方向相反的方向旋转的力作用于发动机12，发动机12反向旋转。而且，在滑移状态的情况下，除了使制动装置45动作的情况之外，即使在行驶路面从低摩擦系数路面变化为高摩擦系数路面的情况下，有时由于驱动轮44从滑移状态变化为抓地状态，驱动轮44的旋转被抑制，由此如上所述发动机12也进行反向旋转。

因此，在本实施方式中，其特征在于，在使发动机12停止的状态下车辆10使用电动发电机MG2行驶，且齿圈R0的转速的变化量的大小大于阈值的情况下，HV-ECU70执行使发动机12动作的控制和变速器30成为动力切断状态的控制中的至少任一个。

这样的话，能够抑制发动机12的旋转轴向与动作时的方向相反的方向旋转的情况。

图8示出本实施方式的车辆10上搭载的HV-ECU70的功能框图。HV-ECU70包括EV行驶判定部100、可否使用判定部102、变化量判定部104、防止反向旋转控制部106。需要说明的是，这些结构可以通过程序等的软件实现，也可以通过硬件实现。

EV行驶判定部100判定在车辆10中是否实施了EV行驶。EV行驶判定部100可以在车辆10的速度比阈值(例如，0)大且为用于判定发动机12的转速为停止状态的阈值(例如，0)以下的情况下，在车辆10中判定为实施了EV行驶，或者基于在实施EV行驶的情况下成为ON状态的标志的状态来判定在车辆10中是否实施了EV行驶。

可否使用判定部102基于表示从ABS-ECU69接收的制动器执行器72的可否使用的信息，判定ABS是否能够使用。可否使用判定部102例如在通过EV行驶判定部100判定为车辆10中实施了EV行驶的情况下，判定是否能够使用ABS。

变化量判定部104判定齿圈R0的转速的下降量的大小是否大于阈值。变化量判定部104例如将MG2的转速设为齿圈R0的转速，算出每规定时间(例如，每单位时间)的下降量。变化量判定部104判定算出的下降量的大小是否大于阈值。

变化量判定部104例如在通过可否使用判定部102判定为ABS能够使用的情况下和判定为不能使用的情况下设定不同的阈值。例如，ABS可使用的情况下的阈值A在变速级相同的情况下，设定比ABS不能使用的情况下的阈值B大的值。这是因为，在ABS不能使用的情况下，齿圈R0的转速的变化量增大，因此需要提前进行发动机12的防止反向旋转控制的执行的判断，因此阈值B设定为比阈值A小的值。

而且，变化量判定部104根据在变速器30中形成的变速级来变更阈值。变化量判定部104例如以越成为高速侧的变速级(例如，越成为3速或4速)则阈值越大，越成为低速侧的变速级(例如，越成为1速或2速)则阈值越小的方式设定。这是因为，越成为低速侧的变速级则齿圈R0的转速的变化量越大，因此需要提前进行发动机12的防止反向旋转控制的执行的判断，因此阈值设定为比与高速侧的变速级对应的阈值小的值。

防止反向旋转控制部106在通过变化量判定部104判定为齿圈R0的转速的下降量的大小比阈值大的情况下，执行防止反向旋转控制。防止反向旋转控制是以抑制发动机12的旋转轴向与动作时的旋转方向相反的方向旋转的方式控制设置在发动机12与驱动轮44之间的动力传递路径上的设备，在本实施方式中，包括使发动机12起动的起动控制、将变速器30的起步离合器即离合器C1释放的离合器释放控制、变更由变速器30形成的变速级的变速控制。

防止反向旋转控制部106选择起动控制、离合器释放控制、变速控制中的至少任一个，并执行选择的控制。关于选择条件在后文叙述。

防止反向旋转控制部106在执行起动控制的情况下，使用MG1而使发动机12的旋转轴旋转，以在超过能够初爆的转速的时机以后执行点火控制和燃料喷射控制的方式控制发动机12。

防止反向旋转控制部106在执行离合器释放控制的情况下，以将变速器30的离合器C1释放而变速器30成为空档状态的方式控制变速器30。

防止反向旋转控制部106在执行变速控制的情况下，以将由变速器30形成的变速级变更为与当前的变速级不同的变速级(例如，1级高速侧的变速级)的方式控制变速器30。

防止反向旋转控制部106基于通过变化量判定部104判定为齿圈R0的转速的下降量大于阈值的时刻的车辆10的状态来选择起动控制、离合器释放控制、变速控制中的至少任一个。

防止反向旋转控制部106例如在由驾驶者选择了重视燃油经济性提高那样的行驶模式的情况下，不选择使发动机12起动的起动控制，而执行离合器释放控制和变速控制中的任一个。需要说明的是，行驶模式的选择例如通过设于驾驶席的开关等进行。

防止反向旋转控制部106例如在通过将变速级变速为高速侧的变速级而能够判定为齿圈R0的转速的下降量的大小比阈值小的情况下，可以选择变速控制。或者防止反向旋转控制部106可以在变速级已经为高速侧的变速级的情况下、或即使将变速级变速为高速侧的变速级而齿圈R0的转速的下降量的大小也维持比阈值大的状态的情况下，选择离合器释放控制，也可以在执行了变速控制之后执行离合器释放控制。

防止反向旋转控制部106例如在选择了要求高的驱动力的行驶模式(例如，运动行驶模式)作为车辆10的行驶模式的情况下，选择使发动机12起动的起动控制。这样的话，在车辆10的加速时能够使用发动机12的动力，因此能够提高加速响应性。

防止反向旋转控制部106可以与起动控制同时选择变速控制。防止反向旋转控制部106可以例如以使发动机12起动并同时将变速级变速成高速侧的变速级的方式控制变速器30。这样的话，能够可靠地防止发动机12向与动作时的方向相反的方向旋转的情况。

而且，防止反向旋转控制部106也可以例如即使在未选择要求高的驱动力的行驶模式的情况下，在基于G传感器(未图示)的检测结果的履历、油门踏板的操作的履历(油门开度的变化的履历)及制动踏板的操作的履历中的至少任一个而判定为驾驶者对车辆10要求更大的驱动力的情况下，选择起动控制。

防止反向旋转控制部106也可以例如在根据G传感器的检测结果的履历而加速时及减速时的车辆10的加速度(或减速度)的大小比阈值大的情况下，判定为驾驶者使车辆10进行运动行驶(即，要求比车辆10的行驶时大的驱动力)，选择起动控制。

或者，防止反向旋转控制部106也可以例如在根据油门开度的变化的履历而油门开度大于阈值的期间的总计比阈值大的情况下、或最近的油门开度的变化量的大小比阈值大的情况下，判定为驾驶者使车辆10进行运动行驶，选择起动控制。

或者，防止反向旋转控制部106也可以在根据制动踏板的操作的履历而最近的制动踏板的操作量的变化量的大小比阈值大的情况下，判定为驾驶者使车辆10进行运动行驶，选择起动控制。

参照图9，说明由本实施方式的车辆10上搭载的HV-ECU70执行的控制处理。

在步骤(以下，将步骤记载为S)100中，HV-ECU70判定是否为EV行驶中。在判定为EV行驶中的情况下(S100为“是”)，处理向S102转移。在不是这样的情况下(S100为“否”)，该处理结束。

在S102中，HV-ECU70判定ABS是否为能够使用的状态。在ABS为能够使用的状态的情况下(S102为“是”)，处理向S104转移。在不是这样的情况下(S102为“否”)，处理向S106转移。

在S104中，HV-ECU70判定齿圈R0的转速的下降量的大小是否比阈值A大。在判定为齿圈R0的转速的下降量的大小比阈值A大的情况下(S104为“是”)，处理向S108转移。在不是这样的情况下(S104为“否”)，该处理结束。

在S106中，HV-ECU70判定齿圈R0的转速的下降量的大小是否比阈值B(<阈值A)大。在判定为齿圈R0的转速的下降量的大小比阈值B大的情况下(S106为“是”)，处理向S108转移。在不是这样的情况下(S106为“否”)，该处理结束。

在S108中，HV-ECU70执行防止反向旋转控制。关于防止反向旋转控制的详情，如上所述，因此不重复其详细的说明。

关于基于以上那样的结构及流程图的本实施方式的车辆10上搭载的HV-ECU70的动作，参照图10进行说明。

图10示出差动部20的共线图，其表示在EV行驶的实施中，通过使发动机12起动来防止发动机12的反向旋转的动作。

例如，在EV行驶中(S100为“是”)，在发动机12为停止状态且驱动轮44为滑移状态的情况下，齿圈R0成为以某转速进行旋转的状态。

HV-ECU70例如在使用制动器执行器72来使制动装置45动作的情况下，通过抑制驱动轮44的旋转来降低齿圈R0的转速。

此时，在ABS能够使用的情况下(S102为“是”)且齿圈R0的转速的下降量的大小比阈值A大的情况下(S104为“是”)，执行防止反转控制(S108)。需要说明的是，在ABS不能使用的情况下(S102为“否”)，在齿圈R0的转速的下降量的大小比阈值B大的情况下(S106为“是”)，执行防止反转控制(S108)。

例如，在车辆10进行运动行驶的情况下，执行发动机12的起动控制作为防止反转控制。当执行发动机12的起动控制时，发动机12的转速由MG1提升(转动曲轴)之后，执行点火控制和燃料喷射控制。由此如图10的虚线所示，发动机12成为动作状态。因此，如图10的实线所示，驱动轮44从滑移状态转变为抓地状态，由此，即使齿圈R0的转速降低，也能够通过发动机12动作而抑制发动机12的旋转轴向与动作时的方向相反的方向旋转的情况。

需要说明的是，例如，在车辆10选择重视燃油经济性提高的行驶模式的情况下，执行离合器释放控制及变速控制中的至少任一个作为防止反转控制。当执行离合器释放控制时，离合器C1被释放，因此变速器30成为空档状态。其结果是，齿圈R0未降低，因此向与动作时的方向相反的方向旋转的力未作用于发动机12的旋转轴。因此，抑制了发动机12的旋转轴的反向旋转。

另一方面，当执行变速控制时，变速级变速成比当前的变速级靠高速侧的变速级，由此齿圈R0的降低量减少，因此向与动作时的方向相反的方向作用于发动机12的旋转轴的力减少，由此抑制了发动机12的旋转轴的反向旋转。

如以上那样，根据本实施方式的车辆，通过使发动机12动作，或者使用离合器C1将驱动轮44与发动机12之间的状态形成为动力切断状态，或者将变速器30的变速级变速成高速侧，由此，在电动机行驶中由于发生滑移而无论驾驶者的制动踏板的操作的有无都使制动装置45动作的情况下，能够抑制发动机12的旋转轴反向旋转。因此，能够提高发动机12的耐久性。因此，能够提供一种在电动机行驶中抑制内燃机的旋转轴向与动作时的方向相反的方向旋转的车辆。

而且，作为阈值，根据ABS的使用的可否而设定不同的值，因此根据ABS的使用的可否而能够设定适当的阈值。因此，能够抑制发动机12不必要地起动的情况。

而且，阈值可以根据变速器30的变速比来设定。这样的话，根据变速比能够设定适当的阈值。因此，能够抑制发动机12不必要地起动的情况。

以下，对变形例进行说明。

在本实施方式中，说明了起动控制伴随点火控制和燃料喷射控制的情况，但是在起动控制中，只要至少使发动机12动作即可，没有限定为伴随点火控制和燃料喷射控制的情况。例如，起动控制可以是使用了电动发电机MG1的电动转动。

在本实施方式中，关于车辆10，说明了具有与行星齿轮机构的太阳轮S0及齿圈R0分别连结的2个电动发电机MG1、MG2的混合动力车辆作为一例，但也可以是具有至少在行星齿轮机构的行星架CA0上连结发动机12的旋转轴且在行星齿轮机构的太阳轮S0及齿圈R0中的任一个上连结有电动发电机的结构的混合动力车辆。

在本实施方式中，说明了在作为差动部20的行星齿轮机构的齿圈R0与驱动轮之间连结有变速器30的结构作为一例，但没有特别限定为这样的结构。例如，可以是省略变速器30的结构，也可以在行星架CA0与发动机12之间设置与差动部20不同的使用了行星齿轮机构的变速机构的结构，还可以是在太阳轮S0与电动发电机MG1之间设置与差动部20不同的使用了行星齿轮机构的变速机构的结构。

在本实施方式中，说明了在EV行驶的实施中，在齿圈R0的转速的下降量的大小比阈值大的情况下，执行发动机12的防止反转控制的情况，但是例如车辆10在低摩擦系数路面上行驶的情况下，也可以在齿圈R0的转速比阈值大时，执行发动机12的防止反转控制。车辆10是否在低摩擦系数路面上行驶的判定例如可以基于来自导航系统的位置信息进行，也可以根据车轮速与车速之差是否大于阈值来进行。

在本实施方式中，说明了在EV行驶的实施中，在齿圈R0的转速的下降量的大小比阈值大的情况下(即，在检测到从滑移状态向抓地状态的变化的情况下)，执行发动机12的防止反转控制的情况，但是例如可以在检测到驱动轮44的滑移状态的情况下，执行发动机12的防止反转控制，也可以在齿圈R0的转速的增加量的大小比阈值大的情况下(即，检测到从抓地状态向滑移状态的变化的情况下)，执行发动机12的防止反转控制，也可以在齿圈R0的转速的变化量的大小比阈值大的情况下(即，在检测到抓地状态与滑移状态之间的变化的情况下)，执行发动机12的防止反转控制。

在本实施方式中，说明了基于齿圈R0的转速来判定是否执行发动机12的防止反转控制的情况，但是例如也可以基于设置在齿圈R0与驱动轮44之间的动力传递路径上的多个旋转要素中的任一旋转要素的转速来判定是否执行发动机12的防止反转控制。

在本实施方式中，说明了与起动控制同时执行变速控制的情况，但是例如也可以仅执行变速控制。需要说明的是，上述的变形例可以将其全部或一部分组合来实施。

虽然说明了本发明的实施方式，但是应考虑的是本次公开的实施方式在全部的方面是例示而不受限制。本发明的范围通过权利要求书公开，包括与权利要求书等同的意思及范围内的全部变更。

Claims (4)

1.一种车辆，具备：

行星齿轮机构，具有太阳轮、齿圈及行星架；

内燃机，与所述行星架连结，在动作时向预定的方向旋转；

驱动轮，与所述太阳轮及所述齿圈中的任一方的旋转要素连结；及

旋转电机，设置在所述一方的旋转要素与所述驱动轮之间的动力传递路径上，

其中，

在使所述内燃机停止的状态下所述车辆使用所述旋转电机而行驶，且所述一方的旋转要素的转速的变化量的大小大于阈值的情况下，以使所述内燃机动作的方式控制车辆。

2.一种车辆，具备：

行星齿轮机构，具有太阳轮、齿圈及行星架；

内燃机，与所述行星架连结，在动作时向预定的方向旋转；

驱动轮，与所述太阳轮及所述齿圈中的任一方的旋转要素连结；及

离合器，将旋转电机、所述内燃机、所述驱动轮之间的状态从动力传递状态和动力切断状态中的任一方的状态切换成另一方的状态，所述旋转电机设置在所述一方的旋转要素与所述驱动轮之间的动力传递路径上，

其中，

在使所述内燃机停止的状态下所述车辆使用所述旋转电机而行驶，且所述一方的旋转要素的转速的变化量的大小大于阈值的情况下，以形成所述动力切断状态的方式控制所述离合器。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

在能够使用防抱死制动系统(69、72)进行制动的情况下，与不能使用所述防抱死制动系统进行制动的情况下相比，所述阈值设定得较大。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆，其中，

所述车辆还具备变速器，所述变速器设置在所述一方的旋转要素与所述驱动轮之间且对变速比进行变更，

在所述变速比为高速侧的变速比的情况下，与所述变速比为低速侧的变速比的情况下相比，所述阈值设定得较大。