JP2019038429A - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気式無段変速部および機械式有段変速部を有する車両において、機械式有段変速部の変速時に変速ショックなどで運転者に生じさせる違和感を抑制する。【解決手段】機械式有段変速部の各ＡＴギヤ段に対して１以上の模擬ギヤ段が割り当てられ、電気式無段変速部による模擬ギヤ段の変速タイミングでＡＴギヤ段を変速するため、変速ショック等による違和感が抑制される。また、禁止ＡＴギヤ段への変速禁止の解除条件を満たした場合に、模擬ギヤ段の変速を伴うことを条件とする復帰条件III （Ｓ４およびＳ５）の他に、模擬ギヤ段の変速を伴うことなく禁止ＡＴギヤ段への変速を許容する復帰条件II（Ｓ３）や、模擬ギヤ段およびＡＴギヤ段の変速が何れも不要な場合の復帰条件Ｉ（Ｓ２）が定められ、車両状態に応じて変速ショックが優先的に防止され、或いは故障診断部の誤診断や燃費、ＮＶ性能の悪化が優先的に防止されて、それ等の両立を図ることができる。【選択図】図９

Description

本発明は車両の変速制御装置に係り、特に、電気式無段変速部および機械式有段変速部を直列に備えている車両の変速制御装置に関するものである。

(a) 差動用回転機のトルク制御で駆動源の回転速度を無段階に変速して中間伝達部材に伝達することができる電気式無段変速部と、(b) 前記中間伝達部材と駆動輪との間に配設され、出力回転速度に対する中間伝達部材の回転速度の変速比が異なる複数のＡＴギヤ段を機械的に成立させることができる機械式有段変速部と、を有する車両が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例であり、機械式有段変速部の変速時に、イナーシャ相における回転速度変化で変速ショックが発生することを抑制するため、駆動源回転速度を略一定に維持したまま電気式無段変速部を変速させることにより、機械式有段変速部のイナーシャ相を開始させる技術が記載されている。

特開２００６−３２１３９２号公報

しかしながら、このような車両の変速制御装置においても変速ショックを完全に防止することは困難で、駆動源回転速度が略一定であることから、僅かなショックでも運転者に違和感を生じさせる可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、電気式無段変速部および機械式有段変速部を有する車両において、機械式有段変速部の変速時に変速ショックなどで運転者に生じさせる違和感を更に抑制することにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 差動用回転機のトルク制御で駆動源の回転速度を無段階に変速して中間伝達部材に伝達することができる電気式無段変速部と、(b) 前記中間伝達部材と駆動輪との間に配設され、出力回転速度に対する前記中間伝達部材の回転速度の変速比が異なる複数のＡＴギヤ段を機械的に成立させることができる機械式有段変速部と、を有する車両の変速制御装置において、(c) 前記機械式有段変速部の前記出力回転速度に対する前記駆動源回転速度の変速比が異なる複数の模擬ギヤ段であって、前記複数のＡＴギヤ段のそれぞれに対して１以上の模擬ギヤ段を成立させるように割り当てられ、前記複数のＡＴギヤ段の数以上の前記模擬ギヤ段の中から何れか１つの模擬ギヤ段を成立させるとともに、その模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングで前記ＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、前記機械式有段変速部を変速制御するとともに前記無段変速部を有段変速させる模擬有段変速制御部と、(d) 予め定められた禁止条件に従って前記機械式有段変速部の複数のＡＴギヤ段の中の所定の禁止ＡＴギヤ段への変速を禁止する変速制限部と、(e) 前記変速制限部による前記禁止ＡＴギヤ段への変速禁止の解除条件を満たした場合に、前記模擬ギヤ段の変速を伴うことを条件としてその禁止ＡＴギヤ段への変速を許容する場合の他に、前記模擬ギヤ段の変速を伴うことなくその禁止ＡＴギヤ段への変速を許容する場合を含む、複数種類の復帰条件に従ってその禁止ＡＴギヤ段への変速禁止を解除する復帰制御部と、を有することを特徴とする。

このような車両の変速制御装置においては、模擬有段変速制御部により機械式有段変速部の出力回転速度に対する駆動源回転速度の変速比が異なる複数の模擬ギヤ段が成立させられるため、その模擬ギヤ段の変速時に駆動源回転速度が段階的に変化させられるようになり、変速機全体として機械式有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。また、複数のＡＴギヤ段のそれぞれに対して１以上の模擬ギヤ段を成立させるように割り当てられ、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるため、ＡＴギヤ段の変速時には同時に模擬ギヤ段も変速され、駆動源の回転速度変化を伴って機械式有段変速部の変速が行なわれるようになり、機械式有段変速部の変速ショック等による違和感が抑制されてドラビリが向上する。

また、低油温時や変速用バルブのフェール等によって所定のＡＴギヤ段（禁止ＡＴギヤ段）への変速が禁止される場合があるが、その変速禁止によって上記模擬ギヤ段とＡＴギヤ段との割当関係がずれるアサイン（assignment）崩れが発生すると、変速禁止が解除された時にＡＴギヤ段の単独変速が行なわれて変速ショックが発生する可能性がある。模擬ギヤ段の変速タイミングに合わせてＡＴギヤ段を変速すれば変速ショックによる違和感を抑制できるが、ＡＴギヤ段の変速が遅くなってアサイン崩れの状態が長引くことにより、例えばダイアグノーシス（故障診断）の誤診断を招いたり、燃費やＮＶ〔Noise(騒音) 、Vibration(振動) 〕性能が悪化したりする恐れがある。これに対し、本発明では変速制限部による禁止ＡＴギヤ段への変速禁止の解除条件を満たした場合に、模擬ギヤ段の変速を伴うことを条件として禁止ＡＴギヤ段へ変速する場合の他に、模擬ギヤ段の変速を伴うことなく禁止ＡＴギヤ段への変速を許容する場合を含む、複数種類の復帰条件に従って禁止ＡＴギヤ段への変速禁止が解除される。このため、例えばＡＴギヤ段の単独変速による変速ショックが大きい場合には、模擬ギヤ段の変速を待ってＡＴギヤ段の変速を行なうことで変速ショックによる違和感を優先的に防止したり、ＡＴギヤ段の単独変速による変速ショックが小さい場合には、ＡＴギヤ段の単独変速を速やかに行なうことでダイアグノーシスの誤診断や燃費、ＮＶ性能の悪化等を優先的に防止したりするなど、車両状態に応じてそれ等の両立を図ることができる。

本発明が適用された変速制御装置を有する車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１の機械式有段変速部の複数のＡＴギヤ段とそれを成立させる係合装置を説明する係合作動表である。 図１の電気式無段変速部および機械式有段変速部における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 機械式有段変速部のクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２に関する油圧制御回路を説明する回路図である。 図１の電気式無段変速部を有段変速させる際の複数の模擬ギヤ段の一例を説明する図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 ＡＴ２速ギヤ段の時に成立させられる模擬４速ギヤ段〜模擬６速ギヤ段を共線図上に例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いられる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 図１の電子制御装置が機能的に備えている復帰制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。 図９のフローチャートに従ってＡＴギヤ段の変速禁止を解除する際の復帰条件Ｉ〜復帰条件III を具体的に説明する図である。 図９のフローチャートの復帰条件IIまたは復帰条件III に従ってＡＴギヤ段の変速禁止が解除された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例である。

駆動源としては、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジンや電動モータなどが用いられる。電気式無段変速部は、例えば遊星歯車装置等の差動機構を有して構成されるが、インナロータおよびアウタロータを有する対ロータ電動機を用いることも可能で、それ等のロータの何れか一方に駆動源が連結され、他方に中間伝達部材が連結される。対ロータ電動機は、モータジェネレータと同様に力行トルクおよび回生トルクを選択的に出力できるもので、差動用回転機として機能する。駆動源や中間伝達部材は、必要に応じてクラッチや変速歯車等を介して上記差動機構等に連結される。中間伝達部材には、必要に応じて走行駆動用回転機が直接または変速歯車等を介して連結される。回転機は回転電気機械のことで、具体的には電動モータ、発電機、或いはその両方の機能を択一的に用いることができるモータジェネレータである。差動用回転機として発電機を採用し、走行駆動用回転機として電動モータを採用することもできるが、種々の運転状態を想定した場合、差動用回転機、走行駆動用回転機の何れもモータジェネレータを用いることが望ましい。

電気式無段変速部の差動機構としては、シングルピニオン型或いはダブルピニオン型の単一の遊星歯車装置が好適に用いられる。この遊星歯車装置はサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの３つの回転要素を備えているが、それ等の回転速度を１本の直線で結ぶことができる共線図において、例えば中間に位置する回転速度が中間の回転要素（シングルピニオン型遊星歯車装置のキャリア、ダブルピニオン型遊星歯車装置のリングギヤ）に駆動源が連結され、両端の回転要素に差動用回転機および中間伝達部材が連結されるが、中間の回転要素に中間伝達部材を連結するようにしても良い。この３つの回転要素は、常に差動回転可能であっても良いが、任意の２つをクラッチにより一体的に連結できるようにして、運転状態に応じて一体回転させるようにしたり、差動用回転機が連結される回転要素をブレーキにより回転停止できるようにしたりして、差動回転を制限することも可能である。複数の遊星歯車装置を組み合わせた差動機構を採用することもできる。

機械式有段変速部としては、遊星歯車式や平行軸式の変速機が広く用いられており、例えば複数の油圧式摩擦係合装置が係合、解放されることによって複数のギヤ段（ＡＴギヤ段）が成立させられるように構成される。複数のＡＴギヤ段は前進ギヤ段が適当であるが、後進ギヤ段であっても良い。

複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比を維持できるように出力回転速度に応じて駆動源回転速度を制御することによって成立させられるが、各変速比は必ずしも機械式有段変速部のＡＴギヤ段のように一定値である必要はなく、所定範囲で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。複数の模擬ギヤ段は、予め定められた模擬ギヤ段変速条件に従って変速されるようにすることが望ましい。模擬ギヤ段変速条件は、例えば出力回転速度およびアクセル開度（操作量）等の車両の運転状態をパラメータとして予め定められたアップ変速線やダウン変速線等の変速マップが適当であるが、その他の自動変速条件を定めることもできるし、シフトレバーやアップダウンスイッチ等による運転者の変速指示に従って変速するものでも良い。

複数の模擬ギヤ段の段数は複数のＡＴギヤ段の段数以上で、各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１または複数の模擬ギヤ段を成立させるように割り当てられる。複数のＡＴギヤ段の変速条件は、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングで変速が行なわれるように定められる。模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数の２倍以上（例えば２倍〜３倍程度）が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材やその中間伝達部材に連結される走行駆動用回転機の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうもので、模擬ギヤ段の変速は、駆動源回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それ等の段数は適宜定められる。一般的な車両の場合、ＡＴギヤ段の段数は例えば２速〜６速程度の範囲内が適当で、模擬ギヤ段の段数は例えば５速〜１２速程度の範囲内が適当である。これ等の段数の範囲を越えて設定することもできる。

模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速を行なう態様は、例えば共通の変速条件（変速マップなど）に従って同時に変速判断が行なわれる場合の他、模擬ギヤ段の変速判断が為された時に既にＡＴギヤ段の変速制御が実行中の場合であっても良い。所定の待機時間を設けて変速タイミングを合わせるようにしても良い。このような同時変速においては、例えば両者の変速応答時間（変速指令出力からイナーシャ相開始までの遅れ時間）の相違に拘らず両者の変速時のイナーシャ相（変速比の変化に応じて入力側部材の回転速度が変化する時間帯）の少なくとも一部が重複（オーバーラップ）するように、模擬ギヤ段の変速指令出力を遅延させる同期制御を行なうことが望ましい。変速指令出力の遅延を解除するタイミング、すなわち変速指令を出力するタイミングは、例えばＡＴギヤ段の変速指令出力後の経過時間が、両者の変速応答時間の差に応じて予め実験やシミュレーション等により定められた遅延時間に達したか否かによって判断できるが、ＡＴギヤ段の変速時の中間伝達部材の回転速度変化からイナーシャ相開始を検出したり、変速を実行する摩擦係合装置の油圧すなわち係合トルク等から変速の進行度合を検出したりして判断しても良い。

変速制限部は、例えば機械式有段変速部が油圧に基づいて変速される場合、作動油温度が低いと油圧制御の精度が損なわれて変速ショックが生じ易くなるため、変速回数を減らすために所定のＡＴギヤ段（禁止ＡＴギヤ段）への変速を禁止し、作動油温度が所定値以上になったら変速禁止を解除するように構成される。また、変速制御に関与するソレノイドバルブ等の異物噛み込み等によるフェール時も、関係するＡＴギヤ段（禁止ＡＴギヤ段）への変速を禁止し、フェールが解消した場合には変速禁止を解除するように構成される。また、人為的操作に従って所定のＡＴギヤ段（禁止ＡＴギヤ段）への変速を禁止したり、その変速禁止を解除したりすることも可能であるなど、種々の態様が可能である。このように禁止ＡＴギヤ段への変速が禁止される場合でも、模擬ギヤ段については、その禁止ＡＴギヤ段に対応する（割り当てられた）模擬ギヤ段の全部または一部への変速が許容され、アサイン崩れが発生する可能性がある。

復帰制御部は、解除条件が成立した場合に複数種類の復帰条件に従って禁止ギヤ段への変速禁止を解除するもので、例えば模擬ギヤ段およびＡＴギヤ段の変速が何れも不要な車両状態の場合は無条件で直ちに禁止ＡＴギヤ段への変速禁止を解除するように構成される。また、禁止ＡＴギヤ段の変速禁止解除に伴ってＡＴギヤ段がアップ変速される場合で車両が駆動状態の時には、走行駆動用回転機の回生制御によって中間伝達部材の回転速度を低下させる上で、例えばバッテリー充電制限が無い車両状態の場合に、模擬ギヤ段の変速を伴うことを条件として禁止ＡＴギヤ段への変速禁止を解除するように構成される。禁止ＡＴギヤ段の変速禁止解除に伴ってＡＴギヤ段がダウン変速される場合、例えばバルブフェール等によるダウン変速の禁止がフェール解消によって解除された場合などに、車両が被駆動状態の時には、走行駆動用回転機の力行制御によって中間伝達部材の回転速度を上げる上で、バッテリー放電制限が無いことを復帰条件にしても良い。また、例えば低負荷で且つ定常走行状態である車両状態の場合には、ＡＴギヤ段の単独変速であっても変速制御が容易で変速ショックが比較的小さいため、模擬ギヤ段の変速の有無に関係無く禁止ＡＴギヤ段への変速禁止を解除するように構成される。これ等の復帰条件は、変速の種類や車両の駆動・被駆動状態等に応じて適宜定めることができる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された電子制御装置８０を有する車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、エンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６（以下、ケース１６という) 内において共通の軸心上に配設された、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速部１８と、電気式無段変速部１８の出力側に連結された機械式有段変速部２０とを直列に備えている。また、車両用駆動装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２、その出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６、および車輪２８等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義) は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ) 型車両に好適に用いられるものである。なお、電気式無段変速部１８や機械式有段変速部２０等はエンジン１４などの回転軸心（上記共通の軸心) に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。

エンジン１４は、車両１０の走行用の駆動源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、電子制御装置８０によってスロットル弁開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴe が制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく電気式無段変速部１８に連結されている。

電気式無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１、および電気式無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。電気式無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式差動部であり、電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は差動用回転機に相当し、また、第２回転機ＭＧ２は、走行用の駆動源として機能する電動機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の駆動源として、エンジン１４および第２回転機ＭＧ２を備えているハイブリッド車両である。

第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ) としての機能および発電機（ジェネレータ) としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられたバッテリー５２に接続されており、電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルクまたは回生トルク) であるＭＧ１トルクＴg およびＭＧ２トルクＴm が制御される。バッテリー５２は、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０の３つの回転要素を差動回転可能に備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には中間伝達部材３０および第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

機械式有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。中間伝達部材３０は、機械式有段変速部２０の入力回転部材（ＡＴ入力回転部材）としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、機械式有段変速部２０は、第２回転機ＭＧ２と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。機械式有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置（以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという) とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（図４参照）から各々出力される調圧された各係合油圧Ｐcbによりそれぞれのトルク容量（係合トルク) Ｔcbが変化させられることで、それぞれ作動状態（係合や解放などの状態) が切り換えられる。

機械式有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の各回転要素（サンギヤＳ１、Ｓ２、キャリアＣＡ１、ＣＡ２、リングギヤＲ１、Ｒ２) が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的（或いは選択的) に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。

機械式有段変速部２０は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度ωi ／出力回転速度ωo ）が異なる複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される。本実施例では、機械式有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称する。ＡＴ入力回転速度ωi は、機械式有段変速部２０の入力回転部材の回転速度（角速度) であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、また、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωm と同値である。ＡＴ入力回転速度ωi は、ＭＧ２回転速度ωm で表すことができる。出力回転速度ωo は、機械式有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、電気式無段変速部１８と機械式有段変速部２０とを合わせた全体の車両用自動変速機４０の出力回転速度でもある。

機械式有段変速部２０は、図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（１ｓｔ）〜ＡＴ４速ギヤ段（４ｔｈ）の４速の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高速側すなわちハイ側のＡＴ４速ギヤ段側程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や機械式有段変速部２０のコーストダウン変速時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を形成するブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時や加速時にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。なお、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、機械式有段変速部２０は、動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。

機械式有段変速部２０は、電子制御装置８０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放と係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合とが制御される、所謂クラッチツークラッチ変速により、形成されるＡＴギヤ段が切り換えられる。すなわち、複数のＡＴギヤ段の何れかが選択的に形成される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」からＡＴ３速ギヤ段「３ｒｄ」へのアップ変速（２→３アップ変速) では、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、ＡＴ３速ギヤ段「３ｒｄ」にて係合させられる係合装置（クラッチＣ１およびクラッチＣ２) のうちで２→３アップ変速前には解放されていた係合側係合装置となるクラッチＣ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やクラッチＣ２の係合過渡油圧が予め定められた変化パターンなどに従って調圧制御される。

図４は、上記係合装置ＣＢを係合解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４を含む油圧制御回路５４の要部を示す回路図である。油圧制御回路５４は、エンジン１４によって回転駆動される機械式オイルポンプ１００、およびエンジン非作動時にポンプ用電動機１０２によって回転駆動される電動式オイルポンプ１０４を、係合装置ＣＢの油圧源として備えている。これ等のオイルポンプ１００、１０４から出力された作動油は、それぞれ逆止弁１０６、１０８を介してライン圧油路１１０に供給され、プライマリレギュレータバルブ等のライン圧コントロールバルブ１１２により所定のライン圧ＰＬに調圧される。ライン圧コントロールバルブ１１２にはリニアソレノイドバルブＳＬＴが接続されており、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、電子制御装置８０によって電気的に制御されることにより、略一定圧であるモジュレータ油圧Ｐmoを元圧として信号圧Ｐslt を出力する。そして、その信号圧Ｐslt がライン圧コントロールバルブ１１２に供給されると、ライン圧コントロールバルブ１１２のスプール１１４が信号圧Ｐslt によって付勢され、排出用流路１１６の開口面積を変化させつつスプール１１４が軸方向へ移動させられることにより、その信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬが調圧される。ライン圧ＰＬは、例えば出力要求量であるアクセル開度θacc 等に応じて調圧される。上記リニアソレノイドバルブＳＬＴはライン圧調整用の電磁調圧弁で、ライン圧コントロールバルブ１１２は、リニアソレノイドバルブＳＬＴから供給される信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬを調圧する油圧制御弁である。これ等のライン圧コントロールバルブ１１２およびリニアソレノイドバルブＳＬＴを含んでライン圧調整装置１１８が構成されている。

ライン圧調整装置１１８によって調圧されたライン圧ＰＬの作動油は、ライン圧油路１１０を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４等に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）１２０、１２２、１２４、１２６に対応して配置されており、電子制御装置８０から供給される油圧制御指令信号Ｓatに従ってそれぞれ出力油圧（係合油圧Ｐcb）が制御されることにより、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２が個別に係合解放制御され、前記ＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段の何れかのＡＴギヤ段が形成される。これ等のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、電子制御装置８０から供給される油圧制御指令信号Ｓatに従ってクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合させるソレノイドバルブである。

図３は、電気式無段変速部１８および機械式有段変速部２０における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、電気式無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に相当するサンギヤＳ０の回転速度（ＭＧ１回転速度ωg ）を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に相当するキャリアＣＡ０の回転速度（エンジン回転速度ωe ）を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に相当するリングギヤＲ０の回転速度（ＭＧ２回転速度ωm 、ＡＴ入力回転速度ωi ）を表すｍ軸である。また、機械式有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に相当するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に相当する相互に連結されたリングギヤＲ１およびキャリアＣＡ２の回転速度（出力回転速度ωo ）、第６回転要素ＲＥ６に相当する相互に連結されたキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に相当するサンギヤＳ１の回転速度、をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯数比) ρ０に応じて定められる。また、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められる。

図３の共線図を用いて表現すれば、電気式無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照) が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照) が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照) が連結されて、エンジン１４の回転が中間伝達部材３０を介して機械式有段変速部２０へ伝達されるように構成されている。電気式無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０の相互の回転速度の関係が示される。

また、機械式有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されるようになっている。機械式有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、各ＡＴギヤ段「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」における各回転要素ＲＥ４〜ＲＥ７の相互の回転速度の関係が示される。Ｒｅｖは後進ギヤ段で、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合したＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」と同じであり、入力要素である第４回転要素ＲＥ４が逆回転方向へ回転駆動されることによって成立させられる。

図３中に実線で示す、直線Ｌ０および直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１４を駆動源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴe に対して、第１回転機ＭＧ１による負トルク（回生トルク）である反力トルクＴg が正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd 〔＝Ｔe ／（１＋ρ０) ＝−（１／ρ０) ×Ｔg 〕が現れる。そして、アクセル開度θacc 等の要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴd とＭＧ２トルクＴm との合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された機械式有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg は、バッテリー５２に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗg の全部または一部を用いて、或いは発電電力Ｗg に加えてバッテリー５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴm を出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を駆動源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴm が入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωe はゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm （ここでは正回転の力行トルク) が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」〜ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された機械式有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。

図３中に破線で示す、直線Ｌ０Ｒおよび直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴm が入力され、そのＭＧ２トルクＴm が車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された機械式有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。電子制御装置８０は、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」〜ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」のうちの前進用の低速側（ロー側) ギヤ段としてのＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成した状態で、前進用の電動機トルクである前進用のＭＧ２トルクＴm （ここでは正回転の正トルクとなる力行トルク；特にはＭＧ２トルクＴmFと表す) とは正負が反対となる後進用の電動機トルクである後進用のＭＧ２トルクＴm （ここでは負回転の負トルクとなる力行トルク；特にはＭＧ２トルクＴmRと表す) を第２回転機ＭＧ２から出力させることで後進走行を行うことができる。このように、本実施例の車両１０では、前進用のＡＴギヤ段（つまり前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段) を用いて、ＭＧ２トルクＴm の正負を反転させることで後進走行を行う。ハイブリッド走行モードにおいても、エンジン１４を正回転方向へ回転させたまま、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。なお、入力回転を反転して出力する後進用ギヤ段を有する機械式有段変速部を採用することもできる。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０と、の３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速部１８が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と、その差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速部１８が構成される。電気式無段変速部１８は、中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωm に対する連結軸３４の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe ）の変速比γ０（＝ωe ／ωm ）が無段階（連続的）で変化させられる電気的な無段変速機として作動させることができる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、機械式有段変速部２０にて所定のＡＴギヤ段が形成されることで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe ）が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン１４を駆動源として走行するエンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、所定のＡＴギヤ段が形成された機械式有段変速部２０と無段変速機として作動させられる電気式無段変速部１８とで、車両用自動変速機４０が全体として無段変速機を構成することができる。

また、電気式無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される機械式有段変速部２０と有段変速機のように変速させる電気式無段変速部１８とで、車両用自動変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、車両用自動変速機４０において、出力回転速度ωo に対するエンジン回転速度ωe の変速比γｔ（＝ωe ／ωo ）が異なる複数のギヤ段（模擬ギヤ段と称する) の何れかを選択的に成立させるように、機械式有段変速部２０と電気式無段変速部１８とを協調制御することが可能である。変速比γｔは、直列に配置された、電気式無段変速部１８と機械式有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、電気式無段変速部１８の変速比γ０と機械式有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat) となる。

複数の模擬ギヤ段は、例えば図５に示すように、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度ωo に応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωe を制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは必ずしも一定値（図５において原点０を通る直線）である必要はなく、所定範囲で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。図５は、複数の模擬ギヤ段として模擬１速ギヤ段〜模擬１０速ギヤ段を有する１０段変速が可能な場合である。この図５から明らかなように、複数の模擬ギヤ段は、出力回転速度ωo に応じてエンジン回転速度ωe を制御するだけで良く、機械式有段変速部２０のＡＴギヤ段の種類とは関係無く所定の模擬ギヤ段を成立させることができる。

模擬ギヤ段は、例えば機械式有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１または複数種類の電気式無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、機械式有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１または複数種類を成立させるように割り当てられる。図６は、ギヤ段割当（ギヤ段割付) テーブルの一例であり、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段〜模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段〜模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段〜模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。図７は、図３と同じ共線図上において機械式有段変速部２０のＡＴギヤ段がＡＴ２速ギヤ段の時に、模擬４速ギヤ段〜模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものであり、出力回転速度ωo に対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度ωe となるように電気式無段変速部１８が制御されることによって、各模擬ギヤ段が成立させられる。

図１に戻って、車両１０は、エンジン１４、電気式無段変速部１８、および機械式有段変速部２０などの制御を行うコントローラとして機能する電子制御装置８０を備えている。図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は変速制御装置に相当し、必要に応じてエンジン制御用やハイブリッド制御用、変速制御用等に分けて複数の電子制御装置を有して構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられたエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、油温センサ７２、シフトポジションセンサ７６、バッテリーセンサ７８などから、エンジン回転速度ωe 、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg 、ＡＴ入力回転速度ωi であるＭＧ２回転速度ωm 、車速Ｖに対応する出力回転速度ωo 、運転者の加速要求量（すなわちアクセルペダルの操作量) であるアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、油圧制御回路５４の作動油温度ｔoil 、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置（操作ポジション）ＰＯＳsh、バッテリー５２のバッテリー温度ＴＨbat やバッテリー充放電電流Ｉbat 、バッテリー電圧Ｖbat など、制御に必要な各種の情報が供給される。また、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４などに、エンジン１４を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe 、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を制御するための回転機制御指令信号Ｓmg、ポンプ用電動機１０２および係合装置ＣＢの作動状態を制御するための（すなわち機械式有段変速部２０の変速を制御するための) 油圧制御指令信号Ｓatなどが、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータ１２０〜１２６へ供給される各係合油圧Ｐcbを調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４を駆動するための指令信号（駆動電流) である。

シフトレバー５６の操作ポジションＰＯＳshは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓポジションである。Ｐポジションは、係合装置ＣＢの何れもの解放によって機械式有段変速部２０が動力伝達不能なニュートラル状態とされ且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止（ロック) されるＰ（パーキング）レンジを選択する操作ポジションである。Ｒポジションは、機械式有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で後進用のＭＧ２トルクＴmRにより車両１０の後進走行を可能とするＲ（リバース）レンジを選択する操作ポジションである。Ｎポジションは、車両用自動変速機４０がニュートラル状態とされるＮ（ニュートラル）レンジを選択する操作ポジションである。Ｄポジションは、機械式有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段の変速を伴って模擬１速ギヤ段〜模擬１０速ギヤ段の総ての模擬ギヤ段を用いて自動変速制御を実行し、或いは電気式無段変速部１８を無段階で変速する無段変速制御を実行して、前進走行を可能とするＤ（ドライブ）レンジを選択する操作ポジションである。Ｓポジションは、Ｄポジションに隣接して設けられており、Ｄレンジが選択された状態でシフトレバー５６がＳポジションへ操作されると、アップダウンスイッチやレバー等の手動操作（マニュアル操作）で機械式有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段の変速を伴って模擬１速ギヤ段〜模擬１０速ギヤ段の任意の模擬ギヤ段を選択したり、高速側模擬ギヤ段への変速が制限された複数の変速レンジを選択したりすることが可能なＳ（シーケンシャル）モードを選択することができる。シフトレバー５６は、人為的に操作されることで複数のレンジへ切り換えることができるレンジ切換操作部材に相当し、本実施例ではＳモードを選択するＳモード選択スイッチを兼ねている。

電子制御装置８０は、例えばバッテリー充放電電流Ｉbat およびバッテリー電圧Ｖbat などに基づいてバッテリー５２の蓄電残量（充電状態）ＳＯＣを算出する。また、電子制御装置８０は、例えばバッテリー温度ＴＨbat およびバッテリー５２の蓄電残量ＳＯＣに基づいて、バッテリー５２の入力電力の制限を規定する充電可能電力（入力可能電力) Ｗin、およびバッテリー５２の出力電力の制限を規定する放電可能電力（出力可能電力) Ｗout を算出する。充放電可能電力Ｗin、Ｗout は、例えばバッテリー温度ＴＨbat が常用域より低い低温域ではバッテリー温度ＴＨbat が低い程低くされ、また、バッテリー温度ＴＨbat が常用域より高い高温域ではバッテリー温度ＴＨbat が高い程低くされる。また、充電可能電力Ｗinは、例えば蓄電残量ＳＯＣが大きな領域では蓄電残量ＳＯＣが大きい程小さくされる。放電可能電力Ｗout は、例えば蓄電残量ＳＯＣが小さな領域では蓄電残量ＳＯＣが小さい程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実行するために、ハイブリッド制御部８２、無段変速制御部８４、ＡＴ変速制御部８６、および模擬有段変速制御部８８を機能的に備えている。

ハイブリッド制御部８２は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御部としての機能を備えており、その制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えばアクセル開度θacc および車速Ｖ等に基づいて要求駆動パワーＰdem （見方を変えれば、そのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdem ）を算出し、バッテリー５２の充放電可能電力Ｗin、Ｗout 等を考慮して、要求駆動パワーＰdem を実現するように、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号（エンジン制御指令信号Ｓe および回転機制御指令信号Ｓmg) を出力する。エンジン制御指令信号Ｓe は、例えばそのときのエンジン回転速度ωe におけるエンジントルクＴe を出力するエンジンパワーＰe の指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴe の反力トルク（そのときのＭＧ１回転速度ωg におけるＭＧ１トルクＴg ）を出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg の指令値であり、また、そのときのＭＧ２回転速度ωm におけるＭＧ２トルクＴm を出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗm の指令値である。

ハイブリッド制御部８２は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを車両状態に応じて選択的に成立させる。例えば、要求駆動パワーＰdem が予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域（例えば低車速で且つ低駆動トルクの領域）にある場合には、エンジン１４を停止して第２回転機ＭＧ２だけで走行するモータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdem が予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、エンジン１４を作動させて走行するハイブリッド走行モードを成立させる。ハイブリッド走行モードでは、回生制御される第１回転機ＭＧ１からの電気エネルギーおよび／またはバッテリー５２からの電気エネルギーを第２回転機ＭＧ２へ供給し、その第２回転機ＭＧ２を駆動（力行制御）して駆動輪２８にトルクを付与することにより、エンジン１４の動力を補助するためのトルクアシストを必要に応じて実行する。また、モータ走行領域であっても、バッテリー５２の蓄電残量ＳＯＣや放電可能電力Ｗout が予め定められた閾値未満の場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行する際のエンジン１４の始動は、走行中か停車中かに拘らず、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωe を引き上げてクランキングすることにより行うことができる。

無段変速制御部８４は、電気式無段変速部１８を無段変速機として作動させて車両用自動変速機４０全体として無段変速機として作動させるもので、例えばエンジン最適燃費線等を考慮して、要求駆動パワーＰdem を実現するエンジンパワーＰe が得られるエンジン回転速度ωe とエンジントルクＴe となるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg を制御することで、電気式無段変速部１８の無段変速制御を実行して電気式無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、車両用自動変速機４０を無段変速機として作動させた場合の全体の変速比γｔが制御される。

ＡＴ変速制御部８６は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた) ＡＴギヤ段変速マップを用いて機械式有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて機械式有段変速部２０の変速制御を実行して機械式有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段を自動的に切り換えるように、ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り換えるための油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは変速条件で、例えば図８に「ＡＴ」を付して示した変速線にて定められており、実線はアップ変速線で破線はダウン変速線であり、所定のヒステリシスが設けられている。この変速マップは、例えば出力回転速度ωo （ここでは車速Ｖなども同意) およびアクセル開度θacc （ここでは要求駆動トルクＴdem やスロットル弁開度θthなども同意) をパラメータとする二次元座標上に定められており、出力回転速度ωo が高くなるに従って変速比γatが小さい高速側（ハイ側）のＡＴギヤ段に切り換えられ、アクセル開度θacc が大きくなるに従って変速比γatが大きい低速側（ロー側）のＡＴギヤ段に切り換えられるように定められている。ＡＴ変速制御部８６はまた、運転者のマニュアル操作による模擬ギヤ段の変速指示によっても、図６の割当テーブルに従って必要に応じてＡＴギヤ段を切り換える。例えば模擬３速ギヤ段と模擬４速ギヤ段との変速を含む場合はＡＴ１速ギヤ段とＡＴ２速ギヤ段との間の変速を行い、模擬６速ギヤ段と模擬７速ギヤ段との変速を含む場合はＡＴ２速ギヤ段とＡＴ３速ギヤ段との間の変速を行い、模擬９速ギヤ段と模擬１０速ギヤ段との変速を含む場合はＡＴ３速ギヤ段とＡＴ４速ギヤ段との間の変速を行なう。

模擬有段変速制御部８８は、電気式無段変速部１８を有段変速機のように変速させて車両用自動変速機４０全体として有段変速機のように変速させるものである。模擬有段変速制御部８８は、予め定められた模擬ギヤ段変速マップを用いて車両用自動変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８６による機械式有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、前記複数の模擬ギヤ段の何れかを選択的に成立させるように電気式無段変速部１８の変速制御（有段変速）を実行する。模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度ωo およびアクセル開度θacc をパラメータとして予め定められた変速条件である。図８は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップ変速線であり、破線はダウン変速線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り換えられることにより、電気式無段変速部１８と機械式有段変速部２０とが直列に配置された車両用自動変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。車両用自動変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdem が比較的大きい場合に、車両用自動変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。模擬有段変速制御部８８はまた、運転者のアップダウンスイッチ等のマニュアル操作による変速指示によっても、その変速指示に応じて模擬ギヤ段を切り換える。

模擬有段変速制御部８８による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８６による機械式有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段〜模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。このようなことから、模擬３速ギヤ段と模擬４速ギヤ段との間での変速（模擬３⇔４変速と表す) が行われるときにＡＴ１速ギヤ段とＡＴ２速ギヤ段との間での変速（ＡＴ１⇔２変速と表す) が行なわれ、また、模擬６⇔７変速が行われるときにＡＴ２⇔３変速が行なわれ、また、模擬９⇔１０変速が行われるときにＡＴ３⇔４変速が行なわれる（図６、図８参照) 。そのため、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図８における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップ変速線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップ変速線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１→２」等参照) 。また、図８における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウン変速線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウン変速線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１←２」等参照) 。または、図８の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８６に対して出力するようにしても良い。このように、ＡＴ変速制御部８６は、機械式有段変速部２０のＡＴギヤ段の切換えを、模擬ギヤ段が切り換えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるため、エンジン回転速度ωe の変化を伴って機械式有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その機械式有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

模擬有段変速制御部８８には、模擬ギヤ段およびＡＴギヤ段の変速応答時間の相違に拘らず両者の変速時のイナーシャ相の少なくとも一部が重複するように、模擬ギヤ段の変速指令出力を遅延させる同期変速制御部が必要に応じて設けられる。変速指令出力の遅延を解除するタイミングは、例えばＡＴギヤ段の変速指令出力後の経過時間が、予め定められた遅延時間に達したか否かによって判断できるが、ＡＴギヤ段の変速時の中間伝達部材３０の回転速度変化（ＭＧ２回転速度ωm の変化）からイナーシャ相開始を検出するようにしても良い。

電子制御装置８０はまた、図１に示されるように故障診断部（ＯＢＤ；On Board Diagnosis）９０、変速制限部９２、および復帰制御部９４を機能的に備えている。

故障診断部９０は、変速制御を含む各種のコントロールシステムやセンサ、アクチュエータ等の故障診断を行なうとともに、表示器に異常表示したり故障内容を記憶したりする。また、必要に応じて故障内容に応じて予め定められたフェールセーフを実施する。

変速制限部９２は、予め定められた禁止条件に従って機械式有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段の中の何れかのＡＴギヤ段（禁止ＡＴギヤ段）への変速を禁止するものである。例えば、油圧制御の精度が悪くなる低油温時、すなわち作動油温度ｔoil が予め定められた低油温判定値ｔoil*以下である場合を禁止条件として、変速ショック等を抑制するために、機械式有段変速部２０の変速頻度が少なくなるように、例えばＡＴ３速ギヤ段以上の高速側ＡＴギヤ段への変速を禁止する。必要に応じてＡＴ２速ギヤ段以上の高速側ＡＴギヤ段への変速を禁止してＡＴ１速ギヤ段に固定したり、ＡＴ４速ギヤ段のみ禁止したりしても良い。バッテリー温度ＴＨbat が低い場合や第２回転機ＭＧ２の温度が高い時なども、バッテリー５２の充放電制限によって変速制御が損なわれる可能性があるため、低油温時と同様に所定のＡＴギヤ段への変速を禁止しても良い。また、ＡＴギヤ段の変速に関与する前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４のバルブスティック（異物噛み込みなど）等によるフェール時も、そのフェールを禁止条件として、関係するＡＴギヤ段への変速が禁止される。人為的操作やその他の要因を禁止条件として、所定のＡＴギヤ段（禁止ＡＴギヤ段）への変速を禁止することもできる。一方、このように禁止ＡＴギヤ段への変速が禁止される場合でも、模擬ギヤ段については、その禁止ＡＴギヤ段に対応する（割り当てられた）模擬ギヤ段への変速が許容される。また、作動油温度ｔoil が低油温判定値ｔoil*を超えたりバルブスティックが解消したりして、禁止ＡＴギヤ段への変速に関する解除条件が成立した場合には、その変速禁止を解除する。

ここで、上記変速制限部９２によって機械式有段変速部２０の所定の禁止ＡＴギヤ段への変速が禁止されると、その変速禁止によって模擬ギヤ段とＡＴギヤ段との割当関係がずれるアサイン崩れが発生する可能性がある。その場合に、変速禁止が解除されると、ＡＴギヤ段の単独変速が行なわれて変速ショック等による違和感を生じさせる可能性がある。模擬ギヤ段の変速タイミングに合わせてＡＴギヤ段を変速すれば、エンジン回転速度ωe の変化を伴ってＡＴギヤ段の変速が行なわれるため、変速ショック等による違和感を抑制できるが、ＡＴギヤ段の変速が遅くなってアサイン状態が長引くことにより、故障診断部９０が誤った故障診断を行なったり燃費やＮＶ性能が悪化したりする恐れがある。

前記復帰制御部９４は、このように変速制限部９２による禁止ＡＴギヤ段への変速禁止が解除された場合に、変速ショック等による違和感を抑制するとともに、故障診断部９０の誤診断や燃費、ＮＶ性能の悪化を抑制しつつ、模擬有段変速制御部８８による通常の模擬有段変速制御、すなわち図６に示す割当テーブル通りの変速制御へ復帰させるもので、図９のステップＳ１〜Ｓ６（以下、単にＳ１〜Ｓ６という）に従って信号処理を行なう。

図９のＳ１では、変速制限部９２による禁止ＡＴギヤ段への変速禁止を解除する解除条件が成立したか否かを判断する。具体的には、例えば作動油温度ｔoil が低油温判定値ｔoil*を超えたか否か、バルブスティックが解消したか否か、等を判断するが、変速制限部９２から解除条件が成立したか否かの情報を読み込むようにしても良い。そして、解除条件が成立した場合には、Ｓ２以下を実行する。

Ｓ２では、禁止ＡＴギヤ段への変速禁止の解除に拘らずＡＴギヤ段および模擬ギヤ段の変速が何れも不要な車両状態か否かを判断する。図１０は、模擬６速ギヤ段から模擬８速ギヤ段までのアップ変速に関する変速マップで、模擬６→７アップ変速線（模擬６速ギヤ段から模擬７速ギヤ段へのアップ変速線）はＡＴ２→３のアップ変速線と共通である。この変速マップは、アクセル開度θacc および車速Ｖ（出力回転速度ωo でも実質的に同じ）をパラメータとして定められており、車速Ｖが高くなるに従って模擬ギヤ段やＡＴギヤ段を高速側ギヤ段へ変速させるように定められている。そして、例えば作動油温度ｔoil が低油温判定値ｔoil*以下で、ＡＴ３速ギヤ段以上への変速が禁止された場合の解除時に、斜線で示すように模擬６→７アップ変速線よりも低車速側の車両状態で、模擬ギヤ段が模擬６速ギヤ段以下であり、且つＡＴギヤ段がＡＴ２速ギヤ段以下の場合は、ＡＴ３速ギヤ段以上の禁止ＡＴギヤ段への変速禁止の解除に拘らずＡＴギヤ段および模擬ギヤ段共に変速が不要で、Ｓ２の判断はＹＥＳ（肯定）になる。Ｓ２は復帰条件Ｉで、このように変速が不要であれば、禁止ＡＴギヤ段への変速禁止を直ちに解除しても何等問題が無いため、Ｓ６を実行して禁止ＡＴギヤ段への変速禁止を解除する。これにより、その後の車両状態の変化に応じて、模擬有段変速制御部８８により図６に示す割当テーブル通りの通常の変速制御が行なわれる。なお、バルブフェール等によって低速側のＡＴギヤ段や中間のＡＴギヤ段への変速が禁止され、復帰時にダウン変速の可能性がある場合は、ダウン変速マップ等に基づいてＳ２の判断を行なえば良い。図１０は、実質的に図８の変速マップと同じである。

Ｓ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち禁止ＡＴギヤ段への変速禁止の解除に伴ってその禁止ＡＴギヤ段へ変速する必要がある場合には、Ｓ３を実行し、低負荷で且つ定常走行状態の車両状態か否かを判断する。低負荷か否かは、例えばエンジン回転速度ωe やアクセル開度θacc 、スロットル弁開度θth、ＡＴ入力トルク等の全部または一部が、それぞれ予め定められた低負荷判定値以下か否かによって判断できる。定常走行状態か否かは、例えばエンジン回転速度ωe やアクセル開度θacc 、スロットル弁開度θth、車速Ｖ、ＡＴ入力トルク等の全部または一部の変化が、それぞれ予め定められた定常判定値以下か否かによって判断できる。このＳ３は復帰条件IIで、このように低負荷で且つ定常走行状態の場合には、ＡＴギヤ段の変速制御が容易で変速ショックが比較的小さくなるため、模擬ギヤ段の変速の有無に拘らずＳ６を実行して禁止ＡＴギヤ段への変速禁止を解除する。これにより、多少の変速ショック等による違和感を生じさせる可能性があるものの、アサイン崩れを速やかに解消して模擬有段変速制御部８８による通常の変速制御へ復帰することにより、故障診断部９０による誤診断や燃費、ＮＶ性能の悪化を抑制することができる。

図１１は、作動油温度ｔoil が低油温判定値ｔoil*以下で、ＡＴ３速ギヤ段以上への変速が禁止されている状態から、低油温判定値ｔoil*を超えてＡＴ３速ギヤ段以上への変速禁止が解除された場合のタイムチャートの一例である。時間ｔ１は、作動油温度ｔoil が低油温判定値ｔoil*を超えて解除条件が成立し、Ｓ１の判断がＹＥＳになった時間である。時間ｔ１よりも前では、例えば図１０のＡ点のように模擬ギヤ段は７速で、ＡＴギヤ段はＡＴ３速ギヤ段への変速禁止によってＡＴ２速ギヤ段に制限されている。その場合、変速禁止の解除に伴ってＡＴ２→３の単独アップ変速が必要であるが、復帰条件IIを満足する場合は、変速ショックが比較的小さいため、そのままＡＴ２→３の単独アップ変速を実行することで、模擬有段変速制御部８８による通常の変速制御へ速やかに復帰することにより、アサイン崩れによる故障診断部９０の誤診断や燃費、ＮＶ性能の悪化を優先的に解消することができる。図１１の実線は、復帰条件IIが成立して直ちにＡＴ２→３の単独アップ変速が行なわれた場合である。

Ｓ３の判断がＮＯの場合、すなわち禁止ＡＴギヤ段への変速禁止の解除に伴ってその禁止ＡＴギヤ段へ変速する必要があるとともに、低負荷で且つ定常走行状態である復帰条件IIを満たさない場合には、Ｓ４を実行し、模擬ギヤ段の変速を伴うＡＴギヤ段変速となる車両状態か否かを判断する。例えば、図１０においてＢ点からＣ点へ車速Ｖが変化した場合、模擬７速ギヤ段から模擬８速ギヤ段へのアップ変速判断が為され、模擬ギヤ段およびＡＴギヤ段の同時変速になることでＳ４の判断はＹＥＳになる。Ｓ５では、低負荷で且つバッテリー充電制限が無い車両状態か否か、すなわち模擬ギヤ段およびＡＴギヤ段の同時変速を適切に行なうことができるか否かを判断する。低負荷か否かは、例えばエンジン回転速度ωe やアクセル開度θacc 、スロットル弁開度θth、ＡＴ入力トルク等の全部または一部が、それぞれ予め定められた低負荷判定値以下か否かによって判断できる。バッテリー充電制限が無いか否かは、例えばバッテリー５２の充電可能電力Ｗinが予め定められた充電制限判定値Ｗin* 以下か否かによって判断できる。このように低負荷領域で且つバッテリー５２の充電制限が無い場合には、車両駆動状態で車速Ｖの上昇に伴うＡＴ２→３アップ変速時に、第２回転機ＭＧ２の回生制御で中間伝達部材３０の回転速度ωi を低下させることにより、変速ショックを適切に抑制することが可能である。

上記Ｓ４およびＳ５は復帰条件III で、何れか一方の判断がＮＯの場合はＳ２以下を繰り返し実行する。その場合に、Ｓ４はＹＥＳでＳ５がＮＯの場合、模擬ギヤ段の変速のみが行なわれる。また、Ｓ４およびＳ５の判断が何れもＹＥＳの場合は、Ｓ６を実行して禁止ＡＴギヤ段への変速禁止を解除する。この場合は、模擬ギヤ段の変速を伴うことでエンジン回転速度ωe が変化するとともに、第２回転機ＭＧ２の回生制御でＡＴ２→３アップ変速時のイナーシャを適切に吸収できるため、加減速走行時などでも変速ショック等による違和感を適切に抑制できる。すなわち、加減速走行時にＡＴギヤ段の単独変速を行なうと変速ショック等で違和感を生じさせる可能性が高いため、アサイン崩れによって故障診断部９０による誤診断や燃費、ＮＶ性能の悪化が長引く可能性があるものの、模擬ギヤ段との同時変速になる車両状態になるまで待つことにより、模擬ギヤ段との同時変速により変速ショック等による違和感の発生を優先的に抑制するのである。図１１のタイムチャートの破線は、復帰条件III に従って復帰制御が行なわれた場合で、車速Ｖの増加に伴って模擬ギヤ段の７→８アップ変速が行なわれる時間ｔ２まで待って、ＡＴギヤ段の２→３アップ変速が行なわれた場合である。なお、復帰条件II（Ｓ３）に従って２→３アップ変速が行なわれる場合も、車両駆動状態の時には第２回転機ＭＧ２の回生制御で変速時のイナーシャを吸収することが望ましく、復帰条件IIにもバッテリー５２の充電制限に関する条件を加えることができる。また、Ｓ５を省略し、Ｓ４の判断がＹＥＳになった場合には、そのままＳ６を実行して禁止ＡＴギヤ段への変速禁止を解除するようにしても良い。

このように本実施例の車両１０の変速制御装置（電子制御装置８０）によれば、模擬有段変速制御部８８により車両用自動変速機４０全体の変速比γｔが異なる複数の模擬ギヤ段が成立させられるため、手動変速または自動変速による模擬ギヤ段の変速時にエンジン回転速度ωe が段階的に増減変化させられるようになり、機械式有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。例えば加速時に車速Ｖの増加に伴って模擬ギヤ段が連続的にアップ変速されると、その模擬ギヤ段の変化に応じてエンジン回転速度ωe がリズミカルに増減変化させられるため、優れた加速フィーリングが得られる。

また、複数のＡＴギヤ段のそれぞれに対して１以上の模擬ギヤ段を成立させるように割り当てられ、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるため、ＡＴギヤ段の変速時には同時に模擬ギヤ段も変速され、エンジン１４の回転速度変化を伴って機械式有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、機械式有段変速部２０の変速ショック等による違和感が抑制されてドラビリが向上する。

また、変速制限部９２による禁止ＡＴギヤ段への変速禁止の解除条件を満たした場合に、模擬ギヤ段の変速を伴うことを条件として禁止ＡＴギヤ段への変速を許容する復帰条件III の他に、模擬ギヤ段の変速を伴うことなく禁止ＡＴギヤ段への変速を許容する復帰条件IIや、模擬ギヤ段およびＡＴギヤ段の変速が何れも不要な場合の復帰条件Ｉが定められ、その３種類の復帰条件に従って禁止ＡＴギヤ段への変速禁止が解除されるため、車両状態に応じて変速ショックが優先的に防止され、或いは故障診断部９０の誤診断や燃費、ＮＶ性能の悪化が優先的に防止されて、それ等の両立を図ることができる。

具体的には、禁止ＡＴギヤ段への変速禁止の解除に拘らずＡＴギヤ段および模擬ギヤ段の変速が共に不要である車両状態の場合、すなわち復帰条件Ｉ（Ｓ２）が成立して禁止ＡＴギヤ段への変速禁止が解除される場合は、変速ショックが発生する恐れが無く、模擬有段変速制御部８８による割当テーブル通りの通常の変速制御へ速やかに復帰することにより、故障診断部９０の誤診断や燃費、ＮＶ性能の悪化等が適切に抑制される。

また、低負荷で且つ定常走行状態である車両状態の場合、すなわち復帰条件II（Ｓ３）が成立して禁止ＡＴギヤ段への変速禁止が解除される場合は、ＡＴギヤ段の変速制御が容易で変速ショックが比較的小さいため、多少の変速ショック等による違和感を生じさせる可能性があるものの、アサイン崩れを速やかに解消して模擬有段変速制御部８８による通常の変速制御へ復帰することにより、故障診断部９０の誤診断や燃費、ＮＶ性能の悪化等を優先的に抑制することができる。

また、模擬ギヤ段の変速を伴うとともに低負荷で且つバッテリー充電制限が無い車両状態の場合、すなわち復帰条件III （Ｓ４およびＳ５）が成立して禁止ＡＴギヤ段への変速禁止が解除される場合は、模擬ギヤ段の変速を伴うことでエンジン回転速度ωe が変化するとともに、第２回転機ＭＧ２の回生制御でＡＴ２→３アップ変速時のイナーシャを適切に吸収できるため、加減速走行時などでも変速ショック等による違和感を適切に抑制することができる。すなわち、加減速走行時にＡＴギヤ段の単独変速を行なうと変速ショック等で違和感を生じさせる可能性が高いため、アサイン崩れによって故障診断部９０による誤診断や燃費、ＮＶ性能の悪化が長引く可能性があるものの、模擬ギヤ段との同時変速まで待つことにより変速ショック等による違和感の発生を優先的に抑制するのである。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両 １４：エンジン（駆動源） １８：電気式無段変速部 ２０：機械式有段変速部 ２８：駆動輪 ３０：中間伝達部材 ８０：電子制御装置（変速制御装置） ８８：模擬有段変速制御部 ９２：変速制限部 ９４：復帰制御部 ＭＧ１：第１回転機（差動用回転機） ωe ：エンジン回転速度（駆動源回転速度） ωo ：出力回転速度

Claims (1)

1. 差動用回転機のトルク制御で駆動源の回転速度を無段階に変速して中間伝達部材に伝達することができる電気式無段変速部と、
   前記中間伝達部材と駆動輪との間に配設され、出力回転速度に対する前記中間伝達部材の回転速度の変速比が異なる複数のＡＴギヤ段を機械的に成立させることができる機械式有段変速部と、
   を有する車両の変速制御装置において、
   前記機械式有段変速部の前記出力回転速度に対する前記駆動源回転速度の変速比が異なる複数の模擬ギヤ段であって、前記複数のＡＴギヤ段のそれぞれに対して１以上の模擬ギヤ段を成立させるように割り当てられ、前記複数のＡＴギヤ段の数以上の前記模擬ギヤ段の中から何れか１つの模擬ギヤ段を成立させるとともに、該模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングで前記ＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、前記機械式有段変速部を変速制御するとともに前記無段変速部を有段変速させる模擬有段変速制御部と、
   予め定められた禁止条件に従って前記機械式有段変速部の複数のＡＴギヤ段の中の所定の禁止ＡＴギヤ段への変速を禁止する変速制限部と、
   前記変速制限部による前記禁止ＡＴギヤ段への変速禁止の解除条件を満たした場合に、前記模擬ギヤ段の変速を伴うことを条件として該禁止ＡＴギヤ段への変速を許容する場合の他に、前記模擬ギヤ段の変速を伴うことなく該禁止ＡＴギヤ段への変速を許容する場合を含む、複数種類の復帰条件に従って該禁止ＡＴギヤ段への変速禁止を解除する復帰制御部と、
   を有することを特徴とする車両の変速制御装置。

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