JP2019032068A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源と駆動輪との間に、ワンウェイクラッチを含んで構成される有段変速機を備えた車両において、アップ変速中のワンウェイクラッチの耐久性低下および変速ショックを抑制する。
【解決手段】アップ変速のイナーシャ相開始前の入力トルクＴiが所定値Ｋ以上である場合は、ブレーキＢ２の解放が遅延されることで、共振が発生した場合であってもワンウェイクラッチＯＷＣにかかる負荷が低減される。また、入力トルクＴiが所定値Ｋ以下の場合には、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかる負荷が小さいため、ブレーキＢ２が解放される。従って、イナーシャ相開始前にアクセルペダルが踏み戻され、入力トルクＴiが所定値Ｋ以下になった場合にはブレーキＢ２が解放されるため、有段変速機２０がタイアップ状態になることが防止され、イナーシャ相開始時に発生する変速ショックも抑制される。
【選択図】図９

Description

本発明は、動力源と駆動輪との間に、ワンウェイクラッチを含んで構成される有段変速機を有する車両の制御装置に関するものである。

動力源と駆動輪との間に、有段変速機を有する車両がよく知られている。例えば特許文献１に記載の車両がその１つである。特許文献１に記載の車両は、エンジンと、差動機構として機能する遊星歯車装置と、遊星歯車装置の各回転要素に動力伝達可能に連結されている第１電動機および第２電動機とを備えて構成されているハイブリッド車両である。また、特許文献１には、第１電動機および第２電動機の電流値に基づいて各電動機の出力トルクを算出し、算出された第１電動機のトルクおよび第２電動機のトルクに基づいて有段変速機の入力トルクを推定し、この入力トルクに基づいて有段変速機の変速に関与する係合装置の過渡油圧を制御する技術が開示されている。

特開２００６−９９４２号公報

ところで、有段変速機において、ワンウェイクラッチを含んで構成されるものが知られている。ワンウェイクラッチは、所定のギヤ段（例えば１速ギヤ段）が成立する際に係合させられる。また、特許文献１に示すようなハイブリッド車両にあっては、所定のギヤ段で走行中において、駆動輪側から被駆動トルクが伝達されると回生制御が実行されるが、被駆動トルクが有段変速機に入力されると、ワンウェイクラッチの係合が解除されて所定のギヤ段が成立しなくなり、回生制御が困難となる。これを防止するため、ワンウェイクラッチと並列に配置される係合装置が設けられており、所定のギヤ段で走行中はその係合装置が係合されることで、被駆動トルクが入力されても所定のギヤ段が維持されることにより回生制御が可能となる。

また、所定のギヤ段から他のギヤ段にアップ変速する際には、ワンウェイクラッチと並列に設けられている係合装置が解放されるが、このときアップ変速中に共振が発生すると、過大なトルクがワンウェイクラッチに作用することで、ワンウェイクラッチの耐久性が低下する虞がある。これを防止するため、係合装置の解放を遅らせると、例えばアップ変速過渡期にアクセルペダルが踏み戻された場合には、入力トルクの急減少に対して係合装置の係合油圧が高くなることで、有段変速機がタイアップ状態となり、イナーシャ相開始時に変速ショックが発生する虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力源と駆動輪との間に、ワンウェイクラッチを含んで構成される有段変速機を備えた車両において、アップ変速中のワンウェイクラッチの耐久性低下および変速ショックを抑制することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と駆動輪との間に有段変速機を有し、前記有段変速機は、所定のギヤ段に変速される際に係合されるワンウェイクラッチと、そのワンウェイクラッチと並列に設けられた係合装置とを含む、車両の制御装置であって、（ｂ）前記有段変速機において前記所定のギヤ段が形成され、且つ、前記係合装置が係合されている状態からのアップ変速に際して、イナーシャ相開始前において要求トルクが所定値よりも大きい場合は、前記要求トルクが所定値以下である場合に比べて前記係合装置の解放を遅延する制御部を備えることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記制御部は、前記係合装置の解放を遅延する間、前記係合装置の指示圧をゼロよりも大きい所定油圧で保持することを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両の制御装置において、前記所定油圧は、前記係合装置に供給される作動油の作動油温に応じて変更されることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第２発明の車両の制御装置において、前記所定油圧は、車速に応じて変更されることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記制御部は、前記有段変速機のアップ変速開始時点からイナーシャ相開始までの間、前記要求トルクが所定値よりも大きいかを常時判定することを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記動力源は、エンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素、第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素、および前記有段変速機の入力軸が連結された第３回転要素を有する差動機構と、前記第３回転要素に動力伝達可能に連結された第２回転機と、を含んで構成されていることを特徴とする。

第１発明の車両の制御装置によれば、アップ変速のイナーシャ相開始前の要求トルクが所定値よりも大きい場合は、要求トルクが所定値以下の場合に比べて係合装置の解放が遅延されるため、共振が発生した場合であってもワンウェイクラッチにかかる負荷が低減され、ワンウェイクラッチの耐久性低下が抑制される。また、要求トルクが所定値以下の場合には、ワンウェイクラッチにかかる負荷が小さいため、要求トルクが所定値よりも大きい場合に比べて係合装置が速やかに解放される。従って、イナーシャ相開始前に例えばアクセルペダルが踏み戻されるなどして、要求トルクが所定値以下になった場合には係合装置が速やかに解放されるため、有段変速機がタイアップ状態になることが防止され、イナーシャ相開始時に発生する変速ショックも抑制される。このようにして、ワンウェイクラッチの耐久性低下を抑制しつつ、アップ変速中の変速ショックを抑制することができる。

また、第２発明の車両の制御装置によれば、係合装置の解放を遅延する間、係合装置の指示圧がゼロよりも大きい所定油圧で保持されるため、ワンウェイクラッチの耐久性低下を抑制しつつ、係合装置を解放するときには、速やかに係合装置を解放して有段変速機のタイアップ状態を防止することができる。

また、第３発明の車両の制御装置によれば、係合装置の解放を遅延する間に設定される所定油圧が、作動油の作動油温に応じて変更されるため、作動油温に拘わらず、ワンウェイクラッチの耐久性低下を抑制しつつ、要求トルクが所定値以下になると、速やかに係合装置を解放することができる。

また、第４発明の車両の制御装置によれば、係合装置の解放を遅延する間に設定される所定油圧が、車速に応じて変更されるため、車速に拘わらず、ワンウェイクラッチの耐久性低下を抑制しつつ、要求トルクが所定値以下になると、速やかに係合装置を解放することができる。

また、第５発明の車両の制御装置によれば、有段変速機のアップ変速開始からイナーシャ相開始前までの間、要求トルクが所定値以上かが常時判定されるため、アップ変速中に要求トルクが所定値以下になると、係合装置が速やかに解放され、有段変速機がタイアップ状態になることが防止される。

また、第６発明の車両の制御装置によれば、有段変速機に入力される入力トルクを、エンジン、第１回転機、および第２回転機の出力状態に基づいて算出することができる。

本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速機と機械式有段変速機とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 図３と同じ共線図上に有段変速機のＡＴギヤ段と変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 ＡＴ１速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのアップ変速中にアクセルペダルの踏み戻しが実行されたときの、従来制御に基づいて制御作動が実行されたときの作動状態を説明するタイムチャートである。 ＡＴ入力トルクと共振トルクとの関係を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち有段変速機のＡＴ１速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのアップ変速中における、ワンウェイクラッチの耐久性低下と変速ショックとを抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートである。 図９のフローチャートに基づいてアップ変速されたときの作動結果を示すタイムチャートの一態様である。 図９のフローチャートに基づいてアップ変速されたときの作動結果を示すタイムチャートの他の態様である。 本発明の他の実施例である車両を構成するエンジンおよび回転機から駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。

ここで、本明細書において、係合装置の解放とは、係合装置の指示圧である解放油圧をゼロまたは略ゼロにすることに対応している。これに関連して、係合装置の解放の遅延は、解放油圧をゼロまたは略ゼロよりも大きい値に保持することに対応している。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６（以下、ケース１６という）内において共通の軸心上に配設された、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速機１８（以下、無段変速機１８という）と、無段変速機１８の出力側に連結された機械式有段変速機２０（以下、有段変速機２０という）とを直列に備えている。また、車両用駆動装置１２は、有段変速機２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、有段変速機２０へ伝達され、その有段変速機２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０においてＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。なお、無段変速機１８や有段変速機２０等はエンジン１４などの回転軸心（上記共通の軸心）に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によってスロットル弁開度θth或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速機１８に連結されている。

無段変速機１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１および無段変速機１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。無段変速機１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、差動用回転機（差動用電動機）に相当し、また、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機（電動機）であって、走行駆動用回転機に相当する。

無段変速機１８において、エンジン１４から出力される動力が、第１回転機ＭＧ１および中間伝達部材３０へ分配される。また、第１回転機ＭＧ１によって発電された電力の一部または全部が、第２回転機ＭＧ２に供給される。第２回転機ＭＧ２は、第１回転機ＭＧ１の発電電力およびバッテリ５２からの電力の少なくとも一方によって駆動し、中間伝達部材３０に動力を伝達する。そして、中間伝達部材３０に伝達された動力が、有段変速機２０に入力される。このように、車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４および第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。なお、エンジン１４および無段変速機１８からなる構造が、本発明の動力源に対応している。

第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能および発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５２に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルクまたは回生トルク）であるＭＧ１トルクＴgおよびＭＧ２トルクＴmが制御される。バッテリ５２は、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速機２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速機２０の入力軸としても機能する。有段変速機２０は、例えば第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置（以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという）と、ワンウェイクラッチＯＷＣとを備え、係合装置ＣＢおよびワンウェイクラッチＯＷＣの係合状態が切り替えられることにより変速される、公知の遊星歯車式の自動変速機である。ワンウェイクラッチＯＷＣは、よく知られたスプラグタイプまたはローラータイプから構成され、一方向の回転を許容する一方、他方向への回転を阻止する。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された各クラッチ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量（係合トルク、クラッチトルクともいう）Ｔcbが変化させられることで、それぞれ作動状態（係合や解放などの状態）が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく（すなわち係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせることなく）中間伝達部材３０と出力軸２２との間でトルク（例えば有段変速機２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴi）を伝達する為には、そのトルクに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク（係合伝達トルク、クラッチ伝達トルクともいう）分（すなわち係合装置ＣＢの分担トルク）が得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。なお、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）とクラッチ油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要なクラッチ油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

有段変速機２０は、第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の各回転要素（サンギヤＳ１，Ｓ２、キャリアＣＡ１，ＣＡ２、リングギヤＲ１，Ｒ２）が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＯＷＣを介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。

有段変速機２０は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比）γat（＝入力軸回転速度ωi／出力軸回転速度ωo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）のうちの何れかのギヤ段が形成される、有段式の自動変速機である。つまり、有段変速機２０は、係合装置ＣＢの何れかが選択的に係合されることで、ギヤ段が切り替えられる（すなわち変速が実行される）、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速機２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。入力軸回転速度ωiは、有段変速機２０の入力軸の回転速度（角速度）である有段変速機２０の入力軸回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、また、第２回転機ＭＧ２は、有段変速機２０に動力伝達可能に連結されていることから、入力軸回転速度ωiは、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmと同値である。すなわち、入力軸回転速度ωiは、ＭＧ２回転速度ωmで表すことができる。出力軸回転速度ωoは、有段変速機２０の出力軸２２の回転速度であって、無段変速機１８と有段変速機２０とを合わせた全体の変速機４０の出力軸回転速度でもある。

有段変速機２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高車速側（ハイ側のＡＴ４速ギヤ段側）程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態（各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置）との関係をまとめたものであり、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＯＷＣが設けられているので、発進時にはブレーキＢ２を係合させなくても構わない。なお、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、有段変速機２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態）とされる。

有段変速機２０は、後述する電子制御装置８０（特には有段変速機２０の変速制御を実行する後述するＡＴ変速制御部８２）によって、ドライバー（運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの（つまり変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの）解放側係合装置の解放と係合装置ＣＢのうちの（つまり変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの）係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる（すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される）。つまり、有段変速機２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより（すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより）変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ１速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのアップ変速（１→２アップ変速と表す）では、図２の係合作動表に示すように、アップ変速中に解放される解放側係合装置となるブレーキＢ２が解放されると共に、アップ変速中に係合される係合側係合装置となるブレーキＢ１が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の係合油圧（係合過渡圧）やブレーキＢ２の解放油圧（解放過渡圧）が調圧制御される。

図３は、無段変速機１８と有段変速機２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速機１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速機２０の入力軸回転速度）を表すｍ軸である。また、有段変速機２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１およびキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比）ρ０に応じて定められている。また、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速機１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が動力伝達可能に連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が動力伝達可能に連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速機２０へ伝達するように構成されている。無段変速機１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

また、有段変速機２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速機２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０および直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ）＝−（１／ρ）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルク（ＡＴ入力トルクＴi）として、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５２に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部または一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm（ここでは正回転の力行トルク）が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機２０を介して駆動輪２８へ伝達される。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒおよび直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速機２０を介して駆動輪２８へ伝達される。後述する電子制御装置８０は、前進用の低車速側（ロー側）ギヤ段（例えばＡＴ１速ギヤ段）を形成した状態で、前進用のＭＧ２トルクＴm（ここでは正回転の正トルクとなる力行トルク）とは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴm（ここでは負回転の負トルクとなる力行トルク）を第２回転機ＭＧ２から出力させることで後進走行を行うことができる。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段（つまり前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段）を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。なお、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と、中間伝達部材３０が連結された（見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された）第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０と、の３つの回転要素を有する差動機構３２を備え、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構（電気式差動機構）としての無段変速機１８が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と、差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速機１８が構成される。無段変速機１８は、中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmに対する連結軸３４の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe）の変速比γ０（＝ωe／ωm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速機２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe）が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速機２０と無段変速機として作動させられる無段変速機１８とで、無段変速機１８（差動機構３２も同意）と有段変速機２０とが直列に配置された変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

または、無段変速機１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速機２０と有段変速機のように変速させる無段変速機１８とで、変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、変速機４０において、出力軸回転速度ωoに対するエンジン回転速度ωeの変速比γｔ（＝ωe／ωo）が異なる複数のギヤ段（模擬ギヤ段と称する）を選択的に成立させるように、有段変速機２０と無段変速機１８とを制御することが可能である。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速機１８と有段変速機２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速機１８の変速比γ０と有段変速機２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速機２０の各ＡＴギヤ段と１または複数種類の無段変速機１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速機２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１または複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当（ギヤ段割付）テーブルの一例であり、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。

図５は、図３と同じ共線図上に有段変速機２０のＡＴギヤ段と変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速機２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。変速機４０では、出力軸回転速度ωoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度ωeとなるように無段変速機１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。また、破線は、有段変速機２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速機１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

また、車両１０は、エンジン１４、無段変速機１８、および有段変速機２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力軸回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、バッテリセンサ７６、油温センサ７８、吸入空気量センサ７９、冷却水温センサ８１など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度ωe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg、入力軸回転速度ωiであるＭＧ２回転速度ωm、車速Ｖに対応する出力軸回転速度ωo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量（すなわちアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量）としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０の前後加速度Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置（操作ポジション）POSsh、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油の温度である作動油温ＴＨoil、エンジン１４の吸入空気量Ｑair、エンジン１４の冷却水温Ｔwなど）が、それぞれ供給される。

また、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の（すなわち有段変速機２０の変速を制御する為の）油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号（駆動電流）であり、油圧制御回路５４へ出力される。なお、電子制御装置８０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指令値（指示圧ともいう）を設定し、その油圧指令値に応じた油圧制御指令としての駆動電流を出力する。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbatおよびバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５２の充電状態を示す値（以下、充電状態ＳＯＣ［％］という）を算出する。また、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbatおよびバッテリ５２の充電状態ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２のバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する（すなわちバッテリ５２の入力電力の制限を規定する充電可能電力（入力可能電力）Ｗin、およびバッテリ５２の出力電力の制限を規定する放電可能電力（出力可能電力）Ｗoutである）、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、また、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。また、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態ＳＯＣが大きな領域では充電状態ＳＯＣが大きい程小さくされる。また、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態ＳＯＣが小さな領域では充電状態ＳＯＣが小さい程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、変速制御手段としてのＡＴ変速制御手段としてのＡＴ変速制御部８２、およびハイブリッド制御手段としてのハイブリッド制御部８４を機能的に備えている。

ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えばＡＴギヤ段変速マップ）を用いて有段変速機２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速機２０の変速制御を実行して有段変速機２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替えるための油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力軸回転速度ωo（ここでは車速Ｖなども同意）およびアクセル開度θacc（ここでは要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなども同意）を変数とする二次元座標上に、有段変速機２０の変速が判断されるための変速線（アップ変速線およびダウン変速線）を有する所定の関係である。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係（例えば駆動力マップ）にアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdem（見方を換えれば、そのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdem）を算出する。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号（エンジン制御指令信号Ｓeおよび回転機制御指令信号Ｓmg）を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ωeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジンパワーＰe（エンジン出力Ｐeともいう）の指令値（要求エンジンパワーＰedem）である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルク（そのときのＭＧ１回転速度ωgにおけるＭＧ１トルクＴg）を出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、また、そのときのＭＧ２回転速度ωmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速機１８を無段変速機として作動させて変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ωeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速機１８の無段変速制御を実行して無段変速機１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速機１８を有段変速機のように変速させて変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係（例えば模擬ギヤ段変速マップ）を用いて変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速機２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速機１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力軸回転速度ωoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力軸回転速度ωoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定範囲で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力軸回転速度ωoおよびアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップ変速線であり、破線はダウン変速線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速機１８と有段変速機２０とが直列に配置された変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部８４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速機２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。このようなことから、模擬３速ギヤ段と模擬４速ギヤ段との間での変速（模擬３⇔４変速と表す）が行われるときにＡＴ１速ギヤ段とＡＴ２速ギヤ段との間での変速（ＡＴ１⇔２変速と表す）が行なわれ、また、模擬６⇔７変速が行われるときにＡＴ２⇔３変速が行なわれ、また、模擬９⇔１０変速が行われるときにＡＴ３⇔４変速が行なわれる（図４参照）。

そのため、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップ変速線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップ変速線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。また、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウン変速線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウン変速線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。

または、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、ＡＴ変速制御部８２は、有段変速機２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるため、エンジン回転速度ωeの変化を伴って有段変速機２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速機２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。また、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５２の充電容量ＳＯＣが予め定められた閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。

有段変速機２０がＡＴ１速ギヤ段で走行中は、図２の作動表に示すように、クラッチＣ１、ブレーキＢ２、およびワンウェイクラッチＯＷＣが係合される。ここで、ＡＴ１速ギヤ段で通常走行中は、ブレーキＢ２が係合されなくてもＡＴ１速ギヤ段が形成される。しかしながら、通常走行からコースト走行に切り替わったとき、ワンウェイクラッチＯＷＣの係合が解除されてＡＴ１速ギヤ段が形成されなくなることを回避し、速やかに第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行できるように、通常走行であってもワンウェイクラッチＯＷＣに並列に設けられているブレーキＢ２が係合されている。ここでいう通常走行とは、エンジン１４および第２回転機ＭＧ２の少なくとも一方の動力による走行に対応している。また、コースト走行は、例えばアクセルペダルの踏み込みが解除されるなどして、駆動輪２８側から被駆動トルクが入力される状態での走行に対応している。なお、ブレーキＢ２が、本発明の係合装置に対応している。

ところで、アクセルペダルの踏み込みを伴うＡＴ１速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのアップ変速の際には、ブレーキＢ２を解放するとともにブレーキＢ１を係合する変速制御が実行される。このアップ変速の際には、ブレーキＢ２を速やかに解放することが好ましいが、例えば波状路などの悪路を走行中にアップ変速が実行されると、アップ変速中に共振が発生し、この共振に伴って過大な入力トルクが有段変速機２０に入力されることが考えられる。このとき、ワンウェイクラッチＯＷＣにも、共振に伴う過大なトルクがかかることで、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性が低下する虞がある。

これに対して、アップ変速開始からのブレーキＢ２の解放を遅延し、ブレーキＢ２の指示圧である解放油圧（以下、解放油圧Ｐb2と記載）を所定時間だけ所定油圧で保持すれば、トルクの一部をブレーキＢ２が受け持つことでワンウェイクラッチＯＷＣにかかるトルクが低減されるため、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下が抑制される。しかしながら、アップ変速中にアクセルペダルが踏み戻される場合、要求トルクであるＡＴ入力トルクＴiの急減少に対して、ブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2の低下（抜け）が遅れることで解放油圧Ｐb2が過多になり、ブレーキＢ２とブレーキＢ１とのトルクの受け渡しがスムーズに行われず、有段変速機２０がタイアップ状態となる。この状態でイナーシャ相が開始されると、イナーシャ相開始時に変速ショックが発生する虞がある。

上記問題について、図７のタイムチャートを用いて説明する。図７のタイムチャートは、ＡＴ１速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのアップ変速中にアクセルペダルの踏み戻しが実行された場合を示している。図７において、横軸が時間を示し、縦軸が、上から順番に、アクセル開度θacc、要求駆動力（要求トルク）に対応するＡＴ入力トルクＴi、前後加速度Ｇ、ＭＧ２回転速度ωm（すなわち入力軸回転速度ωi）、係合側係合装置に対応するブレーキＢ１の係合油圧Ｐb1（指示圧）および解放側係合装置に対応するブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2（指示圧）をそれぞれ示している。また、ｔ１時点が、変速制御開始時点（すなわち変速指令出力時点）に対応し、ｔ２時点が、アクセルペダルが踏み戻された時点に対応し、ｔ３時点が、イナーシャ相開始時点に対応し、ｔ４時点が、変速制御終了時点に対応している。

ｔ１時点において、有段変速機２０のアップ変速制御が開始されると、実線で示すブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2（指示圧）が所定油圧αまで低下し、所定時間だけその所定油圧αで保持されている。また、所定時間が経過すると、解放油圧Ｐb2がゼロに向かって漸減させられる。破線が、解放油圧Ｐb2（指示圧）に対する実圧Ｐb2x（以下、実解放油圧Ｐb2x）を示している。実解放油圧Ｐb2xは、実線で示す解放油圧Ｐb2に対して遅れて追従している。実線で示すブレーキＢ１の係合油圧Ｐb1（指示圧）は、ｔ１時点から所定の遅延時間経過後に一時的に引き上げられ（クイックフィル）、その後は所定油圧βで保持された後、漸増させられている。

ｔ２時点では、アクセルペダルが踏み戻されることによりアクセル開度θaccが低下し、これに伴ってＡＴ入力トルクＴiおよび前後加速度Ｇについても低下している。ｔ３時点では、イナーシャ相が開始される。ここで、ｔ３時点では、ｔ２時点でのアクセルペダルの踏み戻しに伴ってＡＴ入力トルクＴiが減少しているため、入力トルクＴiに対して解放油圧Ｐb2の実解放油圧Ｐb2xが過多となり、有段変速機２０がタイアップ状態となる。よって、イナーシャ相が開始されるｔ３時点において、前後加速度Ｇが変動し、ショック（変速ショック）が発生する。

上記問題を解消するため、電子制御装置８０は、アップ変速の際に後述する制御を実行することで、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下を抑制しつつ、変速ショックについても抑制する。以下、有段変速機２０のアップ変速制御について主に説明する。

電子制御装置８０は、イナーシャ相判定手段としてのイナーシャ相判定部８６と、要求トルク判定手段としての要求トルク判定部８８と、保持圧設定手段としての保持圧設定部９０と、暫定保持時間設定手段としての暫定保持時間設定部９２とを、機能的に備えている。なお、ＡＴ変速制御部８２、要求トルク判定部８８、および保持圧設定部９０が、本発明の制御部に対応している。

イナーシャ相判定部８６は、ＡＴ１速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのアップ変速が開始されると、イナーシャ相が開始される前（イナーシャ相開始前）の状態であるかを判定する。イナーシャ相判定部８６は、例えば有段変速機２０のＡＴ１速ギヤ段のギヤ比γ１および出力軸回転速度ωoから算出される１速同期回転速度ω１（＝γ１×ωo）と、ＭＧ２回転速度センサ６４によって検出される入力軸回転速度ωiとの差分Δω（＝｜γ１×ωo−ωi｜）を算出する。なお、差分Δωは、絶対値で算出される。また、イナーシャ相判定部８６は、算出された差分Δωが予め設定されている所定値Ａ以下かを判定する。イナーシャ相判定部８６は、差分Δωが所定値Ａ以下のとき、イナーシャ相が開始される前（イナーシャ相開始前）と判定し、差分Δωが所定値Ａを越えるとき、イナーシャ相が開始されたものと判定する。なお、所定値Ａは、予め実験的または設計的に求められ、イナーシャ相開始前と判断できる微小な値に設定されている。

要求トルク判定部８８は、要求トルクであるＡＴ入力トルクＴiを算出し、算出されたＡＴ入力トルクＴiが予め設定されている所定値Ｋ以下であるかを判定する。ここで、所定値Ｋは、予め実験的または設計的に求められる値であり、ＡＴ１速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのアップ変速中に共振が発生した場合であっても、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかるトルクが許容値（後述するＯＷＣ限界値Ｔallow）以下となり、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下が生じない値に設定されている。なお、ＡＴ入力トルクＴiは、エンジントルクＴe、ＭＧ１トルクＴg、ＭＧ２トルクＴm、および差動機構３２のギヤ比ρに基づいて随時算出される、要求トルクのベース値（ベース要求トルク）である。このＡＴ入力トルクＴiが、本発明の要求トルクに対応している。

図８は、ＡＴ入力トルクＴiとワンウェイクラッチＯＷＣにかかる共振トルクＴowcとの関係を示している。共振トルクＴowcは、アップ変速中に共振が発生したときにワンウェイクラッチＯＷＣに入力されるトルク（ＯＷＣ入力トルク）に対応している。図８において、ＯＷＣ限界値Ｔallowは、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性を考慮して許容される許容値であり、このＯＷＣ限界値Ｔallowを越えた場合には、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性が低下する虞がある。

図８に示す黒丸が実験値を示している。図８に示すように、ＡＴ入力トルクＴiと共振トルクＴowcとは略比例関係にある。これは、ＡＴ入力トルクＴiに比例して大きくなるトルク値に、共振による周期的なトルクが加算された値が、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかる共振トルクＴowcとして現れるためである。また、ＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下では、共振トルクＴowcがＯＷＣ限界値Ｔallowよりも小さく、ＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋを越えると、共振トルクＴowcがＯＷＣ限界値Ｔallowを越えている。よって、図８において斜線が施されている、ＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下の領域では、共振トルクＴowcがＯＷＣ限界値Ｔallowよりも小さくなることから、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下は抑制される。すなわち、共振トルクＴowcがＯＷＣ限界値Ｔallowよりも小さくなるＡＴ入力トルクＴiが、所定値Ｋとして設定される。

要求トルク判定部８８は、ＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下である場合、アップ変速中（イナーシャ相開始前）にブレーキＢ２が解放（完全解放）されても、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかる共振トルクＴowcがＯＷＣ限界値Ｔallow以下になると判断し、ブレーキＢ２を解放するため、ＡＴ変速制御部８２に、ブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2（指示圧）をゼロにする指令を出力する。これを受けて、ＡＴ変速制御部８２は、ブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2をゼロにする油圧制御指令を油圧制御回路５４に出力する。よって、イナーシャ相開始前にブレーキＢ２の実解放油圧Ｐb2xがゼロまたは略ゼロ（ブレーキＢ２の解放）となり、実解放油圧Ｐb2xの過多により有段変速機２０がタイアップ状態になることが防止される。従って、イナーシャ相開始時に発生する変速ショックが抑制される。また、ＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下である場合、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかる共振トルクＴowcもＯＷＣ限界値Ｔallow以下になることから、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下も生じない。

要求トルク判定部８８は、ＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋよりも大きい場合、アップ変速中（イナーシャ相開始前）にブレーキＢ２が解放されると、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかる共振トルクＴowcがＯＷＣ限界値Ｔallowを越えると判断し、ＡＴ変速制御部８２に、ＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下である場合に比べてブレーキＢ２の解放（完全解放）を遅延し、ブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2（指示圧）をゼロよりも大きい所定油圧αで保持する指令を出力する。これを受けて、ＡＴ変速制御部８２は、ブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2を所定油圧αとする油圧制御指令を油圧制御回路５４に出力する。これより、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかるトルクの一部をブレーキＢ２が受け持つこととなり、ワンウェイクラッチＯＷＣに係る共振トルクＴowcが低減される。よって、イナーシャ相開始前にワンウェイクラッチＯＷＣにかかる共振トルクＴowcによって、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性が低下することが抑制される。

保持圧設定部９０は、前記所定油圧αを設定する。保持圧決定部９０は、イナーシャ相開始前に共振が発生した場合であっても、ワンウェイクラッチＯＷＣにＯＷＣ限界値Ｔallowを越えるトルクがかからない範囲において低圧の値に設定する。例えば、ＡＴ入力トルクＴinが大きくなるほど、ワンウェイクラッチＯＷＣに係るトルクも大きくなる。従って、保持圧設定部９０は、ＡＴ入力トルクＴiが増加しても、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかるトルクがＯＷＣ限界値Ｔallow以下となるように、ＡＴ入力トルクＴinが大きくほど、所定油圧αを大きくする。保持圧設定部９０は、例えばＡＴ入力トルクＴiと所定油圧αとの関係マップを記憶しており、この関係マップにＡＴ入力トルクＴiを適用することで所定油圧αを決定する。関係マップは、予め実験的または設計的に求められており、ＡＴ入力トルクＴiに比例して所定油圧αが大きくなるように設定されている。

また、所定油圧αは、ＡＴ入力トルクＴiだけでなく、ブレーキＢ２に供給される作動油の作動油温ＴＨoilおよび車速Ｖに応じて変更されても構わない。例えば、作動油の作動油温ＴＨoilが低くなるほど、作動油の粘度が高くなることから、油圧の応答性が悪くなる。これを考慮して、解放油圧Ｐb2（指示圧）をゼロにしたとき実解放油圧Ｐb2xも速やかにゼロまで低下するように、作動油温ＴＨoilが低くなるほど所定油圧αが低い値に設定される。また、車速Ｖが高くなるほど、アップ変速中に共振が発生したときの共振による変動が大きくなることから、車速Ｖが高くなるほど、所定油圧αが高い値に設定される。

保持圧設定部９０は、例えば、ＡＴ入力トルクＴi、作動油温ＴＨoil、および車速Ｖから構成される、所定油圧αを求めるための関係マップを記憶しており、この関係マップにＡＴ入力トルクＴi、作動油温ＴＨoil、車速Ｖを適用することで所定油圧αを決定する。関係マップは、予め実験的または設計的に求められ、例えばＡＴ入力トルクＴiが大きくなるほど所定油圧αが大きくなり、作動油圧ＴＨoilが低くなるほど所定油圧αが小さくなり、車速Ｖが高くなるほど所定油圧αが大きくなるように設定されている。

また、保持圧設定部９０は、ＡＴ入力トルクＴiから求められた所定油圧αに対して、作動油温ＴＨoilおよび車速Ｖの少なくとも１つから設定される補正係数を乗算することにより、作動油温ＴＨoilおよび車速Ｖの少なくとも１つを考慮した所定油圧αに補正（変更）するものであっても構わない。なお、補正係数は、例えば作動油温ＴＨoilが高くなるほど小さい値に設定され、車速Ｖが高くなるほど大きい値に設定される。

保持圧設定部９０は、所定油圧αを設定すると、ＡＴ変速制御部８２にブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2を所定油圧αに制御する指令を出力する。これを受けて、ＡＴ変速制御部８２は、ブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2を所定油圧αに制御することで、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかるトルクがＯＷＣ限界値Ｔallow以下となる。

暫定保持時間設定部９２は、アップ変速開始時点からブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2を所定油圧αで保持する暫定的な保持時間ｔkeepを設定する。保持時間ｔkeepは、アップ変速開始時点からイナーシャ相が開始される時点までの時間よりも短い時間に設定される。暫定保持間設定部９２は、ＡＴ入力トルクＴi、作動油温ＴＨoil等に応じて保持時間ｔkeepを変更する。例えば、ＡＴ入力トルクＴiが小さくなるほど保持時間ｔkeepが短くされ、作動油温ＴＨoilが低くなるほど保持時間ｔkeepが短くされる。暫定保持時間設定部９２は、例えばＡＴ入力トルクＴi、作動油温ＴＨoilから構成される保持時間ｔkeepを求めるための関係マップを記憶しており、この関係マップにＡＴ入力トルクＴi、作動油温ＴＨoilを適用することで保持時間ｔkeepを設定する。

アップ変速開始時点からの経過時間が、暫定保持時間設定部９２によって設定された保持時間ｔkeepに到達すると、ＡＴ変速制御部８２は、ブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2をゼロに向かって漸減する。また、暫定保持時間設定部９２によって設定される保持時間ｔkeepは、暫定的に設定される値（上限値）であって、アップ変速中にＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下と判定された場合には、経過時間が保持時間ｔkeepに到達していなくても、解放油圧Ｐb2の保持が終了し、解放油圧Ｐb2がゼロに制御（ブレーキＢ２の解放）される。よって、アップ変速中に入力トルクＴiが所定値Ｋ以下になった場合には、暫定保持時間設定部９２によって暫定的に設定された保持時間ｔkeepよりも、実際の保持時間が短くなる。

ここで、要求トルク判定部８８は、有段変速機２０のアップ変速開始時点からイナーシャ相開始までの間（或いは、アップ変速開始時点から暫定保持時間設定部９２によって設定された保持時間ｔkeep経過するまでの間）、入力トルクＴiが所定値Ｋよりも大きいかを常時判定する。従って、アップ変速中において、例えばＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋよりも大きい状態からアクセルペダルが踏み戻され、ＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下になると、ブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2がゼロに制御（ブレーキＢ２の解放）される。これに関連して、実解放油圧Ｐb2xについても解放油圧Ｐb2に追従してゼロになることから、イナーシャ相開始前に有段変速機２０がタイアップ状態になることが抑制される。

この要求トルク判定部８８の判定結果に基づくブレーキＢ２の解放は、予め設定された保持時間ｔkeepに優先して実行される。すなわち、保持時間ｔkeepが経過していないときでも、ＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下になると、ブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2がゼロに制御される。このように、アップ変速中のイナーシャ相開始前にＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下になると、解放油圧Ｐb2がゼロに制御されることで、実解放油圧Ｐb2xもイナーシャ相開始時点でゼロまたは略ゼロになることで、有段変速機２０がタイアップ状態になることもなくなり、イナーシャ相開始時点での変速ショックが抑制される。

図９は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち有段変速機２０のＡＴ１速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのアップ変速中における、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下と変速ショックとを抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の走行中において繰り返し実行される。

イナーシャ相判定部８６の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略する）では、ＡＴ１速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのアップ変速であって、且つ、イナーシャ相開始前の状態であるかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。ＳＴ１が肯定される場合、要求トルク判定部８８の制御機能に対応するＳＴ２において、要求トルクであるＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下（Ｔi≦Ｋ）かが判定される。

ＳＴ２が肯定される場合、ＡＴ変速制御部８２および要求トルク判定部８８の制御機能に対応するＳＴ３において、ブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2がゼロに制御される。すなわち、解放油圧Ｐb2の即抜き（ブレーキＢ２の解放）が実行される。ＳＴ２が否定される場合、ＡＴ変速制御部８２、保持圧設定部９０、暫定保持時間設定部９２の制御機能に対応するＳＴ４において、暫定的に設定された保持時間ｔkeepを上限値としてブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2が所定油圧αで保持される。このように、ＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋを越える場合には、解放油圧Ｐb2が所定油圧αに制御（保持）されることで、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかる負荷による耐久性低下が抑制される。また、アップ変速中（イナーシャ相開始前）にＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下になると、解放油圧Ｐb2がゼロに制御される（ブレーキＢ２が解放される）ことで、実解放油圧Ｐb2xの過多による有段変速機２０のタイアップ状態が抑制されて、イナーシャ相開始時に発生する変速ショックが抑制される。

図１０は、図９のフローチャートに基づいてアップ変速されたときの作動結果を示すタイムチャートの一態様である。図１０のタイムチャートにあっては、アップ変速の制御開始時点からＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下（Ｔi≦Ｋ）である場合を示している。なお、図１０の横軸および縦軸は、前述した図７と同じであるため、その説明を省略する。また、ｔ１時点が、変速制御開始時点（変速開始時点、変速指令出力時点）に対応し、ｔ２時点が、アクセルペダルが踏み戻された時点に対応し、ｔ３時点が、イナーシャ相開始時点に対応し、ｔ４時点が、変速制御終了時点に対応している。

ｔ１時点において、有段変速機２０のアップ変速制御が開始されると、実線で示すブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2がゼロに制御される。これは、ｔ１時点において、入力トルクＴiが所定値Ｋ以下であるためである。これに追従するようにして、破線で示す実解放油圧Ｐb2xがゼロに向かって低下している。係合側係合装置であるブレーキＢ１の係合油圧Ｐb1は、実線で示すように、ｔ１時点から所定の遅延時間経過後に一時的に引き上げられ（クイックフィル）、その後は、所定油圧βで保持されたあと漸増させられている。

ｔ２時点では、アクセルペダルが踏み戻されることによりアクセル開度θaccが低下し、これに伴ってＡＴ入力トルクＴiおよび前後加速度Ｇについても低下している。ｔ３時点では、イナーシャ相が開始される。ここで、ｔ３時点では、実解放油圧Ｐb2xが既にゼロになっていることから、タイアップ状態になることはなく、イナーシャ相開始後に発生する変速ショックが抑制されている。

図１１は、図９のフローチャートに基づいて有段変速機２０がアップ変速されたときの作動結果を示すタイムチャートの他の態様である。図１１のタイムチャートにあっては、波状路を走行中に共振が発生し、変速制御開始時点からＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋを越えている場合に対応している。

ｔ１時点において、有段変速機２０のアップ変速制御が開始されると、ＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋよりも大きいことから、ＡＴ入力トルクＴiが所定値Ｋ以下の場合に比べてブレーキＢ２の解放を遅延させるため、実線で示すブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2が、所定油圧αで保持されている。また、ｔ１時点から保持時間ｔkeepが経過すると、解放油圧Ｐb2がゼロに向かって漸減されている。また、ブレーキＢ１の係合油圧Ｐb1は、ｔ１時点から所定の遅延時間経過後に一時的に引き上げられ（クイックフィル）、その後は、所定油圧βで保持されたあと漸増させられている。

図１１に示すように、アップ変速前から共振が発生しているため、ＡＴ入力トルクＴiが振動し、前後加速度Ｇについても振動している。この状態で、ｔ１時点においてブレーキＢ１が解放されると、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかるトルクがＯＷＣ限界値Ｔallowを越え、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性が低下する。これに対して、ブレーキＢ２の解放油圧Ｐb2が所定油圧αに維持されることで、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかるトルクがＯＷＣ限界値Ｔallow以下となり、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性の低下が抑制される。

上述のように、本実施例によれば、アップ変速のイナーシャ相開始前の入力トルクＴiが所定値Ｋよりも大きい場合は、入力トルクＴiが所定値Ｋ以下の場合に比べてブレーキＢ２の解放が遅延されるため、共振が発生した場合であってもワンウェイクラッチＯＷＣにかかる負荷が低減され、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下が抑制される。また、入力トルクＴiが所定値Ｋ以下の場合には、ワンウェイクラッチＯＷＣにかかる負荷が小さいため、入力トルクＴiが所定値Ｋよりも大きい場合に比べてブレーキＢ２が速やかに解放される。従って、イナーシャ相開始前に例えばアクセルペダルが踏み戻されるなどして、入力トルクＴiが所定値Ｋ以下になった場合にはブレーキＢ２が速やかに解放されるため、有段変速機２０がタイアップ状態になることが防止され、イナーシャ相開始時に発生する変速ショックも抑制される。このようにして、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下を抑制しつつ、アップ変速中の変速ショックを抑制することができる。

また、本実施例によれば、ブレーキＢ２の解放を遅延する間、ブレーキＢ２の指示圧である解放油圧Ｐb2がゼロよりも大きい所定油圧αで保持されるため、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下を抑制しつつ、ブレーキＢ２を解放するときには、速やかにブレーキＢ２を解放して有段変速機２０のタイアップ状態を防止することができる。

また、本実施例によれば、所定油圧αが、作動油の作動油温ＴＨoilに応じて変更されるため、作動油温ＴＨoilに拘わらず、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下を抑制しつつ、入力トルクＴiが所定値Ｋ以下になると、速やかにブレーキＢ２を解放することができる。また、本実施例によれば、所定油圧αが、車速Ｖに応じて変更されるため、車速Ｖに拘わらず、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下を抑制しつつ、入力トルクＴiが所定値Ｋ以下になると、速やかにブレーキＢ２を解放することができる。

また、本実施例によれば、有段変速機２０のアップ変速開始からイナーシャ相開始前までの間、入力トルクＴiが所定値Ｋよりも大きいかが常時判定されるため、アップ変速中に入力トルクＴiが所定値Ｋ以下になると、ブレーキＢ２が速やかに解放され、有段変速機２０がタイアップ状態になることが防止される。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１２は、本発明の他の実施例である車両１００を構成する、エンジン１０２および回転機ＭＧから駆動輪２８までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１２において、車両用駆動装置１０４（以下、駆動装置１０４という）は、エンジン１０２とエンジン断接用クラッチＫ０、回転機ＭＧ、トルクコンバータ１０６、および有段変速機１０８等を備えている。また、駆動装置１０４は、有段変速機１０８の出力回転部材である出力軸１１０、図示しないプロペラシャフトを介してその出力軸１１０に動力伝達可能に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２４、その差動歯車装置２４に連結された１対の車軸２６等を備えている。このように構成された駆動装置１０４は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１００に好適に用いられるものである。駆動装置１０４において、エンジン１０２の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１０２とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸１１４から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１０６、有段変速機１０８、出力軸１１０、差動歯車装置２４、及び１対の車軸２６等を順次介して１対の駆動輪２８へ伝達される。

トルクコンバータ１０６は、ポンプ翼車１０６ａに入力された駆動力を有段変速機１０８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車１０６ａは、エンジン断接用クラッチＫ０とエンジン連結軸１１４とを順次介してエンジン１０２に連結されており、エンジン１０２からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１０６のタービン翼車１０６ｂは、トルクコンバータ１０６の出力側回転要素であり、有段変速機１０８の入力回転部材である変速機入力軸１１６にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１０６は、ロックアップクラッチ１１８を備えている。このロックアップクラッチ１１８は、ポンプ翼車１０６ａとタービン翼車１０６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。

回転機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、回転機ＭＧは、動力源であるエンジン１０２の代替として、或いはそのエンジン１０２と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得るとともに、駆動輪２８側の被駆動トルクによって回生制御を実行する発電機としても機能し得る。

エンジン断接用クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路１２０によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路１２０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。

有段変速機１０８は、エンジン断接用クラッチＫ０を介することなく回転機ＭＧに動力伝達可能に連結されて、エンジン１０２および回転機ＭＧから駆動輪２８での動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１０２および回転機ＭＧ）からの動力を駆動輪２８側へ伝達する。有段変速機１８は、例えば複数の係合装置例えばクラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置ならびにワンウェイクラッチＯＷＣの何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数のＡＴギヤ段が選択的に成立させられる有段の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。

また、有段変速機１０８において、所定のＡＴギヤ段（例えばＡＴ１速ギヤ段）では、ワンウェイクラッチＯＷＣおよびワンウェイクラッチＯＷＣと並列に設けられているブレーキＢとが係合させられる構造となっている。従って、所定のＡＴギヤ段から他のギヤ段にアップ変速する際には、前述の実施例と同様に、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下およびイナーシャ相開始時に発生する変速ショックが問題となる。これに対して、前述の実施例と同様に、有段変速機１０８に入力されるＡＴ入力トルクＴiが、所定値Ｋ以上かに応じてブレーキＢの解放油圧Ｐbが変更されることで、ワンウェイクラッチＯＷＣの耐久性低下および変速ショックを抑制することができる。よって、本実施例によっても、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両１０、１００は、何れもエンジン１４、１０２を備えるハイブリッド車両であったが、本発明は、必ずしもエンジンを備える構成に限定されない。具体的には、動力源としての回転機のみから構成される電気自動車であっても、本発明を適用することができる。すなわち、ワンウェイクラッチＯＷＣおよびワンウェイクラッチＯＷＣと並列に設けられた係合装置を有する有段変速機を備えたものであれば、動力源については特に限定されない。

また、前述の実施例では、ブレーキＢ２がワンウェイクラッチＯＷＣと並列に設けられていたが、他の係合装置（例えばブレーキＢ１）がワンウェイクラッチＯＷＣと並列に設けられていても構わない。

また、前述の実施例では、車両１０は、通常走行（駆動走行）中であってもブレーキＢ２が係合されていたが、例えば被駆動走行に切り替わることが予測される場合に、ブレーキＢ２が係合されるものであっても構わない。なお、被駆動走行への切り替わりの予測は、例えばアクセル開度θaccの減少等から判定される。

また、前述の実施例では、解放油圧Ｐb2の指示圧である所定油圧αが、入力トルクＴi、作動油温ＴＨoil、および車速Ｖに基づいて設定されていたが、所定油圧αが、これらの各パラメータのうち少なくとも１つから決定されるものであっても構わない。また、必ずしも入力トルクＴiに限定されず、入力トルクＴiの関連値（例えばアクセル開度θaccなど）から所定油圧αが求められても構わない。同様に、必ずしも車速Ｖに限定されず、車速Ｖの関連値（例えば出力軸回転速度ωo）から所定油圧αが求められても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００：車両
１４、１０２：エンジン（動力源）
２０、１０８：有段変速機
２８：駆動輪
３０：中間伝達部材（入力軸）
３２：差動機構
８０：電子制御装置
８２：ＡＴ変速制御部（制御部）
８８：要求トルク判定部（制御部）
９０：保持圧設定部（制御部）
ＲＥ１：第１回転要素
ＲＥ２：第２回転要素
ＲＥ３：第３回転要素
Ｂ２、Ｂ：第２ブレーキ（係合装置）
ＯＷＣ：ワンウェイクラッチ
ＭＧ：回転機
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機
α：所定油圧
ＴＨoil：作動油温
Ｖ：車速

Claims (6)

1. 動力源と駆動輪との間に有段変速機を有し、前記有段変速機は、所定のギヤ段に変速される際に係合されるワンウェイクラッチと、該ワンウェイクラッチと並列に設けられた係合装置とを含む、車両の制御装置であって、
   前記有段変速機において前記所定のギヤ段が形成され、且つ、前記係合装置が係合されている状態からのアップ変速に際して、イナーシャ相開始前において要求トルクが所定値よりも大きい場合は、前記要求トルクが所定値以下である場合に比べて前記係合装置の解放を遅延する制御部を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記係合装置の解放を遅延する間、前記係合装置の指示圧をゼロよりも大きい所定油圧で保持することを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記所定油圧は、前記係合装置に供給される作動油の作動油温に応じて変更されることを特徴とする請求項２の車両の制御装置。
4. 前記所定油圧は、車速に応じて変更されることを特徴とする請求項２の車両の制御装置。
5. 前記制御部は、前記有段変速機のアップ変速開始時点からイナーシャ相開始までの間、前記要求トルクが所定値よりも大きいかを常時判定することを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
6. 前記動力源は、エンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素、第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素、および前記有段変速機の入力軸が連結された第３回転要素を有する差動機構と、前記第３回転要素に動力伝達可能に連結された第２回転機とを、含んで構成されていることを特徴とする請求項１の車両の制御装置。

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