JPH10246323A - 自動変速機の変速制御油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 後退段成立禁止機能を損なうことなく、前進
時に第２締結要素の締結・解放のタイミング制御確保に
よる変速品質の向上を達成する自動変速機の変速制御油
圧回路を提供すること。 【解決手段】 後退時にのみ締結される第１締結要素ａ
と、後退時と前進コースト時にワンウェイクラッチの空
転を防ぐべく締結される第２締結要素ｂと、両締結要素
ａ，ｂのうち第２締結要素ｂのみに対して締結圧供給と
締結圧ドレーンの制御を行なう制御バルブｃと、制御バ
ルブｃを作動させるアクチュエータｇに接続され、前進
走行中に後退レンジが選択された時、第２締結要素ｂへ
の後退圧をカットする指令を出力すると共に、第２締結
要素ｂの締結時または解放時、締結・解放のタイミング
を適切に制御する指令を出力するコントローラｈを備え
た手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前進走行中に運転
者が誤って後退レンジを選択する操作を行なっても後退
段の成立を禁止する後退段成立禁止機能を持たせた自動
変速機の変速制御油圧回路の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、後退段成立禁止機能を持たせた自
動変速機の変速制御油圧回路としては、例えば、特願平
１−２１０６４９号公報に記載のものが知られている。

【０００３】この公報に記載の後退段成立禁止回路を分
かりやすくしたものが図１４に示す回路であり、コント
ローラは、前進走行中に後退レンジを選択したことを検
出すると、後退段禁止弁をドレーン側に切り換える指令
を出力し、クラッチＣ3 とブレーキＢ2 への油圧をカッ
トして後退段に入らなくしてある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の変速制御油圧回路にあっては、後退段
禁止弁の切り換えによる許可・禁止の作用が２つのクラ
ッチＣ3 とブレーキＢ2に対し同時に働く回路構成とな
ってるため、前進コースト時に締結されるブレーキＢ2
の締結・解放のタイミング制御を後退段禁止弁を用いて
行なうことができないという問題がある。

【０００５】すなわち、停車状態から後退する通常時に
後退レンジを選択すると、２つのクラッチＣ3 とブレー
キＢ2 が共に締結される。よって、後退時には後退段禁
止弁を切り換えることで２つの締結要素に対する油圧の
入切のタイミング制御を行なうことができる。

【０００６】しかし、前進コースト時にはブレーキＢ2
のみが締結されクラッチＣ3 は解放されたままである。
よって、前進コースト時には後退段禁止弁とは無関係な
油圧回路構成によりブレーキＢ2 のみの締結を確保する
必要があり、前進時に後退段禁止弁を用いてブレーキＢ
2 の締結・解放のタイミング制御を行なうことができな
い。

【０００７】この結果、ブレーキＢ2 とクラッチＣ1 が
締結される前進コースト時、同時締結により車両の前後
加速度が急激に変化するエンブレショックを招いたり、
また、ブレーキＢ2 が解放される１−２アップシフト
時、ブレーキＢ2 の解放遅れに伴うワンウェイクラッチ
の空転遅れにより引き込みショックを招く。

【０００８】本発明が解決しようとする課題は、後退段
成立禁止機能を損なうことなく、前進時に第２締結要素
の締結・解放のタイミング制御確保による変速品質の向
上を達成する自動変速機の変速制御油圧回路を提供する
ことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

（解決手段１）上記課題の解決手段１（請求項１）は、
図１のクレーム対応図に示すように、後退時にのみ締結
される第１締結要素ａと、後退時と前進コースト時にワ
ンウェイクラッチの空転を防ぐべく締結される第２締結
要素ｂと、前記両締結要素ａ，ｂのうち第２締結要素ｂ
のみに対して締結圧供給と締結圧ドレーンの制御を行な
う制御バルブｃと、後退レンジへの選択時に第１締結要
素ａに締結圧を導くと共に制御バルブｃの入力側に締結
圧を導く後退圧油路ｄと、低速段固定レンジへの選択時
または前進レンジでの１速への変速時に制御バルブｃの
入力側に締結圧を導く前進１速圧油路ｅと、前記制御バ
ルブｃの出力ポートと第２締結要素ｂとを連通する第２
締結要素圧油路ｆと、前記制御バルブｃを作動させるア
クチュエータｇに接続され、前進走行中に後退レンジが
選択された時、第２締結要素ｂへの後退圧をカットする
指令を出力すると共に、第２締結要素ｂの締結時または
解放時、締結・解放のタイミングを適切に制御する指令
を出力するコントローラｈと、を備えていることを特徴
とする。

【００１０】（解決手段２）上記課題の解決手段２（請
求項２）は、請求項１記載の自動変速機の変速制御油圧
回路において、前記制御バルブｃを、入力ポートとドレ
ーンポートと出力ポートを有し、入力ポートにはシャト
ルボールを経過した切換圧油路が接続され、後退圧発生
時には後退圧が前進１速圧発生時には前進１速圧が１つ
の入力ポートに入力されるバルブとしたことを特徴とす
る。

【００１１】（解決手段３）上記課題の解決手段３（請
求項３）は、請求項１記載の自動変速機の変速制御油圧
回路において、前記制御バルブｃを、第１入力ポートと
第２入力ポートと出力ポートを有し、第１入力ポートに
後退圧が入力され第２入力ポートに前進１速圧が入力さ
れるバルブとし、後退圧入力時には前進１速圧油路をド
レーン回路とし、前進１速圧入力時には後退圧油路をド
レーン回路としたことを特徴とする。

【００１２】（解決手段４）上記課題の解決手段４（請
求項４）は、請求項１ないし請求項３記載の自動変速機
の変速制御油圧回路において、前記コントローラｈを、
アクセル足離しによるコースティング状態で１速ギヤ位
置になった時、同時に締結される他の締結要素の締結時
期に対し変速品質を考慮した遅れ時間を経過した後に第
２締結要素ｂを締結する締結タイミング制御指令を出力
する手段としたことを特徴とする。

【００１３】（解決手段５）上記課題の解決手段５（請
求項５）は、請求項１ないし請求項４記載の自動変速機
の変速制御油圧回路において、前記コントローラｈを、
第２締結要素ｂが締結された１速ギヤ位置から２速ギヤ
位置へのアップシフト時、１−２アップシフト判断時に
第２締結要素ｂの油圧を抜く解放タイミング制御指令を
出力し、シフトバルブ作動による油路の切り換えを第２
締結要素ｂの解放時期より遅らせる変速制御指令を出力
する手段としたことを特徴とする。

【００１４】

【発明の実施の形態】

（実施の形態１）実施の形態１は、請求項１，２，４，
５に記載の発明に対応する自動変速機の変速制御油圧回
路である。

【００１５】まず、構成を説明する。

【００１６】図２は実施の形態１の変速制御油圧回路が
適用された自動変速機のギヤトレーンを示す図である。

【００１７】ギヤトレーンは、遊星歯車３組、多板クラ
ッチ５組、多板ブレーキ２組、バンドブレーキ１組及び
ワンウェイクラッチ３組で構成されている。

【００１８】図２において、１はトルクコンバータ、２
はオイルポンプ、３はインプットシャフト、４はバンド
ブレーキ、５はリバースクラッチ、６はハイクラッチ、
７はフロントサンギヤ、８はフロントピニオン、９はフ
ロントリングギヤ、１０はフロントキャリヤ、１１はリ
ヤサンギヤ、１２はリヤピニオン、１３はリヤリングギ
ヤ、１４はリヤキャリヤ、１５はフォワードクラッチ、
１６はフォワードワンウェイクラッチ、１７はオーバー
ランクラッチ、１８はローワンウェイクラッチ、１９は
ロー＆リバースブレーキ、２０はインタミディエイトシ
ャフト、２１はリダクションリングギヤ、２２はリダク
ションピニオン、２３はリダクションサンギヤ、２４は
リダクションキャリヤ＆パーキングギヤ、２５はパーキ
ングポール、２６はダイレクトクラッチ、２７はリダク
ションブレーキ、２８はリダクションワンウェイクラッ
チ、２９はアウトプットシャフトである。

【００１９】図３は実施の形態１の変速制御油圧回路が
適用された自動変速機の制御システム図である。

【００２０】前進５段のフルレンジ電子制御が採用され
ていて、Ａ／Ｔコントロールユニット３０は、アイドル
スイッチ等のエンジン取り付けセンサ類３１やインヒビ
タースイッチ等のトランスミッション取り付けセンサ類
３２等からの入力情報を電気信号により取り込み、設定
されている制御プログラムに従って情報処理をし、変速
アクチュエータであるシフトソレノイドＡ，シフトソレ
ノイドＢ，シフトソレノイドＣやオーバランクラッチソ
レノイド３３やロックアップソレノイド３４やライン圧
ソレノイド３５やＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に対して制
御指令を出力する。

【００２１】図４は実施の形態１の変速制御油圧回路が
適用された自動変速機で行なわれる変速制御で用いられ
る変速スケジュールを示す図、図５は変速制御での各ギ
ヤ位置でのシフトソレノイド作動表を示す図、図６は減
速時の各ギヤ位置での締結作動表を示す図、図７は加速
時の各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。

【００２２】変速制御は、検出されたスロットル開度と
車速により決まる運転点が図４の変速スケジュールにお
いてシフトアップ線やシフトダウン線を横切るとシフト
判断指令が出力され、図５に示すシフトソレノイド作動
表に従ってシフトソレノイドＡ，Ｂ，Ｃに対し変速後の
ギヤ位置に応じたＯＮ，ＯＦＦ指令が出力され、油路を
切り換えるシフトバルブを作動させることで行なわれ
る。

【００２３】アクセル足離し等による減速時には、各ギ
ヤ位置で変速要素が図６に示すように作動することでエ
ンジンブレーキが効く。尚、フォワードワンウェイクラ
ッチ１６とローワンウェイクラッチ１８とリダクション
ワンウェイクラッチ２８は、加速状態ではクラッチ作動
状態となり動力の伝達をするが、減速側では空転状態と
なるため、それぞれオーバーランクラッチ（Ｏ／Ｃ）１
７とロー＆リバースブレーキ（Ｌ＆Ｒ／Ｂ）１９とリダ
クションブレーキ（ＲＤ／Ｂ）２７を締結状態にしてエ
ンジンブレーキを効かせる。

【００２４】アクセル踏み込み等による加速時には、各
ギヤ位置で変速要素が図７に示すように作動する。

【００２５】図８は実施の形態１の変速制御油圧回路を
示す図である。

【００２６】図８において、５はリバースクラッチ（第
１締結要素ａに相当）、１９はロー＆リバースブレーキ
（第２締結要素ｂに相当）、３７はロー＆リバースブレ
ーキバルブ（制御バルブｃに相当）、３８はリバース圧
油路（後退圧油路ｄに相当）、３９は１速レデューシン
グ圧油路（前進１速圧油路ｅに相当）、４０はロー＆リ
バースブレーキ圧油路（第２締結要素圧油路ｆに相
当）、３６はＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド（アクチュエータｇ
に相当）、３０はＡ／Ｔコントロールユニット（コント
ローラｈに相当）、４１はシャトルボール、４２は切換
圧油路、４３はシフトバルブＡ、４４はシフトバルブ
Ｂ、４５は１速レデューシングバルブ、４６はリバース
クラッチアキュムレータ、４７はオリフィス、４８はワ
ンウェイボールである。

【００２７】前記リバースクラッチ５は、後退時にのみ
締結される。

【００２８】前記ロー＆リバースブレーキ１９は、後退
時と前進コースト時にローワンウェイクラッチ１８の空
転を防ぐべく締結される。

【００２９】前記ロー＆リバースブレーキバルブ３７
は、前記両締結要素５，１９のうちロー＆リバースブレ
ーキ１９のみに対して締結圧供給と締結圧ドレーンの制
御を行なうバルブで、入力ポート３７ａとドレーンポー
ト３７ｂと出力ポート３７ｃを有し、入力ポート３７ａ
にはシャトルボール４１を経過した切換圧油路４２が接
続され、リバース圧発生時にはリバース圧が入力ポート
３７ａに入力され、１速レデューシング圧発生時には１
速レデューシング圧が入力ポート３７ａに入力される。

【００３０】前記リバース圧油路３８は、後退レンジへ
の選択時にリバースクラッチ５にリバース圧を導くと共
にロー＆リバースブレーキバルブ３７の入力側にシャト
ルボール４１を介してリバース圧を導く。

【００３１】前記１速レデューシング圧油路３９は、１
速段固定レンジまたは２速段固定レンジへの選択時に１
速へ変速されると、１速レデューシングバルブ４５→シ
フトバルブＢ４４→シフトバルブＡ４３→シャトルボー
ル４１を介した１速レデューシング圧を、ロー＆リバー
スブレーキバルブ３７の入力側に導く。

【００３２】前記ロー＆リバースブレーキ圧油路４０
は、ロー＆リバースブレーキバルブ３７の出力ポート３
７ｃとロー＆リバースブレーキ１９の油室とを連通す
る。

【００３３】前記Ａ／Ｔコントロールユニット３０は、
ロー＆リバースブレーキバルブ３７を作動させるＬ＆Ｒ
／Ｂソレノイド３６に接続され、前進走行中に後退レン
ジが選択された時、ロー＆リバースブレーキ１９へのリ
バース圧をカットする指令を出力すると共に、ロー＆リ
バースブレーキ１９の締結時または解放時、締結・解放
のタイミングを適切に制御する指令を出力する電子回路
である。

【００３４】次に、作用を説明する。

【００３５】［後退段レンジ（Ｒレンジ）選択時］車両
後退走行のためにＲレンジを選択すると、リバース圧油
路３８にリバース圧が導かれ、リバースクラッチ５に
は、オリフィス４７を通りリバースクラッチアキュムレ
ータ４６で減圧された油圧が入る。一方、リバース圧に
よりシャトルボール４１がシフトバルブＡ４３側を塞ぐ
ことで、ロー＆リバースブレーキ１９には、切換油路４
２→ロー＆リバースブレーキバルブ３７→ロー＆リバー
スブレーキ圧油路４０を経過してリバース圧が供給され
る。

【００３６】また、この例では、Ｒレンジを選択する
と、さらに、リダクションブレーキ２７の締結が必要で
あるが、このリダクションブレーキ２７には、エンジン
始動後、前進・後退に関係なく油圧が入る。

【００３７】すなわち、車両後退走行は、リバースクラ
ッチ５とロー＆リバースブレーキ１９とリダクションブ
レーキ２７の３つの締結要素が全て締結作動することに
よって達成される。

【００３８】［後退段成立禁止制御］前進走行中に運転
者が誤ってＲレンジを選択する操作を行なった場合、Ａ
／Ｔコントロールユニット３０において、検出信号に基
づき前進走行中条件とＲレンジ選択条件を同時に満足す
ることが判断されると、Ｌ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に対
しＯＮ信号が出力される。

【００３９】これによって、ロー＆リバースブレーキバ
ルブ３７が、出力ポート３７ｃとドレンポート３７ｂと
を連通する側へ切り換えられ、ロー＆リバースブレーキ
１９へのリバース圧供給がカットされ、リバースクラッ
チ５とリダクションブレーキ２７の２つの締結要素が締
結されるだけで後退段が成立せず、後退走行ができなく
前進空走状態にされる。

【００４０】すなわち、前進走行中に運転者が誤ってＲ
レンジを選択する操作を行なっても後退段の成立を禁止
する後退段成立禁止機能が達成される。

【００４１】［１速エンブレ（エンジンブレーキの略）
のタイミング制御］前進走行中に１速エンブレが欲しい
場合、１速圧が１速レデューシングバルブ４５に入り、
ロー＆リバースブレーキ１９を締結するために調圧を行
ない、この油圧がシフトバルブＢ４４→シフトバルブＡ
４３を経過してシャトルボール４１に向かいリバースク
ラッチ５側を塞ぐ。よって、調圧された１速レデューシ
ング圧は、ロー＆リバースブレーキバルブ３７を介し、
ロー＆リバースブレーキ１９に導かれることになる。つ
まり、ロー＆リバースブレーキ１９に導かれる１速レデ
ューシング圧は、Ｌ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に対するＯ
Ｎ・ＯＦＦによって入切が可能である。

【００４２】ここで、１速エンブレ制御とは、他のレン
ジまたはギヤ位置からアクセル足離しによるコースティ
ング状態で１速ギヤ位置になった時、空転するワンウェ
イクラッチとは並列に設けてあるオーバーランクラッチ
１７とロー＆リバースブレーキ１９とリダクションブレ
ーキ２７を締結状態にしてエンジンブレーキを効かせる
制御である。

【００４３】この場合、オーバーランクラッチ１７とロ
ー＆リバースブレーキ１９とリダクションブレーキ２７
を締結することで、プロペラシャフト側からの入力（車
体のイナーシャ）をトルクコンバータ１を介してエンジ
ン回転を上昇させることで吸収する訳であるが、この
際、３つの締結要素１７，１９，２７が締結されるた
め、これらの締結タイミング如何により変速ショックが
決まってしまう。

【００４４】そこで、３つの締結要素１７，１９，２７
のうち締結タイミング制御が可能なオーバーランクラッ
チ１７とロー＆リバースブレーキ１９とを１速エンブレ
変速が判断されると同時のタイミングで締結させるよう
にした場合、図９に示すように、急激な前後加速度Ｇの
低下と上昇があり、前後加速度Ｇの落差で大きなエンブ
レショックとなる。

【００４５】これに対し、図１０に示すように、１速エ
ンブレ変速が判断されると、まず、ｔ0 の時点でオーバ
ランクラッチソレノイド３３に対するＯＮ指令を出力
し、このｔ0 の時点から遅れ時間ＴS1を経過したｔ1 の
時点でＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に対するＯＦＦ指令を
出力し、オーバーランクラッチ１７の締結時期に対しロ
ー＆リバースブレーキ１９の締結時期を遅らせるように
した場合、エンジンブレーキを得るために前後加速度Ｇ
の低下はあるものの、その後の前後加速度Ｇの上昇によ
る前後加速度Ｇの落差が抑えられ、エンブレショックが
改善される。

【００４６】尚、遅れ時間ＴS1は、試験データ等に基づ
き良好な変速品質が得られる時間に設定されるもので、
固定値で与えても良いし、ショックに影響を及ぼす車速
等の要素により可変値で与えるようにしても良い。

【００４７】［１−２アップシフトのタイミング制御］
１速ギヤ位置から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１
速時のトルクはローワンウェイクラッチ１８によって伝
達されており、通常、Ｄレンジ中（ロー＆リバースブレ
ーキ１９が非締結）での１−２アップシフト時には、バ
ンドブレーキ４が締結することで自動的にローワンウェ
イクラッチ１８が空転し始めるようになる。しかし、ロ
ー＆リバースブレーキ１９が締結状態での１−２アップ
シフト時には、ロー＆リバースブレーキ１９の油圧抜け
の間、バンドブレーキ４が締結を始めてもローワンウェ
イクラッチ１８を空転させにくくなる。

【００４８】すなわち、図１１に示すように、ロー＆リ
バースブレーキ１９が締結状態での１−２アップシフト
判断時、アップシフト判断と同時（時間ｔ2 ）にＬ＆Ｒ
／Ｂソレノイド３６にＯＮ指令を出力しシフトソレノイ
ドＡにＯＦＦ指令を出力した場合、ロー＆リバースブレ
ーキ１９とバンドブレーキ４との締結干渉により引っ込
みショックを生じてしまう。

【００４９】これに対し、ロー＆リバースブレーキ１９
が締結状態での１−２アップシフト判断時、図１２に示
すように、アップシフト判断と同時（時間ｔ2 ）にＬ＆
Ｒ／Ｂソレノイド３６にＯＮ指令を出力し、このｔ2 の
時点から遅れ時間ＴS2を経過したｔ3 の時点でシフトソ
レノイドＡにＯＦＦ指令を出力した場合、ロー＆リバー
スブレーキ１９とバンドブレーキ４との締結干渉が防止
され、ローワンウェイクラッチ１８の空転遅れによる引
っ込みショックが改善され、Ｄレンジ中の１−２アップ
シフトショックと同様の変速品質を得ることができる。

【００５０】尚、遅れ時間ＴS2は、試験データ等に基づ
き良好な変速品質が得られる時間に設定されるもので、
固定値で与えても良いし、ショックに影響を及ぼす車速
等の要素により可変値で与えるようにしても良い。

【００５１】次に、効果を説明する。

【００５２】(1) 後退時と前進コースト時にローワンウ
ェイクラッチ１８の空転を防ぐべく締結されるロー＆リ
バースブレーキ１９のみに対して締結圧供給と締結圧ド
レーンの制御を行なうロー＆リバースブレーキバルブ３
７を設け、このロー＆リバースブレーキバルブ３７を作
動させるＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６には、前進走行中に
後退レンジが選択された時、ロー＆リバースブレーキ１
９へのリバース圧をカットする指令を出力すると共に、
ロー＆リバースブレーキ１９の締結時または解放時、締
結・解放のタイミングを適切に制御する指令を出力する
Ａ／Ｔコントロールユニット３０を接続したため、後退
段成立禁止機能を損なうことなく、前進時にロー＆リバ
ースブレーキ１９の締結・解放のタイミング制御確保に
よる変速品質の向上を達成することができる。

【００５３】(2) ロー＆リバースブレーキバルブ３７
を、入力ポート３７ａとドレーンポート３７ｂと出力ポ
ート３７ｃを有し、入力ポート３７ａにはシャトルボー
ル４１を経過した切換圧油路４２が接続され、リバース
圧発生時にはリバース圧が、１速レデューシング圧発生
時には１速レデューシング圧が１つの入力ポート３７ａ
に入力されるバルブとしたため、ロー＆リバースブレー
キ１９を解放する際のドレーン油路を短く設定でき、ロ
ー＆リバースブレーキ１９の高い解放応答を得ることが
できる。

【００５４】(3) Ａ／Ｔコントロールユニット３０を、
アクセル足離しによるコースティング状態で１速ギヤ位
置になった時、同時に締結されるオーバーランクラッチ
１７の締結時期に対し変速品質を考慮した遅れ時間ＴS1
を経過した後にロー＆リバースブレーキ１９を締結する
ＯＦＦ指令を出力する制御手段としたため、締結時期の
ズレによりエンブレショックを決める前後加速度特性の
形をうまく作ることでエンブレショックを改善すること
ができる。

【００５５】(4) Ａ／Ｔコントロールユニット３０を、
ロー＆リバースブレーキ１９が締結された１速ギヤ位置
から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１−２アップシ
フト判断時にロー＆リバースブレーキ１９の油圧を抜く
ＯＮ指令を出力し、シフトバルブＡの作動による油路の
切り換えをロー＆リバースブレーキ１９の解放時期より
遅らせる制御を行なう手段としたため、ローワンウェイ
クラッチ１８の空転遅れによる引っ込みショックが改善
され、Ｄレンジ中の１−２アップシフトショックと同様
の変速品質を得ることができる。

【００５６】（実施の形態２）実施の形態２は、請求項
１，３，４，５に記載の発明に対応する自動変速機の変
速制御油圧回路である。

【００５７】まず、構成を説明する。

【００５８】図１３は実施の形態２の変速制御油圧回路
を示す図である。

【００５９】図１３において、５はリバースクラッチ
（第１締結要素ａに相当）、１９はロー＆リバースブレ
ーキ（第２締結要素ｂに相当）、３７’はロー＆リバー
スブレーキバルブ（制御バルブｃに相当）、３８はリバ
ース圧油路（後退圧油路ｄに相当）、３９は１速レデュ
ーシング圧油路（前進１速圧油路ｅに相当）、４０はロ
ー＆リバースブレーキ圧油路（第２締結要素圧油路ｆに
相当）、３６はＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド（アクチュエータ
ｇに相当）、３０はＡ／Ｔコントロールユニット（コン
トローラｈに相当）である。

【００６０】前記ロー＆リバースブレーキバルブ３７’
は、第１入力ポート３７ａ’と第２入力ポート３７ｂ’
と出力ポート３７ｃ’を有し、第１入力ポート３７ａ’
にリバース圧が入力され、第２入力ポート３７ｂ’に１
速レデューシング圧が入力されるバルブとし、リバース
圧入力時には１速レデューシング圧油路３９がドレーン
回路とされ、１速レデューシング圧入力時にはリバース
圧油路３８がドレーン回路とされる。

【００６１】この実施の形態２の変速制御油圧回路を採
用しても実施の形態１の変速制御油圧回路と同様に、後
退段成立禁止機能を損なうことなく、前進時にロー＆リ
バースブレーキ１９の締結・解放のタイミング制御確保
による変速品質の向上を達成することができる。

【００６２】加えて、実施の形態２の変速制御油圧回路
は、実施の形態１の変速制御油圧回路と対比した場合、
シャトルボール４１を用いない回路としているため、回
路構成の簡潔化を達成することができる。

【００６３】（他の実施の形態）本願発明の変速制御油
圧回路は、実施の形態１で示した自動変速機以外にも、
後退時にのみ締結される第１締結要素と、後退時と前進
コースト時にワンウェイクラッチの空転を防ぐべく締結
される第２締結要素とを備えた自動変速機に適用するこ
とができる。

【００６４】実施の形態１では、１速圧が１速固定レン
ジと２速固定レンジで入る例を示したが、Ｄレンジの１
速ギヤ位置でエンジンブレーキが必要である場合には、
ロー＆リバースブレーキの元圧としてＤレンジ圧を入れ
ても良い。

【００６５】

【発明の効果】請求項１記載の自動変速機の変速制御油
圧回路にあっては、後退時にのみ締結される第１締結要
素と、後退時と前進コースト時にワンウェイクラッチの
空転を防ぐべく締結される第２締結要素と、両締結要素
のうち第２締結要素のみに対して締結圧供給と締結圧ド
レーンの制御を行なう制御バルブと、後退レンジへの選
択時に第１締結要素に締結圧を導くと共に制御バルブの
入力側に締結圧を導く後退圧油路と、低速段固定レンジ
への選択時または前進レンジでの１速への変速時に制御
バルブの入力側に締結圧を導く前進１速圧油路と、制御
バルブの出力ポートと第２締結要素とを連通する第２締
結要素圧油路と、制御バルブを作動させるアクチュエー
タに接続され、前進走行中に後退レンジが選択された
時、第２締結要素への後退圧をカットする指令を出力す
ると共に、第２締結要素の締結時または解放時、締結・
解放のタイミングを適切に制御する指令を出力するコン
トローラと、を備えている手段としたため、後退段成立
禁止機能を損なうことなく、前進時に第２締結要素の締
結・解放のタイミング制御確保による変速品質の向上を
達成することができる。

【００６６】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機の変速制御油圧回路において、制御バ
ルブを、入力ポートとドレーンポートと出力ポートを有
し、入力ポートにはシャトルボールを経過した切換圧油
路が接続され、後退圧発生時には後退圧が前進１速圧発
生時には前進１速圧が１つの入力ポートに入力されるバ
ルブとしたため、上記効果に加え、第２締結要素を解放
する際のドレーン油路を短く設定でき、第２締結要素の
高い解放応答を得ることができる。

【００６７】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機の変速制御油圧回路において、制御バ
ルブを、第１入力ポートと第２入力ポートと出力ポート
を有し、第１入力ポートに後退圧が入力され第２入力ポ
ートに前進１速圧が入力されるバルブとし、後退圧入力
時には前進１速圧油路をドレーン回路とし、前進１速圧
入力時には後退圧油路をドレーン回路としたため、請求
項１記載の発明の効果に加え、回路構成の簡潔化を達成
することができる。

【００６８】請求項４記載の発明にあっては、請求項１
ないし請求項３記載の自動変速機の変速制御油圧回路に
おいて、コントローラを、アクセル足離しによるコース
ティング状態で１速ギヤ位置になった時、同時に締結さ
れる他の締結要素の締結時期に対し変速品質を考慮した
遅れ時間を経過した後に第２締結要素を締結する締結タ
イミング制御指令を出力する手段としたため、請求項１
ないし請求項３記載の発明の効果に加え、締結時期のズ
レによりエンブレショックを決める前後加速度特性の形
をうまく作ることでエンブレショックを改善することが
できる。

【００６９】請求項５記載の発明にあっては、請求項１
ないし請求項４記載の自動変速機の変速制御油圧回路に
おいて、コントローラを、第２締結要素が締結された１
速ギヤ位置から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１−
２アップシフト判断時に第２締結要素の油圧を抜く解放
タイミング制御指令を出力し、シフトバルブ作動による
油路の切り換えを第２締結要素の解放時期より遅らせる
変速制御指令を出力する手段としたため、請求項１ない
し請求項４記載の発明の効果に加え、ワンウェイクラッ
チの空転遅れによる引っ込みショックが改善され、Ｄレ
ンジ中の１−２アップシフトショックと同様の変速品質
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の変速制御油圧回路を示す
クレーム対応図である。

【図２】実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された
自動変速機のギヤトレーンを示す図である。

【図３】実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された
自動変速機の制御システム図である。

【図４】実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された
自動変速機で行なわれる変速制御で用いられる変速スケ
ジュールを示す図である。

【図５】変速制御での各ギヤ位置でのシフトソレノイド
作動表を示す図である。

【図６】減速時の各ギヤ位置での締結作動表を示す図で
ある。

【図７】加速時の各ギヤ位置での締結作動表を示す図で
ある。

【図８】実施の形態１の変速制御油圧回路を示す図であ
る。

【図９】１速エンブレの同期締結タイミング制御での前
後加速度特性を示すタイムチャートである。

【図１０】１速エンブレの遅れ締結タイミング制御での
前後加速度特性を示すタイムチャートである。

【図１１】１−２アップシフトでのロー＆リバースブレ
ーキ解放制御とシフト制御との同期タイミング制御での
前後加速度特性を示すタイムチャートである。

【図１２】１−２アップシフトでのシフト制御に対しロ
ー＆リバースブレーキ解放制御を遅らせたタイミング制
御での前後加速度特性を示すタイムチャートである。

【図１３】実施の形態２の変速制御油圧回路を示す図で
ある。

【図１４】従来の変速制御油圧回路を示す図である。

【符号の説明】

ａ 第１締結要素 ｂ 第２締結要素 ｃ 制御バルブ ｄ 後退圧油路 ｅ 前進１速圧油路 ｆ 第２締結要素圧油路 ｇ アクチュエータ ｈ コントローラ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後退時にのみ締結される第１締結要素
   と、 後退時と前進コースト時にワンウェイクラッチの空転を
   防ぐべく締結される第２締結要素と、 前記両締結要素のうち第２締結要素のみに対して締結圧
   供給と締結圧ドレーンの制御を行なう制御バルブと、 後退レンジへの選択時に第１締結要素に締結圧を導くと
   共に制御バルブの入力側に締結圧を導く後退圧油路と、 低速段固定レンジへの選択時または前進レンジでの１速
   への変速時に制御バルブの入力側に締結圧を導く前進１
   速圧油路と、 前記制御バルブの出力ポートと第２締結要素とを連通す
   る第２締結要素圧油路と、 前記制御バルブを作動させるアクチュエータに接続さ
   れ、前進走行中に後退レンジが選択された時、第２締結
   要素への後退圧をカットする指令を出力すると共に、第
   ２締結要素の締結時または解放時、締結・解放のタイミ
   ングを適切に制御する指令を出力するコントローラと、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御油
   圧回路。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の変速制御油
   圧回路において、 前記制御バルブを、入力ポートとドレーンポートと出力
   ポートを有し、入力ポートにはシャトルボールを経過し
   た切換圧油路が接続され、後退圧発生時には後退圧が前
   進１速圧発生時には前進１速圧が１つの入力ポートに入
   力されるバルブとしたことを特徴とする自動変速機の変
   速制御油圧回路。
3. 【請求項３】 請求項１記載の自動変速機の変速制御油
   圧回路において、 前記制御バルブを、第１入力ポートと第２入力ポートと
   出力ポートを有し、第１入力ポートに後退圧が入力され
   第２入力ポートに前進１速圧が入力されるバルブとし、
   後退圧入力時には前進１速圧油路をドレーン回路とし、
   前進１速圧入力時には後退圧油路をドレーン回路とした
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御油圧回路。
4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３記載の自動変速
   機の変速制御油圧回路において、 前記コントローラを、アクセル足離しによるコースティ
   ング状態で１速ギヤ位置になった時、同時に締結される
   他の締結要素の締結時期に対し変速品質を考慮した遅れ
   時間を経過した後に第２締結要素を締結する締結タイミ
   ング制御指令を出力する手段としたことを特徴とする自
   動変速機の変速制御油圧回路。
5. 【請求項５】 請求項１ないし請求項４記載の自動変速
   機の変速制御油圧回路において、 前記コントローラを、第２締結要素が締結された１速ギ
   ヤ位置から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１−２ア
   ップシフト判断時に第２締結要素の油圧を抜く解放タイ
   ミング制御指令を出力し、シフトバルブ作動による油路
   の切り換えを第２締結要素の解放時期より遅らせる変速
   制御指令を出力する手段としたことを特徴とする自動変
   速機の変速制御油圧回路。