DE19809491B4

DE19809491B4 - Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19809491B4
Application number: DE1998109491
Authority: DE
Inventors: Akimasa Fuji Mori
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1997-03-06
Filing date: 1998-03-05
Publication date: 2006-06-14
Anticipated expiration: 2018-03-06
Also published as: JP3616979B2; DE19809491A1; JPH10246323A

Abstract

Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe, bestehend aus:
einem ersten Eingriffselement (5), das nur während der Rückwärtsfahrt in Eingriff ist,
einem zweiten Eingriffselement (19), das in Eingriff ist, um einen Leerlauf einer Freilaufkupplung (18) während der Rückwärtsfahrt und während des Vorwärtsrollens zu verhindern,
einem Steuerventil (37, 37'), das zur Steuerung der Zuführung und des Ablaufes des Eingriffsdrucks zu und von dem zweiten Eingriffselement (19) angeordnet ist,
einem ersten Durchgang (38), der zum Leiten des Eingriffsdrucks zu dem ersten Eingriffselement (5) und der Eingangsseite des Steuerventils (37, 37') angeordnet ist. wenn der Rückwärtsgangbereich ausgewählt ist,
einem zweiten Durchgang (39), der zum Leiten des Eingriffsdrucks zu der Eingangsseite des Steuerventils (37, 37') angeordnet ist, wenn ein Niedriggangposition-Haltebereich ausgewählt ist oder wenn ein Schalten zu der 1. Gangposition in dem Vorwärtsgangbereich ausgewählt ist,
einem dritten Durchgang (40), der dazu angeordnet ist, eine Verbindung zwischen dem zweiten Eingriffselement (19) und...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe, die eine Funktion zur Verhinderung der Herstellung einer Rückwärtsgangposition haben, auch wenn ein Fahrer eine irrtümliche Betätigung ausführt, um den Rückwärtsgangbereich während der Vorwärtsfahrt auszuwählen.

Herkömmlicherweise ist ein solches Schaltsteuersystem aus der JP-A 1-210649 bekannt, wobei, wenn nachgewiesen wird, daß der Rückwärtsgangbereich während der Vorwärtsfahrt ausgewählt ist, ein Steuergerät einen Befehl ausgibt, um ein Rückwärtsgangpositions-Verhinderungsventil zu der Ablaufseite hin umzuschalten, welches den Hydraulikdruck zu einer Kupplung und einer Bremse unterbricht, um nicht die Rückwärtsgangposition herzustellen.

Da mit dem bekannten Schaltsteuersystem jedoch die Arbeitsweise des Zulassens/-Verhinderns verursacht durch das Umschalten des Rückwärtsgangpositions-Verhinderungsventils gleichzeitig auf die Kupplung und die Bremse wirkt, kann eine Zeitsteuerung des Eingriffs/Lösens der Bremse, welche während des Vorwärtsrollens (forward coasting) im Eingriff befindlich ist, nicht durch das Rückwärtsgangpositions-Verhinderungsventil ausgeführt werden.

Spezifischerweise sind, wenn der Rückwärtsgangbereich ausgewählt ist, um ein Fahrzeug rückwärts aus einem Stillstand zu bewegen, sowohl die Kupplung als auch die Bremse in Eingriff befindlich. Daher ermöglicht während der Rückwärtsfahrt das Umschalten des Rückwärtsgangpositions-Verhinderungsventils eine Zeitsteuerung des Einschaltens/Ausschaltens des Hydraulikdrucks zu den beiden Eingriffselementen.

Während des Vorwärtsrollens jedoch ist nur die Bremse in Eingriff befindlich, wobei die Kupplung gelöst bleibt. Daher braucht während des Vorwärtsrollens der Eingriff der Bremse nur durch einen Hydraulikkreislauf abgesichert zu werden, unabhängig von dem Rückwärtsgangpositions-Verhinderungsventil, woraus eine unausführbare Zeitsteuerung des Eingriffs/Lösens der Bremse durch das Rückwärtsgangpositions-Verhinderungsventils während des Vorwärtsrollens resultiert.

Als eine Folge dessen erzeugt während des Vorwärtsrollens, bei dem die Bremse und die Kupplung in Eingriff befindlich sind, ein gleichzeitiger Eingriff der beiden einen Motorbremsruck, so daß sich eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs abrupt ändert. Darüber hinaus erzeugt beim 1-2-Hochschalten, wo die Bremse gelöst ist, eine Leerlaufverzögerung einer Freilaufkupplung, verursacht durch eine Löseverzögerung der Bremse, einen Zugruck (drawing shock).

Aus der GB 2 103 734 A ist ein Automatikgetriebe mit einer Schaltsteuerfunktion bekannt, bei der eine Fehlfunktion infolge eines Hängenbleibens eines Ventilschiebers vermieden wird. Hierzu, wobei ein Druckhalteventil vorgesehen ist, um die Entlastung eines Arbeitsdruckes von Kupplungs-/Bremsen-Eingriffsmitteln für eine vorbestimmte Zeitdauer während eines Schaltvorganges zu verhindern und so die Belastung einer Einwegkupplung zu vermeiden.

Aus der US 4,920,829 A ist ferner ein Automatikgetriebe mit einer Hydraulikdruck-Steuervorrichtung bekannt, wobei während einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges und einem manuellen Schalten des Schaltventiles des Automatikgetriebes in die Rückwärtsfahrstellung eine Hydraulikbetätigung des entsprechenden Rückwärtsfahrventiles verhindert ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe zu schaffen, welches eine Verbesserung der Schaltqualität erzielt, ohne dass eine Funktion zur Verhinderung des Einrichtens einer irrtümlich eingerichteten Rückwärtsgangposition beeinträchtigt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Schaltsteuersystems sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

1 eine schematische Ansicht, die einen Kraftübertragungsweg eines Automatikgetriebes zeigt, für welches die vorliegende Erfindung verwendet wird,

2 ein Blockschema, das ein Steuersystem für das Automatikgetriebe zeigt,

3 einen Graph, der einen Schaltablaufplan darstellt, der bei der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes verwendet wird,

4 eine Tabelle, die die Arbeitsweise von Schaltsolenoiden in jeder Gangposition darstellen,

5 eine Ansicht ähnlich zu 4, die die Arbeitsweise der Eingriffselemente in jeder Gangposition während einer Verzögerung darstellt,

6 eine Ansicht ähnlich zu 5, die die Arbeitsweise von Eingriffselementen in jeder Schalt/Gangposition während einer Beschleunigung darstellt,

7 eine Ansicht ähnlich zu 2, die eine erste Ausführungsform eines Schaltsteuersystems zeigt,

8 einen Zeitplan, der eine Längsbeschleunigungskennlinie darstellt, wenn ein Schaltfreilauf und eine Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse zum gleichen Zeitpunkt beim Motorbremsschalten beim 1. Gang in Eingriff befindlich sind,

9 eine Ansicht ähnlich zu 8, die eine Längsbeschleunigungskennlinie darstellt, wenn der Schaltfreilauf und die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse mit einer Verzögerungszeit beim Motorbremsschalten im 1. Gang in Eingriff befindlich sind,

10 eine Ansicht ähnlich zu 9, die eine Längsbeschleunigungskennlinie darstellt, wenn der Schaltfreilauf und die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse zum gleichen Zeitpunkt beim 1-2-Hochschalten in Eingriff befindlich sind,

11 eine Ansicht ähnlich zu 10, die eine Längsbeschleunigungskennlinie darstellt, wenn der Schaltfreilauf und die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse mit einer Verzögerungszeit beim 1-2-Hochschalten in Eingriff befindlich sind, und

12 eine Ansicht ähnlich zu 7, die eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird ein Schaltsteuersystem für Automatikgetriebe, das die vorliegende Erfindung verkörpert, beschrieben.

Die 1 bis 11 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Unter Bezugnahme auf 1 umfaßt ein Kraftübertragungsweg eines Automatikgetriebes, für welches die vorliegende Erfindung verwendet wird, drei Planetengetriebe, fünf Lamellenkupplungen, zwei Lamellenbremsen, eine Bandbremse und drei Freilaufkupplungen.
Insbesondere schließt der Kraftübertragungsweg einen Drehmomentwandler 1, eine Ölpumpe 2, eine Eingangswelle 3, eine Bandbremse (B/B) 4, eine Rückwärtsgangkupplung (R/C) 5, eine Hochgangkupplung (H/C) 6, ein vorderes Sonnenrad 7, ein vorderes Planetenrad 8, ein vorderes Hohlrad 9, einen vorderen Planetenträger 10, ein hinteres Sonnenrad 11, ein hinteres Planetenrad 12, ein hinteres Hohlrad 13, einen hinteren Planetenträger 14, eine Vorwärtsgang-Kupplung (F/C) 15, eine Vorwärts-Freilaufkupplung (F/O·C) 16, einen Schaltfreilauf (overrun clutch) (O/C) 17, eine Niedriggang-Freilaufkupplung (L/O·C) 18, eine Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse (L&R/B) 19, eine Zwischenwelle 20, ein Reduzier-Hohlrad 21, ein Reduzier-Planetenrad 22, ein Reduzier-Sonnenrad 23, ein Reduzier-Planetenträger- und Teilungsrad (reduction carrier & parting gear) 24, eine Parkstange (parking pole) 25, eine Direktkupplung (D/C) 26, eine Reduzierbremse (RD/B) 27, eine Reduzier-Freilaufkupplung (RD/O·C) 28 und eine Ausgangswelle 29 ein.
Unter Bezugnahme auf 2 bezieht sich ein Steuersystem des Automatikgetriebes auf eine Vorwärts-5-Gang-Vollbereichs-Elektroniksteuerung. Eine Automatikgetriebe(A/T)-Steuereinheit 30 gibt Informationen in Form von elektrischen Signalen ein, die von Sensoren 31 abgeleitet werden, die an einem Motor montiert sind, wie z.B. ein Leerlaufschalter, und von Sensoren 32 abgeleitet werden, die an dem Getriebe montiert sind, wie z.B. einem Sperrschalter. Die Eingabeinformationen werden in Übereinstimmung mit einem Steuerprogramm verarbeitet, das dazu installiert ist, einen Steuerbefehl an die Schaltsolenoide A, B, C, ein O/C-Solenoid 33, ein Sperr-Solenoid 34, ein Leitungsdruck-Solenoid 35 und ein L&R/B-Solenoid 36 abzugeben.
Die Schaltsteuerung wird wie folgt ausgeführt. Wenn unter Bezugnahme auf die 3 und 4 ein Schaltpunkt, der durch den Drosselklappen-Öffnungsgrad die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, eine Hochschaltlinie oder Herunterschaltlinie in einem Schaltablaufplan kreuzt, wie in 3 gezeigt ist, gibt die A/T-Steuereinheit 30 einen Schaltbestimmungsbefehl ab, um einen Ein/Aus-Befehl an die Schaltsolenoide A, B, C in Übereinstimmung mit der Gangposition nach dem Schalten abzugeben, was in der Schaltsolenoid-Betriebstabelle, wie in 4 gezeigt ist, dargestellt ist, was durch Umschalten eines Hydraulikdurchgangs erzielt wird.
Unter Bezugnahme auf 5 werden während der Verzögerung ohne Niederdrücken eines Gaspedals die Eingriffselemente in jeder Gangposition auf die Weise betätigt, wie in 5 gezeigt ist, wobei Zellen mit Kreisen bedeuten, daß die Elemente in Eingriff sind, wodurch eine Motorbremse erzielt wird. Es ist anzumerken, daß die Vorwärtsgang-Freilaufkupplung 16, die Niedriggang-Freilaufkupplung 18 und die Reduzier-Freilaufkupplung 28 während der Beschleunigung in Betrieb sind, um dazu zu dienen, eine Leistung zu übertragen, wobei aber beim Leerlauf während der Verzögerung der Schaltfreilauf 17, die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 und die Reduzierbremse 27 in Eingriff befindlich sind, um ein Motorbremsen zu erzielen.
Unter Bezugnahme auf 6 werden während der Beschleunigung, wenn das Gaspedal niedergedrückt ist, die Eingriffselemente in jeder Gangposition auf die Weise betätigt, wie in 6 gezeigt ist.
Unter Bezugnahme auf 7 umfaßt das Steuersystem die Rückwärtsgangkupplung 5, die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19, ein L&R/B-Ventil 37, einen Rückwärtsgangdruck-Durchgang 38, einen Reduzierdruck-Durchgang 39 für die 1. Gangposition, einen L&R/B-Druck-Durchgang 40, das L&R/B Solenoid 36, die A/T-Steuereinheit 30, eine Pendelkugel (shuttle ball) 41, einen Umschaltdruck-Durchgang 42, das Schaltsolenoid A 43, das Schaltsolenoid B 44, ein Reduzierventil 45 für die 1. Gangposition, einen R/C-Druckspeicher 46, einer Drosselstelle 47 und eine Einwegkugel (one way ball) 48.
Die Rückwärtsgangkupplung 5 ist nur während der Rückwärtsfahrt in Eingriff.
Die L&R/B-Bremse 19 ist während der Rückwärtsfahrt und des Vorwärtsrollens in Eingriff, um einen Leerlauf der Niedriggang-Freilaufkupplung 18 zu verhindern.
Das L&R/B-Ventil 37 ist ein Ventil, welches das Zuführen/Ablassen des Eingriffsdrucks zu/von nur der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 der beiden Eingriffselemente 5, 19 steuert. Das L&R/B-Ventil 37 hat einen Eingangsanschluß 37a, einen Ablaufanschluß 37b und einen Ausgangsanschluß 37c. Der Umschaltdruck-Durchgang 42 ist mit dem Eingangsanschluß 37a verbunden, welcher durch die Pendelkugel 41 den Rückwärtsgangdruck empfängt, wenn er erzeugt wird, und den Reduzierdruck für die 1. Gangposition empfängt, wenn er erzeugt wird.
Der Rückwärtsgangdruck-Durchgang 38 dient dazu, den Rückwärtsgangdruck zu der Rückwärtsgangkupplung 5 zu leiten, wenn der Rückwärtsgangbereich (R) ausgewählt ist, und ihn zu der Eingangsseite des L&R/B-Ventils 37 über die Pendelkugel 41 zu leiten.
Wenn in die 1. Gangposition geschaltet wird, und der Haltebereich für die 1. Gangposition oder der Haltebereich für die 2. Gangposition ausgewählt ist, dient der Reduzierdruck-Durchgang 39 für die 1. Gangposition dazu, den Reduzierdruck für die 1. Gangposition zu der Eingangsseite des L&R/B-Ventils 37 durch das Reduzierventil 45 für die 1. Gangposition, das Schaltsolenoid B 44, das Schaltsolenoid A 43 und die Pendelkugel 41 zu leiten.
Der L&R/B-Druck-Durchgang 40 sichert eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 37c des L&R/B-Ventils 37 und einer Hydraulikkammer der Niedriggang- und Rückwärtsgangbremse 19 ab.
Die A/T-Steuereinheit 30 ist mit dem L&R/B-Solenoid 36 zur Betätigung des L&R/B-Ventils 37 verbunden. Die A/T-Steuereinheit 30 ist eine elektronische Schaltung, welche nicht nur einen Befehl abgibt, um den Rückwärtsgangdruck zu der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 zu unterbrechen, wenn der R-Bereich während der Vorwärtsfahrt ausgewählt ist, sondern welche auch einen Befehl abgibt, um in geeigneter Weise einen Zeitpunkt des Eingriffs/Lösens der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 beim Eingriff/Lösen derselben zu steuern.
Als nächstes wird die Arbeitsweise der ersten Ausführungsform beschrieben.
Bezüglich der Auswahl des R-Bereiches, wobei der R-Bereich zur Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges ausgewählt wird, wird der Rückwärtsgangdruck zu dem Rückwärtsgangdruck-Durchgang 38 geleitet, so daß die Rückwärtsgangkupplung 5 über die Drosselstelle 47 den Hydraulikdruck empfängt, der in dem R/C-Druckspeicher 46 vermindert wird. Andererseits schließt die Pendelkugel 41 das Schaltsolenoid A 43, verursacht durch den Rückwärtsgangdruck, so daß die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 den Rückwärtsgangdruck über den Umschaltdruck-Durchgang 42, das L&R/B-Ventil 37 und den L&R/B-Druck-Durchgang 40 empfängt.
In der ersten Ausführungsform erfordert die Auswahl des R-Bereiches außerdem den Eingriff der Reduzierbremse 27, welche nach dem Motorstart den Hydraulikdruck unabhängig von der Vorwärts- und Rückwärtsfahrt empfängt.
Das heißt, die Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges wird durch Eingriff aller der drei Eingriffselemente erzielt, d.h., die Rückwärtsgangkupplung 5, die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 und die Reduzierbremse 27.
Wenn bezüglich der Steuerung zur Verhinderung der Ausführung der Rückwärtsgangposition ein Fahrer eine irrtümliche Betätigung ausführt, um den R-Bereich während der Vorwärtsfahrt auszuwählen, bestimmt die A/T-Steuereinheit 30 in Übereinstimmung mit den nachgewiesenen Signalen, daß der Vorwärtsfahrtzustand und der R-Bereich-Auswählzustand gleichzeitig getroffen sind, und gibt ein Signal an das L&R/B-Solenoid 36 ab.
Dadurch wird das L&R/B-Ventil 37 zu der Seite umgeschaltet, wo eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 37c und dem Ablaufanschluß 37b abgesichert wird, wobei die Zuführung des Rückwärtsgangdruckes zu der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 unterbrochen wird. Somit sind nur die beiden Eingriffselemente, d.h. die Rückwärtsgangkupplung 5 und die Reduzierbremse 37 in Eingriff, wobei die Rückwärtsgangposition nicht ausgeführt wird, woraus keine Rückwärtsfahrt aber eine freie Vorwärtsfahrt resultiert.
Das heißt, eine Funktion wird erzielt, daß die Ausführung der Rückwärtsgangposition verhindert wird, auch wenn ein Fahrer eine irrtümliche Betätigung ausführt, um den R-Bereich während der Vorwärtsfahrt auszuwählen.
Bezüglich der Zeitsteuerung der Motorbremse für die 1. Gangposition, wenn die Motorbremse für die 1. Gangposition während der Vorwärtsfahrt gewünscht wird, wird der Druck für die 1. Gangposition zugeführt und in dem Reduzierventil 45 für die 1. Gangposition eingestellt, welcher über das Schaltsolenoid B 44 und das Schaltsolenoid A 43 zu der Pendelkugel 41 geleitet wird, die den Rückwärtsgangdruck-Durchgang 38 schließt, der mit der Rückwärtsgangkupplung 5 verbunden ist. Somit wird der eingestellte Reduzierdruck für die 1. Gangposition zu der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 über das L&R/B-Ventil 37 geleitet. Das heißt, der Reduzierdruck für die 1. Gangposition, der zu der L&R/B-Bremse 19 geleitet wird, kann eingeschaltet und ausgeschaltet werden durch ein EIN/AUS des L&R/B-Solenoids 36.
Es ist anzumerken, daß die Motorbremssteuerung für die 1. Gangposition eine Steuerung zur Erzielung der Motorbremse ist, wenn ein Schalten während des Rollens ohne Niederdrücken des Gaspedals zu der 1. Gangposition aus einem anderen Bereich oder einer anderen Gangposition ausgeführt wird durch Ineingriffbringen des Schaltfreilaufes 17, der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 und der Reduzierbremse 27, die parallel zu der Freilaufkupplung die im Leerlauf befindlich ist, angeordnet sind.
Der Eingriff des Schaltfreilaufes 17, der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 und der Reduzierbremse 27 erhöht die Motordrehung über den Drehmomentwandler 1, um eine Eingangskraft von einer Kardanwelle aufzunehmen, d.h. eine Trägheit einer Fahrzeugkarosserie. In diesem Fall bestimmt aufgrund der Tatsache, daß die Eingriffselemente 17, 19, 27 in Eingriff befindlich sind, ein Eingriffszeitpunkt der drei Elemente die Größe eines Schaltruckes.
Wenn dann unter Bezugnahme auf 8 das Motorbremsschalten in der 1. Gangposition ermittelt wird und die beiden steuerbaren der drei Eingriffselemente 17, 19, 27 hinsichtlich des Eingriffszeitpunktes, d.h. der Schaltfreilauf 17 und die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19, zum gleichen Zeitpunkt in Eingriff befindlich sind, werden ein abruptes Vermindern und Vergrößern der Längsbeschleunigung G erzeugt, wie in 8 gezeigt ist, wodurch ein großer Motorbremsruck, verursacht durch eine Differenz in der Längsbeschleunigung G, bewirkt wird.
Wenn andererseits unter Bezugnahme auf 9 bei Ermittlung des Motorbremsschaltens in der 1. Gangposition ein EIN-Befehl an das O/C-Solenoid 33 an einem Punkt t0 abgegeben wird, dann wird ein AUS-Befehl an das L&R/B-Solenoid 36 an einem Punkt t1 nach Verstreichen einer Verzögerungszeit TS1 von dem Punkt t0 an abgegeben, wobei die Längsbeschleunigung G zur Erzielung des Motorbremsens aber mit einer beschränkten Differenz aufgrund der weniger nachfolgenden Erhöhung erzielt wird, woraus ein geringerer Motorbremsruck resultiert.
Die Verzögerungszeit TS1 wird basierend auf Testdaten usw. für einen Wert ermittelt, welcher eine ausgezeichnete Schaltqualität absichert. Dieser Wert kann fest oder variabel in Verbindung mit den sich auf einen Motorbremsruck beziehende Faktoren, wie z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit, sein.
Bezüglich der Zeitsteuerung des 1-2-Hochschaltens wird beim Hochschalten von der 1. Gangposition in die 2. Gangposition das Drehmoment für die 1. Gangposition über die Niedriggang-Freilaufkupplung 18 übertragen. Normalerweise ist beim 1-2-Hochschalten in dem Direkt-(D)-Bereich, bei dem die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 nicht in Eingriff ist, die Bandbremse 4 in Eingriff, um automatisch den Leerlauf der Niedriggang-Freilaufkupplung 18 zu starten. Beim 1-2-Hochschalten jedoch, wenn die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 in Eingriff ist und während der Entlastung des Hydraulikdruckes der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 sichert der Eingriff der Bandbremse 4 den Leerlauf der Niedriggang-Freilaufkupplung 19 nur schwer ab.
Das heißt, wenn unter Bezugnahme auf 4 das 1-2-Hochschalten ermittelt wird, bei dem die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 in Eingriff ist, und wenn zur gleichen Zeit wie beim ermittelten Hochschalten oder an einem Punkt t2 ein EIN-Befehl an das L&R/B-Solenoid 36 abgegeben wird, und ein AUS-Befehl an das Schaltsolenoid A 43 abgegeben wird, bewirkt eine Eingriffsüberlagerung der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 mit der Bandbremse 4 einen Zugruck (drawing shock).
Wenn andererseits unter Bezugnahme auf 11 ein 1-2-Hochschalten ermittelt wird, wobei die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 in Eingriff ist, und wenn zur gleichen Zeit, wie bei dem ermittelten Hochschalten oder an einem Punkt t2 ein EIN-Befehl an das L&R/B-Solenoid 36 abgegeben wird und ein AUS-Befehl an das Schaltsolenoid A 43 an einem Punkt t3 nach Verstreichen einer Verzögerungszeit TS2 von dem Punkt t2 abgegeben wird, wird eine eingesetzte Überlagerung der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 mit der Bandbremse 4 verhindert, wodurch ein geringerer Zugruck verursacht durch eine Leerlaufverzögerung der Niedriggang-Freilaufkupplung 18 bewirkt wird, wobei die gleiche Schaltqualität wie beim 1-2-Hochschalten in dem D-Bereich erzielt wird.
Die Verzögerungszeit TS2 wird basierend auf Testdaten usw. für einen Wert ermittelt, welcher eine ausgezeichnete Schaltqualität absichert. Dieser Wert kann fest oder variabel in Verbindung mit auf einen Motorbremsruck beziehende Faktoren, wie z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit, sein.
Als nächstes wird die Wirkung der ersten Ausführungsform beschrieben.
Erstens ist das L&R/B-Ventil 37 dazu angeordnet, die Zuführung/den Ablauf des Eingriffdrucks zu/von der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 zu steuern, die zur Verhinderung des Leerlaufes der Niedriggang-Freilaufkupplung 18 während der Rückwärtsfahrt und dem Vorwärtsrollen in Eingriff ist. Verbunden mit dem L&R/B-Solenoid 36 zur Betätigung des L&R/B-Ventils 37 ist die A/T-Steuereinheit 30, die nicht nur einen Befehl abgibt, um den Rückwärtsgangdruck zu der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 zu unterbrechen, wenn der R-Bereich während der Vorwärtsfahrt ausgewählt ist, sondern auch einen Befehl abgibt, um in geeigneter Weise einen Zeitpunkt des Eingriffs/Lösens der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse beim Eingriff/Lösen derselben zu steuern. Somit kann eine Verbesserung der Schaltqualität durch die Absicherung der Zeitsteuerung des Eingriffs/Lösens der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 während der Vorwärtsfahrt ohne Verschlechterung einer Funktion der Verhinderung der Herstellung der Rückwärtsgangposition erzielt werden.
Zweitens weist das L&R/B-Ventil 37 den Eingangsanschluß 37a, den Ablaufanschluß 37b und den Ausgangsanschluß 37c auf. Der Umschaltdruck-Durchgang 42 ist mit dem Eingangsanschluß 37a verbunden, welcher über die Pendelkugel 41 den Rückwärtsgangdruck, wenn er erzeugt wird, empfängt, und den Reduzierdruck für den ersten Gang empfängt, wenn er erzeugt wird. Somit kann der Ablaufdurchgang, der zum Lösen der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 verwendet wird, in der Länge vermindert werden, wodurch ein hohes Löseansprechen der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 erzielt wird.
Drittens ist die A/T-Steuereinheit 30 so aufgebaut, daß, wenn ein Schalten während des Rollens ohne Niederdrücken eines Gaspedals zu der 1. Gangposition erfolgt, ein AUS-Befehl abgegeben wird, um die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 nach Verstreichen der Verzögerungszeit TS1 in Eingriff zu bringen, die hinsichtlich der Schaltqualität bezüglich des Eingriffspunktes des Schaltfreilaufes 17, der gleichzeitig in Eingriff ist, bestimmt wird. Somit trägt eine Zeitverzögerung zwischen den Eingriffspunkten der beiden Elemente zu einer geeigneten Erzielung der Längsbeschleunigungskennlinie bei, die für einen Motorbremsruck entscheidend ist, woraus sich ein geringerer Motorbremsruck ergibt.
Viertens, ist die A/T-Steuereinheit 30 so aufgebaut, daß sie beim Hochschalten aus der 1. Gangposition, wobei die Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 in Eingriff befindlich ist, in die 2. Gangposition einen EIN-Befehl abgibt, um den Hydraulikdruck von der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 beim ermittelten 1-2-Hochschalten zu entlasten, wobei das Umschalten des Hydraulikdurchlasses durch Betätigen des Schaltsolenoids A 43 bezüglich zu dem Lösepunkt der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 verzögert wird. Somit wird ein geringerer Zugruck erzielt, wobei die gleiche Schaltqualität wie beim 1-2-Hochschalten im D-Bereich erreicht wird.
12 zeigt eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Unter Bezugnahme auf 12 umfaßt das Schaltsteuersystem eine Rückwärtsgangkupplung 5, eine Niedriggang- und Rückwärtsgang-Kupplung 19, ein L&R/B-Ventil 37', einen Rückwärtsgangdruck-Durchgang 38, einen Reduzierdruck-Durchgang 39 für die 1. Gangposition, einen L&R/B-Druck-Durchgang 40, ein L&R/B-Solenoid 36 und eine A/T-Steuereinheit 30.
Das L&R/B-Ventil 37' weist einen ersten Eingangsanschluß 37a', einen zweiten Eingangsanschluß 37b' und einen Ausgangsanschluß 37c' auf. Der erste Eingangsanschluß 37a' empfängt den Rückwärtsdruck, und der zweite Eingangsanschluß 37b' empfängt den Reduzierdruck für die 1. Gangposition. Wenn der Rückwärtsgangdruck empfangen wird, dient der Reduzierdruck-Durchgang 39 für die 1. Gangposition als ein Ablaufdurchgang, wobei, wenn der Reduzierdruck für die 1. Gangposition empfangen wird, dient der Rückwärtsgang-Durchgang 38 als ein Ablaufdurchgang.
Mit der zweiten Ausführungsform kann in der gleichen Weise, wie bei der ersten Ausführungsform, eine Verbesserung der Schaltqualität durch Absichern der Zeitsteuerung des Eingriffs/Lösens der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 während der Vorwärtsfahrt erzielt werden, ohne Verschlechterung einer Funktion der Verhinderung der Herstellung einer Rückwärtsgangposition.
Darüber hinaus verwendet, verglichen mit der ersten Ausführungsform, die zweite Ausführungsform keine Pendelkugel 41, woraus ein vereinfachter Kreislaufaufbau resultiert.
Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wurde, ist anzumerken, daß die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt ist, und daß verschiedene Änderungen und Modifikationen ausgeführt werden können, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Automatikgetriebe anwendbar, das ein erstes Eingriffselement einschließt, welches nur während der Rückwärtsfahrt in Eingriff ist, und ein zweites Eingriffselement einschließt, welches in Eingriff ist, um einen Leerlauf einer Freilaufkupplung während der Rückwärtsfahrt und des Vorwärtsrollens zu verhindern.
Darüber hinaus ist die erste Ausführungsform bezüglich eines Beispiels beschrieben, wo ein Druck für die 1. Gangposition in dem Haltebereich für die 1. Gangposition und den Haltebereich für die 2. Gangposition verwendet wird. Alternativ dazu kann, wenn ein Motorbremsen in der 1. Gangposition in dem D-Bereich erforderlich ist, der D-Bereich-Druck als ein Quellendruck der Niedriggang- und Rückwärtsgang-Bremse 19 verwendet werden.

Claims

Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe, bestehend aus: einem ersten Eingriffselement (5), das nur während der Rückwärtsfahrt in Eingriff ist, einem zweiten Eingriffselement (19), das in Eingriff ist, um einen Leerlauf einer Freilaufkupplung (18) während der Rückwärtsfahrt und während des Vorwärtsrollens zu verhindern, einem Steuerventil (37, 37'), das zur Steuerung der Zuführung und des Ablaufes des Eingriffsdrucks zu und von dem zweiten Eingriffselement (19) angeordnet ist, einem ersten Durchgang (38), der zum Leiten des Eingriffsdrucks zu dem ersten Eingriffselement (5) und der Eingangsseite des Steuerventils (37, 37') angeordnet ist. wenn der Rückwärtsgangbereich ausgewählt ist, einem zweiten Durchgang (39), der zum Leiten des Eingriffsdrucks zu der Eingangsseite des Steuerventils (37, 37') angeordnet ist, wenn ein Niedriggangposition-Haltebereich ausgewählt ist oder wenn ein Schalten zu der 1. Gangposition in dem Vorwärtsgangbereich ausgewählt ist, einem dritten Durchgang (40), der dazu angeordnet ist, eine Verbindung zwischen dem zweiten Eingriffselement (19) und einem Ausgangsanschluß des Steuerventils (37, 37') abzusichern, einem Betätigungsorgan (36), das zur Betätigung des Steuerventils (37, 37') angeordnet ist, und einem Steuergerät (30), das mit dem Betätigungsorgan (36) verbunden ist, wobei das Steuergerät (30) einen Befehl zum Unterbrechen des Rückwärtsdrucks zu dem zwei ten Eingriffselement (19) abgibt, wenn der Rückwärtsgangbereich während der Vorwärtsfahrt ausgewählt ist, und einen Befehl zum geeigneten Steuern eines Eingriffs- und Löse-Zeitpunktes des zweiten Eingriffselementes (19) beim Eingriff und Lösen deselben abgibt.
Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (37) einen Eingangsanschluß (37a), einen Ablaufanschluß (37b) und einen Ausgangsanschluß (37c) aufweist, und daß der Eingangsanschluß (37a) mit einem vierten Durchgang (42) verbunden ist, um über eine Pendelkugel (41) den Rückwärtsgangdruck, wenn er erzeugt wird, aufzunehmen, und den Druck für die 1. Gangposition im Vorwärtsgangbereich, wenn er erzeugt wird, aufzunehmen.
Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (37') einen ersten Eingangsanschluß (37a'), einen zweiten Eingangsanschluß (37b') und einen Ausgangsanschluß (37c') aufweist, daß der erste Eingangsanschluß (37a') den Rückwärtsgangdruck empfängt, und daß der zweite Eingangsanschluß (37b') den Druck für die 1. Gangposition im Vorwärtsgangbereich empfängt, und daß der zweite Durchgang (39) als ein Ablaufdurchgang dient, wenn der Rückwärtsgangdruck empfangen wird, und daß der erste Durchgang (38) als ein Ablaufdurchgang dient, wenn der Druck für die 1. Gangposition im Vorwärtsgangbereich empfangen wird.
Schaltsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (30) so aufgebaut ist, daß, wenn während des Rollens ohne Niederdrücken eines Gaspedals in die 1. Gangposition geschaltet wird, ein Befehl abgegeben wird, um das zweite Eingriffselement (19) nach Verstreichen einer Verzögerungszeit (TS1) in Eingriff zu bringen, die hinsichtlich der Schaltqualität bezüglich eines Eingriffspunktes des Schaltfreilaufs (17), der gleichzeitig in Eingriff ist, bestimmt wird.
Schaltsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (30) so aufgebaut ist, um beim Hochschalten aus der 1. Gangposition, wenn das zweite Eingriffselement (19) in Eingriff ist, in die 2. Gangposition einen Befehl abzugeben, um den Hydraulikdruck des zweiten Eingriffselementes (19) bei dem ermittelten 1-2-Hochschalten zu entlasten, wobei ein Umschalten des Hydraulikdruckdurchganges bezüglich eines Lösepunktes des zweiten Eingriffselementes (19) verzögert wird.