JP3616979B2 - 自動変速機の変速制御油圧回路 - Google Patents
自動変速機の変速制御油圧回路 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前進走行中に運転者が誤って後退レンジを選択する操作を行なっても後退段の成立を禁止する後退段成立禁止機能を持たせた自動変速機の変速制御油圧回路の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、後退段成立禁止機能を持たせた自動変速機の変速制御油圧回路としては、例えば、特願平１−２１０６４９号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報に記載の後退段成立禁止回路を分かりやすくしたものが図１４に示す回路であり、コントローラは、前進走行中に後退レンジを選択したことを検出すると、後退段禁止弁をドレーン側に切り換える指令を出力し、クラッチＣ３ とブレーキＢ２ への油圧をカットして後退段に入らなくしてある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の変速制御油圧回路にあっては、後退段禁止弁の切り換えによる許可・禁止の作用が２つのクラッチＣ３ とブレーキＢ２ に対し同時に働く回路構成となってるため、前進コースト時に締結されるブレーキＢ２ の締結・解放のタイミング制御を後退段禁止弁を用いて行なうことができないという問題がある。
【０００５】
すなわち、停車状態から後退する通常時に後退レンジを選択すると、２つのクラッチＣ３ とブレーキＢ２ が共に締結される。よって、後退時には後退段禁止弁を切り換えることで２つの締結要素に対する油圧の入切のタイミング制御を行なうことができる。
【０００６】
しかし、前進コースト時にはブレーキＢ２ のみが締結されクラッチＣ３ は解放されたままである。よって、前進コースト時には後退段禁止弁とは無関係な油圧回路構成によりブレーキＢ２ のみの締結を確保する必要があり、前進時に後退段禁止弁を用いてブレーキＢ２ の締結・解放のタイミング制御を行なうことができない。
【０００７】
この結果、ブレーキＢ２ とクラッチＣ１ が締結される前進コースト時、同時締結により車両の前後加速度が急激に変化するエンブレショックを招いたり、また、ブレーキＢ２ が解放される１−２アップシフト時、ブレーキＢ２ の解放遅れに伴うワンウェイクラッチの空転遅れにより引き込みショックを招く。
【０００８】
本発明が解決しようとする課題は、後退段成立禁止機能を損なうことなく、前進時に第２締結要素の締結・解放のタイミング制御確保による変速品質の向上を達成する自動変速機の変速制御油圧回路を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
（解決手段１）
上記課題の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム対応図に示すように、
後退時にのみ締結される第１締結要素ａと、
後退時と前進コースト時にワンウェイクラッチの空転を防ぐべく締結される第２締結要素ｂと、
前記両締結要素ａ，ｂのうち第２締結要素ｂのみに対して締結圧供給と締結圧ドレーンの制御を行なう制御バルブｃと、
後退レンジへの選択時に第１締結要素ａに締結圧を導くと共に制御バルブｃの入力側に締結圧を導く後退圧油路ｄと、
低速段固定レンジへの選択時または前進レンジでの１速への変速時に制御バルブｃの入力側に締結圧を導く前進１速圧油路ｅと、
前記制御バルブｃの出力ポートと第２締結要素ｂとを連通する第２締結要素圧油路ｆと、
前記制御バルブｃを作動させるアクチュエータｇに接続され、前進走行中に後退レンジが選択された時、第２締結要素ｂへの後退圧をカットする指令を出力すると共に、第２締結要素ｂの締結時または解放時、締結・解放のタイミングを適切に制御する指令を出力するコントローラｈと、
を備えていることを特徴とする。
【００１０】
尚、前記制御バルブｃを、入力ポートとドレーンポートと出力ポートを有し、入力ポートにはシャトルボールを経過した切換圧油路が接続され、後退圧発生時には後退圧が前進１速圧発生時には前進１速圧が１つの入力ポートに入力されるバルブとしてもよい。
【００１１】
また、前記制御バルブｃを、第１入力ポートと第２入力ポートと出力ポートを有し、第１入力ポートに後退圧が入力され第２入力ポートに前進１速圧が入力されるバルブとし、後退圧入力時には前進１速圧油路をドレーン回路とし、前進１速圧入力時には後退圧油路をドレーン回路としてもよい。
【００１２】
（解決手段２）
上記課題の解決手段２（請求項２）は、請求項１記載の自動変速機の変速制御油圧回路において、
前記コントローラｈを、アクセル足離しによるコースティング状態で１速ギヤ位置になった時、同時に締結される他の締結要素の締結時期に対し変速品質を考慮した遅れ時間を経過した後に第２締結要素ｂを締結する締結タイミング制御指令を出力する手段としたことを特徴とする。
【００１３】
（解決手段３）
上記課題の解決手段３（請求項３）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御油圧回路において、
前記コントローラｈを、第２締結要素ｂが締結された１速ギヤ位置から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１−２アップシフト判断時に第２締結要素ｂの油圧を抜く解放タイミング制御指令を出力し、シフトバルブ作動による油路の切り換えを第２締結要素ｂの解放時期より遅らせる変速制御指令を出力する手段としたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は、請求項１，２，３に記載の発明に対応する自動変速機の変速制御油圧回路である。
【００１５】
まず、構成を説明する。
【００１６】
図２は実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された自動変速機のギヤトレーンを示す図である。
【００１７】
ギヤトレーンは、遊星歯車３組、多板クラッチ５組、多板ブレーキ２組、バンドブレーキ１組及びワンウェイクラッチ３組で構成されている。
【００１８】
図２において、１はトルクコンバータ、２はオイルポンプ、３はインプットシャフト、４はバンドブレーキ、５はリバースクラッチ、６はハイクラッチ、７はフロントサンギヤ、８はフロントピニオン、９はフロントリングギヤ、１０はフロントキャリヤ、１１はリヤサンギヤ、１２はリヤピニオン、１３はリヤリングギヤ、１４はリヤキャリヤ、１５はフォワードクラッチ、１６はフォワードワンウェイクラッチ、１７はオーバーランクラッチ、１８はローワンウェイクラッチ、１９はロー＆リバースブレーキ、２０はインタミディエイトシャフト、２１はリダクションリングギヤ、２２はリダクションピニオン、２３はリダクションサンギヤ、２４はリダクションキャリヤ＆パーキングギヤ、２５はパーキングポール、２６はダイレクトクラッチ、２７はリダクションブレーキ、２８はリダクションワンウェイクラッチ、２９はアウトプットシャフトである。
【００１９】
図３は実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された自動変速機の制御システム図である。
【００２０】
前進５段のフルレンジ電子制御が採用されていて、Ａ／Ｔコントロールユニット３０は、アイドルスイッチ等のエンジン取り付けセンサ類３１やインヒビタースイッチ等のトランスミッション取り付けセンサ類３２等からの入力情報を電気信号により取り込み、設定されている制御プログラムに従って情報処理をし、変速アクチュエータであるシフトソレノイドＡ，シフトソレノイドＢ，シフトソレノイドＣやオーバランクラッチソレノイド３３やロックアップソレノイド３４やライン圧ソレノイド３５やＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に対して制御指令を出力する。
【００２１】
図４は実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された自動変速機で行なわれる変速制御で用いられる変速スケジュールを示す図、図５は変速制御での各ギヤ位置でのシフトソレノイド作動表を示す図、図６は減速時の各ギヤ位置での締結作動表を示す図、図７は加速時の各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。
【００２２】
変速制御は、検出されたスロットル開度と車速により決まる運転点が図４の変速スケジュールにおいてシフトアップ線やシフトダウン線を横切るとシフト判断指令が出力され、図５に示すシフトソレノイド作動表に従ってシフトソレノイドＡ，Ｂ，Ｃに対し変速後のギヤ位置に応じたＯＮ，ＯＦＦ指令が出力され、油路を切り換えるシフトバルブを作動させることで行なわれる。
【００２３】
アクセル足離し等による減速時には、各ギヤ位置で変速要素が図６に示すように作動することでエンジンブレーキが効く。尚、フォワードワンウェイクラッチ１６とローワンウェイクラッチ１８とリダクションワンウェイクラッチ２８は、加速状態ではクラッチ作動状態となり動力の伝達をするが、減速側では空転状態となるため、それぞれオーバーランクラッチ（Ｏ／Ｃ）１７とロー＆リバースブレーキ（Ｌ＆Ｒ／Ｂ）１９とリダクションブレーキ（ＲＤ／Ｂ）２７を締結状態にしてエンジンブレーキを効かせる。
【００２４】
アクセル踏み込み等による加速時には、各ギヤ位置で変速要素が図７に示すように作動する。
【００２５】
図８は実施の形態１の変速制御油圧回路を示す図である。
【００２６】
図８において、５はリバースクラッチ（第１締結要素ａに相当）、１９はロー＆リバースブレーキ（第２締結要素ｂに相当）、３７はロー＆リバースブレーキバルブ（制御バルブｃに相当）、３８はリバース圧油路（後退圧油路ｄに相当）、３９は１速レデューシング圧油路（前進１速圧油路ｅに相当）、４０はロー＆リバースブレーキ圧油路（第２締結要素圧油路ｆに相当）、３６はＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド（アクチュエータｇに相当）、３０はＡ／Ｔコントロールユニット（コントローラｈに相当）、４１はシャトルボール、４２は切換圧油路、４３はシフトバルブＡ、４４はシフトバルブＢ、４５は１速レデューシングバルブ、４６はリバースクラッチアキュムレータ、４７はオリフィス、４８はワンウェイボールである。
【００２７】
前記リバースクラッチ５は、後退時にのみ締結される。
【００２８】
前記ロー＆リバースブレーキ１９は、後退時と前進コースト時にローワンウェイクラッチ１８の空転を防ぐべく締結される。
【００２９】
前記ロー＆リバースブレーキバルブ３７は、前記両締結要素５，１９のうちロー＆リバースブレーキ１９のみに対して締結圧供給と締結圧ドレーンの制御を行なうバルブで、入力ポート３７ａとドレーンポート３７ｂと出力ポート３７ｃを有し、入力ポート３７ａにはシャトルボール４１を経過した切換圧油路４２が接続され、リバース圧発生時にはリバース圧が入力ポート３７ａに入力され、１速レデューシング圧発生時には１速レデューシング圧が入力ポート３７ａに入力される。
【００３０】
前記リバース圧油路３８は、後退レンジへの選択時にリバースクラッチ５にリバース圧を導くと共にロー＆リバースブレーキバルブ３７の入力側にシャトルボール４１を介してリバース圧を導く。
【００３１】
前記１速レデューシング圧油路３９は、１速段固定レンジまたは２速段固定レンジへの選択時に１速へ変速されると、１速レデューシングバルブ４５→シフトバルブＢ４４→シフトバルブＡ４３→シャトルボール４１を介した１速レデューシング圧を、ロー＆リバースブレーキバルブ３７の入力側に導く。
【００３２】
前記ロー＆リバースブレーキ圧油路４０は、ロー＆リバースブレーキバルブ３７の出力ポート３７ｃとロー＆リバースブレーキ１９の油室とを連通する。
【００３３】
前記Ａ／Ｔコントロールユニット３０は、ロー＆リバースブレーキバルブ３７を作動させるＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に接続され、前進走行中に後退レンジが選択された時、ロー＆リバースブレーキ１９へのリバース圧をカットする指令を出力すると共に、ロー＆リバースブレーキ１９の締結時または解放時、締結・解放のタイミングを適切に制御する指令を出力する電子回路である。
【００３４】
次に、作用を説明する。
【００３５】
［後退段レンジ（Ｒレンジ）選択時］
車両後退走行のためにＲレンジを選択すると、リバース圧油路３８にリバース圧が導かれ、リバースクラッチ５には、オリフィス４７を通りリバースクラッチアキュムレータ４６で減圧された油圧が入る。一方、リバース圧によりシャトルボール４１がシフトバルブＡ４３側を塞ぐことで、ロー＆リバースブレーキ１９には、切換油路４２→ロー＆リバースブレーキバルブ３７→ロー＆リバースブレーキ圧油路４０を経過してリバース圧が供給される。
【００３６】
また、この例では、Ｒレンジを選択すると、さらに、リダクションブレーキ２７の締結が必要であるが、このリダクションブレーキ２７には、エンジン始動後、前進・後退に関係なく油圧が入る。
【００３７】
すなわち、車両後退走行は、リバースクラッチ５とロー＆リバースブレーキ１９とリダクションブレーキ２７の３つの締結要素が全て締結作動することによって達成される。
【００３８】
［後退段成立禁止制御］
前進走行中に運転者が誤ってＲレンジを選択する操作を行なった場合、Ａ／Ｔコントロールユニット３０において、検出信号に基づき前進走行中条件とＲレンジ選択条件を同時に満足することが判断されると、Ｌ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に対しＯＮ信号が出力される。
【００３９】
これによって、ロー＆リバースブレーキバルブ３７が、出力ポート３７ｃとドレンポート３７ｂとを連通する側へ切り換えられ、ロー＆リバースブレーキ１９へのリバース圧供給がカットされ、リバースクラッチ５とリダクションブレーキ２７の２つの締結要素が締結されるだけで後退段が成立せず、後退走行ができなく前進空走状態にされる。
【００４０】
すなわち、前進走行中に運転者が誤ってＲレンジを選択する操作を行なっても後退段の成立を禁止する後退段成立禁止機能が達成される。
【００４１】
［１速エンブレ（エンジンブレーキの略）のタイミング制御］
前進走行中に１速エンブレが欲しい場合、１速圧が１速レデューシングバルブ４５に入り、ロー＆リバースブレーキ１９を締結するために調圧を行ない、この油圧がシフトバルブＢ４４→シフトバルブＡ４３を経過してシャトルボール４１に向かいリバースクラッチ５側を塞ぐ。よって、調圧された１速レデューシング圧は、ロー＆リバースブレーキバルブ３７を介し、ロー＆リバースブレーキ１９に導かれることになる。つまり、ロー＆リバースブレーキ１９に導かれる１速レデューシング圧は、Ｌ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に対するＯＮ・ＯＦＦによって入切が可能である。
【００４２】
ここで、１速エンブレ制御とは、他のレンジまたはギヤ位置からアクセル足離しによるコースティング状態で１速ギヤ位置になった時、空転するワンウェイクラッチとは並列に設けてあるオーバーランクラッチ１７とロー＆リバースブレーキ１９とリダクションブレーキ２７を締結状態にしてエンジンブレーキを効かせる制御である。
【００４３】
この場合、オーバーランクラッチ１７とロー＆リバースブレーキ１９とリダクションブレーキ２７を締結することで、プロペラシャフト側からの入力（車体のイナーシャ）をトルクコンバータ１を介してエンジン回転を上昇させることで吸収する訳であるが、この際、３つの締結要素１７，１９，２７が締結されるため、これらの締結タイミング如何により変速ショックが決まってしまう。
【００４４】
そこで、３つの締結要素１７，１９，２７のうち締結タイミング制御が可能なオーバーランクラッチ１７とロー＆リバースブレーキ１９とを１速エンブレ変速が判断されると同時のタイミングで締結させるようにした場合、図９に示すように、急激な前後加速度Ｇの低下と上昇があり、前後加速度Ｇの落差で大きなエンブレショックとなる。
【００４５】
これに対し、図１０に示すように、１速エンブレ変速が判断されると、まず、ｔ０ の時点でオーバランクラッチソレノイド３３に対するＯＮ指令を出力し、このｔ０ の時点から遅れ時間ＴＳ１を経過したｔ１ の時点でＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に対するＯＦＦ指令を出力し、オーバーランクラッチ１７の締結時期に対しロー＆リバースブレーキ１９の締結時期を遅らせるようにした場合、エンジンブレーキを得るために前後加速度Ｇの低下はあるものの、その後の前後加速度Ｇの上昇による前後加速度Ｇの落差が抑えられ、エンブレショックが改善される。
【００４６】
尚、遅れ時間ＴＳ１は、試験データ等に基づき良好な変速品質が得られる時間に設定されるもので、固定値で与えても良いし、ショックに影響を及ぼす車速等の要素により可変値で与えるようにしても良い。
【００４７】
［１−２アップシフトのタイミング制御］
１速ギヤ位置から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１速時のトルクはローワンウェイクラッチ１８によって伝達されており、通常、Ｄレンジ中（ロー＆リバースブレーキ１９が非締結）での１−２アップシフト時には、バンドブレーキ４が締結することで自動的にローワンウェイクラッチ１８が空転し始めるようになる。しかし、ロー＆リバースブレーキ１９が締結状態での１−２アップシフト時には、ロー＆リバースブレーキ１９の油圧抜けの間、バンドブレーキ４が締結を始めてもローワンウェイクラッチ１８を空転させにくくなる。
【００４８】
すなわち、図１１に示すように、ロー＆リバースブレーキ１９が締結状態での１−２アップシフト判断時、アップシフト判断と同時（時間ｔ２ ）にＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６にＯＮ指令を出力しシフトソレノイドＡにＯＦＦ指令を出力した場合、ロー＆リバースブレーキ１９とバンドブレーキ４との締結干渉により引っ込みショックを生じてしまう。
【００４９】
これに対し、ロー＆リバースブレーキ１９が締結状態での１−２アップシフト判断時、図１２に示すように、アップシフト判断と同時（時間ｔ２ ）にＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６にＯＮ指令を出力し、このｔ２ の時点から遅れ時間ＴＳ２を経過したｔ３ の時点でシフトソレノイドＡにＯＦＦ指令を出力した場合、ロー＆リバースブレーキ１９とバンドブレーキ４との締結干渉が防止され、ローワンウェイクラッチ１８の空転遅れによる引っ込みショックが改善され、Ｄレンジ中の１−２アップシフトショックと同様の変速品質を得ることができる。
【００５０】
尚、遅れ時間ＴＳ２は、試験データ等に基づき良好な変速品質が得られる時間に設定されるもので、固定値で与えても良いし、ショックに影響を及ぼす車速等の要素により可変値で与えるようにしても良い。
【００５１】
次に、効果を説明する。
【００５２】
（１） 後退時と前進コースト時にローワンウェイクラッチ１８の空転を防ぐべく締結されるロー＆リバースブレーキ１９のみに対して締結圧供給と締結圧ドレーンの制御を行なうロー＆リバースブレーキバルブ３７を設け、このロー＆リバースブレーキバルブ３７を作動させるＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６には、前進走行中に後退レンジが選択された時、ロー＆リバースブレーキ１９へのリバース圧をカットする指令を出力すると共に、ロー＆リバースブレーキ１９の締結時または解放時、締結・解放のタイミングを適切に制御する指令を出力するＡ／Ｔコントロールユニット３０を接続したため、後退段成立禁止機能を損なうことなく、前進時にロー＆リバースブレーキ１９の締結・解放のタイミング制御確保による変速品質の向上を達成することができる。
【００５３】
（２） ロー＆リバースブレーキバルブ３７を、入力ポート３７ａとドレーンポート３７ｂと出力ポート３７ｃを有し、入力ポート３７ａにはシャトルボール４１を経過した切換圧油路４２が接続され、リバース圧発生時にはリバース圧が、１速レデューシング圧発生時には１速レデューシング圧が１つの入力ポート３７ａに入力されるバルブとしたため、ロー＆リバースブレーキ１９を解放する際のドレーン油路を短く設定でき、ロー＆リバースブレーキ１９の高い解放応答を得ることができる。
【００５４】
（３） Ａ／Ｔコントロールユニット３０を、アクセル足離しによるコースティング状態で１速ギヤ位置になった時、同時に締結されるオーバーランクラッチ１７の締結時期に対し変速品質を考慮した遅れ時間ＴＳ１を経過した後にロー＆リバースブレーキ１９を締結するＯＦＦ指令を出力する制御手段としたため、締結時期のズレによりエンブレショックを決める前後加速度特性の形をうまく作ることでエンブレショックを改善することができる。
【００５５】
（４） Ａ／Ｔコントロールユニット３０を、ロー＆リバースブレーキ１９が締結された１速ギヤ位置から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１−２アップシフト判断時にロー＆リバースブレーキ１９の油圧を抜くＯＮ指令を出力し、シフトバルブＡの作動による油路の切り換えをロー＆リバースブレーキ１９の解放時期より遅らせる制御を行なう手段としたため、ローワンウェイクラッチ１８の空転遅れによる引っ込みショックが改善され、Ｄレンジ中の１−２アップシフトショックと同様の変速品質を得ることができる。
【００５６】
（実施の形態２）
実施の形態２は、請求項１，２，３に記載の発明に対応する自動変速機の変速制御油圧回路である。
【００５７】
まず、構成を説明する。
【００５８】
図１３は実施の形態２の変速制御油圧回路を示す図である。
【００５９】
図１３において、５はリバースクラッチ（第１締結要素ａに相当）、１９はロー＆リバースブレーキ（第２締結要素ｂに相当）、３７’はロー＆リバースブレーキバルブ（制御バルブｃに相当）、３８はリバース圧油路（後退圧油路ｄに相当）、３９は１速レデューシング圧油路（前進１速圧油路ｅに相当）、４０はロー＆リバースブレーキ圧油路（第２締結要素圧油路ｆに相当）、３６はＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド（アクチュエータｇに相当）、３０はＡ／Ｔコントロールユニット（コントローラｈに相当）である。
【００６０】
前記ロー＆リバースブレーキバルブ３７’は、第１入力ポート３７ａ’と第２入力ポート３７ｂ’と出力ポート３７ｃ’を有し、第１入力ポート３７ａ’にリバース圧が入力され、第２入力ポート３７ｂ’に１速レデューシング圧が入力されるバルブとし、リバース圧入力時には１速レデューシング圧油路３９がドレーン回路とされ、１速レデューシング圧入力時にはリバース圧油路３８がドレーン回路とされる。
【００６１】
この実施の形態２の変速制御油圧回路を採用しても実施の形態１の変速制御油圧回路と同様に、後退段成立禁止機能を損なうことなく、前進時にロー＆リバースブレーキ１９の締結・解放のタイミング制御確保による変速品質の向上を達成することができる。
【００６２】
加えて、実施の形態２の変速制御油圧回路は、実施の形態１の変速制御油圧回路と対比した場合、シャトルボール４１を用いない回路としているため、回路構成の簡潔化を達成することができる。
【００６３】
（他の実施の形態）
本願発明の変速制御油圧回路は、実施の形態１で示した自動変速機以外にも、後退時にのみ締結される第１締結要素と、後退時と前進コースト時にワンウェイクラッチの空転を防ぐべく締結される第２締結要素とを備えた自動変速機に適用することができる。
【００６４】
実施の形態１では、１速圧が１速固定レンジと２速固定レンジで入る例を示したが、Ｄレンジの１速ギヤ位置でエンジンブレーキが必要である場合には、ロー＆リバースブレーキの元圧としてＤレンジ圧を入れても良い。
【００６５】
【発明の効果】
請求項１記載の自動変速機の変速制御油圧回路にあっては、後退時にのみ締結される第１締結要素と、後退時と前進コースト時にワンウェイクラッチの空転を防ぐべく締結される第２締結要素と、両締結要素のうち第２締結要素のみに対して締結圧供給と締結圧ドレーンの制御を行なう制御バルブと、後退レンジへの選択時に第１締結要素に締結圧を導くと共に制御バルブの入力側に締結圧を導く後退圧油路と、低速段固定レンジへの選択時または前進レンジでの１速への変速時に制御バルブの入力側に締結圧を導く前進１速圧油路と、制御バルブの出力ポートと第２締結要素とを連通する第２締結要素圧油路と、制御バルブを作動させるアクチュエータに接続され、前進走行中に後退レンジが選択された時、第２締結要素への後退圧をカットする指令を出力すると共に、第２締結要素の締結時または解放時、締結・解放のタイミングを適切に制御する指令を出力するコントローラと、を備えている手段としたため、後退段成立禁止機能を損なうことなく、前進時に第２締結要素の締結・解放のタイミング制御確保による変速品質の向上を達成することができる。
【００６６】
尚、制御バルブを、入力ポートとドレーンポートと出力ポートを有し、入力ポートにはシャトルボールを経過した切換圧油路が接続され、後退圧発生時には後退圧が前進１速圧発生時には前進１速圧が１つの入力ポートに入力されるバルブとした場合、上記効果に加え、第２締結要素を解放する際のドレーン油路を短く設定でき、第２締結要素の高い解放応答を得ることができる。
【００６７】
また、制御バルブを、第１入力ポートと第２入力ポートと出力ポートを有し、第１入力ポートに後退圧が入力され第２入力ポートに前進１速圧が入力されるバルブとし、後退圧入力時には前進１速圧油路をドレーン回路とし、前進１速圧入力時には後退圧油路をドレーン回路とした場合、請求項１記載の発明の効果に加え、回路構成の簡潔化を達成することができる。
【００６８】
請求項２記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の変速制御油圧回路において、コントローラを、アクセル足離しによるコースティング状態で１速ギヤ位置になった時、同時に締結される他の締結要素の締結時期に対し変速品質を考慮した遅れ時間を経過した後に第２締結要素を締結する締結タイミング制御指令を出力する手段としたため、請求項１記載の発明の効果に加え、締結時期のズレによりエンブレショックを決める前後加速度特性の形をうまく作ることでエンブレショックを改善することができる。
【００６９】
請求項３記載の発明にあっては、請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御油圧回路において、コントローラを、第２締結要素が締結された１速ギヤ位置から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１−２アップシフト判断時に第２締結要素の油圧を抜く解放タイミング制御指令を出力し、シフトバルブ作動による油路の切り換えを第２締結要素の解放時期より遅らせる変速制御指令を出力する手段としたため、請求項１または請求項２記載の発明の効果に加え、ワンウェイクラッチの空転遅れによる引っ込みショックが改善され、Ｄレンジ中の１−２アップシフトショックと同様の変速品質を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の変速制御油圧回路を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された自動変速機のギヤトレーンを示す図である。
【図３】実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された自動変速機の制御システム図である。
【図４】実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された自動変速機で行なわれる変速制御で用いられる変速スケジュールを示す図である。
【図５】変速制御での各ギヤ位置でのシフトソレノイド作動表を示す図である。
【図６】減速時の各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。
【図７】加速時の各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。
【図８】実施の形態１の変速制御油圧回路を示す図である。
【図９】１速エンブレの同期締結タイミング制御での前後加速度特性を示すタイムチャートである。
【図１０】１速エンブレの遅れ締結タイミング制御での前後加速度特性を示すタイムチャートである。
【図１１】１−２アップシフトでのロー＆リバースブレーキ解放制御とシフト制御との同期タイミング制御での前後加速度特性を示すタイムチャートである。
【図１２】１−２アップシフトでのシフト制御に対しロー＆リバースブレーキ解放制御を遅らせたタイミング制御での前後加速度特性を示すタイムチャートである。
【図１３】実施の形態２の変速制御油圧回路を示す図である。
【図１４】従来の変速制御油圧回路を示す図である。
【符号の説明】
ａ 第１締結要素
ｂ 第２締結要素
ｃ 制御バルブ
ｄ 後退圧油路
ｅ 前進１速圧油路
ｆ 第２締結要素圧油路
ｇ アクチュエータ
ｈ コントローラ
【発明の属する技術分野】
本発明は、前進走行中に運転者が誤って後退レンジを選択する操作を行なっても後退段の成立を禁止する後退段成立禁止機能を持たせた自動変速機の変速制御油圧回路の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、後退段成立禁止機能を持たせた自動変速機の変速制御油圧回路としては、例えば、特願平１−２１０６４９号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報に記載の後退段成立禁止回路を分かりやすくしたものが図１４に示す回路であり、コントローラは、前進走行中に後退レンジを選択したことを検出すると、後退段禁止弁をドレーン側に切り換える指令を出力し、クラッチＣ３ とブレーキＢ２ への油圧をカットして後退段に入らなくしてある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の変速制御油圧回路にあっては、後退段禁止弁の切り換えによる許可・禁止の作用が２つのクラッチＣ３ とブレーキＢ２ に対し同時に働く回路構成となってるため、前進コースト時に締結されるブレーキＢ２ の締結・解放のタイミング制御を後退段禁止弁を用いて行なうことができないという問題がある。
【０００５】
すなわち、停車状態から後退する通常時に後退レンジを選択すると、２つのクラッチＣ３ とブレーキＢ２ が共に締結される。よって、後退時には後退段禁止弁を切り換えることで２つの締結要素に対する油圧の入切のタイミング制御を行なうことができる。
【０００６】
しかし、前進コースト時にはブレーキＢ２ のみが締結されクラッチＣ３ は解放されたままである。よって、前進コースト時には後退段禁止弁とは無関係な油圧回路構成によりブレーキＢ２ のみの締結を確保する必要があり、前進時に後退段禁止弁を用いてブレーキＢ２ の締結・解放のタイミング制御を行なうことができない。
【０００７】
この結果、ブレーキＢ２ とクラッチＣ１ が締結される前進コースト時、同時締結により車両の前後加速度が急激に変化するエンブレショックを招いたり、また、ブレーキＢ２ が解放される１−２アップシフト時、ブレーキＢ２ の解放遅れに伴うワンウェイクラッチの空転遅れにより引き込みショックを招く。
【０００８】
本発明が解決しようとする課題は、後退段成立禁止機能を損なうことなく、前進時に第２締結要素の締結・解放のタイミング制御確保による変速品質の向上を達成する自動変速機の変速制御油圧回路を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
（解決手段１）
上記課題の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム対応図に示すように、
後退時にのみ締結される第１締結要素ａと、
後退時と前進コースト時にワンウェイクラッチの空転を防ぐべく締結される第２締結要素ｂと、
前記両締結要素ａ，ｂのうち第２締結要素ｂのみに対して締結圧供給と締結圧ドレーンの制御を行なう制御バルブｃと、
後退レンジへの選択時に第１締結要素ａに締結圧を導くと共に制御バルブｃの入力側に締結圧を導く後退圧油路ｄと、
低速段固定レンジへの選択時または前進レンジでの１速への変速時に制御バルブｃの入力側に締結圧を導く前進１速圧油路ｅと、
前記制御バルブｃの出力ポートと第２締結要素ｂとを連通する第２締結要素圧油路ｆと、
前記制御バルブｃを作動させるアクチュエータｇに接続され、前進走行中に後退レンジが選択された時、第２締結要素ｂへの後退圧をカットする指令を出力すると共に、第２締結要素ｂの締結時または解放時、締結・解放のタイミングを適切に制御する指令を出力するコントローラｈと、
を備えていることを特徴とする。
【００１０】
尚、前記制御バルブｃを、入力ポートとドレーンポートと出力ポートを有し、入力ポートにはシャトルボールを経過した切換圧油路が接続され、後退圧発生時には後退圧が前進１速圧発生時には前進１速圧が１つの入力ポートに入力されるバルブとしてもよい。
【００１１】
また、前記制御バルブｃを、第１入力ポートと第２入力ポートと出力ポートを有し、第１入力ポートに後退圧が入力され第２入力ポートに前進１速圧が入力されるバルブとし、後退圧入力時には前進１速圧油路をドレーン回路とし、前進１速圧入力時には後退圧油路をドレーン回路としてもよい。
【００１２】
（解決手段２）
上記課題の解決手段２（請求項２）は、請求項１記載の自動変速機の変速制御油圧回路において、
前記コントローラｈを、アクセル足離しによるコースティング状態で１速ギヤ位置になった時、同時に締結される他の締結要素の締結時期に対し変速品質を考慮した遅れ時間を経過した後に第２締結要素ｂを締結する締結タイミング制御指令を出力する手段としたことを特徴とする。
【００１３】
（解決手段３）
上記課題の解決手段３（請求項３）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御油圧回路において、
前記コントローラｈを、第２締結要素ｂが締結された１速ギヤ位置から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１−２アップシフト判断時に第２締結要素ｂの油圧を抜く解放タイミング制御指令を出力し、シフトバルブ作動による油路の切り換えを第２締結要素ｂの解放時期より遅らせる変速制御指令を出力する手段としたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は、請求項１，２，３に記載の発明に対応する自動変速機の変速制御油圧回路である。
【００１５】
まず、構成を説明する。
【００１６】
図２は実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された自動変速機のギヤトレーンを示す図である。
【００１７】
ギヤトレーンは、遊星歯車３組、多板クラッチ５組、多板ブレーキ２組、バンドブレーキ１組及びワンウェイクラッチ３組で構成されている。
【００１８】
図２において、１はトルクコンバータ、２はオイルポンプ、３はインプットシャフト、４はバンドブレーキ、５はリバースクラッチ、６はハイクラッチ、７はフロントサンギヤ、８はフロントピニオン、９はフロントリングギヤ、１０はフロントキャリヤ、１１はリヤサンギヤ、１２はリヤピニオン、１３はリヤリングギヤ、１４はリヤキャリヤ、１５はフォワードクラッチ、１６はフォワードワンウェイクラッチ、１７はオーバーランクラッチ、１８はローワンウェイクラッチ、１９はロー＆リバースブレーキ、２０はインタミディエイトシャフト、２１はリダクションリングギヤ、２２はリダクションピニオン、２３はリダクションサンギヤ、２４はリダクションキャリヤ＆パーキングギヤ、２５はパーキングポール、２６はダイレクトクラッチ、２７はリダクションブレーキ、２８はリダクションワンウェイクラッチ、２９はアウトプットシャフトである。
【００１９】
図３は実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された自動変速機の制御システム図である。
【００２０】
前進５段のフルレンジ電子制御が採用されていて、Ａ／Ｔコントロールユニット３０は、アイドルスイッチ等のエンジン取り付けセンサ類３１やインヒビタースイッチ等のトランスミッション取り付けセンサ類３２等からの入力情報を電気信号により取り込み、設定されている制御プログラムに従って情報処理をし、変速アクチュエータであるシフトソレノイドＡ，シフトソレノイドＢ，シフトソレノイドＣやオーバランクラッチソレノイド３３やロックアップソレノイド３４やライン圧ソレノイド３５やＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に対して制御指令を出力する。
【００２１】
図４は実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された自動変速機で行なわれる変速制御で用いられる変速スケジュールを示す図、図５は変速制御での各ギヤ位置でのシフトソレノイド作動表を示す図、図６は減速時の各ギヤ位置での締結作動表を示す図、図７は加速時の各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。
【００２２】
変速制御は、検出されたスロットル開度と車速により決まる運転点が図４の変速スケジュールにおいてシフトアップ線やシフトダウン線を横切るとシフト判断指令が出力され、図５に示すシフトソレノイド作動表に従ってシフトソレノイドＡ，Ｂ，Ｃに対し変速後のギヤ位置に応じたＯＮ，ＯＦＦ指令が出力され、油路を切り換えるシフトバルブを作動させることで行なわれる。
【００２３】
アクセル足離し等による減速時には、各ギヤ位置で変速要素が図６に示すように作動することでエンジンブレーキが効く。尚、フォワードワンウェイクラッチ１６とローワンウェイクラッチ１８とリダクションワンウェイクラッチ２８は、加速状態ではクラッチ作動状態となり動力の伝達をするが、減速側では空転状態となるため、それぞれオーバーランクラッチ（Ｏ／Ｃ）１７とロー＆リバースブレーキ（Ｌ＆Ｒ／Ｂ）１９とリダクションブレーキ（ＲＤ／Ｂ）２７を締結状態にしてエンジンブレーキを効かせる。
【００２４】
アクセル踏み込み等による加速時には、各ギヤ位置で変速要素が図７に示すように作動する。
【００２５】
図８は実施の形態１の変速制御油圧回路を示す図である。
【００２６】
図８において、５はリバースクラッチ（第１締結要素ａに相当）、１９はロー＆リバースブレーキ（第２締結要素ｂに相当）、３７はロー＆リバースブレーキバルブ（制御バルブｃに相当）、３８はリバース圧油路（後退圧油路ｄに相当）、３９は１速レデューシング圧油路（前進１速圧油路ｅに相当）、４０はロー＆リバースブレーキ圧油路（第２締結要素圧油路ｆに相当）、３６はＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド（アクチュエータｇに相当）、３０はＡ／Ｔコントロールユニット（コントローラｈに相当）、４１はシャトルボール、４２は切換圧油路、４３はシフトバルブＡ、４４はシフトバルブＢ、４５は１速レデューシングバルブ、４６はリバースクラッチアキュムレータ、４７はオリフィス、４８はワンウェイボールである。
【００２７】
前記リバースクラッチ５は、後退時にのみ締結される。
【００２８】
前記ロー＆リバースブレーキ１９は、後退時と前進コースト時にローワンウェイクラッチ１８の空転を防ぐべく締結される。
【００２９】
前記ロー＆リバースブレーキバルブ３７は、前記両締結要素５，１９のうちロー＆リバースブレーキ１９のみに対して締結圧供給と締結圧ドレーンの制御を行なうバルブで、入力ポート３７ａとドレーンポート３７ｂと出力ポート３７ｃを有し、入力ポート３７ａにはシャトルボール４１を経過した切換圧油路４２が接続され、リバース圧発生時にはリバース圧が入力ポート３７ａに入力され、１速レデューシング圧発生時には１速レデューシング圧が入力ポート３７ａに入力される。
【００３０】
前記リバース圧油路３８は、後退レンジへの選択時にリバースクラッチ５にリバース圧を導くと共にロー＆リバースブレーキバルブ３７の入力側にシャトルボール４１を介してリバース圧を導く。
【００３１】
前記１速レデューシング圧油路３９は、１速段固定レンジまたは２速段固定レンジへの選択時に１速へ変速されると、１速レデューシングバルブ４５→シフトバルブＢ４４→シフトバルブＡ４３→シャトルボール４１を介した１速レデューシング圧を、ロー＆リバースブレーキバルブ３７の入力側に導く。
【００３２】
前記ロー＆リバースブレーキ圧油路４０は、ロー＆リバースブレーキバルブ３７の出力ポート３７ｃとロー＆リバースブレーキ１９の油室とを連通する。
【００３３】
前記Ａ／Ｔコントロールユニット３０は、ロー＆リバースブレーキバルブ３７を作動させるＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に接続され、前進走行中に後退レンジが選択された時、ロー＆リバースブレーキ１９へのリバース圧をカットする指令を出力すると共に、ロー＆リバースブレーキ１９の締結時または解放時、締結・解放のタイミングを適切に制御する指令を出力する電子回路である。
【００３４】
次に、作用を説明する。
【００３５】
［後退段レンジ（Ｒレンジ）選択時］
車両後退走行のためにＲレンジを選択すると、リバース圧油路３８にリバース圧が導かれ、リバースクラッチ５には、オリフィス４７を通りリバースクラッチアキュムレータ４６で減圧された油圧が入る。一方、リバース圧によりシャトルボール４１がシフトバルブＡ４３側を塞ぐことで、ロー＆リバースブレーキ１９には、切換油路４２→ロー＆リバースブレーキバルブ３７→ロー＆リバースブレーキ圧油路４０を経過してリバース圧が供給される。
【００３６】
また、この例では、Ｒレンジを選択すると、さらに、リダクションブレーキ２７の締結が必要であるが、このリダクションブレーキ２７には、エンジン始動後、前進・後退に関係なく油圧が入る。
【００３７】
すなわち、車両後退走行は、リバースクラッチ５とロー＆リバースブレーキ１９とリダクションブレーキ２７の３つの締結要素が全て締結作動することによって達成される。
【００３８】
［後退段成立禁止制御］
前進走行中に運転者が誤ってＲレンジを選択する操作を行なった場合、Ａ／Ｔコントロールユニット３０において、検出信号に基づき前進走行中条件とＲレンジ選択条件を同時に満足することが判断されると、Ｌ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に対しＯＮ信号が出力される。
【００３９】
これによって、ロー＆リバースブレーキバルブ３７が、出力ポート３７ｃとドレンポート３７ｂとを連通する側へ切り換えられ、ロー＆リバースブレーキ１９へのリバース圧供給がカットされ、リバースクラッチ５とリダクションブレーキ２７の２つの締結要素が締結されるだけで後退段が成立せず、後退走行ができなく前進空走状態にされる。
【００４０】
すなわち、前進走行中に運転者が誤ってＲレンジを選択する操作を行なっても後退段の成立を禁止する後退段成立禁止機能が達成される。
【００４１】
［１速エンブレ（エンジンブレーキの略）のタイミング制御］
前進走行中に１速エンブレが欲しい場合、１速圧が１速レデューシングバルブ４５に入り、ロー＆リバースブレーキ１９を締結するために調圧を行ない、この油圧がシフトバルブＢ４４→シフトバルブＡ４３を経過してシャトルボール４１に向かいリバースクラッチ５側を塞ぐ。よって、調圧された１速レデューシング圧は、ロー＆リバースブレーキバルブ３７を介し、ロー＆リバースブレーキ１９に導かれることになる。つまり、ロー＆リバースブレーキ１９に導かれる１速レデューシング圧は、Ｌ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に対するＯＮ・ＯＦＦによって入切が可能である。
【００４２】
ここで、１速エンブレ制御とは、他のレンジまたはギヤ位置からアクセル足離しによるコースティング状態で１速ギヤ位置になった時、空転するワンウェイクラッチとは並列に設けてあるオーバーランクラッチ１７とロー＆リバースブレーキ１９とリダクションブレーキ２７を締結状態にしてエンジンブレーキを効かせる制御である。
【００４３】
この場合、オーバーランクラッチ１７とロー＆リバースブレーキ１９とリダクションブレーキ２７を締結することで、プロペラシャフト側からの入力（車体のイナーシャ）をトルクコンバータ１を介してエンジン回転を上昇させることで吸収する訳であるが、この際、３つの締結要素１７，１９，２７が締結されるため、これらの締結タイミング如何により変速ショックが決まってしまう。
【００４４】
そこで、３つの締結要素１７，１９，２７のうち締結タイミング制御が可能なオーバーランクラッチ１７とロー＆リバースブレーキ１９とを１速エンブレ変速が判断されると同時のタイミングで締結させるようにした場合、図９に示すように、急激な前後加速度Ｇの低下と上昇があり、前後加速度Ｇの落差で大きなエンブレショックとなる。
【００４５】
これに対し、図１０に示すように、１速エンブレ変速が判断されると、まず、ｔ０ の時点でオーバランクラッチソレノイド３３に対するＯＮ指令を出力し、このｔ０ の時点から遅れ時間ＴＳ１を経過したｔ１ の時点でＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６に対するＯＦＦ指令を出力し、オーバーランクラッチ１７の締結時期に対しロー＆リバースブレーキ１９の締結時期を遅らせるようにした場合、エンジンブレーキを得るために前後加速度Ｇの低下はあるものの、その後の前後加速度Ｇの上昇による前後加速度Ｇの落差が抑えられ、エンブレショックが改善される。
【００４６】
尚、遅れ時間ＴＳ１は、試験データ等に基づき良好な変速品質が得られる時間に設定されるもので、固定値で与えても良いし、ショックに影響を及ぼす車速等の要素により可変値で与えるようにしても良い。
【００４７】
［１−２アップシフトのタイミング制御］
１速ギヤ位置から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１速時のトルクはローワンウェイクラッチ１８によって伝達されており、通常、Ｄレンジ中（ロー＆リバースブレーキ１９が非締結）での１−２アップシフト時には、バンドブレーキ４が締結することで自動的にローワンウェイクラッチ１８が空転し始めるようになる。しかし、ロー＆リバースブレーキ１９が締結状態での１−２アップシフト時には、ロー＆リバースブレーキ１９の油圧抜けの間、バンドブレーキ４が締結を始めてもローワンウェイクラッチ１８を空転させにくくなる。
【００４８】
すなわち、図１１に示すように、ロー＆リバースブレーキ１９が締結状態での１−２アップシフト判断時、アップシフト判断と同時（時間ｔ２ ）にＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６にＯＮ指令を出力しシフトソレノイドＡにＯＦＦ指令を出力した場合、ロー＆リバースブレーキ１９とバンドブレーキ４との締結干渉により引っ込みショックを生じてしまう。
【００４９】
これに対し、ロー＆リバースブレーキ１９が締結状態での１−２アップシフト判断時、図１２に示すように、アップシフト判断と同時（時間ｔ２ ）にＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６にＯＮ指令を出力し、このｔ２ の時点から遅れ時間ＴＳ２を経過したｔ３ の時点でシフトソレノイドＡにＯＦＦ指令を出力した場合、ロー＆リバースブレーキ１９とバンドブレーキ４との締結干渉が防止され、ローワンウェイクラッチ１８の空転遅れによる引っ込みショックが改善され、Ｄレンジ中の１−２アップシフトショックと同様の変速品質を得ることができる。
【００５０】
尚、遅れ時間ＴＳ２は、試験データ等に基づき良好な変速品質が得られる時間に設定されるもので、固定値で与えても良いし、ショックに影響を及ぼす車速等の要素により可変値で与えるようにしても良い。
【００５１】
次に、効果を説明する。
【００５２】
（１） 後退時と前進コースト時にローワンウェイクラッチ１８の空転を防ぐべく締結されるロー＆リバースブレーキ１９のみに対して締結圧供給と締結圧ドレーンの制御を行なうロー＆リバースブレーキバルブ３７を設け、このロー＆リバースブレーキバルブ３７を作動させるＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド３６には、前進走行中に後退レンジが選択された時、ロー＆リバースブレーキ１９へのリバース圧をカットする指令を出力すると共に、ロー＆リバースブレーキ１９の締結時または解放時、締結・解放のタイミングを適切に制御する指令を出力するＡ／Ｔコントロールユニット３０を接続したため、後退段成立禁止機能を損なうことなく、前進時にロー＆リバースブレーキ１９の締結・解放のタイミング制御確保による変速品質の向上を達成することができる。
【００５３】
（２） ロー＆リバースブレーキバルブ３７を、入力ポート３７ａとドレーンポート３７ｂと出力ポート３７ｃを有し、入力ポート３７ａにはシャトルボール４１を経過した切換圧油路４２が接続され、リバース圧発生時にはリバース圧が、１速レデューシング圧発生時には１速レデューシング圧が１つの入力ポート３７ａに入力されるバルブとしたため、ロー＆リバースブレーキ１９を解放する際のドレーン油路を短く設定でき、ロー＆リバースブレーキ１９の高い解放応答を得ることができる。
【００５４】
（３） Ａ／Ｔコントロールユニット３０を、アクセル足離しによるコースティング状態で１速ギヤ位置になった時、同時に締結されるオーバーランクラッチ１７の締結時期に対し変速品質を考慮した遅れ時間ＴＳ１を経過した後にロー＆リバースブレーキ１９を締結するＯＦＦ指令を出力する制御手段としたため、締結時期のズレによりエンブレショックを決める前後加速度特性の形をうまく作ることでエンブレショックを改善することができる。
【００５５】
（４） Ａ／Ｔコントロールユニット３０を、ロー＆リバースブレーキ１９が締結された１速ギヤ位置から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１−２アップシフト判断時にロー＆リバースブレーキ１９の油圧を抜くＯＮ指令を出力し、シフトバルブＡの作動による油路の切り換えをロー＆リバースブレーキ１９の解放時期より遅らせる制御を行なう手段としたため、ローワンウェイクラッチ１８の空転遅れによる引っ込みショックが改善され、Ｄレンジ中の１−２アップシフトショックと同様の変速品質を得ることができる。
【００５６】
（実施の形態２）
実施の形態２は、請求項１，２，３に記載の発明に対応する自動変速機の変速制御油圧回路である。
【００５７】
まず、構成を説明する。
【００５８】
図１３は実施の形態２の変速制御油圧回路を示す図である。
【００５９】
図１３において、５はリバースクラッチ（第１締結要素ａに相当）、１９はロー＆リバースブレーキ（第２締結要素ｂに相当）、３７’はロー＆リバースブレーキバルブ（制御バルブｃに相当）、３８はリバース圧油路（後退圧油路ｄに相当）、３９は１速レデューシング圧油路（前進１速圧油路ｅに相当）、４０はロー＆リバースブレーキ圧油路（第２締結要素圧油路ｆに相当）、３６はＬ＆Ｒ／Ｂソレノイド（アクチュエータｇに相当）、３０はＡ／Ｔコントロールユニット（コントローラｈに相当）である。
【００６０】
前記ロー＆リバースブレーキバルブ３７’は、第１入力ポート３７ａ’と第２入力ポート３７ｂ’と出力ポート３７ｃ’を有し、第１入力ポート３７ａ’にリバース圧が入力され、第２入力ポート３７ｂ’に１速レデューシング圧が入力されるバルブとし、リバース圧入力時には１速レデューシング圧油路３９がドレーン回路とされ、１速レデューシング圧入力時にはリバース圧油路３８がドレーン回路とされる。
【００６１】
この実施の形態２の変速制御油圧回路を採用しても実施の形態１の変速制御油圧回路と同様に、後退段成立禁止機能を損なうことなく、前進時にロー＆リバースブレーキ１９の締結・解放のタイミング制御確保による変速品質の向上を達成することができる。
【００６２】
加えて、実施の形態２の変速制御油圧回路は、実施の形態１の変速制御油圧回路と対比した場合、シャトルボール４１を用いない回路としているため、回路構成の簡潔化を達成することができる。
【００６３】
（他の実施の形態）
本願発明の変速制御油圧回路は、実施の形態１で示した自動変速機以外にも、後退時にのみ締結される第１締結要素と、後退時と前進コースト時にワンウェイクラッチの空転を防ぐべく締結される第２締結要素とを備えた自動変速機に適用することができる。
【００６４】
実施の形態１では、１速圧が１速固定レンジと２速固定レンジで入る例を示したが、Ｄレンジの１速ギヤ位置でエンジンブレーキが必要である場合には、ロー＆リバースブレーキの元圧としてＤレンジ圧を入れても良い。
【００６５】
【発明の効果】
請求項１記載の自動変速機の変速制御油圧回路にあっては、後退時にのみ締結される第１締結要素と、後退時と前進コースト時にワンウェイクラッチの空転を防ぐべく締結される第２締結要素と、両締結要素のうち第２締結要素のみに対して締結圧供給と締結圧ドレーンの制御を行なう制御バルブと、後退レンジへの選択時に第１締結要素に締結圧を導くと共に制御バルブの入力側に締結圧を導く後退圧油路と、低速段固定レンジへの選択時または前進レンジでの１速への変速時に制御バルブの入力側に締結圧を導く前進１速圧油路と、制御バルブの出力ポートと第２締結要素とを連通する第２締結要素圧油路と、制御バルブを作動させるアクチュエータに接続され、前進走行中に後退レンジが選択された時、第２締結要素への後退圧をカットする指令を出力すると共に、第２締結要素の締結時または解放時、締結・解放のタイミングを適切に制御する指令を出力するコントローラと、を備えている手段としたため、後退段成立禁止機能を損なうことなく、前進時に第２締結要素の締結・解放のタイミング制御確保による変速品質の向上を達成することができる。
【００６６】
尚、制御バルブを、入力ポートとドレーンポートと出力ポートを有し、入力ポートにはシャトルボールを経過した切換圧油路が接続され、後退圧発生時には後退圧が前進１速圧発生時には前進１速圧が１つの入力ポートに入力されるバルブとした場合、上記効果に加え、第２締結要素を解放する際のドレーン油路を短く設定でき、第２締結要素の高い解放応答を得ることができる。
【００６７】
また、制御バルブを、第１入力ポートと第２入力ポートと出力ポートを有し、第１入力ポートに後退圧が入力され第２入力ポートに前進１速圧が入力されるバルブとし、後退圧入力時には前進１速圧油路をドレーン回路とし、前進１速圧入力時には後退圧油路をドレーン回路とした場合、請求項１記載の発明の効果に加え、回路構成の簡潔化を達成することができる。
【００６８】
請求項２記載の発明にあっては、請求項１記載の自動変速機の変速制御油圧回路において、コントローラを、アクセル足離しによるコースティング状態で１速ギヤ位置になった時、同時に締結される他の締結要素の締結時期に対し変速品質を考慮した遅れ時間を経過した後に第２締結要素を締結する締結タイミング制御指令を出力する手段としたため、請求項１記載の発明の効果に加え、締結時期のズレによりエンブレショックを決める前後加速度特性の形をうまく作ることでエンブレショックを改善することができる。
【００６９】
請求項３記載の発明にあっては、請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御油圧回路において、コントローラを、第２締結要素が締結された１速ギヤ位置から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１−２アップシフト判断時に第２締結要素の油圧を抜く解放タイミング制御指令を出力し、シフトバルブ作動による油路の切り換えを第２締結要素の解放時期より遅らせる変速制御指令を出力する手段としたため、請求項１または請求項２記載の発明の効果に加え、ワンウェイクラッチの空転遅れによる引っ込みショックが改善され、Ｄレンジ中の１−２アップシフトショックと同様の変速品質を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の変速制御油圧回路を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された自動変速機のギヤトレーンを示す図である。
【図３】実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された自動変速機の制御システム図である。
【図４】実施の形態１の変速制御油圧回路が適用された自動変速機で行なわれる変速制御で用いられる変速スケジュールを示す図である。
【図５】変速制御での各ギヤ位置でのシフトソレノイド作動表を示す図である。
【図６】減速時の各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。
【図７】加速時の各ギヤ位置での締結作動表を示す図である。
【図８】実施の形態１の変速制御油圧回路を示す図である。
【図９】１速エンブレの同期締結タイミング制御での前後加速度特性を示すタイムチャートである。
【図１０】１速エンブレの遅れ締結タイミング制御での前後加速度特性を示すタイムチャートである。
【図１１】１−２アップシフトでのロー＆リバースブレーキ解放制御とシフト制御との同期タイミング制御での前後加速度特性を示すタイムチャートである。
【図１２】１−２アップシフトでのシフト制御に対しロー＆リバースブレーキ解放制御を遅らせたタイミング制御での前後加速度特性を示すタイムチャートである。
【図１３】実施の形態２の変速制御油圧回路を示す図である。
【図１４】従来の変速制御油圧回路を示す図である。
【符号の説明】
ａ 第１締結要素
ｂ 第２締結要素
ｃ 制御バルブ
ｄ 後退圧油路
ｅ 前進１速圧油路
ｆ 第２締結要素圧油路
ｇ アクチュエータ
ｈ コントローラ
Claims (3)
- 後退時にのみ締結される第１締結要素と、
後退時と前進コースト時にワンウェイクラッチの空転を防ぐべく締結される第２締結要素と、
前記両締結要素のうち第２締結要素のみに対して締結圧供給と締結圧ドレーンの制御を行なう制御バルブと、
後退レンジへの選択時に第１締結要素に締結圧を導くと共に制御バルブの入力側に締結圧を導く後退圧油路と、
低速段固定レンジへの選択時または前進レンジでの１速への変速時に制御バルブの入力側に締結圧を導く前進１速圧油路と、
前記制御バルブの出力ポートと第２締結要素とを連通する第２締結要素圧油路と、
前記制御バルブを作動させるアクチュエータに接続され、前進走行中に後退レンジが選択された時、第２締結要素への後退圧をカットする指令を出力すると共に、第２締結要素の締結時または解放時、締結・解放のタイミングを適切に制御する指令を出力するコントローラと、
を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御油圧回路。 - 請求項１記載の自動変速機の変速制御油圧回路において、
前記コントローラを、アクセル足離しによるコースティング状態で１速ギヤ位置になった時、同時に締結される他の締結要素の締結時期に対し変速品質を考慮した遅れ時間を経過した後に第２締結要素を締結する締結タイミング制御指令を出力する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御油圧回路。 - 請求項１または請求項２記載の自動変速機の変速制御油圧回路において、
前記コントローラを、第２締結要素が締結された１速ギヤ位置から２速ギヤ位置へのアップシフト時、１−２アップシフト判断時に第２締結要素の油圧を抜く解放タイミング制御指令を出力し、シフトバルブ作動による油路の切り換えを第２締結要素の解放時期より遅らせる変速制御指令を出力する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御油圧回路。
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