JPH0198758A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の・技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、例えば特開昭
６２−１２７５５１号公報に示されるものがある。これ
に示される自動変速機の変速制御装置は、油圧制御変速
と電子制御変速とを組合せることにより、所定の変速パ
ターンを得るようにしである。すなわち、油圧制御変速
では車速に対応したガバナ油圧とエンジン負荷に対応し
たスロットル油圧との大小関係に応じてシフトバルブか
切換わり、また電子制御変速では車速に対応した電気信
号及びエンジン負荷に対応した電気信号に基づいてソレ
ノイドを作動させ、これによって出力される信号圧によ
りシフトバルブを切換える。これにより例えば低スロツ
トル開度側では油圧制御変速とし、高スロットル開度側
では電子制御変速とする。このようにすることにより変
速パターンを所望どおり設定することができる。

また、複数の変速段でロックアツプクラッチを締結させ
るように変速パターンを設定する場合には、変速の際に
一時的にロックアツプクラッチを解放する制御が行われ
る。これはロックアツプクラッチを締結させたままで変
速すると、エンジンと変速機とが機械的に連結された状
態で変速が行われることになり、変速ショックが大きく
なるからである。このようなロックアツプクラッチの一
時的解除のための制御には、シフトバルブに設けたシフ
トスイッチからの信号が用いられる。すなわち、シフト
バルブがダウン位置に切換ねったことを示す信号が人力
されると、電子制御装置は所定のタイミングでロックア
ツプクラッチを一時的に解除する。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、ロックアップクラッチ一時的解除タイミン
グが一律に設定されているため、変速ショックが大きく
なったり、エンジンが空吹き状態になったりするという
問題点がある。すなわち、シフトバルブがダウン位置か
らアップ位置に切換ねる場合、シフトバルブが移動を開
始すると同時にシフトスイッチがオンからオフに切換ね
り、この信号により電子制御装置はロックアップクラッ
チ一時的解除タイミングを決定する。しかしながら、油
圧制御変速と電子制御変速とではシフトバルブの移動速
度が相違するため、両方式の変速に対して適切なタイミ
ングを設定することができない。すなわち、油圧制御変
速の場合にはガバナ油圧とスロットル油圧とのつり合い
のわずかな変化によりシフトバルブが移動するため、移
動速度が比較的遅いのに対して、電子制御変速の場合に
はソレノイドの作動によって出力された信号圧がシフト
バルブに作用してこれを移動させるので、比較的高速で
切換ねる。このため、油圧制御変速に合わせてロックア
ップクラッチ一時的解除タイミングを設定すると、電子
制御変速に対してはロックアツプクラッチの解除が遅れ
、変速ショックが大きくなる。逆に電子制御変速に合わ
せてロックアップクラッチ一時的解除タイミングを設定
すると、ロックアツプクラッチの解除が早すぎて空吹き
状態となり、またロックアツプクラッチの再締結後に変
速が完了するため、ショックも大きくなる。本発明は、
このような問題点を解決することを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、油圧制御変速と電子制御変速とに応じてそれ
ぞれ適切なロックアップクラッチ一時的解除タイミング
を選択することにより上記問題点を解決する。すなわち
、本発明による自動変速機の変速制御装置は、変速の際
のロックアップクラッチ一時的解除タイミングが２種類
設定されており、油圧制御変速の場合と電子制御変速の
場合とでそれぞれ異なるロックアップクラッチ一時的解
除タイミングを選択する。

（ホ）作用 変速が開始されると、油圧制御変速であるか電子制御変
速であるかが判定される。電子制御変速と判定された場
合には、例えば比較的短い時間後にロックアツプクラッ
チを一時的に解除する。また、油圧制御変速と判定され
た場合には比較的長い時間後にロックアツプクラッチを
一時的に解除する。これによりシフトバルブの切換ねり
速度に応じて常に適切なタイミングでロックアツプクラ
ッチを一時的に解除することができる。

（へ）実施例 第２図に、本発明を適用する自動変速機の変速機構部を
骨組図として示す。この変速機構部は、トルクコンバー
タ部１、オーバドライブ歯車列部２、及び３速歯車列部
３から構成されている。

トルクコンバータ部１のトルクコンバータ４は、エンジ
ン（図示してない）からのトルクが回転軸４ａから人力
され、回転軸４ｂによってオーバドライブ歯車列部２ヘ
トルクを出力するようにしである。また、トルクコンバ
ータ４は回転軸４ａと回転軸４ｂとを連結状態とするこ
とが可能なロックアツプクラッチ４Ｃを有している。オ
ーバドライブ歯車列部２は、遊星歯車組５、ダイレクト
クラッチ６及びオーバドライブブレーキ７を有しており
、また、３速歯車列部３は周知の前進３速後退１速の歯
車列であり、２組の遊星歯車組９及び１０．２つのクラ
ッチ１１及び１２．２つのブレーキ１３及び１４、及び
ワンウェイクラッチ１５を有しており、上記ブレーキ７
．１３．１４、ワンウェイクラッチ１５、及びクラッチ
６．１１．１２を適当に組合わせて作動させることによ
り前進４速後退１速を実現する。

第１図に、本発明の実施例を含む自動変速機の変速制御
装置全体を示す。以下、本発明に直接関連するバルブ等
について説明し、これら以外の部分の詳細な説明は省略
する（なお、オイルポンプ２０、プレッシャレギュレー
タバルブ２１、マニュアルバルブ２２．１−２シフトバ
ルブ２３．２−３シフトバルブ２４．３−４シフトバル
ブ２５、プレッシャモディファイアバルブ２６、スロッ
トルバルブ２７、スロットルバックアップバルブ２８、
ダウンシフトバルブ２９、セカンドロックバルブ３０、
ロックアツプコントロールバルブ３１、ガバナバルブ３
３、アキュムレータ３４、オーバドライブコントロール
バルブ３５等の構成・作用については例えば特開昭５４
−１３２０６２号、特開昭５８−１９６３７３号に開示
されているものと同様である。

１−２シフトバルブ２３は油路９１から作用するガバナ
油圧と、油路９２から作用するライン圧及びスプリング
９３による力とのバランスによって切換わり、ダウン位
置では油路９４をドレーンし、アップ位置では油路９４
に油路９２のライン圧を供給する。油路９４はセカンド
ロックバルブ３０を介してバンドブレーキ１３を締結さ
せるサーボアプライ室９５に連通している。また、１−
２シフトバルブ２３のポート６６及び６７は、ダウンシ
フトバルブ２９のポート５２と接続された油路６８と接
続されている。ポート６６及び６７に油圧が作用すると
、１−２シフトバルブ２３はダウン位置方向に通常より
も大きな力を受けることになる。１−２シフトバルブ２
３にはシフトスイッチ１０２が設けられている。シフト
スイッチ１０２は１−２シフトバルブ２３のスプール１
０４がダウン位置に移動したときオンとされるスイッチ
である。

２−３シフトバルブ２４は、油路９１から作用するガバ
ナ油圧と、油路９６から供給されるスロットル油圧に基
づく力とのバランスによってアップ位置とダウン位置と
の間を切換ねる。

２−３シフトバルブ２４は、アップ位置になると、ライ
ン圧が供給される油路９８と油路８４とを接続し、フロ
ントクラッチ１１及びサーボレリーズ室８６にライン圧
を供給し、自動変速機を第３速の状態とする。また、２
−３シフトバルブ２４のポート６４には油路６８が接続
されており、油路６８から油圧が供給されたときは２−
３シフトバルブ２４は通常の場合よりも大きな力でダウ
ン位置方向に力を受けることになる。２−３シフトバル
ブ２４にはシフトスイッチ９０が設けられている。シフ
トスイッチ９０はシフトスイッチ１０２と同様のもので
あり、２−３シフトバルブ２４のスプール９９がダウン
位置に移動したときオンとされるスイッチである。゛３
−４シフトバルブ２５は、油路９１から作用するガバナ
油圧と油路９６から供給されるスロットル油圧に基づく
力とのバランスによってアップ位置とダウン位置との間
を切換ねる。３−４シフトバルブ２５がアップ位置にな
ると、ライン圧が供給される油路７０と油路１０６とが
遮断され、オーバドライブブレーキ７が締結されると共
にダイレクトクラッチ６が解放される。これにより自動
変速機を第４速の状態とする。なお、ダイレクトクラッ
チ６及びオーバドライブブレーキ７へ油圧を供給する油
路１０６の途中にはオーバドライブコントロールバルブ
３５が設けられており、このオーへ゛ドライブコントロ
ールバルブ３５はオーバドライブ禁止ソレノイド１０８
（変速制御用ソレノイド）の作動によって切換えられる
。このオーバドライブ禁止ソレノイド１０８がオンにな
ると油路１１０に油圧が発生し、オーバドライブコント
ロールバルブ３５が切換えられ、３−４シフトバルブ２
５の状態にかかわらず第３連以下状態とされる。オーバ
ドライブ禁止ソレノイド１０８の作動は電子制御装置７
２からの信号により制御される。３−４シフトバルブ２
５にも前述と同様のシフトスイッチ１１２が設けられて
いる。

ロックアツプコントロールバルブ３１は油路１１４と油
路１１６との接続を切換可能である。

油路１１４にはプレッシャレギュレータバルブ２１から
トルクコンバータ供給圧が供給されており、一方油路１
１６はトルクコンバータ４のレリーズ室４ｄと接続され
ている。レリーズ室４ｄに油圧が供給されるとロックア
ツプクラッチ４Ｃが解放される。ロックアツプコントロ
ールバルブ３１の切換えはロックアツプ制御用ソレノイ
ド１１８によフて行われる。このロックアツプソレノイ
ドの作動は電子制御装置７２からの信号により制御され
る。

ダウンシフトバルブ２９は、ダウンシフトソレノイド５
０（変速制御用ソレノイド）のオン・オフに応じて切換
わり、ボート５２をボート５４又はボート５６に接続す
る機能を有する。すなわち、ダウンシフトソレノイド５
０がオフの状態ではボート５２とボート５４とが連通し
、ダウンシフトソレノイド５０がオンの場合にはボート
５２とボート５６とが連通ずる。ボート５４は油路５８
を介してマニュアルバルブ２２のボート６０と接続され
ている。マニュアルバルブ２２のボート６０は、Ｄレン
ジにおいてはドレーンされている。ダウンシフトソレノ
イドバルブ２９のボート５２は、３−４シフトバルブ２
５のボート１２０及び１２２．２−３シフトバルブ２４
のボート６４、及び１−２シフトバルブ２３のボート６
６及び６７と接続された油路６８と連通している。

ダウンシフトバルブ２９のボート５６はライン圧回路で
ある油路７０と連通している。ダウンシフトソレノイド
５０は電子制御装置７２からの信号によってオン・オフ
される。

電子制御装置７２には、スロットル開度センサー７６、
車速センサー７８、シフトスイッチ１０２、シフトスイ
ッチ９０及び、シフトスイッチ１１２からの信号が人力
される。これらの信号に基づいて、電子制御装置７２は
、ダウンシフトソレノイド５０、オーバドライブ禁止ソ
レノイド１０８、及びロックアツプ制御用ソレノイド１
１８の作動を後述の、ように制御する。

次にこの実施例の作用について説明する。

１−２シフトバルブ２３による１−２変速及び２−１変
速は油路９１のガバナ油圧と油路９２のライン圧との大
小関係によって決定される。すなわち、油圧制御変速の
みによって変速が制御される。

２−３シフトバルブ２４による２−３変速及び３−２変
速は、油路９１からのガバナ油圧及び油路９６からのス
ロットル油圧の大小関係によって決定される油圧制御変
速と、ダウンシフトバルブ２９によフて出力されるダウ
ンシフト信号圧によって制御される電子制御変速との２
種類がある。スロットル開度が小さい領域では油圧制御
変速とされ、スロットル開度が大きい領域では電子制御
変速とされる。電子制御変速は、スロットル開度センサ
ー７６及び車速センサー７８からの電気信号に基づいて
作動する電子制御装置７２によって制御される。また、
３−４シフトバルブ２５及びオーバドライブコントロー
ルバルブ３５によって制御される３−４変速及び４−３
変速も油圧制御変速と電子制御変速との２種類が設定さ
れており、低スロツトル開度側では油圧制御変速とされ
、高スロットル開度側では電子制御変速とされる。電子
制御変速ではオーバドライブ禁止ソレノイド１０８をオ
ンとすることにより第３速とし、オーバドライブ禁止ソ
レノイド１０８をオフとすることにより第４速とする。

オーバドライブ禁止ソレノイド１０８の作動は同様に電
子制御装置７２からの信号により制御される。

例えば２−３変速の場合、ロックアップクラッチ一時的
解除タイミングは次のように制御される。すなわち、油
圧制御変速の場合には第３図に示すようなタイミング（
ｔｌ、ｔ２）が選択され、また電子制御変速の場合には
第４図に示すようなタイミング（ｔ３、ｔ４）が選択さ
れる。

これを第５図に示すフローチャートに従って説明する。

まず、シフトスイッチ９０がオンからオフに切り換わっ
たかどうかを判断しくステップ２０２）、これがオンか
らオフに切り換わった場合、ダウンシフトソレノイド５
０がオンとされているかどうかを判断する（同２０４）
。ダウンシフトソレノイド５０がオフの場合（すなわち
、油圧制御変速の場合）にはタイミング（１１、ｔ２）
を選択しく同２０６）、一方ダウンシフトソレノイド５
０がオンの場合にはタイミング（１：＋　、１４）を選
択する（同２０８）。次いで、選択されたタイミングに
従ってｔ１〜ｔ２時間の間、又はｔ３〜ｔ４時間の間口
ツタアップ制御用ソレノイド１１８を一時的にオフとす
る信号が出力される（同２１０）。これにより油圧制御
変速の場合には第３図に示したタイミング（ｔｌ、ｔ２
）によってロックアツプクラッチ４Ｃが一時的に解除さ
れ、−万雷子制御変速の場合には第４図に示したタイミ
ング（ｔ３、ｔ４）によってロックアツプクラッチ４Ｃ
が一時的に解除される。第３図に示すように、油圧制御
変速の場合、２−３シフトバルブ２４が切換わりを開始
してから（すなわち、シフトスイッチ９０がオンからオ
フに切換ねってから）、実際にシフトバルブ２４がスト
ロークを完了し、変速が行われるまで比較的長い時間を
必要としている。このため、ロックアツプクラッチ４Ｃ
を解除するまでの時間（ｔｌ）は比較的長く設定しであ
る。これにより実際に２−３変速が行われる時点でロッ
クアツプクラッチ４Ｃが一時的に解除状態となる。一方
、電子制御変速の場合にはダウンシフトバルブ２９によ
って油路６８に出力されていた油圧が急速に低下するこ
とにより２−３シフトバルブ２４の切換わりが行われる
ため、２−３シフトバルブ２４の切換わりは迅速に行わ
れる。これにより２−３シフトバルブ２４の移動開始か
ら実際の変速までの時間が短くなっている。これに応じ
て第４図に示すように、ロックアツプクラッチ４Ｃを解
除するまでの時間（ｔ３）も短く設定されている。

従って、この場合にも実際に変速が行われる際にロック
アツプクラッチ４ｃが一時的に解除される。これにより
２−３変速は常にロックアツプクラッチ４Ｃが解除され
た状態で行われることになり変速ショックを低減するこ
とができ、またエンジンが空吹き状態となることもない
。なお、３−４変速についても上記２−３変速の場合と
同様の作用により、油圧制御変速の場合にタイミング（
ｔ、′、ｔ２′）が選択され、また電子制御変速の場合
にタイミング（ｔ３’　、ｔ４′）が選択され、同様の
作用・効果を得ることができる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、油圧制御変速
の場合と電子制御変速の場合とに応じてロックアツプク
ラッチを一時的に解除するタイミングを変えるようにし
たので、いずれの変速の場合にも実際の変速が行われる
際にロックアツプクラッチを一時的に解除することがで
き、変速ショックの低減及びエンジンの空吹き防止とい
う効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速機の変速制御装置を示す
図、第２図は自動変速機の骨組図、第３図は油圧制御変
速の場合のロックアップクラッチ一時的解除タイミング
を示す図、第４図は電子制御変速の場合のロックアップ
クラッチ一時的解除タイミングを示す図、第５図は制御
フローチャートを示す図である。 ２３・・・１−２シフトバルブ、２４・・・２−３シフ
トバルブ、２５・・・３−４シフトバルブ、５０・・・
ダウンシフトソレノイド、７２・・・電子制御装置、１
０８・・・オーバドライブ禁止ソレノイド、１１８・・
・ロックアツプ制御用ソレノイド。 第３図 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車速に対応したガバナ油圧及びエンジン負荷に対応
   したスロットル油圧の大小関係に応じてシフトバルブが
   切換えられる油圧制御変速と、車速に対応した電気信号
   及びエンジン負荷に対応した電気信号に基づいて変速制
   御用ソレノイドを作動させることにより上記シフトバル
   ブが切換えられる電子制御変速と、のいずれかが運転条
   件に応じて選択され、上記シフトバルブの切換わりの際
   にロックアップ制御用ソレノイドの作動を制御すること
   によりロックアップクラッチが一時的に解除される自動
   変速機の変速制御装置において、油圧制御変速の場合と
   電子制御変速の場合とでそれぞれ異なるロックアップク
   ラッチ一時的解除タイミングを選択することを特徴とす
   る自動変速機の変速制御装置。 ２、シフトバルブが移動を開始してからロックアップク
   ラッチが解除されるまで時間が、電子制御変速の場合の
   方が油圧制御変速の場合よりも短く設定されている特許
   請求の範囲第１項記載の自動変速機の変速制御装置。