JP2017089744A - 車両の制御装置、及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中駆動源停止中に、後進レンジが選択された場合に、運転者に違和感を与えることを防止する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動源１と、駆動源１と接続される自動変速機３と、駆動源１によって駆動されるオイルポンプ６とを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、走行中駆動源停止条件が成立すると、駆動源１を停止すると共に自動変速機３をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行する第１制御部１１と、走行中駆動源停止制御中に後進レンジが選択されると、駆動源１の始動を禁止する第２制御部１１と、を備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は車両の制御装置、及び車両の制御方法に関するものである。

従来、アクセルペダルが踏み込まれていない場合に、エンジンを停止し、クラッチを解放して走行中駆動源停止制御を実行する車両の制御装置が特許文献１に開示されている。

特開２０１３−２１３５５７号公報

上記のような走行中駆動源停止制御としては、例えばセレクトレバーがＤレンジであり、車速が中、高車速であり、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつブレーキペダルが踏み込まれていない場合に、エンジンを停止し、クラッチを解放するセーリングストップ制御なども知られている。

例えばセーリングストップ制御中は、エンジンが停止するので、エンジンによって駆動されるオイルポンプからは油が吐出されず、油圧回路に油が満たされない状態となる。例えば、クラッチに供給される油圧を制御する油圧制御弁にはパイロット圧と、フィードバック圧とが供給される。この油圧制御弁では、これらの差圧によって発生する力によってスプールが移動し、クラッチに供給される油圧が制御される。そのため、油圧回路に油が満たされていない場合には、油圧制御弁に供給されるパイロット圧などが安定せず、制御不調状態となるおそれがある。つまり、セーリングストップ制御などの走行中駆動源停止中は、油圧回路が制御不調状態となっているおそれがある。

走行中駆動源停止制御が終了し、エンジンが始動されオイルポンプから油が吐出されると、油圧回路に急速に油が流れ込む。制御不調状態の油圧回路に急速に油が流れ込むと、意図しない回路の油圧が急速に高くなるおそれがある。

走行中駆動源停止制御中にシフトレバーがＲレンジに変更されて走行中駆動源停止制御を終了する場合には、後進ブレーキに供給される油圧が急速に増加する。そのため、車速が中、高車速であるにも関わらず、後進ブレーキのトルク容量が増加して後進ブレーキによる制動力が発生するおそれがある。これにより、車両の異常挙動が発生し、又は運転者に違和感を与えるおそれがある。

これを防止するために、例えば車速が中、高車速であり、シフトレバーがＲレンジに変更された場合に、後進ブレーキを締結せずにニュートラル状態とするＲ−ＩＮＨ制御を実行することが知られている。しかし、制御不調状態となっている油圧回路では、後進ブレーキがニュートラル状態とならず、Ｒ−ＩＮＨ制御が正常に実行されないおそれがあり、車両の異常挙動が発生し、又は運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、セーリングストップ制御などの走行中駆動源停止中に、Ｒレンジが選択された場合に、車両の異常挙動が発生することを防止し、運転者に違和感を与えることを防止することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両の制御装置は、駆動源と、駆動源と接続される自動変速機と、駆動源によって駆動されるオイルポンプとを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、走行中駆動源停止条件が成立すると、駆動源を停止すると共に自動変速機をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行する第１制御部と、走行中駆動源停止制御中に後進レンジが選択されると、駆動源の始動を禁止する第２制御部と、を備える。

本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、駆動源と、駆動源と接続される自動変速機と、駆動源によって駆動されるオイルポンプとを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、走行中駆動源停止条件が成立すると、駆動源を停止すると共に自動変速機をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行し、走行中駆動源停止制御中に後進レンジが選択されると、駆動源の始動を禁止する。

これら態様によると、走行中駆動源停止制御中に後進レンジが選択された場合に、駆動源が始動することによりオイルポンプから油が吐出されることを防止し、後進ブレーキのトルク容量が増加することを防止する。これにより、車両の異常挙動の発生を防止し、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

第１実施形態の車両の概略構成図である。 第１実施形態におけるセーリングストップ制御中にシフトレバーがＲレンジに変更された場合のタイムチャートである。 比較例を示すタイムチャートである。 第２実施形態におけるセーリングストップ制御中にシフトレバーがＲレンジに変更された場合のタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、無段変速機４と、油圧制御回路５と、オイルポンプ６と、エンジンコントローラ１０と、変速機コントローラ１１とを備える。車両においては、エンジン１で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、無段変速機４、歯車組８、ディファレンシャルギヤ装置９を経て図示しない車輪に伝達される。前後進切替機構３と無段変速機４とによって自動変速機が構成される。

トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを有しており、ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１に結合し、キャリアをプライマリプーリ４ａに結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３ａ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速下にプライマリプーリ４ａへ伝達する。

無段変速機４は、プライマリプーリ４ａと、セカンダリプーリ４ｂと、ベルト４ｃとを備える。無段変速機４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧と、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。

オイルポンプ６は、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動される。オイルポンプ６の駆動により、オイルポンプ６から吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。なお、エンジン１が停止している場合には、オイルポンプ６は駆動されず、油は吐出されない。

油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧アクチュエータなどで構成される。油圧アクチュエータは、ソレノイドや油圧制御弁によって構成される。油圧制御回路５では、変速機コントローラ１１からの制御信号に基づき油圧アクチュエータを制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ６から吐出された油によって発生した油圧から必要な油圧を調製する。油圧制御回路５は、調整された油圧を無段変速機４、前後進切替機構３、トルクコンバータ２の各部位に供給する。

前後進切替機構３への油圧の給排は、シフトレバー４０にリンケージやコントロールケーブル等の連結具を介して連結して作動するマニュアルバルブ５ａと、ソレノイド５ｂ、５ｃによって制御されるパイロット圧とスプリングの付勢力及びフィードバック圧に応じて作動する油圧制御弁５ｄ、５ｅとによって制御される。

後進ブレーキ３ｂに供給される油圧を制御する油圧制御弁５ｅは、ソレノイド５ｃに電流が供給されていない場合に、後進ブレーキ３ｂに油圧を供給するように油路を形成するノーマリハイの制御弁である。従って、シフトレバー４０がＲレンジとなっている場合には、ソレノイド５ｃに電流は供給されず、油圧制御弁５ｅは油圧を後進ブレーキ３ｂに供給する。これにより、後進ブレーキ３ｂが締結する。一方、シフトレバー４０がＲレンジ以外のレンジとなっている場合には、ソレノイド５ｃに電流が供給され、油圧制御弁５ｅは後進ブレーキ３ｂから油圧を排出（ドレーン）するように油路を形成する。これにより、後進ブレーキ３ｂが解放する。

変速機コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成される。変速機コントローラ１１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、変速機コントローラ１１の機能が発揮される。

変速機コントローラ１１には、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２１からの信号、ブレーキペダルの操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ２２からの信号、シフトレバー４０の位置を検出するインヒビタスイッチ２３からの信号が入力される。なお、変速機コントローラ１１には、この他にも、エンジン１の制御を司るエンジンコントローラ１０からのエンジントルクＴｅに関した信号などが入力される。

本実施形態では、車両走行中に、セーリングストップ条件が成立すると、エンジン１への燃料噴射を中止してエンジン１を停止し、前後進切替機構３において前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂを解放してニュートラル状態とするセーリングストップ制御が実行される。セーリングストップ制御は、変速機コントローラ１１によって実行される。

これにより、エンジン１を停止した状態での惰性走行距離が長くなり、エンジン１の燃費を向上させることができる。

セーリングストップ条件は、例えば以下の条件である。

（ａ）シフトレバー４０がＤレンジである。
（ｂ）車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以上である。
（ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていない。
（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれていない。

第１所定車速Ｖ１は、中、高車速であり、予め設定されている。

セーリングストップ条件は上記（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。

なお、本実施形態の油圧制御弁５ｅは、ノーマリハイの制御弁であるが、セーリングストップ制御中は、エンジン１が停止しオイルポンプ６が駆動されず、後進ブレーキ３ｂに油圧が供給されないので、ソレノイド５ｃへの電流の供給を停止し、ソレノイド５ｃで消費される電力を低減している。

通常、セーリングストップ制御中に上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさなくなった場合にはセーリングストップ制御を終了し、エンジン１を始動させる。つまり、セーリングストップ条件は、セーリングストップ制御を解除するためのセーリングストップ解除条件でもある。なお、セーリングストップ条件とセーリングストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。

しかし、本実施形態では、セーリングストップ制御中にシフトレバー４０がＲレンジに変更された場合であっても、エンジン１の始動を禁止し、直ぐにはエンジン１を始動せず、セーリングストップ制御を継続する。これは以下の理由による。

セーリングストップ制御中はオイルポンプ６が駆動されない。そのため、油圧制御回路５の一部に油が満たされておらず、油圧制御弁５ｅに供給されるパイロット圧などが安定せず、制御不調状態となっている場合がある。このような場合に、エンジン１が始動し、オイルポンプ６から油が吐出されると、後進ブレーキ３ｂに油圧が急速に供給され、後進ブレーキ３ｂのトルク容量が増加し、車両の異常挙動が発生し、又は運転者に違和感を与えるおそれがある。

一般的に、前進中にシフトレバー４０がＲレンジに変更されて、車両の異常挙動などが発生することを防止するために、Ｒ−ＩＮＨ制御を実行することが知られている。

Ｒ−ＩＮＨ制御とは、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以上の場合に前進中にシフトレバー４０がＲレンジに変更された場合に前後進切替機構３をニュートラル状態にする制御である。第２所定車速Ｖ２は、第１所定車速Ｖ１よりも低い。従って、セーリングストップ制御中は、少なくともＲ−ＩＮＨ制御が実行可能となっている。

セーリングストップ制御中にシフトレバー４０がＲレンジに変更された場合に、Ｒ−ＩＮＨ制御が実行されると、前後進切替機構３はニュートラル状態となるように制御される。従って、油圧制御弁５ｅにおいて後進ブレーキ３ｂから油圧を排出する油路が形成されるように、ソレノイド５ｃに電流が供給される。

しかし、Ｒ−ＩＮＨ制御は、後進ブレーキ３ｂに油圧を供給する油路に油が満たされていることを条件に正常に作動するように設定されており、セーリングストップ制御中に制御不調状態となっている場合には、Ｒ−ＩＮＨ制御が正常に作動しないおそれがある。そのため、油圧制御弁５ｅにおいて後進ブレーキ３ｂから油圧を排出するように、ソレノイド５ｃに電流を供給して、エンジン１を始動すると、前後進切替機構３がニュートラル状態とはならず、後進ブレーキ３ｂに油圧が供給され、車両の異常挙動が発生し、又は運転者に違和感を与えるおそれがある。特にエンジン１の始動がＲ−ＩＮＨ制御の実行によるソレノイド５ｃへの電流供給よりも早い場合には、車両の異常挙動などが発生しやすい。

本実施形態では、上記理由により、セーリングストップ制御中にシフトレバー４０がＲレンジに変更された場合には、エンジン１の始動を禁止し、直ぐにはエンジン１を始動せず、セーリングストップ制御を継続する。なお、エンジン１の始動の禁止とは、シフトレバー４０がＲレンジとなっている場合に、例えばアクセルペダルが踏み込まれた場合などの他のセーリングストップ条件が不成立となった場合であってもエンジン１を始動しないことが含まれる。

次に、セーリングストップ制御中にシフトレバー４０がＲレンジに変更された場合について図２、３のタイムチャートを用いて説明する。図２は本実施形態のセーリングストップ制御を用いた場合を説明するタイムチャートである。図３は本実施形態のセーリングストップ制御を用いない比較例を説明するタイムチャートである。各タイムチャートにおいて、セーリングストップ制御が実行されている。

時間ｔ０においてシフトレバー４０が操作され、時間ｔ１においてシフトレバー４０がＤレンジからＮレンジを経てＲレンジに変更される。本実施形態では、セーリングストップ制御中にシフトレバー４０がＲレンジに変更された場合には、エンジン１の始動を禁止し、エンジン１は始動しない。また、シフトレバー４０がＲレンジとなることでマニュアルバルブ５ａでは後進ブレーキ３ｂに油圧を供給可能となるように油路が形成される。また、シフトレバー４０がＲレンジになるとソレノイド５ｃに電流が供給され、油圧制御弁５ｅでは後進ブレーキ３ｂから油圧を排出するように油路が形成される。なお、マニュアルバルブ５ａによって後進ブレーキ３ｂに油圧を供給可能となる油路が形成される前、例えばシフトレバー４０がＮレンジとなったタイミング（時間ｔ０）で、ソレノイド５ｃに電流を供給し、油圧制御弁５ｅにおいて後進ブレーキ３ｂから油圧を排出するように油路を形成してもよい。

比較例では、シフトレバー４０がＲレンジに変更されると、セーリングストップ制御を終了し、エンジン１を始動する。セーリングストップ制御中にシフトレバー４０がＲレンジに変更されると、Ｒ−ＩＮＨ制御が実行されるので、前後進切替機構３がニュートラル状態となるように指示される。しかし、セーリングストップ制御中は、制御不調状態となっている可能性があり、Ｒ−ＩＮＨ制御が実行されても、後進ブレーキ３ｂに油圧が供給され、車両の異常挙動が発生し、又は運転者に違和感を与えるおそれがある。

一方、本実施形態では、エンジン１の始動が禁止され、エンジン１が始動していないので、後進ブレーキ３ｂに油圧が供給されることはなく、車両の異常挙動などを防止することができる。

時間ｔ２においてシフトレバー４０が操作され、時間ｔ３においてシフトレバー４０がＲレンジからＮレンジを経てＤレンジになる。本実施形態では、時間ｔ２において、シフトレバー４０がＮレンジになるとエンジン１を始動し、時間ｔ３になると前進クラッチ３ａを締結してセーリングストップ制御を終了する。シフトレバー４０がＮレンジになるとソレノイド５ｃへの電流供給を停止する。ソレノイド５ｃへの電流供給を停止し、後進ブレーキ３ｂに油圧が供給されるように油路を形成しても、マニュアルバルブ５ａによって油圧制御弁５ｅに油圧が供給されないので、後進ブレーキ３ｂに油が供給されることはない。シフトレバー４０がＤレンジになるとマニュアルバルブ５ａでは前進クラッチ３ａに油圧を供給可能となるように油路が形成され、油圧制御弁５ｄでも前進クラッチ３ａに油圧を供給可能となるように油路が形成される。

なお、セーリングストップ制御中にシフトレバー４０がＲレンジに変更されてエンジン１の始動を禁止し、後進ブレーキ３ｂを解放する指示であるソレノイド５ｃへ電流を供給した状態が所定時間経過すると、セーリングストップ制御を終了し、エンジン１を始動してもよい。所定時間は予め設定された時間であり、後進ブレーキ３ｂに油圧が供給されないように油路を形成する準備が完了する時間である。油圧制御回路５に急速に油が流れ込んでも、後進ブレーキ３ｂに油圧が供給されない状態とした後にエンジン１を始動することで、車両の異常挙動が発生などを抑制することができる（請求項３に対応する効果）。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

セーリングストップ制御中にシフトレバー４０がＲレンジに変更されて直ぐにセーリングストップ制御を終了し、エンジン１を始動すると、後進ブレーキ３ｂでトルク容量が発生することにより、制動力が発生し、車両の異常挙動が発生し、または運転者に違和感を与えるおそれがある。本実施形態では、セーリングストップ制御中にシフトレバー４０がＲレンジに変更されると、エンジン１の始動を禁止する。これにより、車両の異常挙動の発生を防止し、または運転者に違和感を与えることを防止することができる（請求項１に対応する効果）。

セーリングストップ制御中にシフトレバー４０がＲレンジに変更されてエンジン１の始動を禁止している場合に、シフトレバー４０がＤレンジに変更されると、エンジン１を始動し、セーリングストップ制御を終了する。これにより、シフトレバー４０がＤレンジに変更された際の運転性の低下を抑制することができる（請求項２に対応する効果）。

セーリングストップ制御中にシフトレバー４０がＤレンジとなっている間、ソレノイド５ｃへの電流の供給を停止する。これにより、後進ブレーキ３ｂに油圧を給排する油圧制御弁５ｅがノーマリハイの制御弁である場合に、ソレノイド５ｃで消費される電力を少なくすることができる。ソレノイド５ｃに供給される電力はバッテリーから供給されており、バッテリーの蓄電量が少なくなると例えばオルタネータが駆動される。オルタネータはエンジン１によって駆動されるので、オルタネータを駆動させるためにセーリングストップ制御が終了する場合がある。本実施形態では、セーリングストップ制御中にソレノイド５ｃで消費される電力を少なくすることで、エンジン１の始動を抑制し、エンジン１における燃費を向上させることができる（請求項４に対応する効果）。

次に本発明の第２実施形態について説明する。

第２実施形態については図１と異なる部分を説明する。第２実施形態では、後進ブレーキ３ｂに供給される油圧を制御する油圧制御弁５ｅは、ソレノイド５ｃに電流が供給されていない場合に、後進ブレーキ３ｂに油圧を排出するように油路を形成するノーマリローの制御弁である。従って、シフトレバー４０がＲレンジとなっている場合には、ソレノイド５ｃに電流が供給され、油圧制御弁５ｅは油圧を後進ブレーキ３ｂに供給する。

第２実施形態では、図４に示すように、セーリングストップ制御中にシフトレバー４０がＲレンジに変更された場合であっても、ソレノイド５ｃに電流は供給されず、セーリングストップ制御中にソレノイド５ｃで消費される電力を少なくすることで、エンジン１の始動を抑制し、エンジン１における燃費を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、前後進切替機構３を有する自動変速機について説明したが、副変速機構を有する自動変速機に適用してもよい。また、自動変速機は、無段変速機４ではなく、有段変速機、トロイダル型の無段変速機を有して構成されてもよい。

また、上記実施形態は、走行中駆動源停止制御の一例としてセーリングストップ制御について説明した。しかし、走行中駆動源停止制御は、例えばコーストストップ制御であってもよい。つまり、走行中駆動源停止制御中にシフトレバー４０がＲレンジに変更された場合に上記制御を適用することができる。

コーストストップ制御は、コーストストップ成立条件が成立すると変速機コントローラ１１によって実行される。コーストストップ成立条件は、例えば以下の（ａ）〜（ｄ）である。（ａ）シフトレバー４０がＤレンジである。（ｂ）車速ＶＳＰが所定車速未満である。（ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていない。（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれている。所定車速は、低車速であり、ロックアップクラッチ２ａが解放される車速以下の車速である。

コーストストップ成立条件は、（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。また、コーストストップ解除条件は、コーストストップ制御中に、例えば（ａ）〜（ｄ）のいずれかが不成立になることであるが、コーストストップ成立条件とコーストストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。

上記実施形態では、エンジン１が駆動源である場合について説明した。しかし、駆動源は、例えば、モータや、エンジン１及びモータであってもよい。

上記実施形態では、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１０とにより単一のコントローラを構成してもよい。また、変速機コントローラ１１を複数のコントローラによって構成してもよい。

１ ：エンジン（駆動源）
３ ：前後進切替機構（自動変速機）
４ ：無段変速機（自動変速機）
３ａ ：前進クラッチ
３ｂ ：後進ブレーキ（後進用締結要素）
５ ：油圧制御回路
５ａ ：マニュアルバルブ
５ｂ ：ソレノイド（油圧アクチュエータ）
５ｃ ：ソレノイド（油圧アクチュエータ）
５ｄ ：油圧制御弁（油圧アクチュエータ）
５ｅ ：油圧制御弁（油圧アクチュエータ）
６ ：オイルポンプ
１１ ：変速機コントローラ（第１制御部、第２制御部）
２１ ：アクセル開度センサ
２２ ：ブレーキ液圧センサ
２３ ：インヒビタスイッチ

Claims (5)

1. 駆動源と、
   前記駆動源と接続される自動変速機と、
   前記駆動源によって駆動されるオイルポンプとを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止すると共に前記自動変速機をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行する第１制御部と、
   前記走行中駆動源停止制御中に後進レンジが選択されると、前記駆動源の始動を禁止する第２制御部と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記第２制御部は、前記駆動源の始動を禁止中に前進レンジが選択されると、前記駆動源を始動する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置であって、
   前記自動変速機は後進用締結要素を備え、
   前記第２制御部は、前記駆動源の始動の禁止状態及び前記後進用締結要素への解放指示状態が所定時間経過すると、前記駆動源の始動する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
   前記自動変速機は後進用締結要素を備え、
   前記車両の制御装置は、前記後進用締結要素への油圧供給を制御する油圧アクチュエータを備え、
   前記油圧アクチュエータは、電流が供給されると前記後進用締結要素を解放指示し、
   前記走行中駆動源停止制御中は、前記油圧アクチュエータへの電流の供給が停止される、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 駆動源と、
   前記駆動源と接続される自動変速機と、
   前記駆動源によって駆動されるオイルポンプとを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
   走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止すると共に前記自動変速機をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行し、
   前記走行中駆動源停止制御中に後進レンジが選択されると、前記駆動源の始動を禁止する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。