JPS6237550A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents
自動トランスミツシヨンInfo
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- JPS6237550A JPS6237550A JP17637085A JP17637085A JPS6237550A JP S6237550 A JPS6237550 A JP S6237550A JP 17637085 A JP17637085 A JP 17637085A JP 17637085 A JP17637085 A JP 17637085A JP S6237550 A JPS6237550 A JP S6237550A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- gear
- gear position
- car
- coasting
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
に産業上の利用分野】
本発明は自動トランスミッヨンに係り、とくに適正なギ
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得れたギ
ヤ位置となるように自動的にアクチュエータによってギ
ヤ位置を変更するようにした自動トランスミッションに
閏、する。 Ｋ発明の概要】 本発明は、計算によって得られた適正なギヤ位置となる
ように自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更
するようにした自動トランスミッションにおいて、車両
の走行方向を検出するとともに、変更されるギヤ位置が
車両の走行方向と異なる場合に変速動作を禁止するよう
になし、これに対して変更されるギヤ位置が車両の走行
方向と同一の場合には変速動作を可能にしたものであっ
て、車両が惰行している場合においても、ギヤ位置が車
両の惰行方向と一致している場合には変速動作を可能に
したものである。 Ｋ従来の技術】 運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、中速やアクセル開度に応じてマイクロコンピ
ュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するとともに
、アクチエータによって選択された歯車を噛合せて自動
的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。このよ
うな自動トランスミッヨンを自動車に装備することによ
り、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとんど必
要でなくなる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 従来のこのような自動トランスミッションにおいては、
車両の走行方向の判別を行なっていなかったために、ク
ラッチが切断されている状態あるいはギヤ位置がニュー
トラルの状態において車両が自然に惰行している場合に
は変速動作を行なわないようにしていた。これは車両の
惰行の方向と変速されるギヤ位置によって得られる車両
の走行方向とが異なる場合には、トランスミッションに
無理な負担が加わり、おるいはトランスミッションを損
１セする可能性があるからである。従って従来の自動１
〜ランスミツシヨンによれば、車両が惰行している場合
においては変速を行なうことができないという欠点があ
った。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車両が惰行している場合においても変更されるギＡ
７位置が車両の走行方向と一致する場合に−は変速動作
を可能とするようにした自動トランスミッションを提供
することを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、第１図に示されるように、適正なギヤ位置を
計算するとともに、この計算によって得られたギヤ位置
となるように自動的にアクチュエータによってギヤ位置
を変更するようにしたトランスミッションにおいて、車
両の走行方向を検出する手段と、変更されるギヤ位置が
車両の走行方向と異なる場合に変速動作を禁止する手段
とを設けるようにしたものである。 １作用】 従って本発明によれば、変更されるギヤ位置が車両の走
行方向と一致する場合には変速動作が行なわれるように
なり、これによって車両が惰行している場合でもすみや
かに変速を行なうことが可能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。ざらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を漏え、このガバナ１３によって燃料の噴ｒ
Ａ１を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチが設けられており、しかもこの
クラッチと連結されるようにフライホイールハウジング
１４の背面側にはトランスミッション１５が取付
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得れたギ
ヤ位置となるように自動的にアクチュエータによってギ
ヤ位置を変更するようにした自動トランスミッションに
閏、する。 Ｋ発明の概要】 本発明は、計算によって得られた適正なギヤ位置となる
ように自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更
するようにした自動トランスミッションにおいて、車両
の走行方向を検出するとともに、変更されるギヤ位置が
車両の走行方向と異なる場合に変速動作を禁止するよう
になし、これに対して変更されるギヤ位置が車両の走行
方向と同一の場合には変速動作を可能にしたものであっ
て、車両が惰行している場合においても、ギヤ位置が車
両の惰行方向と一致している場合には変速動作を可能に
したものである。 Ｋ従来の技術】 運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、中速やアクセル開度に応じてマイクロコンピ
ュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するとともに
、アクチエータによって選択された歯車を噛合せて自動
的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。このよ
うな自動トランスミッヨンを自動車に装備することによ
り、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとんど必
要でなくなる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 従来のこのような自動トランスミッションにおいては、
車両の走行方向の判別を行なっていなかったために、ク
ラッチが切断されている状態あるいはギヤ位置がニュー
トラルの状態において車両が自然に惰行している場合に
は変速動作を行なわないようにしていた。これは車両の
惰行の方向と変速されるギヤ位置によって得られる車両
の走行方向とが異なる場合には、トランスミッションに
無理な負担が加わり、おるいはトランスミッションを損
１セする可能性があるからである。従って従来の自動１
〜ランスミツシヨンによれば、車両が惰行している場合
においては変速を行なうことができないという欠点があ
った。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車両が惰行している場合においても変更されるギＡ
７位置が車両の走行方向と一致する場合に−は変速動作
を可能とするようにした自動トランスミッションを提供
することを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、第１図に示されるように、適正なギヤ位置を
計算するとともに、この計算によって得られたギヤ位置
となるように自動的にアクチュエータによってギヤ位置
を変更するようにしたトランスミッションにおいて、車
両の走行方向を検出する手段と、変更されるギヤ位置が
車両の走行方向と異なる場合に変速動作を禁止する手段
とを設けるようにしたものである。 １作用】 従って本発明によれば、変更されるギヤ位置が車両の走
行方向と一致する場合には変速動作が行なわれるように
なり、これによって車両が惰行している場合でもすみや
かに変速を行なうことが可能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。ざらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を漏え、このガバナ１３によって燃料の噴ｒ
Ａ１を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチが設けられており、しかもこの
クラッチと連結されるようにフライホイールハウジング
１４の背面側にはトランスミッション１５が取付
【プら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付（プ
られているクラッチの接続および遮断を制御するための
クラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１５
のケーシングの外側面上に取付【ブられている。さらに
上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラッ
クの位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃料
制御用アクチュエータ２０が設けられている。これら４
つのアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞ
れ駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に
基いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイク 。 ロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジン回転
センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチセンサ
２つとそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチの
接続および遮断の状態を検出するようになっている。 さらに本実施例に係る自動トランスミッションには、車
両の走行方向を検出するための一対のエンコーダ３１．
３２が設けられている。これらのエンコーダ３１．３２
はフライホイールハウジング１４内のクラッチよりも駆
動輪側において駆動系に連動されるようになっている。 さらにこれらのエンコーダ３１．３２は互いに位相がπ
／２だ【プずれた出力を発生するようになっている。そ
してこれらのエンコーダ３１．３２は検出回路３３に接
続されるとともに、検出回路３３がマイクロコンピュー
タ２１に接続されるようになっており、車両の走行方向
に応じて変速動作を行ない得るようにしている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み址あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの潰砕を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−たんクラッチが遮断状態に切換え
られるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラッ
チが接続状態となるようにしている。 さらにこの自動トランスミッションは、クラッチが切断
されている場合やギヤ位置が二１−トラルの場合であっ
て車両が惰行している場合においても、変更されるギヤ
位置が車両の走行方向と一致する場合には変速動作を可
能どし、ギヤ位置が車両の走行方向と異なる場合にのみ
変速動作を禁止している。この動作を第３図に示すフロ
ーチャートに基いて説明すると、マイクロコンピュータ
２１は変速信号があるかどうかの判別を行なうとともに
、変速されるギヤ位置が前進方向かどうかの判別を行な
う。そして前進方向の場合には車速センサ２６によって
車速を読込むとともに、フリップ７０ツブ３３の出力に
基いて車両の走行方向の検出を行なう。 検出回路を構成するＤ−フリップフロップ３３のＤ端子
は第４図に示すように、第１のエンコーダ３１と接続さ
れるとともに、ＣＰ Ｍ子は第２のエンコーダ３２と接
続されている。そしてこのフリップフロップ３３のＱ出
力がマイクロコンピュータ２１に入力されるようになっ
ている。従ってノリツブフロップ３３はエンコーダ３２
の出力のダウンエツジにおいてエンコーダ３１の出力を
読込むことになり、この値を一周期の間ラッチするよう
にしている。従って車両が前進方向に惰行している場合
には、フリップフリップ３３のＱ出力は第５図に示すよ
うにハイレベルのままに維持される。これに対して車両
が後退方向に惰行している場合には、フリップフロップ
３３のＱ出力はローレベルに維持されることになる。従
ってフリップフロップ３３の出力がハイレベルかローレ
ベルかによって車両の惰行の方向を検出できるようにな
る。 マイクロコンピュータ２１は前進方向のギヤ位置が選択
されたときには、車両が静止している場合または前進方
向に惰行中の場合に変速動作を許容することになる。こ
れに対して車両が後退方向に惰行している場合には、ト
ランスミッション１５を保護するために変速動作を禁止
するとともに、図外の警報手段によって警報動作を行な
う。なお＆ｔＩｆＩ動作はマイクロコンピュータ２１と
接続された警報ランプあるいは警報ブザーから構成され
てよい。 変速されるギヤ位置が後退方向の場合についても、マイ
クロコンピュータ２１は車速センサ２６から車速を読込
み、フリップフロップ３３の出力から惰行の方向を読込
む。そして車両が静止している場合または後退方向に惰
行中の場合には変速動作を許容するとともに、前進方向
に惰行中の場合には変速動作を禁止する。そしてこの場
合には上記の場合と同様の警報動作を行なう。 このように本実施例に係る自動トランスミッションによ
れば、エンコーダ３１．３’２とフリップフロップ３３
とによって車両の走行方向あるいは惰行方向を検出する
とともに、選択されたギヤ位置が車両の惰行方向と一致
しているかどうかの判断を行ない、一致していない場合
には変速動作を禁止づることによってトランスミッショ
ン１５を保護するとともに、一致している場合にはただ
ちに変速を行なわせるようにしている。従って車両が前
進している場合には前進ギヤへの変速が可能になり、後
退している場合には後進ギヤへの変速が行なわれること
になるとともに、後進中のＤレンジへの変速および前進
中のＲレンジへの変速が禁止されることになり、このよ
うな操作を行なった場合には警報手段によって警報が発
せられることになる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、車両の走行方向を検出するとと
もに、変更されるギヤ位置が車両の走行方向と異なる場
合に変速動作を禁止するようにしたものである。従って
本発明によれば、車両が惰行している場合であっても、
変更されるギヤ位置が車両の走行方向と一致する場合に
は変速動作が行なわれるようになり、これによってすみ
やかな変速を行なわせることのできる自動トランスミッ
ションを提供することが可能になる。
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付（プ
られているクラッチの接続および遮断を制御するための
クラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１５
のケーシングの外側面上に取付【ブられている。さらに
上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラッ
クの位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃料
制御用アクチュエータ２０が設けられている。これら４
つのアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞ
れ駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に
基いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイク 。 ロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジン回転
センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチセンサ
２つとそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチの
接続および遮断の状態を検出するようになっている。 さらに本実施例に係る自動トランスミッションには、車
両の走行方向を検出するための一対のエンコーダ３１．
３２が設けられている。これらのエンコーダ３１．３２
はフライホイールハウジング１４内のクラッチよりも駆
動輪側において駆動系に連動されるようになっている。 さらにこれらのエンコーダ３１．３２は互いに位相がπ
／２だ【プずれた出力を発生するようになっている。そ
してこれらのエンコーダ３１．３２は検出回路３３に接
続されるとともに、検出回路３３がマイクロコンピュー
タ２１に接続されるようになっており、車両の走行方向
に応じて変速動作を行ない得るようにしている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み址あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの潰砕を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−たんクラッチが遮断状態に切換え
られるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラッ
チが接続状態となるようにしている。 さらにこの自動トランスミッションは、クラッチが切断
されている場合やギヤ位置が二１−トラルの場合であっ
て車両が惰行している場合においても、変更されるギヤ
位置が車両の走行方向と一致する場合には変速動作を可
能どし、ギヤ位置が車両の走行方向と異なる場合にのみ
変速動作を禁止している。この動作を第３図に示すフロ
ーチャートに基いて説明すると、マイクロコンピュータ
２１は変速信号があるかどうかの判別を行なうとともに
、変速されるギヤ位置が前進方向かどうかの判別を行な
う。そして前進方向の場合には車速センサ２６によって
車速を読込むとともに、フリップ７０ツブ３３の出力に
基いて車両の走行方向の検出を行なう。 検出回路を構成するＤ−フリップフロップ３３のＤ端子
は第４図に示すように、第１のエンコーダ３１と接続さ
れるとともに、ＣＰ Ｍ子は第２のエンコーダ３２と接
続されている。そしてこのフリップフロップ３３のＱ出
力がマイクロコンピュータ２１に入力されるようになっ
ている。従ってノリツブフロップ３３はエンコーダ３２
の出力のダウンエツジにおいてエンコーダ３１の出力を
読込むことになり、この値を一周期の間ラッチするよう
にしている。従って車両が前進方向に惰行している場合
には、フリップフリップ３３のＱ出力は第５図に示すよ
うにハイレベルのままに維持される。これに対して車両
が後退方向に惰行している場合には、フリップフロップ
３３のＱ出力はローレベルに維持されることになる。従
ってフリップフロップ３３の出力がハイレベルかローレ
ベルかによって車両の惰行の方向を検出できるようにな
る。 マイクロコンピュータ２１は前進方向のギヤ位置が選択
されたときには、車両が静止している場合または前進方
向に惰行中の場合に変速動作を許容することになる。こ
れに対して車両が後退方向に惰行している場合には、ト
ランスミッション１５を保護するために変速動作を禁止
するとともに、図外の警報手段によって警報動作を行な
う。なお＆ｔＩｆＩ動作はマイクロコンピュータ２１と
接続された警報ランプあるいは警報ブザーから構成され
てよい。 変速されるギヤ位置が後退方向の場合についても、マイ
クロコンピュータ２１は車速センサ２６から車速を読込
み、フリップフロップ３３の出力から惰行の方向を読込
む。そして車両が静止している場合または後退方向に惰
行中の場合には変速動作を許容するとともに、前進方向
に惰行中の場合には変速動作を禁止する。そしてこの場
合には上記の場合と同様の警報動作を行なう。 このように本実施例に係る自動トランスミッションによ
れば、エンコーダ３１．３’２とフリップフロップ３３
とによって車両の走行方向あるいは惰行方向を検出する
とともに、選択されたギヤ位置が車両の惰行方向と一致
しているかどうかの判断を行ない、一致していない場合
には変速動作を禁止づることによってトランスミッショ
ン１５を保護するとともに、一致している場合にはただ
ちに変速を行なわせるようにしている。従って車両が前
進している場合には前進ギヤへの変速が可能になり、後
退している場合には後進ギヤへの変速が行なわれること
になるとともに、後進中のＤレンジへの変速および前進
中のＲレンジへの変速が禁止されることになり、このよ
うな操作を行なった場合には警報手段によって警報が発
せられることになる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、車両の走行方向を検出するとと
もに、変更されるギヤ位置が車両の走行方向と異なる場
合に変速動作を禁止するようにしたものである。従って
本発明によれば、車両が惰行している場合であっても、
変更されるギヤ位置が車両の走行方向と一致する場合に
は変速動作が行なわれるようになり、これによってすみ
やかな変速を行なわせることのできる自動トランスミッ
ションを提供することが可能になる。
第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図は車両の走行方向による変速動作を示す
フローチャート、第４図は車両の走行方向を検出するた
めの検出装置の回路図、第５図は車両が前進している場
合の検出装置の動作を示ずグラフ、第６図は車両が後退
している場合の検出装置の動作を示すグラフである。 なお図面に用いた符号にｄ′３いて、 １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３１．３２・・・エンコーダ ３３・・・フリップフロップ（検出回路）である。
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図は車両の走行方向による変速動作を示す
フローチャート、第４図は車両の走行方向を検出するた
めの検出装置の回路図、第５図は車両が前進している場
合の検出装置の動作を示ずグラフ、第６図は車両が後退
している場合の検出装置の動作を示すグラフである。 なお図面に用いた符号にｄ′３いて、 １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３１．３２・・・エンコーダ ３３・・・フリップフロップ（検出回路）である。
Claims (1)
- 適正なギヤ位置を計算するとともに、この計算によつて
得られたギヤ位置となるように自動的にアクチュエータ
によつてギヤ位置を変更するようにしたトランスミツシ
ヨンにおいて、車両の走行方向を検出する手段と、変更
されるギヤ位置が車両の走行方向と異なる場合に変速動
作を禁止する手段とを設けるようにしたことを特徴とす
る自動トランスミツシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17637085A JPS6237550A (ja) | 1985-08-11 | 1985-08-11 | 自動トランスミツシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17637085A JPS6237550A (ja) | 1985-08-11 | 1985-08-11 | 自動トランスミツシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6237550A true JPS6237550A (ja) | 1987-02-18 |
Family
ID=16012433
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17637085A Pending JPS6237550A (ja) | 1985-08-11 | 1985-08-11 | 自動トランスミツシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6237550A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005351437A (ja) * | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Nsk Ltd | 無段変速装置 |
| JP2017089744A (ja) * | 2015-11-10 | 2017-05-25 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置、及び車両の制御方法 |
-
1985
- 1985-08-11 JP JP17637085A patent/JPS6237550A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005351437A (ja) * | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Nsk Ltd | 無段変速装置 |
| JP4534614B2 (ja) * | 2004-06-14 | 2010-09-01 | 日本精工株式会社 | 無段変速装置 |
| JP2017089744A (ja) * | 2015-11-10 | 2017-05-25 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置、及び車両の制御方法 |
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