JPS6226131A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents
自動トランスミツシヨンInfo
- Publication number
- JPS6226131A JPS6226131A JP60167112A JP16711285A JPS6226131A JP S6226131 A JPS6226131 A JP S6226131A JP 60167112 A JP60167112 A JP 60167112A JP 16711285 A JP16711285 A JP 16711285A JP S6226131 A JPS6226131 A JP S6226131A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- synchronizer
- speed change
- transmission
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
に産業上の利用分野】
本発明は自動トランスミッションに係り、とくに適正な
ギヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られ
た値になるように自動的にアクチュエータによってギヤ
位置を変更するようにした自動１ヘランスミツシヨンに
関する。
ギヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られ
た値になるように自動的にアクチュエータによってギヤ
位置を変更するようにした自動１ヘランスミツシヨンに
関する。
【発明の概要１
本発明は、計算によって得られた最適なギヤ位置となる
ように自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更
するようにした自動トランスミッションにおいて、発進
用のギＡ７ 位置等のシンクロナイザが設けられていな
いギヤ位置へ変速する場合に、このトランスミッション
をシンクロナイザを有するギヤ位置へ一たん入れるとと
もに、これによってクラッチの回転を停止させ、この後
にシンクロナイザの設けられていないギヤ位置へ入れる
ようにしたものであって、ギヤ鳴きを防止し、またギヤ
鳴き防止用のクラッチブレーキを不要とするようにした
自動トランスミッションに関するものである。 【従来の技術】 運転操作を容易にするために自動トランスミッションが
提案されている。この自動トランスミッションはアクチ
ュエータを備え、アクチュエータによって変速動作を自
動的に行なうものにしたものぐあって、マイクロコンピ
ュータによって車速とアクセルのストロークとから最適
な１〜ランスミツシヨンのギヤ位置を計算し、このギヤ
位置となるようにアクチュエータによって変速動作を行
なうようにしている。従ってこのような自動］−ランス
ミッションによれば、運転者は繁雑な変速動作から解放
されることになる。 第５図はこのようなトランスミッションの歯車の橘成を
示すものであって、フライホイール３０に対してクラッ
チ３１が接離可能に設けられており、このクラッチ３１
にドライブピニオン３２が固着されている。ドライブピ
ニオン３２はカウンタシャフト３３に取付けられたカウ
ンタドライブギヤ３４と噛合っている。そしてこのカウ
ンタシャフト３３にはリバース、１速、２速、３速、お
よび４速の駆動歯車３５〜３９が取付けられている。そ
してこれらのギヤに噛合うように、リバース、１速、２
速、３速、および４速の変速歯車４０〜４４が設けられ
ている。なお上記ドライブピニオン３２は５ａの変速歯
車と兼用されている。 そして変速ｍ屯４２．４３問および変速歯車４４．４２
間にはそれぞれシンクロナイザ付き係合装置４７．４８
が設けられている。これに対して変速歯車４１．４２間
には、シンクロナイザを椛えない係合装置４９が取付け
られている。そしてこのようなトランスミッションにお
いて、マイクロコンピュータの指示に基づいてアクチュ
エータを用いて、係合装置４７．４８．４９をそれぞれ
移動することによって所定の変速歯車が選択されるよう
になっている。
ように自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更
するようにした自動トランスミッションにおいて、発進
用のギＡ７ 位置等のシンクロナイザが設けられていな
いギヤ位置へ変速する場合に、このトランスミッション
をシンクロナイザを有するギヤ位置へ一たん入れるとと
もに、これによってクラッチの回転を停止させ、この後
にシンクロナイザの設けられていないギヤ位置へ入れる
ようにしたものであって、ギヤ鳴きを防止し、またギヤ
鳴き防止用のクラッチブレーキを不要とするようにした
自動トランスミッションに関するものである。 【従来の技術】 運転操作を容易にするために自動トランスミッションが
提案されている。この自動トランスミッションはアクチ
ュエータを備え、アクチュエータによって変速動作を自
動的に行なうものにしたものぐあって、マイクロコンピ
ュータによって車速とアクセルのストロークとから最適
な１〜ランスミツシヨンのギヤ位置を計算し、このギヤ
位置となるようにアクチュエータによって変速動作を行
なうようにしている。従ってこのような自動］−ランス
ミッションによれば、運転者は繁雑な変速動作から解放
されることになる。 第５図はこのようなトランスミッションの歯車の橘成を
示すものであって、フライホイール３０に対してクラッ
チ３１が接離可能に設けられており、このクラッチ３１
にドライブピニオン３２が固着されている。ドライブピ
ニオン３２はカウンタシャフト３３に取付けられたカウ
ンタドライブギヤ３４と噛合っている。そしてこのカウ
ンタシャフト３３にはリバース、１速、２速、３速、お
よび４速の駆動歯車３５〜３９が取付けられている。そ
してこれらのギヤに噛合うように、リバース、１速、２
速、３速、および４速の変速歯車４０〜４４が設けられ
ている。なお上記ドライブピニオン３２は５ａの変速歯
車と兼用されている。 そして変速ｍ屯４２．４３問および変速歯車４４．４２
間にはそれぞれシンクロナイザ付き係合装置４７．４８
が設けられている。これに対して変速歯車４１．４２間
には、シンクロナイザを椛えない係合装置４９が取付け
られている。そしてこのようなトランスミッションにお
いて、マイクロコンピュータの指示に基づいてアクチュ
エータを用いて、係合装置４７．４８．４９をそれぞれ
移動することによって所定の変速歯車が選択されるよう
になっている。
このような構造を有するトランスミッションにおいては
、リバース用の変速歯車４０と１速用の歯車４１との間
にシンクロナイザを備えない係合装置４つが設けられて
いるために、これらの変速歯車４０．４１と係合装置４
９とを結合する場合には、クラッチ３１を切った後にこ
のクラッチ３１の回転を止める必要がある。クラッチ３
１の回転が止まらないうちに変速動作が行なわれた場合
には、ギヤ鳴きが発生することになり、あるいは係合装
置４９を損傷する可能性がある。 ところがトラック等の大型車両においては、クラッチ３
１およびトランスミッションが大型になっており、その
回転モーメントも大きくなっている。従ってこのような
りラッチ３１を停止させるのに３秒程度を要するように
なる。そこで強制的にこのクラッチ３１の回転を停止さ
せるために、クラッチブレーキ５１が設けられており、
そのピストン５２をカウンタシャフト３３の先端に取付
けられたディスク５３に圧着するようにしており、これ
によってクラッチ３１を強制的に停止させるようにして
おり、この後にシンクロナイザを備えない係合装置４９
によってリバース用の変速歯車４０または１速用の変速
歯車４１と結合するようにしている。従ってこのような
トランスミッションによれば、クラッチブレーキが必要
になり、構造が複雑になるという欠点を生ずる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、クラッチの回転を強制的に停止させるだめにクラッ
チブレーキを設けることなく、しかもシンクロナイザを
備えない変速位置への変速を円滑に行ない得るようにし
た自動トランスミッションを提供することを目的とする
ものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、適正なギヤ位置を計算するとともに、この計
算によって得られた値になるように自動的にアクチュエ
ータによってギヤ位置を変更するようにしたトランスミ
ッションであって、少なくとも１つの変速歯車にシンク
ロナイザが設けられていないトランスミッションにおい
て、第１図に示すように、前記トランスミッションをシ
ンクロナイザを有するギヤ位置に一たん入れる手段と、
このシンクロナイザを有するギヤ位置から抜いた後にシ
ンクロナイザの設けられていないギヤ位置へ入れる手段
とを設けるようにしたものである。
、リバース用の変速歯車４０と１速用の歯車４１との間
にシンクロナイザを備えない係合装置４つが設けられて
いるために、これらの変速歯車４０．４１と係合装置４
９とを結合する場合には、クラッチ３１を切った後にこ
のクラッチ３１の回転を止める必要がある。クラッチ３
１の回転が止まらないうちに変速動作が行なわれた場合
には、ギヤ鳴きが発生することになり、あるいは係合装
置４９を損傷する可能性がある。 ところがトラック等の大型車両においては、クラッチ３
１およびトランスミッションが大型になっており、その
回転モーメントも大きくなっている。従ってこのような
りラッチ３１を停止させるのに３秒程度を要するように
なる。そこで強制的にこのクラッチ３１の回転を停止さ
せるために、クラッチブレーキ５１が設けられており、
そのピストン５２をカウンタシャフト３３の先端に取付
けられたディスク５３に圧着するようにしており、これ
によってクラッチ３１を強制的に停止させるようにして
おり、この後にシンクロナイザを備えない係合装置４９
によってリバース用の変速歯車４０または１速用の変速
歯車４１と結合するようにしている。従ってこのような
トランスミッションによれば、クラッチブレーキが必要
になり、構造が複雑になるという欠点を生ずる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、クラッチの回転を強制的に停止させるだめにクラッ
チブレーキを設けることなく、しかもシンクロナイザを
備えない変速位置への変速を円滑に行ない得るようにし
た自動トランスミッションを提供することを目的とする
ものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、適正なギヤ位置を計算するとともに、この計
算によって得られた値になるように自動的にアクチュエ
ータによってギヤ位置を変更するようにしたトランスミ
ッションであって、少なくとも１つの変速歯車にシンク
ロナイザが設けられていないトランスミッションにおい
て、第１図に示すように、前記トランスミッションをシ
ンクロナイザを有するギヤ位置に一たん入れる手段と、
このシンクロナイザを有するギヤ位置から抜いた後にシ
ンクロナイザの設けられていないギヤ位置へ入れる手段
とを設けるようにしたものである。
従って本発明によれば、トランスミッションをシンクロ
ナイザの設けられていないギヤ位置を入れる場合に、一
たんシンクロナイザを有する変速位置へ入れ、これによ
ってクラッチの回転を停止した後にシンクロナイザの設
けられていないギヤ位置へ入れられることになり、クラ
ッチブレーキを廃止してもギヤ鳴ぎを生ずることなく円
滑に変速動作を行なうことが可能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンと組合わせて用いられる自動車のエンジンを示すもの
であって、このエンジンは例えばトラック用のディーゼ
ルエンジン１０から構成されている。そしてこのエンジ
ン１０の側面側には、燃料噴射ポンプ１１が設けられて
おり、エンジン１０の各シリンダへ順次燃料を噴射して
供給するようになっている。さらにこの燃料噴射ポンプ
１１はタイマ１２を介してエンジン１０によって駆動さ
れるとともに、タイマ１２によって噴射のタイミングを
調整するようにしている。 またこの燃料噴射ポンプ１１はアクチュエータ１３を備
え、このアクチュエータ１３によってコントロールラッ
クを移動させて燃゛？」の供給口を制御するようにして
いる。そしてアクチュエータ１３はマイクロコンピュー
タ１４によって制御されるようになっている。なおこの
マイクロコンピュータ１４には、エンジン１０の回転を
検出する回転検出センサ１５および燃料噴射ポンプ１１
のラック位置を検出するラック位置センサ１６の検出出
力がそれぞれ入力されるようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
７が設けられるとともに、このハウジング１７の後側に
はトランスミッション１８が配されている。そしてフラ
イホイールハウジング１７内に配されているフライホイ
ールの背面側のクラッチはクラッチアクチュエータ１つ
によってその接離が制御されるようになっている。 また上記トランスミッション１８はギＡ７位置を選択す
るためのシフト用アクチュエータ２０とセレクト用アク
チュエータ２１とを備えている。またこのトランスミッ
ション１８の出力側の回転数を検出する車速センサ２２
およびこのトランスミッション１８のギヤ位置を検出す
るギヤ位置センサ２５がトランスミッション１８に設け
られており、これらのセンサ２２．２５の出力はマイク
ロコンピュータ１４に入力されるようになっている。 さらにアクセルペダル２３の踏込みｄを検出するための
アクセルストロークセンサ２４がマイクロコンピュータ
１４と接続されるようになっている。 さらに上記マイクロコンピュータ１４にはコン１−ロー
ラ２６が接続されている。このコントローラ２６はシフ
トレバ−２７を備えており、このシフトレバ−２７によ
ってマイクロコンピュータ１４に指示を与え、トランス
ミッション１８の変速を行なうようにしている。すなわ
ち発進の場合には、このシフトレバ−２７をＤの位置へ
移動させることにより、マイクロコンピュータ１４に基
づいて自動的に発進動作が行なわれるようになっている
。 つぎに上記トランスミッション１８の構造について説明
すると、第３図に示すようにフライホイールハウジング
１７内にはフライホイール３０が配されるとともに、こ
のフライホイール３０に対して接触および離間可能にク
ラッチ３１が設けられている。このクラッチ３１はトラ
ンスミッション１８のドライブピニオン３２と結合され
るとともに、ドライブピニオン３２はカウンタシャフト
３３に固着されたカウンタドライブギヤ３４と噛合うよ
うになっている。そしてカウンタシャツ１−３３には、
第３図において右端からリバース用、１速、２速、３速
、および４速の駆動歯車３５〜３つが取付けられている
。そしてこれらの歯車３５〜３つはそれぞれリバース、
１速、２速、３速、および４速の変速歯車４０〜４４と
それぞれ噛合うようになっている。なお上記ドライブピ
ニオン３２が５速の変速歯車を兼用している。 また２速の変速歯車４２と３速の変速歯車４３との間に
はシンクロナイザつきの係合装置４７が、また４速の変
速歯車４４と５速の変速歯車３２との間には同じくシン
クロナイザ付きの係合装置４８がそれぞれ配されている
。これに対してリバース用の変速歯車４０と１速の変速
歯車４１との間にはシンクロナイザを備えない係合装置
４９が設けられている。 つぎに以上のような構成に係る自動トランスミッション
１８の一般的な動作について説明する。 運転者によってコントローラ２６のシフトレバ−２７が
操作され、例えばこのシフトレバ−２７がＤのポジショ
ンに切換えられた場合には、マイクロコンピュータ１４
の動作によってトランスミッション１８は自動的に変速
が行なわれるようになっている。すなわちマイクロコン
ピュータ１４は車速センサ２２によって車速を読込むと
ともに、アクセルペダル２３の踏込み量をアクセルスト
ロークセンサ２４から読込み、これらの情報に基づいて
最適なギヤ位置の計算を行なう。そしてこのギヤ位置と
なるように自動変速を行なう。 この自動変速は、まずマイクロコンピュータ１４の指示
に基づいてクラッチアクチュエータ１９によってクラッ
チ３１を切るとともに、マイクロコンピュータ１４によ
ってシフト用アクチュエータ２０とセレク１へ用アクチ
ュエータ２１とを用いて係合装置４７．４８．４９を移
動させ、最適な変速歯車の選択を行なう。そしてこの変
速動作を終了したならば、再びクラッチアクチュエータ
１つを作動させてクラッチ３１をフライホイール３０と
結合する。なおこのときに、マイクロコンピュータ１４
はアクチュエータ１３に制御信号を供給し、このアクチ
ュエータ１３によってエンジン１０に供給される燃料の
潰を増加させるようにしている。 さらにこの自動トランスミッション１８においては、シ
ンクロナイザを備えない係合装置４つによって係合を行
なう場合においても、クラッチブレーキを用いることな
くギヤ鳴きを防止している。 この動作を第４図につき説明すると、マイクロコンピュ
ータ１４はコントローラ２６の出力を読込むとともに、
シフトレバ−２７がＤポジションかどうかの判断を行な
う。そしてＤポジションの場合にはアクチュエータ１９
に制御信号を供給してクラッチ３１を切るととも・に、
アクチュエータ２０．２１を用いて、シンクロナイザ付
ぎの係合装置４７または４８によってこのトランスミッ
ションの切換えを行ない、シンクロナイザの付いている
変速ギヤ位置へ入れるようにしている。この変速ギヤ位
置への切換え動作によって、シンクロナイザの作用によ
ってクラッチ３１およびカウンタシャフト３３の回転は
強制的に停止されることになる。 このようにクラッチ３１の回転を強制的に停止させたな
らば、今度はマイクロコンピュータ１４によってアクチ
ュエータ２０．２１を介して、シンクロナイザ付きの変
速ギヤ位置から係合装置４７．４８を抜くとともに、ア
クチュエータ２０．２１によって今度はシンクロナイザ
を備えない係合装置４つによってリバース用の変速歯車
４０または１速の変速歯車４１と結合させるようにする
。 同時にマイクロコンピュータ１４によってアクチュエー
タ１３を介してコントロールラックを移動させ、燃料噴
射ポンプ１１が１回に噴射する燃料の量を増量する。そ
してこの状態におてぃアクチュエータ１９によってクラ
ッチ３１をフライホイール３０と結合し、一連の変速動
作を達成するようにしている。従ってこのような変速動
作により、車両は発進または後退を行なうことになる。 以上のように本実施例に係る自動トランスミッションに
おいては、シンクロティ１アの設けられていないギヤ位
置へ変速を行なう場合に、一たんこのトランスミッショ
ンをシンクロナイザを有する変速位置へ入れてクラッチ
の回転を強制的に停止させ、この後にシンクロナイザの
設けられていないギヤ位置へ入れて変速動作を達成する
ようにしたものである。従ってクラッチブレーキを設け
ることなく、クラッチの回転を停止させてギヤ鳴きを生
ずることなく円滑に変速動作を行なうことが可能になる
。従ってこのような構成によれば、クラッチ３１の回転
が停止するまで変速動作を待つ必要がなくなり、迅速に
変速を行なうことができる。また一たんシンクロナイザ
４７．４８を有する変速位置へ入れる動作は、マイクロ
コンピュータ１４によってアクチュエータ２０．２１を
用いて行なわれるために、人間の変速操作を繁雑にする
ことは全くない。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、トランスミッションをシンクロ
ナイザを有するギヤ位置へ一たん入れた後にこのシンク
ロナイザを有するギヤ位置から抜いてシンクロナイザが
設けられていないギヤ位置へ入れて変速を行なうように
したものである。従って本発明によれば、クラッチブレ
ーキを用いることなくシンクロナイザの設けられていな
いギＡ７位置への円滑な変速動作が可能になる。
ナイザの設けられていないギヤ位置を入れる場合に、一
たんシンクロナイザを有する変速位置へ入れ、これによ
ってクラッチの回転を停止した後にシンクロナイザの設
けられていないギヤ位置へ入れられることになり、クラ
ッチブレーキを廃止してもギヤ鳴ぎを生ずることなく円
滑に変速動作を行なうことが可能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンと組合わせて用いられる自動車のエンジンを示すもの
であって、このエンジンは例えばトラック用のディーゼ
ルエンジン１０から構成されている。そしてこのエンジ
ン１０の側面側には、燃料噴射ポンプ１１が設けられて
おり、エンジン１０の各シリンダへ順次燃料を噴射して
供給するようになっている。さらにこの燃料噴射ポンプ
１１はタイマ１２を介してエンジン１０によって駆動さ
れるとともに、タイマ１２によって噴射のタイミングを
調整するようにしている。 またこの燃料噴射ポンプ１１はアクチュエータ１３を備
え、このアクチュエータ１３によってコントロールラッ
クを移動させて燃゛？」の供給口を制御するようにして
いる。そしてアクチュエータ１３はマイクロコンピュー
タ１４によって制御されるようになっている。なおこの
マイクロコンピュータ１４には、エンジン１０の回転を
検出する回転検出センサ１５および燃料噴射ポンプ１１
のラック位置を検出するラック位置センサ１６の検出出
力がそれぞれ入力されるようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
７が設けられるとともに、このハウジング１７の後側に
はトランスミッション１８が配されている。そしてフラ
イホイールハウジング１７内に配されているフライホイ
ールの背面側のクラッチはクラッチアクチュエータ１つ
によってその接離が制御されるようになっている。 また上記トランスミッション１８はギＡ７位置を選択す
るためのシフト用アクチュエータ２０とセレクト用アク
チュエータ２１とを備えている。またこのトランスミッ
ション１８の出力側の回転数を検出する車速センサ２２
およびこのトランスミッション１８のギヤ位置を検出す
るギヤ位置センサ２５がトランスミッション１８に設け
られており、これらのセンサ２２．２５の出力はマイク
ロコンピュータ１４に入力されるようになっている。 さらにアクセルペダル２３の踏込みｄを検出するための
アクセルストロークセンサ２４がマイクロコンピュータ
１４と接続されるようになっている。 さらに上記マイクロコンピュータ１４にはコン１−ロー
ラ２６が接続されている。このコントローラ２６はシフ
トレバ−２７を備えており、このシフトレバ−２７によ
ってマイクロコンピュータ１４に指示を与え、トランス
ミッション１８の変速を行なうようにしている。すなわ
ち発進の場合には、このシフトレバ−２７をＤの位置へ
移動させることにより、マイクロコンピュータ１４に基
づいて自動的に発進動作が行なわれるようになっている
。 つぎに上記トランスミッション１８の構造について説明
すると、第３図に示すようにフライホイールハウジング
１７内にはフライホイール３０が配されるとともに、こ
のフライホイール３０に対して接触および離間可能にク
ラッチ３１が設けられている。このクラッチ３１はトラ
ンスミッション１８のドライブピニオン３２と結合され
るとともに、ドライブピニオン３２はカウンタシャフト
３３に固着されたカウンタドライブギヤ３４と噛合うよ
うになっている。そしてカウンタシャツ１−３３には、
第３図において右端からリバース用、１速、２速、３速
、および４速の駆動歯車３５〜３つが取付けられている
。そしてこれらの歯車３５〜３つはそれぞれリバース、
１速、２速、３速、および４速の変速歯車４０〜４４と
それぞれ噛合うようになっている。なお上記ドライブピ
ニオン３２が５速の変速歯車を兼用している。 また２速の変速歯車４２と３速の変速歯車４３との間に
はシンクロナイザつきの係合装置４７が、また４速の変
速歯車４４と５速の変速歯車３２との間には同じくシン
クロナイザ付きの係合装置４８がそれぞれ配されている
。これに対してリバース用の変速歯車４０と１速の変速
歯車４１との間にはシンクロナイザを備えない係合装置
４９が設けられている。 つぎに以上のような構成に係る自動トランスミッション
１８の一般的な動作について説明する。 運転者によってコントローラ２６のシフトレバ−２７が
操作され、例えばこのシフトレバ−２７がＤのポジショ
ンに切換えられた場合には、マイクロコンピュータ１４
の動作によってトランスミッション１８は自動的に変速
が行なわれるようになっている。すなわちマイクロコン
ピュータ１４は車速センサ２２によって車速を読込むと
ともに、アクセルペダル２３の踏込み量をアクセルスト
ロークセンサ２４から読込み、これらの情報に基づいて
最適なギヤ位置の計算を行なう。そしてこのギヤ位置と
なるように自動変速を行なう。 この自動変速は、まずマイクロコンピュータ１４の指示
に基づいてクラッチアクチュエータ１９によってクラッ
チ３１を切るとともに、マイクロコンピュータ１４によ
ってシフト用アクチュエータ２０とセレク１へ用アクチ
ュエータ２１とを用いて係合装置４７．４８．４９を移
動させ、最適な変速歯車の選択を行なう。そしてこの変
速動作を終了したならば、再びクラッチアクチュエータ
１つを作動させてクラッチ３１をフライホイール３０と
結合する。なおこのときに、マイクロコンピュータ１４
はアクチュエータ１３に制御信号を供給し、このアクチ
ュエータ１３によってエンジン１０に供給される燃料の
潰を増加させるようにしている。 さらにこの自動トランスミッション１８においては、シ
ンクロナイザを備えない係合装置４つによって係合を行
なう場合においても、クラッチブレーキを用いることな
くギヤ鳴きを防止している。 この動作を第４図につき説明すると、マイクロコンピュ
ータ１４はコントローラ２６の出力を読込むとともに、
シフトレバ−２７がＤポジションかどうかの判断を行な
う。そしてＤポジションの場合にはアクチュエータ１９
に制御信号を供給してクラッチ３１を切るととも・に、
アクチュエータ２０．２１を用いて、シンクロナイザ付
ぎの係合装置４７または４８によってこのトランスミッ
ションの切換えを行ない、シンクロナイザの付いている
変速ギヤ位置へ入れるようにしている。この変速ギヤ位
置への切換え動作によって、シンクロナイザの作用によ
ってクラッチ３１およびカウンタシャフト３３の回転は
強制的に停止されることになる。 このようにクラッチ３１の回転を強制的に停止させたな
らば、今度はマイクロコンピュータ１４によってアクチ
ュエータ２０．２１を介して、シンクロナイザ付きの変
速ギヤ位置から係合装置４７．４８を抜くとともに、ア
クチュエータ２０．２１によって今度はシンクロナイザ
を備えない係合装置４つによってリバース用の変速歯車
４０または１速の変速歯車４１と結合させるようにする
。 同時にマイクロコンピュータ１４によってアクチュエー
タ１３を介してコントロールラックを移動させ、燃料噴
射ポンプ１１が１回に噴射する燃料の量を増量する。そ
してこの状態におてぃアクチュエータ１９によってクラ
ッチ３１をフライホイール３０と結合し、一連の変速動
作を達成するようにしている。従ってこのような変速動
作により、車両は発進または後退を行なうことになる。 以上のように本実施例に係る自動トランスミッションに
おいては、シンクロティ１アの設けられていないギヤ位
置へ変速を行なう場合に、一たんこのトランスミッショ
ンをシンクロナイザを有する変速位置へ入れてクラッチ
の回転を強制的に停止させ、この後にシンクロナイザの
設けられていないギヤ位置へ入れて変速動作を達成する
ようにしたものである。従ってクラッチブレーキを設け
ることなく、クラッチの回転を停止させてギヤ鳴きを生
ずることなく円滑に変速動作を行なうことが可能になる
。従ってこのような構成によれば、クラッチ３１の回転
が停止するまで変速動作を待つ必要がなくなり、迅速に
変速を行なうことができる。また一たんシンクロナイザ
４７．４８を有する変速位置へ入れる動作は、マイクロ
コンピュータ１４によってアクチュエータ２０．２１を
用いて行なわれるために、人間の変速操作を繁雑にする
ことは全くない。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、トランスミッションをシンクロ
ナイザを有するギヤ位置へ一たん入れた後にこのシンク
ロナイザを有するギヤ位置から抜いてシンクロナイザが
設けられていないギヤ位置へ入れて変速を行なうように
したものである。従って本発明によれば、クラッチブレ
ーキを用いることなくシンクロナイザの設けられていな
いギＡ７位置への円滑な変速動作が可能になる。
第１図は本発明の要旨を示す自動１〜ランスミツシヨン
のブロック図、第２図はこのトランスミッションと組合
わせて用いられるエンジンの正面図、第３図はこのトラ
ンスミッションの歯車の噛合わせを示すダイヤグラム、
第４図はこの自動トランスミッションによる変速動作を
示すフローチャート、第５図は従来のトランスミッショ
ンの噛合わせを示すダイヤグラムである。 なお図面に用いた符号において、 １４・・・マイクロコンピュータ １８・・・トランスミッション １９・・・クラッヂアクヂュエータ ２０・・・シフト用アクチュエータ ２１・・・セレクト用アクヂュエータ ２２・・・車速センサ ２４・・・アクセルストロークセンナ ３１・・・クラッチ ３２・・・ドライブピニオン（５速の変速歯車）３３・
・・カウンタシャフト ３５・・・駆動歯車（リバース） ３６・・・駆動歯車（１速） ３７・・・駆動歯車（２速） ３８・・・駆動歯車（３速） ３９・・・駆動歯車（４速） ４０・・・変速歯車（リバース） ４１・・・変速歯車〈１速） ４２・・・変速歯車（２速） ４３・・・変速歯車（３速） ４４・・・変速歯車（４速） ４７．４８・・・シンクロナイザ付ぎ係合装置４９・・
・シンクロナイザを備えない係合装置である。
のブロック図、第２図はこのトランスミッションと組合
わせて用いられるエンジンの正面図、第３図はこのトラ
ンスミッションの歯車の噛合わせを示すダイヤグラム、
第４図はこの自動トランスミッションによる変速動作を
示すフローチャート、第５図は従来のトランスミッショ
ンの噛合わせを示すダイヤグラムである。 なお図面に用いた符号において、 １４・・・マイクロコンピュータ １８・・・トランスミッション １９・・・クラッヂアクヂュエータ ２０・・・シフト用アクチュエータ ２１・・・セレクト用アクヂュエータ ２２・・・車速センサ ２４・・・アクセルストロークセンナ ３１・・・クラッチ ３２・・・ドライブピニオン（５速の変速歯車）３３・
・・カウンタシャフト ３５・・・駆動歯車（リバース） ３６・・・駆動歯車（１速） ３７・・・駆動歯車（２速） ３８・・・駆動歯車（３速） ３９・・・駆動歯車（４速） ４０・・・変速歯車（リバース） ４１・・・変速歯車〈１速） ４２・・・変速歯車（２速） ４３・・・変速歯車（３速） ４４・・・変速歯車（４速） ４７．４８・・・シンクロナイザ付ぎ係合装置４９・・
・シンクロナイザを備えない係合装置である。
Claims (1)
- 適正なギヤ位置を計算するとともに、この計算によって
得られた値になるように自動的にアクチュエータによっ
てギヤ位置を変更するようにしたトランスミッションで
あって、少なくとも１つの変速歯車にシンクロナイザが
設けられていないトランスミッシッションにおいて、前
記トランスミッションをシンクロナイザを有するギヤ位
置に一たん入れる手段と、このシンクロナイザを有する
ギヤ位置から抜いた後にシンクロナイザの設けられてい
ないギヤ位置へ入れる手段とを設けるようにしたことを
特徴とする自動トランスミッション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60167112A JPS6226131A (ja) | 1985-07-29 | 1985-07-29 | 自動トランスミツシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60167112A JPS6226131A (ja) | 1985-07-29 | 1985-07-29 | 自動トランスミツシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6226131A true JPS6226131A (ja) | 1987-02-04 |
Family
ID=15843654
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60167112A Pending JPS6226131A (ja) | 1985-07-29 | 1985-07-29 | 自動トランスミツシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6226131A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0327074A (ja) * | 1989-06-23 | 1991-02-05 | Canon Inc | 熱ローラ定着装置 |
| US5593363A (en) * | 1994-11-14 | 1997-01-14 | Nippondenso Co., Ltd. | Drive line apparatus for automotive vehicle |
| JP2002188714A (ja) * | 2000-12-22 | 2002-07-05 | Aisin Ai Co Ltd | 自動変速機のプレボーク制御方法 |
| JP2014231865A (ja) * | 2013-05-29 | 2014-12-11 | アイシン・エーアイ株式会社 | 車両の動力伝達制御装置 |
-
1985
- 1985-07-29 JP JP60167112A patent/JPS6226131A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0327074A (ja) * | 1989-06-23 | 1991-02-05 | Canon Inc | 熱ローラ定着装置 |
| US5593363A (en) * | 1994-11-14 | 1997-01-14 | Nippondenso Co., Ltd. | Drive line apparatus for automotive vehicle |
| JP2002188714A (ja) * | 2000-12-22 | 2002-07-05 | Aisin Ai Co Ltd | 自動変速機のプレボーク制御方法 |
| JP2014231865A (ja) * | 2013-05-29 | 2014-12-11 | アイシン・エーアイ株式会社 | 車両の動力伝達制御装置 |
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