JPS61129345A - 自動トランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明はギヤ比を自動的に変更し得るようにした自動ト
ランスミッションに係り、とくに車速、アクセル開度等
に応じて演算手段によって使用する歯車を選択するとと
もに、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せ
て所定のギヤ比を得るようにした自動トランスミッショ
ンに関する。 Ｋ従来技術】 自動車のエンジンの回転数を適当な値に変更するために
、従来よりエンジンにはトランスミッションが付設され
ている。このトランスミッションは、運転者の変速操作
に応じて、使用する歯車が選択されるようになっており
、エンジンの回転数を適当な値に変速して駆動輪に伝達
するようになっている。しかし従来のこのようなトラン
スミッションによれば、車両の走行状態等に応じて運転
者が変速レバーの操作をしなければならず、このために
運転操作が非常に′ｓ雑になっていた。 このような欠点を克服するために、自動トランスミッシ
ョンが提案されている。この自動トランスミッションは
、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコンピュータ
等の演算手段が使用する歯車を選択するとともに、アク
チュエータによって選択された歯車を噛合せて自動的に
所定のギヤ比を１りるようにしたものである。このよう
な自動トランスミッションを自動車に装備することによ
り、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとんど必
要でなくなる。 ところがこのような自動トランスミッションを備えた自
動車は、坂道発進を容易に行なうことができなくなる。 これは従来運転者が坂道発進の際に、半クラッチの操作
によって、車両に加わる重力加速度と駆動輪に加わるト
ルクとをバランスさせていたが、このような操作を機械
的に行なうことが困難になるからである。従って自動ト
ランスミッションを備える自動車が坂道発進を行なおう
とすると、車両がずり落ちる恐れを生ずる。

【発明の目的】

本発明はこのような問題点に鑑みてなさ、れたものであ
って、微小な前進と後退とを繰返すことによって、見か
け上停止状態を保つようにし、これによって坂道発進を
容易に行ない得るようにした自動トランスミッションを
提供することを目的とするものである。 （発明の構成１ 本発明は、車速、アクセル開度等に応じて演算手段によ
って使用する歯車を選択するとともに、アクチュエータ
によって前記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を
得るようにした自動トランスミッションにおいて、トラ
ンスミッションのギヤ位置を検出する手段と、車両の走
行方向を検出する手段とを設け、トランスミッションが
前進ギヤの状態において車両が前進した場合にクラッチ
を断つとともに、トランスミッションが前進ギヤの状態
において車両が後退した場合にクラッチを継ぐようにし
たことを特徴とする゛自動トランスミッションに関する
ものであって、上記の動作−によって前進と後退とｉ繰
返すとともに、見かけ上停止状態を保つようにし、坂道
で車両がずり落ちるるのを防止し、坂道発進を容易に行
ない得るようにしたものである。

【実施例］ 以下本発明を図不の一実施例につき説明する。 第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。ざらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられてあり、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチが設けられており、しかもこの
クラッチと連結されるようにフライホイールハウジング
１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けられ
ている。このトランスミッション１５は、エンジン１０
の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト１６を
介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチの接続および遮断を制御するためのク
ラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１５の
ケーシングの外側面上に取付けられている。さらに上記
燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラックの
位置を調整して燃料の供給機を制御するための燃料制御
用アクチュエータ２０が設けられている。これら４つの
アクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞれ駆
動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に基い
て駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、クラッチセンサ
２９、およびトランスミッション位置センサ３０とそれ
ぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するとともに、前進と後退とを
検出出力から判別することができるようになっている。 ま□たエンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側
に取付けられており、エンジン１０の回転数を検出する
ようになっている。またラックセンサ２８は、上記アク
チュエータ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射
ポンプ１１のコントロールラックの位置を検出するよう
になっている。またクラッチセンサ２９は、上記クラッ
チアクチュエータ１９の先端側に取付けられており、ク
ラッチの接続および遮断の状態を検出するようになって
いる。またトランスミッション位置センサ３０はトラン
スミッション１５の上部側に取付けられており、このト
ランスミッション１５のギヤの位置を検出するようにな
っている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されているプログラムに基いて
行なわれるようになっており、コントロールボックス２
２の変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作
が自動的に行なわれるようになっている。これに対して
変速レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手
動によって選択された変速操作が、アクチュエータ１７
．１８を介１て行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み量あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１つによって−たんクラッチが遮断状態に切換え
られるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラッ
チが接続状態となるようにしている。 さらに本実施例に係る自動トランスミッションによれば
、坂道での車両のすり落ちを防止して坂道発進を容易に
するために、トランスミッション位置センサ３０と、前
進および後退の判定が可能な車速センサ２６とを設け、
車両の停止時に車速センサ２６の出力が停止状態を保つ
ようにクラッチの断続を行なうようにしている。従って
この動作によって、坂道で微小位置において前進と後退
とを繰返し、見かけ上停止状態を保つことになる。 従って坂道でブレーキペダルとアクセルペダルとを離し
てもずり落ちることなく、車両が停止状態を維持し、坂
道発進を容易に行なうことが可能になる。 この動作を第２図に示すフローチャートに基いてより詳
細に説明する。マイクロコンピュータ２１はトランスミ
ッション位置センサ３０によってトランスミッヨン１５
のギヤ位置を読込む。ざらに車速センサ２６によって車
両の前進あるいは後退の状態を読込むとともに、同じく
車速センサ２６によって車速の読込みを行なう。そして
これらの情報に基いてクラッチの断続を行ないながら前
進と後退とを繰返し、見かけ上停止状態を保つようにす
る。 例えばトランスミッション１５のギヤ位置が１速あるい
は２速の前進ギヤの状態において、車両が上り坂で後退
を始めた場合には、第２図に示すフローチャートのステ
ップ４において後退の判断がなされ、そしてステップ５
でトランスミ、ツションのギヤ位置が後退かどうかの判
断が行なわれる。 この場合にはトランスミッション１５は前進側になって
いるために、ステップ７に移行してクラッチが接続され
る。クラッチが接続されるとエンジンの出力によって駆
動輪が駆動されるために、車両は前進を始める。 そしてさらに第２図に示すフローチャートの動作が繰返
されるために、今度はステップ４で前進の判断がなされ
、ざらにステップ８においてトランスミッションのギヤ
位置が前進かどうかの判断がなされる。そしてトランス
ミッション１５は１速または２速の状態にあるために、
ステップ９に移行し、クラッチが遮断されることになる
。クラッチが遮断されると駆動輪へのトルクの伝達が断
たれ、車両は再び後退を始める。従って最初の動作に戻
ることになる。 このようにして車両は上り坂の坂道において微小な前進
と後退とを繰返すことになり、しかあ見かけ上は停止状
態を維持するようになる。なおこの前進と後退の量は、
１サイクルの時間を変更することによって任意に調整で
きる。そしてブレーキペダルおよびアクセルペダルがと
もに踏込まれていない状態において、坂道で車両がほぼ
停止状態を保つので、アク、セルペダルを踏込むことに
よって容易に坂道発進を行なうことが可能になる。 同様にトランスミッション１５のギヤの状態が後退の状
態において車両が下り坂で前進を始めた場合には、ステ
ップ４で前進の判断がなされ、ステップ８でトランスミ
ッションの後退のギヤ位置が確認され、ステップ１０に
移行する。そしてステップ１０でクラッチが継がれるこ
とになり、車両は下り坂をバックで上り始める。すると
つぎのサイクルのステップ４で後退の判断がなされると
ともに、ステップ５でトランスミッションの後退の判断
がなされ、ステップ６においてクラッチが遮断される。 すると再び車両は前進し、以後同様にして前進と後退と
を繰り返し、見かけ上停止状態を維持する。従ってこの
場合においてもバックで坂道発進を行なうことが可能に
なる。 【発明の効果】 以上のように本発明は、トランスミッションが前進ギヤ
の状態において車両が前進した場合にクラッチを断つと
ともに、トランスミッションが前進ギヤの状態において
車両が後退した場合にクラッチを継ぐようにしたもので
ある。従ってこのような動作を坂道で行なうことによっ
てイ前進と後退とを繰返し、この動作を微小量ずつ行な
うことによって見かけ上停止状態を保つことが可能にな
る。従って容易に坂道発進を行なうことのできる自動ト
ランスミッションを提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを示すブロック図、第２図はこの自動トランスミッシ
ョンの坂道発進のための前進と後退の動作を示すフロー
チャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １９・・・クラッチアクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３０・・・トランスミッション位置センサである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速、アクセル開度等に応じて演算手段によって使用す
   る歯車を選択するとともに、アクチュエータによって前
   記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を得るように
   した自動トランスミッションにおいて、トランスミッシ
   ョンのギヤ位置を検出する手段と、車両の走行方向を検
   出する手段とを設け、トランスミッションが前進ギヤの
   状態において車両が前進した場合にクラッチを断つとと
   もに、トランスミッションが前進ギヤの状態において車
   両が後退した場合にクラッチを継ぐようにしたことを特
   徴とする自動トランスミッション。