JPS6199755A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明はギヤ比を自動的に変更し得るようにした自動ト
ランスミッションに係り、とくに車速、アクセル開度等
に応じて演算手段によって使用する歯車を選択するとと
もに、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せ
て所定のギヤ比を得るようにした自動トランスミッショ
ンに関する。

【従来技術】

自動車のエンジンの回転数を適当な埴に変更するために
、従来よりエンジンにはトランスミッションが付設され
ている。このトランスミッションは、運転者の変速操作
に応じて、使用する歯車が選択されるようになっており
、エンジンの回転数を適当な値に変速して駆動輪に伝達
する°ようになっている。しかし従来のこのようなトラ
ンスミッションによれば、車両の走行状態等に応じて運
転者が変速レバーの操作をしなければならず、このため
に運転操作が非常に繁雑になっていた。 このような欠点を克服するために、自動トランスミッシ
ョンが提案されている。この自動トランスミッションは
、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコンピュータ
等の演算手段が、例えば第４図に示すダイヤグラムある
いはマツプを用いて、使用する歯車を選択するとともに
、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せて自
動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。この
ような自動トランスミッションを自＃１車に装備するこ
とにより、運転者の変速操作のためのレバー操作がほと
んど必要でなくなる。 ところが従来のこのような自動トランスミッションによ
れば、例えば下り坂を降板中であってエンジンブレーキ
が作動中においても、エンジンの回転数が徐々に上昇す
ると、これに応じてマイクロコンピュータによって演算
処理がなされ、アクチュエータを介してシフトアップの
動作が行なわれるようになっていた。従ってこのような
従来の自動トランスミッションによれば、適切なエンジ
ンブレーキが得られず、走行フィーリングが悪化すると
いう欠点があった。 に発明の目的】 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、とくに降板時のようなエンジンブレーキの作動中に
おける変速動作を防止することによって、より安全性の
高い動作が達成されるようにした自動トランスミッショ
ンを提供することを目的とするものである。 Ｋ発明の構成】 本発明は、車速、アクセル開度等に応じて演算手段によ
って使用する山中を選択するとともに、アクチュエータ
によって前記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を
得るようにした自動トランスミッションにおいて、アク
セル開度が所定のＩＧ以下の場合における変速動作を禁
止するようにしたことを特徴とする自動トランスミッシ
ョンに関するものであって、これによってエンジンブレ
ーキの作動中における変速動作を防止して安全性を高め
るようにし！ζものである。

【実施例】

以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチが設けられており、しかもこの
クラッチと連結されるようにフライホイールハウジング
１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けられ
ている。このトランスミッション１５は、エンジン１０
の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト１６を
介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチの接続および遮断を制御するためのク
ラッヂアクチュエータ１９がトランスミッション１５の
ケーシングの外側面上に取付けられている。さらに上記
燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラックの
位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃料制御
用アクチュエータ２０が設けられている。これら４つの
アクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞれ駆
動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に暴い
て駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み口を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速はンサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチの
接続および遮断の状態を検出するようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作は第２図に示す
フローチャートに基いて行なわれるようになっており、
コントロールボックス２２の変速レバー２３の位置が自
動位置の場合に変速操作が自動的に行なわれるようにな
っている。これに対して変速レバー２３がマニュアルの
位置にある場合には、手動によって選択された変速操作
が、アクチュエータ１７．１８を介して行なわれるよう
になっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み員あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。　　　　・自動変速の具体的な動作は、マイク
ロコンピュータ２１の指令に基いて、図外の駆動手段を
介して、シフト用アクチュエータ１７およびセレクト用
アクチュエータ１８が作動し、トランスミッション１５
の歯車の選択が行なわれるようになっており、これによ
ってトランスミッション１５の選択された歯車の噛合せ
が連成されるようになっている。従ってこのようにして
所定のギヤ比が得られることになる。なおこの変速動作
の際には、アクチュエータ１９によって−たんクラッチ
が″ａ断状態に切換えられるとともに、変速動作の終了
に同期して再びクラッチが接続状態となるようにしてい
る。 上記演算に用いられるマツプは、第３図に示す変速グイ
１７グラムから構成されており、このダイヤグラムが予
めマイクロコンピュータ２１のメモリに記憶されている
。従ってマイクロコンピュータ２１は、このダイヤグラ
ムを参照しながら演算動作を行ない、変速の可否判断を
行なうことになる。そしてとくにここで注意しなければ
ならないのは、第３図において斜線で示す領域がギヤホ
ールド域に入っていることである。すなわちアクセル開
度が非常に低い領域をギヤホールド域としており、たと
え車速が高くなってもアクセル開度が低い場合にはシフ
トアップを行なわないように予めダイヤグラムを設定し
ている。 従って第３図に示すこのようなダイヤグラムを用いるこ
とにより、アクセルペダル２４が戻されている場合、す
なわちアクセル開度が非常に低い場合におけるシフトア
ップが禁止されることになり、このときのトランスミッ
ション１５の歯車の噛合せは従来のままに維持されるよ
うになる。このことは、例えば坂を下る場合であって、
アクセルペダル２４を戻してエンジンブレーキを作動さ
せている場合におけるトランスミッション１５の変速動
作が禁止されることなる。従って下り坂をエンジンブレ
ーキを作動させながら走行している場合に、不用意にシ
フトアップされることがなくなり、適正なエンジンブレ
ーキが得られ、安全性が向上するとともに、走行フィー
リングが安定になる。従って安全性に優れ、しかも良好
なフィーリングを提供することが可能なトランスミッシ
ョンが得られるようになる。 に発明の効果１ 以上のように本発明は、アクセル開度が所定の値以下の
場合における変速動作を禁止するようにした自動トラン
スミッションに圓するものであって、これによってエン
ジンブレーキの作動中における変速動作を禁止し、安全
性を高めることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを示すブロック図、第２図はこの自動トランスミッシ
ョンの動作を示すフローチャート、第３図は変速のため
のマツプを構成するダイヤグラム、第４図は従来の自動
トランスミッションの１　　　　　ダイヤグラムである
。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２４・・・アクはルペダル ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車速、アクセル開度等に応じて演算手段によつて使用
   する歯車を選択するとともに、アクチュエータによつて
   前記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を得るよう
   にした自動トランスミッションにおいて、アクセル開度
   が所定の値以下の場合における変速動作を禁止するよう
   にしたことを特徴とする自動トランスミッシヨン。