JPS6237235A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野］ 本発明はギヤ比を自動的に変更し得るようにした自動ト
ランスミッションに係り、とくに車速、アクセル開度等
に応じて演算手段によって使用する歯車をｊ式択づると
ともに、アクチュエータによって選択された歯車を噛合
せて所定のギヤ比を１ｊるようにした自動トランスミッ
ションに関する。

【従来技術】

自動車の車速のいかんにかかわらず、そのエンジンを最
も効率の良い回転数範囲で作動させるために、従来より
エンジンにはトランスミッションが付設されている。こ
のトランスミッションは、運転者の変速操作に応じて、
使用する歯車が選択されるようになっており、エンジン
の回転数を適当な値に変速して駆動輪に伝達するように
なっている。しかし従来のこのようなトランスミッショ
ンによれば、車両の走行状態等に応じて運転者が変速レ
バーの操作をしなければならず、このために運転操作が
非常に繁雑になっていた。 このような欠点を克服するために、自動トランスミッシ
ョンが提案されている。この自動トランスミッションは
、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコンピュータ
等の演算手段が使用する歯車を選択するとともに、アク
チュエータによって選択された歯車を噛合せて自動的に
所定のギヤ比を得るようにしたものである。このような
自動トランスミッションを自動■に装備することにより
、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとんど必要
でなくなる。 ところがこのような自動トランスミッションを備えた自
動車は、発進動作を行なっている期間であってクラッチ
が完全に接続されていない間に、運転者がアクセルペダ
ルを離すと、マイクロコンピュータ等の演算手段が発進
を断念したと判断する。この判断に基いてアクチュエー
タによってクラッチが切断されることになる。するとエ
ンジンブレーキがかからなくなるために、下り坂での発
進に不具合を生ずることになる。 Ｋ発明の目的Σ 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、例えば下り坂での発進のための発進動作の途中でア
クセルペダルを離した場合に、クラッチが切断されるこ
とを禁止し、これによってエンジンブレーキをきかせる
ようにした自動トランスミッションを提供することを目
的とするものである。 「発明の構成力 本発明は、車速、アクセル開度等に応じて演算手段によ
って使用する歯車を選択するとともに、アクチュエータ
によって前記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を
得るようにした自ｖＪｌ−ランスミッションにおいて、
発進動作を継続する手段を設け、発進動作中にアクセル
ペダルを戻してもエンジンの回転数が下らない場合にク
ラッチの接続を継続するようにしたことを特徴とする自
動トランスミッションに関するものであって、このよう
な構成によって、例えば下りの坂道での発進動作の途中
でアクセルペダルを戻してもクラッチが切断されないよ
うにしたものである。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第１図は本発明の一実施例に係る自動］−ランスミッシ
ョンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、こ
のエンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から
構成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は
燃料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエ
ンジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようにな
っている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴Ｏ
Ａ量を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチが設けられており、しかもこの
クラッチと連結されるようにフライホイールハウジング
１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けられ
ている。このトランスミッション１５は、エンジン１０
の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト１６を
介して駆動輪に伝達されるようになっている。 上記１〜ランスミツシヨン１５が自動トランスミッショ
ンを構成しており、その上部にはシフト用アクチュエー
タ１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設
けられている。ざらにフライホイールの背面側に取付け
られているクラッチの接続および切断を制御するための
クラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１５
のケーシングの外側面上に取付けられている。ざらに上
記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラック
の位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃料制
御用アクチュエータ２０が設けられている。これら４つ
のアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞれ
駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に基
いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンビュータ２１は、アクセル用１度あ
るいはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセ
ルセンサ２５と接続されるようになっている。さらに上
記マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エン
ジン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッ
チセンサ２９とそれ−ぞれ接続されるようになっている
。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するにうになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴則ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１つの先端側に取付けられており、クラッチの
接続および切断の状態を検出するにうになっている。 つざ（こ以上のような構成になるこの自動トランスミッ
ションの動作について説明する。この動作はマイクロコ
ンピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行
なわれるようになっており、コン［−ロールボックス２
２の変速レバー２３の位置が自動（を置の場合に変速操
作が自動的に行なわれるようになっている。これに対し
て変速レバー２３が？ニュアル（ホールド）の位置にあ
る場合には、手動にＪ：って選択された変速操作が、ア
クチュエータ１７．１８を介して行なわれるようになっ
ている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み川あるいはアクセル開度と中速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を（ｑるように
変速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能
と判断された場合には、変速動作を行なわないようにな
っている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が１！
７られることになる。なおこの変速動作の際には、アク
チュエータ１つによって−たんクラッチが切断状態に切
換えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びク
ラッチが車体に衝撃を与えることなく接続状態となるよ
うにしている。 ざらに本実施例に係る自動トランスミッションによれば
、例えば下りの坂道で発進を行なう際に、発進動作の途
中であってクラッチが完全に接続される前にアクセルペ
ダルを離しても、マイクロコンピュータ２１は発進を断
念したと判断することなく、クラッチを接続状態あるい
は半クラッチの状態に維持して発進制御を継続するよう
にしている。従ってこの場合にアクセルペダル２４を戻
しても、エンジンブレーキがかからなくなることはない
。 この動作は第２図に示すフローチャートに塁いて行なわ
れるようになっている。すなわちマイクロコンピュータ
２１はアクセルセンサ２５の出力を読込むとともに、こ
の出力からアクセルペダル２４が踏込まれたかどうかの
判断を行なう。そしてアクセルペダルが踏込まれた場合
には発進動作を開始する。この発進動作は所定のプログ
ラムに従ってエンジン１０の回転数を上げながらクラッ
チを接続させていく動作である。そしてこの発進動作の
途中で、さらにマイクロコンピュータ２１はアクセルセ
ンサ２５を通してアクセルペダル２４の踏込みの状態を
検出するとともに、エンジン１０の回転数の読込みを行
なう。そしてアクセルペダル２４が継続して踏込まれて
いる場合には、通常の発進動作を行ない、徐々にクラッ
チを接続していく。そしてこの発進動作が完了した後に
通常の走行状態に移行する。 これに対して発進動作の途中であってクラッチが完全に
接続される前に、アクセルペダル２４が戻された場合に
は、マイクロコンピュータ２１は回転検出センサ２７に
よってエンジン１０の回転数の検出を行なう。そしてエ
ンジン１０の回転数が下ったかどうかの判断を行ない、
エンジン１０の回転数が下った場合には、マイクロコン
ピュータ２１は運転者が発進を断念したと判断し、発進
の中止を行なう。すなわちこの場合にはマイクロコンピ
ュータ２１の指示に従って、アクチュエータ１９によっ
てクラッチが切断される。これに対してエンジン１０の
回転数が下らない場合には、発進制御が継続されること
になり、クラッチは切断されない。 マイクロコンピュータ２１がこのようにエンジン１０の
回転数によって、発進の中止および発進制御の継続をそ
れぞれ行なうようにしているのは、平坦路あるいは上り
坂でアクセルペダル２４を離した場合と、下り坂でアク
セルペダル２４を離した場合とで、エンジン１０の回転
数の変化が異った様相を示すからである。 すなわちアクセル開度が第３図Ａに示すように変化する
場合に、平坦路あるいは上り坂でのエンジン１０および
クラッチの回転数は第３図Ｂに示すように変化する。す
なわちこの場合には、車両の走行抵抗によってエンジン
１０を停止させるような力が動き、エンジン１０の回転
数はアイドル回転以下に低下する。これに対して下り坂
で第３図Ａのようにアクセル開度を変化させて途中でア
クセルペダル２４を戻した場合には、第３図Ｃに示すよ
うに、駆動輪がエンジン１０を駆動するような力が動く
ために、エンジン１０の回転数は低下することがなく、
むしろ高くなり、アイドル回転数以下にはならない。 このようにクラッチが完全に接続を完了していない発進
の途中でアクセルペダル２４を戻した場合におけるエン
ジン１０の回転数は、平坦路および上り坂と、下り坂と
ではその挙動が明らかに相違する。従ってこの相違をマ
イクロコンピュータ２１によって判断させることによっ
て、発進動作中に下り坂でアクセルペダル２４を戻した
場合におけるクラッチの切断を禁止することが可能にな
り、下り坂でエンジンブレーキを継続して作動させるこ
とができるようになる。従ってこのことから、下り坂で
発進動作を行なう際においても、−船路と同様の操作感
での運転が可能になる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、発進動作中にアクセルペダルを
戻してもエンジンの回転数が下らない場合にクラッチを
切断しないようにしたものである。 従って下り坂での発進動作中にアクセルペダルを戻して
も、クラッチが切断されることがなくなってエンジンブ
レーキを継続してきかせることができるようになり、安
全な走行を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを示すブロック図、第２図はこの自動トランスミッシ
ョンの発進の動作を示すフローチャート、第３図は発進
の途中でアクセルペダルを戻した場合におけるエンジン
およびクラッチの回転数の変化を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・ディーゼルエンジン １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクヂュエータ １９・・・クラッチアクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２４・・・アクセルペダル ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ２７・・・エンジン回転センサ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速、アクセル開度等に応じて演算手段によって使用す
   る歯車を選択するとともに、アクチュエータによって前
   記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を得るように
   した自動トランスミッションにおいて、発進動作を継続
   する手段を設け、発進動作中にアクセルペダルを戻して
   もエンジンの回転数が下らない場合にクラッチの接続を
   断つことなく結合状態を持続するようにしたことを特徴
   とする自動トランスミッション。