JPS6237555A - 自動トランスミッション - Google Patents
自動トランスミッションInfo
- Publication number
- JPS6237555A JPS6237555A JP17636385A JP17636385A JPS6237555A JP S6237555 A JPS6237555 A JP S6237555A JP 17636385 A JP17636385 A JP 17636385A JP 17636385 A JP17636385 A JP 17636385A JP S6237555 A JPS6237555 A JP S6237555A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- transmission
- automatic
- car
- hold
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は自動トランスミッションに係り、とくに最適な
ギヤ位置を計算するとともに、計算されたギヤ位置にな
るようにアクチユエータによって自動的に変速を行なう
Ｊζうにした自動トランスミッションに関する。 Ｋ発明の１１ 本発明は、最適なギＡア位置になるようにアクチュエー
タによって自動的に変速を行なうようにした自動トラン
スミッションにおいて、そのコントロールボックスがホ
ールドレンジに切換えられていても、走行不能な車速に
低下した場合にはシフトダウンを行なうようにしたもの
であって、これによって走行を継続することを可能にし
たものである。 Ｋ従来の技術】 運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速やエンジンの負荷笠に応じてマイクロコ
ンビコータ等の演算手段が使用する歯車を選択するとと
もに、アクチュエータによって選択されたＩｍを噛合せ
て所定のギヤ比を１９るようにしたものである。このよ
うな自動トランスミッションを自動車に装備することに
より、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとんど
必要でなくなる。 ところがこのような自動トランスミッションは、アクセ
ル開度および車速に応じて自動変速が行なわれるように
なっているために、走行条１′１によっては頻繁な変速
が行なわれることになる。このように不必要な自動変速
が行なわれると、かえって乗り心地を損うことになる。 このような不旦合を防止するために、自動トランスミッ
ションと連結されたコントロールボックスにホールドレ
ンジを設け、操作レバーをこのホールドレンジにシフト
することによって、トランスミッションをホールド状態
にしている。このようにホールドレンジに切換えること
によって、不必要な自動変速が頻繁に行なわれることを
防止することが可能になる。 Ｋ発明が解決しようどする問題点】 ところがこのようにホールドレンジを設
ギヤ位置を計算するとともに、計算されたギヤ位置にな
るようにアクチユエータによって自動的に変速を行なう
Ｊζうにした自動トランスミッションに関する。 Ｋ発明の１１ 本発明は、最適なギＡア位置になるようにアクチュエー
タによって自動的に変速を行なうようにした自動トラン
スミッションにおいて、そのコントロールボックスがホ
ールドレンジに切換えられていても、走行不能な車速に
低下した場合にはシフトダウンを行なうようにしたもの
であって、これによって走行を継続することを可能にし
たものである。 Ｋ従来の技術】 運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速やエンジンの負荷笠に応じてマイクロコ
ンビコータ等の演算手段が使用する歯車を選択するとと
もに、アクチュエータによって選択されたＩｍを噛合せ
て所定のギヤ比を１９るようにしたものである。このよ
うな自動トランスミッションを自動車に装備することに
より、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとんど
必要でなくなる。 ところがこのような自動トランスミッションは、アクセ
ル開度および車速に応じて自動変速が行なわれるように
なっているために、走行条１′１によっては頻繁な変速
が行なわれることになる。このように不必要な自動変速
が行なわれると、かえって乗り心地を損うことになる。 このような不旦合を防止するために、自動トランスミッ
ションと連結されたコントロールボックスにホールドレ
ンジを設け、操作レバーをこのホールドレンジにシフト
することによって、トランスミッションをホールド状態
にしている。このようにホールドレンジに切換えること
によって、不必要な自動変速が頻繁に行なわれることを
防止することが可能になる。 Ｋ発明が解決しようどする問題点】 ところがこのようにホールドレンジを設
【ブると、車速
が低下してもシフトダウンが行なわれないために、その
ままの状態を放置しておくと走行が不可能になり、ある
いはエンストを起すことになる。 このような事態を防止するために、従来は、ホールドレ
ンジに切換えられた場合であって車速が一定の値以下に
低下した場合には、クラッチを切るようにしていた。従
ってこの状態にＪ５いてさらに走行を継続する場合には
、コン１〜ロールボツクスの操作レバーを手動の状態に
切換えて手動動作によって変速を行なわなければならず
、このために操作が面倒になるという欠点があった。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、ホールドレンジにおいて走行不能な車速に低下した
場合にＪ３いても、さらに走行を継続し１７るようにし
た自動トランスミッションを提供することを目的とする
ものである。 Ｋ問題点を解決するための手段方 本発明は、最適なギヤ位置を計σするとともに、計算さ
れたギへ？位置になるように７クチユエータによって自
動的に変速を行なうようにした１〜ランスミツシヨンで
あって、第１図に示すように、コントロールボックスを
ホールドレンジに切換えるとそのギセ位置でホールドさ
れるようになっているトランスミッションにおいて、ホ
ールドレンジにおいて走行不能な重速に低下した場合に
シフトダウンを行なう手段を設けるようにした乙のであ
る。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、ホールドレンジにおいて走行不
能な車速に低下した場合には、自動的にシフトダウンが
行なわれることになり、これによって走行を継続するこ
とが可能な自ωノドランスミッションを提供できるよう
になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動中のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。ざらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を［＠え、このガバナ１３によって燃料の噴
射Ｇを調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチ３０が設けられており、しかも
このクラッチ３０と連結されるようにフライホイールハ
ウジング１４の背面側にはトランスミッション１５が取
付ｔプられている。このトランスミッション１５は、エ
ンジン１０の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャ
フト１６を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取イー」
けられているクラッチ３０の接続およびＩ２断を制御す
るためのクラソヂアクヂュエーク１９が１−ランスミッ
シ」ン１５のケーシングの外側面上に取イ」！プられて
いる。さらに上記燃料噴Ｑ＝ｌポンプ１１の前端側には
コンｌ−ロールラックの位置を調整して燃料の供給ｔＸ
を１−制御づるための燃料制御用アクチュエータ２０が
設（ブられている。これら４つのアクチュエータ１７．
１８．１９．２０は、それぞれ駆動手段を介してマイク
ロコンビコータ２１の指示に塁いて駆動されるようにな
っている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コン１〜ロ
ールボツクス２２と接続されている。そしてこのコン１
〜ロールボツクス２２は変速レバー２３を備えている。 さらにこのマイクロコンビコーク２１は、アクセル開度
あるいはアクセルペダル２４の踏込みｍを検出するアク
セルセンサ２５と接続されるようになっている。さらに
上記マイクロコンビコータ２１は、車速セン１す２Ｇ、
エンジン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびク
ラッチセンサす２９とそれぞれ接続されるようになって
いる。 中速セン１す２６は１ヘランスミツシヨン１５の側面に
設けられており、この１−ランスミ・ンシＦｌン１５の
出力側の回転数ににって車速を検出するようになってい
る。またエンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面
側に取付（プられてｊ３す、エンジン１０の回転数を検
出するようになっている。またラックセンサ２８は、上
記アクヂコＪ−タ２０の先端側に取付けられており、燃
ｒ１噴羽ポンプ１１のコン１〜ロールラツクの位置を検
出するようになっている。またクラッチセンサ２っは、
上記クラッチアクチュエータ１９の先端側に取付（−１
られており、クラッチ３０の接続および遮断の状態を検
出するようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自動１〜ランスミツ
シヨンの動作について説明する。この動作はマイクロコ
ンピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行
なわれるようになってＪ３す、コントロールボックス２
２の変速レバー２°３の位置が自動位置の場合に変速操
Ｖ「が自動的に行なわれるようになっている。これに対
して変速レバー２３がマニュアルの位置にある場合には
、手動によって選択された変速操作が、アクチュエータ
１７．１８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンビコータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み呈あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルはンサ２５および車速センサ２６から読込む。ざらに
マイクロコンビコータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これにλｊして自動変速が不可能
と判断された場合には、変速動作を行なわないようにな
っている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンビューり２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７ｊ３よびセレクト用アクチュエータ１
８が作動し、１〜ランスミツシヨン１５の歯車の選択が
行なわれるようになっており、これによってトランスミ
ッション１５のｊ１択された歯車の噛合せが達成される
ようにｌよっている。従ってこのようにして所定のギヤ
比が得られることになる。なおこの変速動作の際には、
アクチュエータ１９によって−だ／Ｖクラッチ３０が遮
断状態に切換えられるとともに、変速動作の？？了に同
期して再びクラッチ３０が接続状態となるようにしてい
る。 さらにこの自動トランスミッションにおいては、例えば
車速の変化が激しい場合であってこれに応じて頻繁に自
動変速が行なわれるような１易合に、上記変速０３作を
防止するためにホールド動作を行なうようにしている。 この動作を第３図に示すフローヂャートに暴いて説明す
る。この変速のａ」作は、コントロールボックス２２の
変速レバー２３をホールドレンジへ切換えることによっ
て達成される。マイクロコンピュータ２１はコン１へロ
ールボックス２２の出力を読込むとともに、ホールドレ
ンジかどうかの判断を行なう。そしてホールドレンジで
ない場合には通常の変速動作を行なうとともに、ボール
ドレンジに切換えられている場合には、そのギヤ位置で
ホールドし、自動変速を禁止するようにしている。従っ
てこの場合には、ホールドされｌζギヤ位置のままで車
両が走行することになり、無駄な変速１・力作を省略す
ることが可能になる。 さらにこのホールドレンジにおいて、そのギヤ（つ置て
゛走行不能な車速に低下した場合には、自動的にシフ１
〜ダウンを行なうことによって走行を継続するようにし
ている。すなわら第３図に示すように、マイクロコンビ
１−夕２１は車速レンサ２６によって車速を読込むとと
もに、走行可能な車速以下かどうかの判断を行なう。そ
してこのギヤ位置において走行が不可能な車速に低下し
た場合にはアクチュエータ１９によってクラッチ３０を
切るようにしている。従ってこのクラッチ３０のＵＪ
ｆｌＪｉによってエンストが防１１される。そしてこの
状態に、ｊ５いて運転者が走行を継続する意思をもって
アクセルペダル２４を踏込／υだ場合には、このことを
アクしルセンサ２５によって読込むとともに、この車速
におＬｊる走行可能なギ＼ア位置へシフ１〜ダウンする
ようにしている。このシフトダウンの動作は、上記自動
変速の動作と同様に、シフト用７クチユエータ１７とセ
レクト用アクチュエータ１８とによって達成されるよう
になっている。 この」：うにボールドレンジにＪ３いて所定の条曲のも
とにシフトダウン動作が行なわれたならば、マイクロコ
ンピュータ２１はアクチュエータ１９によってクラッチ
３０を接続づるとともに、さらにアクヂコエータ２０に
ｆｆ、ｌＩ ６ｔｌ信号を供給し、燃料噴射ポンプ１１
のコントロールラックを燃料を憎子する方向に移動させ
、車両を加速させて走行を継続するようにしている。そ
してこの後の加速段階に４５いては、自ｆｊＪ変速によ
るシフトアップ動作と同様の動作を行なうようにしてい
る。この段階においてマイクロコンピュータ２１は、ト
ランスミッション１５のギヤ位置を図外のギＶ位置セン
サによつｒ：：読込むとともに、先にホールドされたギ
Ｎ７位置までシフトアップされたかどうかの判断を行な
い、このホールドされたギＮ７位置までシフトアップさ
れたならば、その位置で再びホールド動作を行ない、自
動変速を禁止するようになる。 １１１って以降は通常のホールド動作が行なわれ、原則
としてそのギヤ位置で走行が継続されることになる。 このように本実施例に係る自動ｌ−ランスミッションに
よれば、コントロールボックス２２のレバー２３がホー
ルド位置ヘシフトされても、走行可能な車速以下に中速
が低下した場合には、シフトダウンを行なって走行を継
続するようにしている。 従ってホールドレンジにおいて走行が不能になることを
防止できるばかりでなく、運転者が走行の意思をもって
アクセルペダルを踏込んだとぎにはいつでもクラッチを
つないで走行することが可能になり、しかもその後自動
的にホールドレンジへ房るようになるために、！−ラン
スミッション１５を一時的に手動操作に切換える必要が
なくなり、操作性に１帰れた自動トランスミッションを
提供することが可能になる。 Ｋ発明の効果刀 以上のように本発明は、ホールドレンジにおいて走行不
能な車速に低下した場合に、シフ１〜ダウンを行なうよ
うにしたものである。従ってホールドレンジにおける車
速の低下に伴う走行不能な状態を回避することが可能に
なり、さらに走行を継続することか可能になる。
が低下してもシフトダウンが行なわれないために、その
ままの状態を放置しておくと走行が不可能になり、ある
いはエンストを起すことになる。 このような事態を防止するために、従来は、ホールドレ
ンジに切換えられた場合であって車速が一定の値以下に
低下した場合には、クラッチを切るようにしていた。従
ってこの状態にＪ５いてさらに走行を継続する場合には
、コン１〜ロールボツクスの操作レバーを手動の状態に
切換えて手動動作によって変速を行なわなければならず
、このために操作が面倒になるという欠点があった。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、ホールドレンジにおいて走行不能な車速に低下した
場合にＪ３いても、さらに走行を継続し１７るようにし
た自動トランスミッションを提供することを目的とする
ものである。 Ｋ問題点を解決するための手段方 本発明は、最適なギヤ位置を計σするとともに、計算さ
れたギへ？位置になるように７クチユエータによって自
動的に変速を行なうようにした１〜ランスミツシヨンで
あって、第１図に示すように、コントロールボックスを
ホールドレンジに切換えるとそのギセ位置でホールドさ
れるようになっているトランスミッションにおいて、ホ
ールドレンジにおいて走行不能な重速に低下した場合に
シフトダウンを行なう手段を設けるようにした乙のであ
る。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、ホールドレンジにおいて走行不
能な車速に低下した場合には、自動的にシフトダウンが
行なわれることになり、これによって走行を継続するこ
とが可能な自ωノドランスミッションを提供できるよう
になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動中のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。ざらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を［＠え、このガバナ１３によって燃料の噴
射Ｇを調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチ３０が設けられており、しかも
このクラッチ３０と連結されるようにフライホイールハ
ウジング１４の背面側にはトランスミッション１５が取
付ｔプられている。このトランスミッション１５は、エ
ンジン１０の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャ
フト１６を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取イー」
けられているクラッチ３０の接続およびＩ２断を制御す
るためのクラソヂアクヂュエーク１９が１−ランスミッ
シ」ン１５のケーシングの外側面上に取イ」！プられて
いる。さらに上記燃料噴Ｑ＝ｌポンプ１１の前端側には
コンｌ−ロールラックの位置を調整して燃料の供給ｔＸ
を１−制御づるための燃料制御用アクチュエータ２０が
設（ブられている。これら４つのアクチュエータ１７．
１８．１９．２０は、それぞれ駆動手段を介してマイク
ロコンビコータ２１の指示に塁いて駆動されるようにな
っている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コン１〜ロ
ールボツクス２２と接続されている。そしてこのコン１
〜ロールボツクス２２は変速レバー２３を備えている。 さらにこのマイクロコンビコーク２１は、アクセル開度
あるいはアクセルペダル２４の踏込みｍを検出するアク
セルセンサ２５と接続されるようになっている。さらに
上記マイクロコンビコータ２１は、車速セン１す２Ｇ、
エンジン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびク
ラッチセンサす２９とそれぞれ接続されるようになって
いる。 中速セン１す２６は１ヘランスミツシヨン１５の側面に
設けられており、この１−ランスミ・ンシＦｌン１５の
出力側の回転数ににって車速を検出するようになってい
る。またエンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面
側に取付（プられてｊ３す、エンジン１０の回転数を検
出するようになっている。またラックセンサ２８は、上
記アクヂコＪ−タ２０の先端側に取付けられており、燃
ｒ１噴羽ポンプ１１のコン１〜ロールラツクの位置を検
出するようになっている。またクラッチセンサ２っは、
上記クラッチアクチュエータ１９の先端側に取付（−１
られており、クラッチ３０の接続および遮断の状態を検
出するようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自動１〜ランスミツ
シヨンの動作について説明する。この動作はマイクロコ
ンピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行
なわれるようになってＪ３す、コントロールボックス２
２の変速レバー２°３の位置が自動位置の場合に変速操
Ｖ「が自動的に行なわれるようになっている。これに対
して変速レバー２３がマニュアルの位置にある場合には
、手動によって選択された変速操作が、アクチュエータ
１７．１８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンビコータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み呈あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルはンサ２５および車速センサ２６から読込む。ざらに
マイクロコンビコータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これにλｊして自動変速が不可能
と判断された場合には、変速動作を行なわないようにな
っている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンビューり２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７ｊ３よびセレクト用アクチュエータ１
８が作動し、１〜ランスミツシヨン１５の歯車の選択が
行なわれるようになっており、これによってトランスミ
ッション１５のｊ１択された歯車の噛合せが達成される
ようにｌよっている。従ってこのようにして所定のギヤ
比が得られることになる。なおこの変速動作の際には、
アクチュエータ１９によって−だ／Ｖクラッチ３０が遮
断状態に切換えられるとともに、変速動作の？？了に同
期して再びクラッチ３０が接続状態となるようにしてい
る。 さらにこの自動トランスミッションにおいては、例えば
車速の変化が激しい場合であってこれに応じて頻繁に自
動変速が行なわれるような１易合に、上記変速０３作を
防止するためにホールド動作を行なうようにしている。 この動作を第３図に示すフローヂャートに暴いて説明す
る。この変速のａ」作は、コントロールボックス２２の
変速レバー２３をホールドレンジへ切換えることによっ
て達成される。マイクロコンピュータ２１はコン１へロ
ールボックス２２の出力を読込むとともに、ホールドレ
ンジかどうかの判断を行なう。そしてホールドレンジで
ない場合には通常の変速動作を行なうとともに、ボール
ドレンジに切換えられている場合には、そのギヤ位置で
ホールドし、自動変速を禁止するようにしている。従っ
てこの場合には、ホールドされｌζギヤ位置のままで車
両が走行することになり、無駄な変速１・力作を省略す
ることが可能になる。 さらにこのホールドレンジにおいて、そのギヤ（つ置て
゛走行不能な車速に低下した場合には、自動的にシフ１
〜ダウンを行なうことによって走行を継続するようにし
ている。すなわら第３図に示すように、マイクロコンビ
１−夕２１は車速レンサ２６によって車速を読込むとと
もに、走行可能な車速以下かどうかの判断を行なう。そ
してこのギヤ位置において走行が不可能な車速に低下し
た場合にはアクチュエータ１９によってクラッチ３０を
切るようにしている。従ってこのクラッチ３０のＵＪ
ｆｌＪｉによってエンストが防１１される。そしてこの
状態に、ｊ５いて運転者が走行を継続する意思をもって
アクセルペダル２４を踏込／υだ場合には、このことを
アクしルセンサ２５によって読込むとともに、この車速
におＬｊる走行可能なギ＼ア位置へシフ１〜ダウンする
ようにしている。このシフトダウンの動作は、上記自動
変速の動作と同様に、シフト用７クチユエータ１７とセ
レクト用アクチュエータ１８とによって達成されるよう
になっている。 この」：うにボールドレンジにＪ３いて所定の条曲のも
とにシフトダウン動作が行なわれたならば、マイクロコ
ンピュータ２１はアクチュエータ１９によってクラッチ
３０を接続づるとともに、さらにアクヂコエータ２０に
ｆｆ、ｌＩ ６ｔｌ信号を供給し、燃料噴射ポンプ１１
のコントロールラックを燃料を憎子する方向に移動させ
、車両を加速させて走行を継続するようにしている。そ
してこの後の加速段階に４５いては、自ｆｊＪ変速によ
るシフトアップ動作と同様の動作を行なうようにしてい
る。この段階においてマイクロコンピュータ２１は、ト
ランスミッション１５のギヤ位置を図外のギＶ位置セン
サによつｒ：：読込むとともに、先にホールドされたギ
Ｎ７位置までシフトアップされたかどうかの判断を行な
い、このホールドされたギＮ７位置までシフトアップさ
れたならば、その位置で再びホールド動作を行ない、自
動変速を禁止するようになる。 １１１って以降は通常のホールド動作が行なわれ、原則
としてそのギヤ位置で走行が継続されることになる。 このように本実施例に係る自動ｌ−ランスミッションに
よれば、コントロールボックス２２のレバー２３がホー
ルド位置ヘシフトされても、走行可能な車速以下に中速
が低下した場合には、シフトダウンを行なって走行を継
続するようにしている。 従ってホールドレンジにおいて走行が不能になることを
防止できるばかりでなく、運転者が走行の意思をもって
アクセルペダルを踏込んだとぎにはいつでもクラッチを
つないで走行することが可能になり、しかもその後自動
的にホールドレンジへ房るようになるために、！−ラン
スミッション１５を一時的に手動操作に切換える必要が
なくなり、操作性に１帰れた自動トランスミッションを
提供することが可能になる。 Ｋ発明の効果刀 以上のように本発明は、ホールドレンジにおいて走行不
能な車速に低下した場合に、シフ１〜ダウンを行なうよ
うにしたものである。従ってホールドレンジにおける車
速の低下に伴う走行不能な状態を回避することが可能に
なり、さらに走行を継続することか可能になる。
第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動１〜ランスミツシヨンを示すブ
ロック図、第３図はこの自１７＋ １′−ランスミッシ
ョンのボールド動作を示づフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・１〜ランスミツシヨン １７・・・シフ１〜用アクチユエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １つ・・・クラッチアクチコエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３０・・・クラッチ である。
明の一実施例に係る自動１〜ランスミツシヨンを示すブ
ロック図、第３図はこの自１７＋ １′−ランスミッシ
ョンのボールド動作を示づフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・１〜ランスミツシヨン １７・・・シフ１〜用アクチユエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １つ・・・クラッチアクチコエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３０・・・クラッチ である。
Claims (1)
- 最適なギヤ位置を計算するとともに、計算されたギヤ位
置になるようにアクチュエータによって自動的に変速を
行なうようにしたトランスミッションであって、コント
ロールボックスをホールドレンジに切換えるとそのギヤ
位置でホールドされるようになっているトランスミッシ
ョンにおいて、ホールドレンジにおいて走行不能な車速
に低下した場合にシフトダウンを行なう手段を設けるよ
うにしたことを特徴とする自動トランスミッション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17636385A JPS6237555A (ja) | 1985-08-11 | 1985-08-11 | 自動トランスミッション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17636385A JPS6237555A (ja) | 1985-08-11 | 1985-08-11 | 自動トランスミッション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6237555A true JPS6237555A (ja) | 1987-02-18 |
| JPH0481058B2 JPH0481058B2 (ja) | 1992-12-22 |
Family
ID=16012302
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17636385A Granted JPS6237555A (ja) | 1985-08-11 | 1985-08-11 | 自動トランスミッション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6237555A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6254360U (ja) * | 1985-09-25 | 1987-04-04 | ||
| US4829852A (en) * | 1987-03-04 | 1989-05-16 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for an automatic transmission |
-
1985
- 1985-08-11 JP JP17636385A patent/JPS6237555A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6254360U (ja) * | 1985-09-25 | 1987-04-04 | ||
| JPH05595Y2 (ja) * | 1985-09-25 | 1993-01-08 | ||
| US4829852A (en) * | 1987-03-04 | 1989-05-16 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for an automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0481058B2 (ja) | 1992-12-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |