JPS6237238A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は自動トランスミッションに係り、とくに適正な
ギヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られ
た値になるように自動的にアクチュエータによってギヤ
位置を変更するようにした自動トランスミッションに関
する。 Ｋ発明の概要】 本発明は、アクチュエータによって最適なギヤ位置とな
るように自動的にギヤ位置を変更するようにした自動ト
ランスミッションにおいて、ギヤ位置を変更するために
クラッチを切断する際に、予めエンジンの動作点をラッ
ク特性曲線に沿って無負荷曲線まで移行させるようにし
たものであって、変速時にクラッチを切る際にエンジン
が吹上がったり、あるいは駆動力がなくなることによる
減速感を防止するようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが促案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコン
ピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するととも
に、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せて
自動的に所定のギヤ化を得るようにしたものである。こ
のような自動トランスミッションを自動車に装備するこ
とにより、運転者の変速操作がほと／Ｖど必要でなくな
る。 に発明が解決しようとする問題点舅 このような自動トランスミッションにおいて自動変速を
行なう場合には、予めアクチュエータによってクラッチ
を切ることになる。そしてこのクラッチを切る際にエン
ジンの負荷あるいはアクセル開度をそのままの状態にし
ておくとショック感があるために、第５図に示すように
エンジンの動作点を八からＢに移行するようにコントロ
ールラックを戻していた。従ってこのような従来のトラ
ンスミッションによれば、クラッチを切断すると負荷が
なくなるのでエンジンが吹上がるという不具合が生じて
いた。なおり点からさらに無負荷曲線上のＤ点まで動作
点が移動するようにコントロールラックを戻すことも考
えられるが、このようにするとトルクがなくなるような
感じになり、好ましくない。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、自動変速のためのクラッチの切断の際におけるエン
ジンの吹上がつや、あるいは減速感をなくすようにした
自動トランスミッションを提供することを目的とするも
のである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、第１図に示すように、適正なギヤ位置を計算
するとともに、この計算によって得られた値になるよう
に自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更する
ようにしたトランスミッションにおいて、ギヤ位置を変
更するためにクラッチを切断する際に、エンジンの出力
トルクをラック特性曲線に沿って無負荷曲線まで移行さ
せる手段を設けるようにしたものである。

【作用１ 従って本発明によれば、自動変速のためにクラッチを切
断する際に、これに先立ってエンジンの動作点があるい
は出力トルクラック特性曲線に沿って無負荷曲線まで移
行されることになり、この状態においてクラッチが切断
されるために、負荷バランスが得られ、クラッチの切断
の際にエンジンの吹上がりが防止されるとともに、減速
感を乗っている人に対して与えることがなくなる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
間を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。ざらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチの接続および遮断を制御するためのク
ラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１５の
ケーシングの外側面上に取付けられている。さらに上記
燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラックの
位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃料制御
用アクチュエータ２０が設けられている。これら４つの
アクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞれ駆
動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に基い
て駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンナ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチ３
０の接続および遮断の状態を検出するようになっている
。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに塁いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み量あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−たんクラッチ３０が遮断状態に切
換えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びク
ラッチ３０が接続状態となるようにしている。 以上のような自動変速の際に、マイクロコンピュータ２
１は燃料噴射ポンプ１１のコントロールラックを戻すよ
うにしており、これによってクラッチ３０が切断された
場合におけるエンジンの吹上がりを防止している。すな
わち第３図に示すように、マイクロコンピュータ２１は
クラッチの切断信号があるかないかの判断を行なうとと
もに、クラッチの切断信号がある場合には燃料噴射ポン
プ１１のコントロールラックを燃料制御用アクチュエー
タ２０によって一定の割合で戻すようにしている。すな
わちエンジン１０の動作点を第４図においてＡからＢま
で戻すようにしている。なおこのときにはエンジン１０
の回転数は変化しない。 エンジン１０の動作点を第４図においてＢの位置まで移
動したならば、今度はマイクロコンピュータ２１は、燃
料噴射ポンプ１１のコントロールラックを戻しながらエ
ンジン１０の回転数をラッり特性曲線に沿って少しずつ
上げてゆくようにする。すなわちエンジン１０の動作点
をラック特性曲線に沿ってＢからＣまで移動させるよう
にする。 そして動作点が無負荷曲線を越えたかどうかの判断を行
なうとともに、無負荷曲線を越えて０点に至った状態に
おいて、コントロールラックの制御を終了する。この状
態においてマイクロコンピュータ２１はクラッチアクチ
ュエータ１９に制御信号を供給し、このアクチュエータ
１９によってクラッチ３０を切断するようにしている。 このように本実施例に係る自動トランスミッションによ
れば、クラッチ３０を切断する場合にはこれに先立って
エンジン１０の動作点がＡから８に移動するようにコン
トロールラックをアクチュエータ２０によって引くよう
にしている。そしてこの後にラック特性曲線に沿ってＢ
からＣにエンジン１０の動作点が移行するようにマイク
ロコンピュータ２１によってアクチュエータ２０を用い
てコントロールラックの制御を行なうようにしている。 従ってこの状態においてクラッチ３０の切断を行なうと
、負荷バランスがとれているために、エンジン１０は第
４図において八〇だけ回転数が上界するだけでエンジン
１０の吹上がりはなくなる。さらにコントロールラック
を戻す場合にラックの特性曲線に沿って戻すようにして
いるために減速感を生ずることがなくなる。従って自動
トランスミッションの変速時のフィーリングが改善され
ることになる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、自動変速のためにクラッチを切
断する際に、エンジンの出力トルクをラックの特性曲線
に沿って無負荷曲線まで移行させて負荷バランスをとる
ようにしたものである。従ってクラッチを切断する際に
エンジンが吹上がることが防止されるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図は自動変速のためのクラッチの切断の動
作を示すフローチャート、第４図はクラッチの切断の動
作を示すグラフ、第５図は従来の自動トラスンミッショ
ンにおけるクラッチの切断の動作を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・ディーゼルエンジン １１・・・燃料噴射ポンプ １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １９・・・クラッチアクチュエータ ２０・・・燃料制御用アクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ２８・・・ラックセンサ ３０・・・クラッチ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 適正なギヤ位置を計算するとともに、この計算によって
   得られた値になるように自動的にアクチュエータによつ
   てギヤ位置を変更するようにしたトランスミッシヨンに
   おいて、ギヤ位置を変更するためにクラッチを切断する
   際に、エンジンの出力トルクをラツク特性曲線に沿って
   無負荷曲線まで移行させる手段を設けるようにしたこと
   を特徴とする自動トランスミッシヨン。