JPH0524856Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0524856Y2 JPH0524856Y2 JP1010388U JP1010388U JPH0524856Y2 JP H0524856 Y2 JPH0524856 Y2 JP H0524856Y2 JP 1010388 U JP1010388 U JP 1010388U JP 1010388 U JP1010388 U JP 1010388U JP H0524856 Y2 JPH0524856 Y2 JP H0524856Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- gear
- pto
- driving
- automatic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 53
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 11
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 7
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000284 extract Substances 0.000 description 2
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本考案は自動トランスミツシヨンに係り、特に
適正なギヤ位置を計算するとともに、この計算に
よつて得られたギヤ位置になるように自動的にア
クチユエータによつてギヤ位置を変更するように
した自動トランスミツシヨンに係り、さらに機械
式クラツチと歯車変速機をマイクロコンピユータ
で制御して自動変速操作を行なうようにした自動
トランスミツシヨンに用いて好適なものに関す
る。
適正なギヤ位置を計算するとともに、この計算に
よつて得られたギヤ位置になるように自動的にア
クチユエータによつてギヤ位置を変更するように
した自動トランスミツシヨンに係り、さらに機械
式クラツチと歯車変速機をマイクロコンピユータ
で制御して自動変速操作を行なうようにした自動
トランスミツシヨンに用いて好適なものに関す
る。
本考案は第１図に示すように、自動トランスミ
ツシヨンに取付けられたパワーテークオフによつ
て走行以外の目的の動力を取出すようにした場合
には、変速動作を禁止するようにしたものであつ
て、これによつてトランスミツシヨンのシンクロ
機構を保護するようにしたものである。
ツシヨンに取付けられたパワーテークオフによつ
て走行以外の目的の動力を取出すようにした場合
には、変速動作を禁止するようにしたものであつ
て、これによつてトランスミツシヨンのシンクロ
機構を保護するようにしたものである。
運転者の繁雑な変速操作を軽減するために、自
動トランスミツシヨンが提案されている。この自
動トランスミツシヨンは、車速やアクセル開度等
に応じてマイクロコンピユータ等の演算手段が使
用する歯車を選択するとともに、アクチユエータ
によつて選択された歯車を噛合せて自動的に所定
のギヤ比を得るようにしたものである。このよう
な自動トランスミツシヨンを自動車に装備するこ
とにより、運転者の変速操作のためのレバー操作
がほとんど必要でなくなる。なお本考案に関連す
る先行技術としては、例えば特開昭52−127559号
があるが、本考案の要旨に関するような記載はな
い。
動トランスミツシヨンが提案されている。この自
動トランスミツシヨンは、車速やアクセル開度等
に応じてマイクロコンピユータ等の演算手段が使
用する歯車を選択するとともに、アクチユエータ
によつて選択された歯車を噛合せて自動的に所定
のギヤ比を得るようにしたものである。このよう
な自動トランスミツシヨンを自動車に装備するこ
とにより、運転者の変速操作のためのレバー操作
がほとんど必要でなくなる。なお本考案に関連す
る先行技術としては、例えば特開昭52−127559号
があるが、本考案の要旨に関するような記載はな
い。
このような自動トランスミツシヨンにパワーテ
ークオフ（PTO）を取付けることによつて、こ
のPTOを通して走行以外の目的のための動力を
取出すことが可能になる。従つてこのような自動
トランスミツシヨンを各種の作業用の車両に用い
ることが可能になる。ところがPTOを使用しな
がら走行するとともに、トランスミツシヨンのギ
ヤ位置を変更する変速動作を行なうと、トランス
ミツシヨンのシンクロ機構に大きな負荷が加わる
ことになり、これによつてシンクロ機構を破損さ
せる恐れがある。 本考案はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、PTOを使用している場合には１速
もしくは２速または後進等の発進目的以外の走行
中の変速動作を禁止するようにしたトランスミツ
シヨンを提供することを目的とするものである。
ークオフ（PTO）を取付けることによつて、こ
のPTOを通して走行以外の目的のための動力を
取出すことが可能になる。従つてこのような自動
トランスミツシヨンを各種の作業用の車両に用い
ることが可能になる。ところがPTOを使用しな
がら走行するとともに、トランスミツシヨンのギ
ヤ位置を変更する変速動作を行なうと、トランス
ミツシヨンのシンクロ機構に大きな負荷が加わる
ことになり、これによつてシンクロ機構を破損さ
せる恐れがある。 本考案はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、PTOを使用している場合には１速
もしくは２速または後進等の発進目的以外の走行
中の変速動作を禁止するようにしたトランスミツ
シヨンを提供することを目的とするものである。
本考案は第１図に示すように、
適正なギヤ位置を計算するとともに、
この計算によつて得られた値になるように自動
的にアクチユエータによつてギヤ位置を変更する
ようにしたトランスミツシヨンにおいて、 走行以外の目的の動力を取出すためのパワーテ
ークオフと、 前記パワーテークオフによつて動力が取出され
ておりかつ走行しているときには変速動作を禁止
する手段と、 をそれぞれ具備する自動トランスミツシヨンに関
するものである。
的にアクチユエータによつてギヤ位置を変更する
ようにしたトランスミツシヨンにおいて、 走行以外の目的の動力を取出すためのパワーテ
ークオフと、 前記パワーテークオフによつて動力が取出され
ておりかつ走行しているときには変速動作を禁止
する手段と、 をそれぞれ具備する自動トランスミツシヨンに関
するものである。
パワーテークオフによつて走行以外の目的の動
力が取出される。またパワーテークオフによつて
動力が取出されているときには、変速動作が禁止
されるようになる。従つてトランスミツシヨンの
シンクロ機構に過大な負担が加わることがなく、
シンクロ機構の破損を未然に回避できるようにな
る。
力が取出される。またパワーテークオフによつて
動力が取出されているときには、変速動作が禁止
されるようになる。従つてトランスミツシヨンの
シンクロ機構に過大な負担が加わることがなく、
シンクロ機構の破損を未然に回避できるようにな
る。
以下本考案を図示の一実施例につき説明する。
第２図は本考案の一実施例に係る自動トランスミ
ツシヨンを備えた自動車のエンジンを示すもので
あつて、このエンジンはトラツク用のデイーゼル
エンジン１０から構成されている。そしてこのデ
イーゼルエンジン１０は燃料噴射ポンプ１１を備
え、このポンプ１１によつてエンジン１０の各シ
リンダへ順次燃料を供給するようになつている。
燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジ
ン１０によつて駆動されるようになつており、し
かも燃料の噴射のタイミングをこのタイマ１２に
よつて調整するようになつている。さらに燃料噴
射ポンプ１１は電子ガバナ１３を備え、このガバ
ナ１３によつて燃料の噴射量を調整するようにな
つている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウ
ジング１４が設けられており、このハウジング１
４内にはクランクシヤフトの端部に固着されたフ
ライホイールが収納されるようになつている。そ
してこのフライホイールの背面側にはクラツチ３
０が設けられており、しかもこのクラツチ３０と
連結されるようにフライホイールハウジング１４
の背面側にはトランスミツシヨン１５が取付けら
れている。このトランスミツシヨン１５は、エン
ジン１０の回転数を所定の値に変速し、プロペラ
シヤフト１６を介して駆動輪に伝達するようにな
つている。 上記トランスミツシヨン１５が自動トランスミ
ツシヨンを構成しており、その上部にはシフト用
アクチユエータ１７とセレクト用アクチユエータ
１８とがそれぞれ設けられている。さらにフライ
ホイールの背面側に取付けられているクラツチ３
０の接続および遮断を制御するためのクラツチア
クチユエータ１９がトランスミツシヨン１５のケ
ーシングの外側面上に取付けられている。さらに
上記電子ガバナ１３内にはコントロールラツクの
位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃
料制御用アクチユエータ２０が設けられている。
なおアクチユエータ２０は例えばリニアソレイノ
ドから構成されており、そのプランジヤが燃料噴
射ポンプ１１のコントロールラツクと連結されて
いる。そしてこのラツクの位置を検出するととも
に、検出出力をコンピユータ２１に供給してアク
チユエータ２０をフイードバツク制御するように
している。そして上記４つのアクチユエータ１
７，１８，１９，２０は、それぞれ駆動手段を介
してマイクロコンピユータ２１の制御信号に基い
て駆動されるようになつている。 上記マイクロコンピユータ２１の入力側は、コ
ントロールボツクス２２と接続されている。そし
てこのコントロールボツクス２２は変速レバー２
３を備えている。さらにこのマイクロコンピユー
タ２１は、アクセル開度あるいはアクセルペダル
２４の踏込み量を検出するアクセルセンサ２５と
接続されるようになつている。さらに上記マイク
ロコンピユータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラツクセンサ２８、クラツチ
センサ２９、およびギヤ位置センサ３１とそれぞ
れ接続されるようになつている。 車速センサ２６はトランスミツシヨン１５の側
面に設けられており、このトランスミツシヨン１
５の出力側の回転数によつて車速を検出するよう
になつている。またエンジン回転センサ２７はエ
ンジン１０の前面側に取付けられており、エンジ
ン１０の回転数を検出するようになつている。ま
たラツクセンサ２８は、上記燃料噴射ポンプ１１
の前端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラツクの位置を検出するように
なつている。なおこのセンサ２８は例えば可変イ
ンダクタンス式の差動トランスから構成されてお
り、この検出出力によつてコンピユータ２１がリ
ニアソレノイド２０をフイードバツク制御するよ
うにしている。またクラツチセンサ２９は、上記
クラツチアクチユエータ１９の先端側に取付けら
れており、クラツチ３０の接続および遮断の状態
を検出するようになつている。またギヤ位置セン
サ３１はトランスミツシヨン１５の上部のシフト
およびセレクトシヤフトの上に設けられており、
そのギヤ位置を検出するようになつている。 トランスミツシヨン１５にはさらにパワーテー
クオフ（PTO）４０が設けられており、走行以
外の目的のための動力、例えばミキサ車のタンク
駆動や他の動力源となるオイルポンプの駆動等の
動力を取出し得るようにしている。PTO４０に
は電磁弁４１が接続されており、この電磁弁４１
によつて圧縮空気の供給および遮断を制御するこ
とにより、PTO４０のギヤ位置を制御するよう
にしている。またPTO４０にはギヤ位置センサ
４２が設けられており、マイクロコンピユータ２
１の入力側に接続されている。さらにマイクロコ
ンピユータ２１の入力側にはPTOスイツチ４３
とPTO調整ボリユーム４４とが接続されている。
またPTO４０の作動状態を表示するための表示
ランプ４５がマイクロコンピユータ２１の出力側
に接続されている。さらにマイクロコンピユータ
２１には、トランスミツシヨン１５のギヤ位置を
表示するギヤ位置表示器４６が接続されている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トラン
スミツシヨンの動作について説明する。この動作
はマイクロコンピユータ２１に予め設定されたプ
ログラムに基いて行なわれるようになつており、
コントロールボツクス２２の変速レバー２３の位
置が自動変速位置の場合に変速操作が自動的に行
なわれるようになつている。これに対して変速レ
バー２３がマニユアルの位置にある場合には、手
動によつて選択された変速動作が、アクチユエー
タ１７，１８を介して行なわれるようになつてい
る。 自動変速の動作についてその概要を説明する
と、マイクロコンピユータ２１は、コントロール
ボツクス２２の変速レバー２３の位置が自動変速
位置かどうかを検出し、自動変速位置の場合に
は、一定の周期でアクセルペダル２４の踏込み量
あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。
さらにマイクロコンピユータ２１はそのメモリに
記憶されているマツプを読込むとともに、このマ
ツプをもとにして、自動変速が可能かどうかの演
算を行なう。そして自動変速が可能な場合には、
演算されたギヤ比を得るように変速動作が行なわ
れる。これに対して自動変速が不可能と判断され
た場合には、変速動作を行なわない。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピユ
ータ２１の指令に基いて、図外の駆動手段を介し
て、シフト用アクチユエータ１７およびセレクト
用アクチユエータ１８が作動し、トランスミツシ
ヨン１５の歯車の選択が行なわれるようになつて
おり、これによつてトランスミツシヨン１５の選
択された歯車の噛合せが達成されるようになつて
いる。従つてこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、ア
クチユエータ１９によつて一旦クラツチ３０が遮
断状態に切換えられるとともに、変速動作の終了
に同期して再びクラツチ３０が接続状態となるよ
うにしている。 このようにして自動変速を行なうトランスミツ
シヨン１５にはPTO４０が設けられており、そ
のギヤを電磁弁４１を開閉して圧縮空気によりト
ランスミツシヨンのカウタギヤと噛合うように制
御することによつて、このPTO４０を通して走
行以外の目的のための動力を取出すことができる
ようにしている。しかもこのPTO４０は走行時
においても使用できるようになつており、PTO
４０を使用しながら走行できるようにしている。 ところがこのように車両を走行させながら
PTO４０を使用できるようにすると、走行中に
トランスミツシヨン１５が変速された場合にはこ
のトランスミツシヨン１５のシンクロに大きな負
荷が加わることになり、これによつてシンクロ機
構を破損させる恐れがある。そこで第３図に示す
ように、走行中においては１速もしくは２速また
は後進等の発進目的以外の変速動作を禁止するよ
うにしている。 マイクロコンピユータ２１はPTO４０の状態
をそのギヤ位置センサ４２によつて読込むととも
に、PTO４０が作動中かどうか、すなわちセン
サ４２がONかどうかの判断を行なう。PTO４０
が使用されておらず、センサ４２がOFFの場合
にはトランスミツシヨン１５は通常の変速動作が
許容されることになる。これに対してPTO４０
が使用されており、センサ４２がONの場合に
は、車速センサ２６によつてこのトランスミツシ
ヨン１５を搭載した車両の車速を読込むととも
に、走行中かどうかの判断を行なう。そして走行
中の場合には例えば２速から３速または５速から
４速のような変速動作を禁止する。従つて走行中
にPTO作動のスイツチ４３がONになつた場合に
は変速が禁止され走行中のそのギヤ位置での走行
のみが許容されることになる。これに対して走行
中でない場合には、発進のための変速動作のみが
許容される。 発進のための変速動作が許容されるのはつぎの
理由による。本実施例の自動トランスミツシヨン
は、停車中でエンジン１０が作動しているときは
通常クラツチ３０が切れた状態になつている。こ
のような状態でPTO作動スイツチ４３をONにす
るとPTO４０が作動状態に切換えられてクラツ
チ３０が接続され動力が取出せるようになつてい
る。この状態で変速レバー２３をドライブレンジ
に操作すると、一旦クラツチ３０が切れて、ギヤ
が２速にシフトされる。なお１速発進を選択した
ときは１速にシフトされる。従つて発進ギヤにシ
フトされるときは一旦クラツチ３０が切られてエ
ンジン１０の駆動力がトランスミツシヨン１５に
伝達されなくなるのでシンクロ機構に無理な力が
作動することはない。 一方走行中においては変速の際一旦クラツチ３
０は切れるがトランスミツシヨン１５は駆動輪お
よびPTO４０によつて駆動されている装置から
逆の駆動力を受けているので、このような状態で
トランスミツシヨン１５のギヤを切換えると、シ
ンクロ機構に大きな無理な力が作用する。そこで
走行時の変速のための変速動作を禁止している。
従つてシンクロ機構を破損させることがない。ま
たこのようにPTO４０の使用中に発進を可能に
することによつて、このトランスミツシヨン１５
を搭載した車両の作業中における機動性を一段と
高めることが可能になる。 このように本実施例に係るトランスミツシヨン
１５によれば、その側部に設けられているPTO
４０によつて走行以外の目的のための動力を取出
すことが可能になり、これによつてこのトランス
ミツシヨン１５を各種の作業を行なう車両に搭載
することが可能になる。しかもPTO４０によつ
て動力を取出している場合においても、車両の発
進を妨げることがないので、この車両の機動性を
高めることが可能になる。さらに走行している場
合にはトランスミツシヨン１５の変動動作を禁止
しているために、トランスミツシヨン１５の本来
の変動動作が行なわれず、これによつてシンクロ
機構に過大な負荷が加わることがなく、シンクロ
機構を破損させることを未然に防止することが可
能になる。なおPTO４０の使用の有無をギヤ位
置センサ４２によつて検出する代りに、PTOス
イツチ４３あるいはPTO４０によつて駆動され
る装置の検出スイツチから取出した信号によつて
検出して行なうようにしてもよい。
第２図は本考案の一実施例に係る自動トランスミ
ツシヨンを備えた自動車のエンジンを示すもので
あつて、このエンジンはトラツク用のデイーゼル
エンジン１０から構成されている。そしてこのデ
イーゼルエンジン１０は燃料噴射ポンプ１１を備
え、このポンプ１１によつてエンジン１０の各シ
リンダへ順次燃料を供給するようになつている。
燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジ
ン１０によつて駆動されるようになつており、し
かも燃料の噴射のタイミングをこのタイマ１２に
よつて調整するようになつている。さらに燃料噴
射ポンプ１１は電子ガバナ１３を備え、このガバ
ナ１３によつて燃料の噴射量を調整するようにな
つている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウ
ジング１４が設けられており、このハウジング１
４内にはクランクシヤフトの端部に固着されたフ
ライホイールが収納されるようになつている。そ
してこのフライホイールの背面側にはクラツチ３
０が設けられており、しかもこのクラツチ３０と
連結されるようにフライホイールハウジング１４
の背面側にはトランスミツシヨン１５が取付けら
れている。このトランスミツシヨン１５は、エン
ジン１０の回転数を所定の値に変速し、プロペラ
シヤフト１６を介して駆動輪に伝達するようにな
つている。 上記トランスミツシヨン１５が自動トランスミ
ツシヨンを構成しており、その上部にはシフト用
アクチユエータ１７とセレクト用アクチユエータ
１８とがそれぞれ設けられている。さらにフライ
ホイールの背面側に取付けられているクラツチ３
０の接続および遮断を制御するためのクラツチア
クチユエータ１９がトランスミツシヨン１５のケ
ーシングの外側面上に取付けられている。さらに
上記電子ガバナ１３内にはコントロールラツクの
位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃
料制御用アクチユエータ２０が設けられている。
なおアクチユエータ２０は例えばリニアソレイノ
ドから構成されており、そのプランジヤが燃料噴
射ポンプ１１のコントロールラツクと連結されて
いる。そしてこのラツクの位置を検出するととも
に、検出出力をコンピユータ２１に供給してアク
チユエータ２０をフイードバツク制御するように
している。そして上記４つのアクチユエータ１
７，１８，１９，２０は、それぞれ駆動手段を介
してマイクロコンピユータ２１の制御信号に基い
て駆動されるようになつている。 上記マイクロコンピユータ２１の入力側は、コ
ントロールボツクス２２と接続されている。そし
てこのコントロールボツクス２２は変速レバー２
３を備えている。さらにこのマイクロコンピユー
タ２１は、アクセル開度あるいはアクセルペダル
２４の踏込み量を検出するアクセルセンサ２５と
接続されるようになつている。さらに上記マイク
ロコンピユータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラツクセンサ２８、クラツチ
センサ２９、およびギヤ位置センサ３１とそれぞ
れ接続されるようになつている。 車速センサ２６はトランスミツシヨン１５の側
面に設けられており、このトランスミツシヨン１
５の出力側の回転数によつて車速を検出するよう
になつている。またエンジン回転センサ２７はエ
ンジン１０の前面側に取付けられており、エンジ
ン１０の回転数を検出するようになつている。ま
たラツクセンサ２８は、上記燃料噴射ポンプ１１
の前端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラツクの位置を検出するように
なつている。なおこのセンサ２８は例えば可変イ
ンダクタンス式の差動トランスから構成されてお
り、この検出出力によつてコンピユータ２１がリ
ニアソレノイド２０をフイードバツク制御するよ
うにしている。またクラツチセンサ２９は、上記
クラツチアクチユエータ１９の先端側に取付けら
れており、クラツチ３０の接続および遮断の状態
を検出するようになつている。またギヤ位置セン
サ３１はトランスミツシヨン１５の上部のシフト
およびセレクトシヤフトの上に設けられており、
そのギヤ位置を検出するようになつている。 トランスミツシヨン１５にはさらにパワーテー
クオフ（PTO）４０が設けられており、走行以
外の目的のための動力、例えばミキサ車のタンク
駆動や他の動力源となるオイルポンプの駆動等の
動力を取出し得るようにしている。PTO４０に
は電磁弁４１が接続されており、この電磁弁４１
によつて圧縮空気の供給および遮断を制御するこ
とにより、PTO４０のギヤ位置を制御するよう
にしている。またPTO４０にはギヤ位置センサ
４２が設けられており、マイクロコンピユータ２
１の入力側に接続されている。さらにマイクロコ
ンピユータ２１の入力側にはPTOスイツチ４３
とPTO調整ボリユーム４４とが接続されている。
またPTO４０の作動状態を表示するための表示
ランプ４５がマイクロコンピユータ２１の出力側
に接続されている。さらにマイクロコンピユータ
２１には、トランスミツシヨン１５のギヤ位置を
表示するギヤ位置表示器４６が接続されている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トラン
スミツシヨンの動作について説明する。この動作
はマイクロコンピユータ２１に予め設定されたプ
ログラムに基いて行なわれるようになつており、
コントロールボツクス２２の変速レバー２３の位
置が自動変速位置の場合に変速操作が自動的に行
なわれるようになつている。これに対して変速レ
バー２３がマニユアルの位置にある場合には、手
動によつて選択された変速動作が、アクチユエー
タ１７，１８を介して行なわれるようになつてい
る。 自動変速の動作についてその概要を説明する
と、マイクロコンピユータ２１は、コントロール
ボツクス２２の変速レバー２３の位置が自動変速
位置かどうかを検出し、自動変速位置の場合に
は、一定の周期でアクセルペダル２４の踏込み量
あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。
さらにマイクロコンピユータ２１はそのメモリに
記憶されているマツプを読込むとともに、このマ
ツプをもとにして、自動変速が可能かどうかの演
算を行なう。そして自動変速が可能な場合には、
演算されたギヤ比を得るように変速動作が行なわ
れる。これに対して自動変速が不可能と判断され
た場合には、変速動作を行なわない。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピユ
ータ２１の指令に基いて、図外の駆動手段を介し
て、シフト用アクチユエータ１７およびセレクト
用アクチユエータ１８が作動し、トランスミツシ
ヨン１５の歯車の選択が行なわれるようになつて
おり、これによつてトランスミツシヨン１５の選
択された歯車の噛合せが達成されるようになつて
いる。従つてこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、ア
クチユエータ１９によつて一旦クラツチ３０が遮
断状態に切換えられるとともに、変速動作の終了
に同期して再びクラツチ３０が接続状態となるよ
うにしている。 このようにして自動変速を行なうトランスミツ
シヨン１５にはPTO４０が設けられており、そ
のギヤを電磁弁４１を開閉して圧縮空気によりト
ランスミツシヨンのカウタギヤと噛合うように制
御することによつて、このPTO４０を通して走
行以外の目的のための動力を取出すことができる
ようにしている。しかもこのPTO４０は走行時
においても使用できるようになつており、PTO
４０を使用しながら走行できるようにしている。 ところがこのように車両を走行させながら
PTO４０を使用できるようにすると、走行中に
トランスミツシヨン１５が変速された場合にはこ
のトランスミツシヨン１５のシンクロに大きな負
荷が加わることになり、これによつてシンクロ機
構を破損させる恐れがある。そこで第３図に示す
ように、走行中においては１速もしくは２速また
は後進等の発進目的以外の変速動作を禁止するよ
うにしている。 マイクロコンピユータ２１はPTO４０の状態
をそのギヤ位置センサ４２によつて読込むととも
に、PTO４０が作動中かどうか、すなわちセン
サ４２がONかどうかの判断を行なう。PTO４０
が使用されておらず、センサ４２がOFFの場合
にはトランスミツシヨン１５は通常の変速動作が
許容されることになる。これに対してPTO４０
が使用されており、センサ４２がONの場合に
は、車速センサ２６によつてこのトランスミツシ
ヨン１５を搭載した車両の車速を読込むととも
に、走行中かどうかの判断を行なう。そして走行
中の場合には例えば２速から３速または５速から
４速のような変速動作を禁止する。従つて走行中
にPTO作動のスイツチ４３がONになつた場合に
は変速が禁止され走行中のそのギヤ位置での走行
のみが許容されることになる。これに対して走行
中でない場合には、発進のための変速動作のみが
許容される。 発進のための変速動作が許容されるのはつぎの
理由による。本実施例の自動トランスミツシヨン
は、停車中でエンジン１０が作動しているときは
通常クラツチ３０が切れた状態になつている。こ
のような状態でPTO作動スイツチ４３をONにす
るとPTO４０が作動状態に切換えられてクラツ
チ３０が接続され動力が取出せるようになつてい
る。この状態で変速レバー２３をドライブレンジ
に操作すると、一旦クラツチ３０が切れて、ギヤ
が２速にシフトされる。なお１速発進を選択した
ときは１速にシフトされる。従つて発進ギヤにシ
フトされるときは一旦クラツチ３０が切られてエ
ンジン１０の駆動力がトランスミツシヨン１５に
伝達されなくなるのでシンクロ機構に無理な力が
作動することはない。 一方走行中においては変速の際一旦クラツチ３
０は切れるがトランスミツシヨン１５は駆動輪お
よびPTO４０によつて駆動されている装置から
逆の駆動力を受けているので、このような状態で
トランスミツシヨン１５のギヤを切換えると、シ
ンクロ機構に大きな無理な力が作用する。そこで
走行時の変速のための変速動作を禁止している。
従つてシンクロ機構を破損させることがない。ま
たこのようにPTO４０の使用中に発進を可能に
することによつて、このトランスミツシヨン１５
を搭載した車両の作業中における機動性を一段と
高めることが可能になる。 このように本実施例に係るトランスミツシヨン
１５によれば、その側部に設けられているPTO
４０によつて走行以外の目的のための動力を取出
すことが可能になり、これによつてこのトランス
ミツシヨン１５を各種の作業を行なう車両に搭載
することが可能になる。しかもPTO４０によつ
て動力を取出している場合においても、車両の発
進を妨げることがないので、この車両の機動性を
高めることが可能になる。さらに走行している場
合にはトランスミツシヨン１５の変動動作を禁止
しているために、トランスミツシヨン１５の本来
の変動動作が行なわれず、これによつてシンクロ
機構に過大な負荷が加わることがなく、シンクロ
機構を破損させることを未然に防止することが可
能になる。なおPTO４０の使用の有無をギヤ位
置センサ４２によつて検出する代りに、PTOス
イツチ４３あるいはPTO４０によつて駆動され
る装置の検出スイツチから取出した信号によつて
検出して行なうようにしてもよい。
以上のように本考案は、パワーテークオフによ
つて動力が取出されている場合には変速動作を禁
止するようにしたものである。従つてこのような
構造によれば、パワーテークオフを使用しながら
走行している際に変速動作が行なわれることがな
くなり、これによつてトランスミツシヨンのシン
クロ機構に過大な負荷が加わることが防止され、
シンクロ機構を保護できるようになる。
つて動力が取出されている場合には変速動作を禁
止するようにしたものである。従つてこのような
構造によれば、パワーテークオフを使用しながら
走行している際に変速動作が行なわれることがな
くなり、これによつてトランスミツシヨンのシン
クロ機構に過大な負荷が加わることが防止され、
シンクロ機構を保護できるようになる。
第１図は本考案の要旨を示すブロツク図、第２
図は本考案の一実施例に係る自動トランスミツシ
ヨンのブロツク図、第３図はPTOが使用された
場合における変速動作を示すフローチヤートであ
る。また図面中の主要な部分の名称はつぎの通り
である。 １５……トランスミツシヨン、１７……シフト
用アクチユエータ、１８……セレクト用アクチユ
エータ、２１……マイクロコンピユータ、４０…
…パワーテークオフ、４２……ギヤ位置センサ。
図は本考案の一実施例に係る自動トランスミツシ
ヨンのブロツク図、第３図はPTOが使用された
場合における変速動作を示すフローチヤートであ
る。また図面中の主要な部分の名称はつぎの通り
である。 １５……トランスミツシヨン、１７……シフト
用アクチユエータ、１８……セレクト用アクチユ
エータ、２１……マイクロコンピユータ、４０…
…パワーテークオフ、４２……ギヤ位置センサ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 適正なギヤ位置を計算するとともに、 この計算によつて得られた値になるように自動
的にアクチユエータによつてギヤ位置を変更する
ようにしたトランスミツシヨンにおいて、 走行以外の目的の動力を取出すためのパワーテ
ークオフ４０と、 前記パワーテークオフ４０によつて動力が取出
されておりかつ走行しているときには変速動作を
禁止する手段２１と、 をそれぞれ具備する自動トランスミツシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1010388U JPH0524856Y2 (ja) | 1988-01-28 | 1988-01-28 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1010388U JPH0524856Y2 (ja) | 1988-01-28 | 1988-01-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01115055U JPH01115055U (ja) | 1989-08-02 |
| JPH0524856Y2 true JPH0524856Y2 (ja) | 1993-06-23 |
Family
ID=31217463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1010388U Expired - Lifetime JPH0524856Y2 (ja) | 1988-01-28 | 1988-01-28 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0524856Y2 (ja) |
-
1988
- 1988-01-28 JP JP1010388U patent/JPH0524856Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01115055U (ja) | 1989-08-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2593092B2 (ja) | 燃料の供給制御装置 | |
| JPH0524856Y2 (ja) | ||
| JPH02159420A (ja) | 湿式クラッチの制御装置 | |
| JPH0481059B2 (ja) | ||
| JPH0453483Y2 (ja) | ||
| JPH01195123A (ja) | 自動トランスミッション | |
| JPH0452532Y2 (ja) | ||
| JPH0644737Y2 (ja) | 動力取出し装置 | |
| JPH0481069B2 (ja) | ||
| JP2512293B2 (ja) | 自動トランスミツシヨン | |
| JPS6364834A (ja) | 自動トランスミツシヨン | |
| JP2558113B2 (ja) | 自動トランスミッション | |
| JPH0481058B2 (ja) | ||
| JPH0235546Y2 (ja) | ||
| JPH0676024B2 (ja) | 自動トランスミッション | |
| JPH065254Y2 (ja) | 自動トランスミツシヨン | |
| JPS62199532A (ja) | 自動トランスミツシヨン | |
| JPH0535778B2 (ja) | ||
| JPS6364835A (ja) | 自動トランスミツシヨン | |
| JPS61102332A (ja) | 自動トランスミツシヨン | |
| JPH0453485Y2 (ja) | ||
| JPH0754583Y2 (ja) | 車両用自動変速装置 | |
| JPS63255131A (ja) | 自動トランスミツシヨン | |
| JPH0741808B2 (ja) | 自動トランスミッション | |
| JPS61160323A (ja) | 自動トランスミッション |