JPS61102332A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents
自動トランスミツシヨンInfo
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- JPS61102332A JPS61102332A JP59222641A JP22264184A JPS61102332A JP S61102332 A JPS61102332 A JP S61102332A JP 59222641 A JP59222641 A JP 59222641A JP 22264184 A JP22264184 A JP 22264184A JP S61102332 A JPS61102332 A JP S61102332A
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- clutch
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- actuator
- power
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/108—Gear
- F16D2500/1081—Actuation type
- F16D2500/1085—Automatic transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/5043—Engine fuel consumption
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/508—Relating driving conditions
- F16D2500/50858—Selecting a Mode of operation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/52—General
- F16D2500/525—Improve response of control system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/7041—Position
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
に産業上の利用分野】
本発明はギＶ比を自動的に変更し得るようにした自動ト
ランスミッションに係り、とくに車速、アクセル開度等
に応じて演算手段によって使用する歯車を選択するとと
もに、アクチュエータにＪ、って選択された歯車を噛合
せて所定の一１ニヤ比を１創るようにした自動トランス
ミッションに関する。 Ｋ従来技術Ｉ 自ｅ＊のエンジンの回転数を適当なｌｌ（ｉに変更づる
ために、従来よりエンジンにはトランスミッションが付
設されている。このトランスミッシ」ンは、運転者の変
速操作に応じて、使用する歯車が選択されるようになっ
て４３す、■−ンジンの回転数を適当な（１ａに変速し
て駆動輪に（ム達するようになっている。しかし従来の
このようなトランスミッションによれば、車両の走行状
態等に応じて運転者が変体レバーの操作をしな（Ｊれば
ならず、このために運転操作が非常に繁雑になっていた
。 このような欠点を克服づるために、自動１〜ランスミツ
シヨンが提案されている。この自動トランスミッション
は、車速ヤアクセル間度等に応じてマイクロコンピュー
タ等の演算手段が使用する歯車を選（Ｒするとともに、
アクヂ１玉−夕によって選択された歯車を噛合せて自動
的に所定のギヤ比を得るようにしたものぐある。このＪ
、うな自動トランスミッションを自動車に装面すること
により、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとん
ど必要でなくなる。 ところが従来のこの種の自動トランスミッションにおい
ては、クラッチの断続をアクチュエータによって行なう
ようになっており、しかもこのアクチュエータの作動速
度が一定になっているために、クラッチの接続の速さを
変更することができなかった。従ってたとえモード選択
スイッチを備え、このモード選択スイッチによってパワ
ーとエコノミのモードの選択をできるようにしても、こ
のことによって変速点の車速か変化するだけであって、
クラッチの接続の速さはどのモードにおいても同じにな
っていた。従ってパワーのモードにおいても、とくに発
進時において力感が得られず、１ あるいはまたエ
コノミのモードにおける燃費の向上が十分に達成できな
いという不都合があった。 Ｋ発明の目的】 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、モード選択スイツ゛１によって選択されたモードに
応じて、クラッチの接続の速さを変化させることにより
、パワーモードにおける発進の際の力感を得るようにし
、あるいはまたエコノミモードの発進の場合にＪ′５＆
ノる燃費の向上が図られるようにした自動トランスミッ
ションを捉（Ｉｔ ’ｌ−ることを目的とするものであ
る。
ランスミッションに係り、とくに車速、アクセル開度等
に応じて演算手段によって使用する歯車を選択するとと
もに、アクチュエータにＪ、って選択された歯車を噛合
せて所定の一１ニヤ比を１創るようにした自動トランス
ミッションに関する。 Ｋ従来技術Ｉ 自ｅ＊のエンジンの回転数を適当なｌｌ（ｉに変更づる
ために、従来よりエンジンにはトランスミッションが付
設されている。このトランスミッシ」ンは、運転者の変
速操作に応じて、使用する歯車が選択されるようになっ
て４３す、■−ンジンの回転数を適当な（１ａに変速し
て駆動輪に（ム達するようになっている。しかし従来の
このようなトランスミッションによれば、車両の走行状
態等に応じて運転者が変体レバーの操作をしな（Ｊれば
ならず、このために運転操作が非常に繁雑になっていた
。 このような欠点を克服づるために、自動１〜ランスミツ
シヨンが提案されている。この自動トランスミッション
は、車速ヤアクセル間度等に応じてマイクロコンピュー
タ等の演算手段が使用する歯車を選（Ｒするとともに、
アクヂ１玉−夕によって選択された歯車を噛合せて自動
的に所定のギヤ比を得るようにしたものぐある。このＪ
、うな自動トランスミッションを自動車に装面すること
により、運転者の変速操作のためのレバー操作がほとん
ど必要でなくなる。 ところが従来のこの種の自動トランスミッションにおい
ては、クラッチの断続をアクチュエータによって行なう
ようになっており、しかもこのアクチュエータの作動速
度が一定になっているために、クラッチの接続の速さを
変更することができなかった。従ってたとえモード選択
スイッチを備え、このモード選択スイッチによってパワ
ーとエコノミのモードの選択をできるようにしても、こ
のことによって変速点の車速か変化するだけであって、
クラッチの接続の速さはどのモードにおいても同じにな
っていた。従ってパワーのモードにおいても、とくに発
進時において力感が得られず、１ あるいはまたエ
コノミのモードにおける燃費の向上が十分に達成できな
いという不都合があった。 Ｋ発明の目的】 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、モード選択スイツ゛１によって選択されたモードに
応じて、クラッチの接続の速さを変化させることにより
、パワーモードにおける発進の際の力感を得るようにし
、あるいはまたエコノミモードの発進の場合にＪ′５＆
ノる燃費の向上が図られるようにした自動トランスミッ
ションを捉（Ｉｔ ’ｌ−ることを目的とするものであ
る。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に同省されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチが設けられており、しかもこの
クラップと連結されるようにフライホイールハウジング
１／′ｌの背面側にはトランスミッション１５が取付け
られている。このトランスミッション１５は、エンジン
１０の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト１
６を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクヂュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチの接続および遮断を制御するだめのク
ラッヂアクチ１エータ１９がトランスミッション１５の
ケーシングの外側面上に取付けられている。さらに上記
燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラックの
位置を調整して燃料の供給子を制御するための燃料制御
用アクチュエータ２０が設けられている。これら４つの
アクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞれ駆
動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に基い
て駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコント［
１−ルボックス２２は変速レバー２３を備えている。さ
らにこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度あ
るいはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセ
ルセンサ２５と接続されるようになっている。さらに上
記マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エン
ジン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッ
チセンサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、ｌレジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチの
接続および遮断の状態を検出するようになっている。 ざらに本実施例に係る自ｍ」を−ランスミツシー１ンに
おいでは、第１図に示づように、上記マイクロコンピュ
ータ２１の入力側にモード選択スイッチ３０が接続され
ている。このモード選択スイッチ３０はパワー、ノーマ
ル、エコノミの各モードに対応する押し釦を備えるよう
になっており、これらの釦を押すことによって対応する
モードが得られるようになっている。
１そしてこれら３つのモードに対応
して、この自動トランスミッションのクラッチアクヂュ
ニ［−タ１９は、第２図に示すように、パワー用、ノー
マル用、およびエコノミ用の３つの電磁弁３１．３２．
３３を備えており、これらが互に並列に接続されるとと
もに、アクチュエータ１９とエアタンク３４との間に接
続されるようになっている。これらの電磁弁３１〜３３
は、その即成によってクラッチの接続を行なうようにな
っている。これに対してアクチュエータ１つに直接接続
されている排気用の電磁弁３５は、アクチュエータ１９
を介してクラッチを遮断するために用いられるようにな
っている。そしてこれらの電磁弁３１．３２．３３．３
５がともにマイクロコンピュータ２１によって制御され
るようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作は第４図に示す
フローチャートに基いて行なわれるようになっており、
コントロールボックス２２の変速レバー２３の位置が自
動位置の場合に変速操作が自動的に行なわれるようにな
っている。これに対しτ変速レバー２３がマニュアルの
位置にある場合には、手動によって選択された変速操作
が、アクチュエータ１７．１８を介して行なわれるよう
になっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１．は、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自
動位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の
踏込みｍあるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアク
セルセン４）２５および車速センサ２６から読込む。さ
らにマイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶され
ているマツプ（第３図参照）を読込むとともに、このマ
ツプをもとにして、自動変速が可能かどうかの演算を行
なう。そして自動変速が可能な場合には、演算されたギ
ヤ比を得るように変速動作が行なわれる。これに対して
自動変速が不可能と判断された場合には、変速動作を行
／Ｚわないようになっている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンビ１−タ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになって４５す、これによってトランスミッ
ション１５の選択された歯車の噛合せが達成されるよう
になっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得
られることになる。なおこの変速動作の際には、アクチ
ュエータ１９によって−たんクラッチが遮断状態に切換
えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラ
ッチが接続状態となるようにしでいる。 さらに本実施例に係る自動トランスミッションにおいて
は、第１図に示すモード選択スイッチ３０によってモー
ドの選択が行なわれるようになっており、このモードの
選択に応じて、自動トランスミッションの演算手段を構
成するマイクロコンピュータ２１は、パワー用、ノーマ
ル用あるいは。 −［コノミ用のデータを用いて演算を行なうように入 ゛ なっている。この演算に用いられるマツプは第
３図に示すようになってＪ３す、パワーのモードが選択
された場合には、第３図において鎖線で示すダイヤグラ
ムが用いられ、ノーマルのモードが選択された場合には
実線で示ずダイＸ７グラムが用いられ、そしてエコノミ
のモードがｊハ択された場合には点線で示すダイヤグラ
ムが用いられるようになっている。そしてこれらのダイ
ヤグラムに基いて囲障処理が行なわれるとともに、この
演算結果に基いてマイクロコンピュータ２１が出力を発
生し、変速の動作が７クチユエータ１７．１８．１つに
よって行なわれるようになっている。 そして上記モード選択スイッチ３０によ−）（パワーの
モードが選択された場合には、大きな有効径を有するオ
リフィスを備えるパワー用の電磁弁３１によってアクチ
ュエータ１９を介してクラッチの接続が行なわれるよう
になっており、これ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に同省されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチが設けられており、しかもこの
クラップと連結されるようにフライホイールハウジング
１／′ｌの背面側にはトランスミッション１５が取付け
られている。このトランスミッション１５は、エンジン
１０の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト１
６を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクヂュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチの接続および遮断を制御するだめのク
ラッヂアクチ１エータ１９がトランスミッション１５の
ケーシングの外側面上に取付けられている。さらに上記
燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラックの
位置を調整して燃料の供給子を制御するための燃料制御
用アクチュエータ２０が設けられている。これら４つの
アクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞれ駆
動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に基い
て駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコント［
１−ルボックス２２は変速レバー２３を備えている。さ
らにこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度あ
るいはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセ
ルセンサ２５と接続されるようになっている。さらに上
記マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エン
ジン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッ
チセンサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、ｌレジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチの
接続および遮断の状態を検出するようになっている。 ざらに本実施例に係る自ｍ」を−ランスミツシー１ンに
おいでは、第１図に示づように、上記マイクロコンピュ
ータ２１の入力側にモード選択スイッチ３０が接続され
ている。このモード選択スイッチ３０はパワー、ノーマ
ル、エコノミの各モードに対応する押し釦を備えるよう
になっており、これらの釦を押すことによって対応する
モードが得られるようになっている。
１そしてこれら３つのモードに対応
して、この自動トランスミッションのクラッチアクヂュ
ニ［−タ１９は、第２図に示すように、パワー用、ノー
マル用、およびエコノミ用の３つの電磁弁３１．３２．
３３を備えており、これらが互に並列に接続されるとと
もに、アクチュエータ１９とエアタンク３４との間に接
続されるようになっている。これらの電磁弁３１〜３３
は、その即成によってクラッチの接続を行なうようにな
っている。これに対してアクチュエータ１つに直接接続
されている排気用の電磁弁３５は、アクチュエータ１９
を介してクラッチを遮断するために用いられるようにな
っている。そしてこれらの電磁弁３１．３２．３３．３
５がともにマイクロコンピュータ２１によって制御され
るようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作は第４図に示す
フローチャートに基いて行なわれるようになっており、
コントロールボックス２２の変速レバー２３の位置が自
動位置の場合に変速操作が自動的に行なわれるようにな
っている。これに対しτ変速レバー２３がマニュアルの
位置にある場合には、手動によって選択された変速操作
が、アクチュエータ１７．１８を介して行なわれるよう
になっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１．は、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自
動位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の
踏込みｍあるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアク
セルセン４）２５および車速センサ２６から読込む。さ
らにマイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶され
ているマツプ（第３図参照）を読込むとともに、このマ
ツプをもとにして、自動変速が可能かどうかの演算を行
なう。そして自動変速が可能な場合には、演算されたギ
ヤ比を得るように変速動作が行なわれる。これに対して
自動変速が不可能と判断された場合には、変速動作を行
／Ｚわないようになっている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンビ１−タ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになって４５す、これによってトランスミッ
ション１５の選択された歯車の噛合せが達成されるよう
になっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得
られることになる。なおこの変速動作の際には、アクチ
ュエータ１９によって−たんクラッチが遮断状態に切換
えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラ
ッチが接続状態となるようにしでいる。 さらに本実施例に係る自動トランスミッションにおいて
は、第１図に示すモード選択スイッチ３０によってモー
ドの選択が行なわれるようになっており、このモードの
選択に応じて、自動トランスミッションの演算手段を構
成するマイクロコンピュータ２１は、パワー用、ノーマ
ル用あるいは。 −［コノミ用のデータを用いて演算を行なうように入 ゛ なっている。この演算に用いられるマツプは第
３図に示すようになってＪ３す、パワーのモードが選択
された場合には、第３図において鎖線で示すダイヤグラ
ムが用いられ、ノーマルのモードが選択された場合には
実線で示ずダイＸ７グラムが用いられ、そしてエコノミ
のモードがｊハ択された場合には点線で示すダイヤグラ
ムが用いられるようになっている。そしてこれらのダイ
ヤグラムに基いて囲障処理が行なわれるとともに、この
演算結果に基いてマイクロコンピュータ２１が出力を発
生し、変速の動作が７クチユエータ１７．１８．１つに
よって行なわれるようになっている。 そして上記モード選択スイッチ３０によ−）（パワーの
モードが選択された場合には、大きな有効径を有するオ
リフィスを備えるパワー用の電磁弁３１によってアクチ
ュエータ１９を介してクラッチの接続が行なわれるよう
になっており、これ
【よってクラッチが速やかに接続さ
れることになる。 従ってこのことから、パワーのモードにおいては、変速
および発進の際に力感を得ることが可能となる。これに
対してノーマルのｔ−ドにおいては、中位の有効径のオ
リフィスを備えるノーマル用電磁弁３２によってクラッ
チの接続が行なわれ、通常の速度でクラッチが接続され
るようになる。またエコノミモードにおいては、一番手
さな有効径のオリフィスを備えるエコノミ用電磁弁３３
によってアクチュエータ１つを介してクラッチの接続が
行なわれる。従ってこのときには、クララＬがゆっくり
と接続されるようになり、効果的に燃費の向上を図るこ
とが可能となる。 なお電磁弁３５はアクチュエータ１９内の空気を排出す
るためのものであって、これによってクラッチの遮断を
行なう、ようになっているが、このときにはすべてのモ
ードにおいて同じスピードでクラッチが遮断されるよう
になっている。 ざらにモード選択スイッチ３０による３つのモードに対
応して、マイクロコンピュータ２１は燃料制御用アクチ
ュエータ２０に制御信号を発し、それぞれのモードにお
けるコントロールラックの位置を変更する。すなわちパ
ワーモードにおいては燃料の供給量が増加するようにコ
ントロールラックを移動させる。これに対してノーマル
のモードにおいてはコントロールラックの位置を中間位
置とし、またエコノミモードにおいては、−ｌントロー
ルラックを燃料の減少方向に移動させることによって、
変速時のエンジン１０の回転数をパワーモードおよびノ
ーマルモードのときのそれよりも低くするようにしてい
る。従ってこのよう／１′’Ｅ−ドに応じたエンジン１
０の回転数の変更に応じて、それぞれのモードの特徴を
さらに高める口とが可能とな、す、パワーモードにＪ′
３いてはより力感を増すことができ、またエコノミモー
ドにおいてはより経済的に変速を行なうことができる、
ようになる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各様の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、３つのモードに応じた互にオリフィス
の有効径の異なる°心磁弁３１．３２．３３を用いてタ
ラップ−の接続の速さを変えるようにしているが、単一
の電磁弁であってそのオリフ背スの有効径が可変に構成
されｌ（電磁弁を用いてクラッチの接続の速さを変更す
るようにしてもよい。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、少なくともパワーとエコノミの
モードを選択できるモード選択スイッチと、クラッチの
接続の速さを変更する手段とを設け、モード選択スイッ
チによって選択されたモード毎に演算を行なって変速を
行なうとともに、モード毎に発進時のクラッチの接続の
速さを変えるようにしたものである。従って本発明によ
れば、パワーモードにおける力感を向上するとともに、
エコノミモードにおける燃費の低減をより完全に図るこ
とが可能な自動トランスミッションを提供することがで
きるようになる。
れることになる。 従ってこのことから、パワーのモードにおいては、変速
および発進の際に力感を得ることが可能となる。これに
対してノーマルのｔ−ドにおいては、中位の有効径のオ
リフィスを備えるノーマル用電磁弁３２によってクラッ
チの接続が行なわれ、通常の速度でクラッチが接続され
るようになる。またエコノミモードにおいては、一番手
さな有効径のオリフィスを備えるエコノミ用電磁弁３３
によってアクチュエータ１つを介してクラッチの接続が
行なわれる。従ってこのときには、クララＬがゆっくり
と接続されるようになり、効果的に燃費の向上を図るこ
とが可能となる。 なお電磁弁３５はアクチュエータ１９内の空気を排出す
るためのものであって、これによってクラッチの遮断を
行なう、ようになっているが、このときにはすべてのモ
ードにおいて同じスピードでクラッチが遮断されるよう
になっている。 ざらにモード選択スイッチ３０による３つのモードに対
応して、マイクロコンピュータ２１は燃料制御用アクチ
ュエータ２０に制御信号を発し、それぞれのモードにお
けるコントロールラックの位置を変更する。すなわちパ
ワーモードにおいては燃料の供給量が増加するようにコ
ントロールラックを移動させる。これに対してノーマル
のモードにおいてはコントロールラックの位置を中間位
置とし、またエコノミモードにおいては、−ｌントロー
ルラックを燃料の減少方向に移動させることによって、
変速時のエンジン１０の回転数をパワーモードおよびノ
ーマルモードのときのそれよりも低くするようにしてい
る。従ってこのよう／１′’Ｅ−ドに応じたエンジン１
０の回転数の変更に応じて、それぞれのモードの特徴を
さらに高める口とが可能とな、す、パワーモードにＪ′
３いてはより力感を増すことができ、またエコノミモー
ドにおいてはより経済的に変速を行なうことができる、
ようになる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各様の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、３つのモードに応じた互にオリフィス
の有効径の異なる°心磁弁３１．３２．３３を用いてタ
ラップ−の接続の速さを変えるようにしているが、単一
の電磁弁であってそのオリフ背スの有効径が可変に構成
されｌ（電磁弁を用いてクラッチの接続の速さを変更す
るようにしてもよい。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、少なくともパワーとエコノミの
モードを選択できるモード選択スイッチと、クラッチの
接続の速さを変更する手段とを設け、モード選択スイッ
チによって選択されたモード毎に演算を行なって変速を
行なうとともに、モード毎に発進時のクラッチの接続の
速さを変えるようにしたものである。従って本発明によ
れば、パワーモードにおける力感を向上するとともに、
エコノミモードにおける燃費の低減をより完全に図るこ
とが可能な自動トランスミッションを提供することがで
きるようになる。
第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを示すブロック図、第２図はこのトランスミッション
のクラッチの切換えの速さを変更１ハ するため
の構成を示すブロック図、第３図は変速のためのマツプ
を構成するダイへ７グラム、第４図はこの自動トランス
ミッションの動作を示すフローヂャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・トランスミツシヨン １７・・・シフト用アクヂュエータ １８・・・セレクト用アクチュ■−タ １９・・・クラッチアクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２４・・・アクセルペダル ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３０・・・モード選択スイッチ ３１・・・電磁弁（パワー用） ３２・・・電磁弁（ノーマル用） ３３・・・電磁弁（エコノミ用） である。 代理人 松 村 窪トへＶ−シ東
ンを示すブロック図、第２図はこのトランスミッション
のクラッチの切換えの速さを変更１ハ するため
の構成を示すブロック図、第３図は変速のためのマツプ
を構成するダイへ７グラム、第４図はこの自動トランス
ミッションの動作を示すフローヂャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・トランスミツシヨン １７・・・シフト用アクヂュエータ １８・・・セレクト用アクチュ■−タ １９・・・クラッチアクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２４・・・アクセルペダル ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３０・・・モード選択スイッチ ３１・・・電磁弁（パワー用） ３２・・・電磁弁（ノーマル用） ３３・・・電磁弁（エコノミ用） である。 代理人 松 村 窪トへＶ−シ東
Claims (1)
- 車速、アクセル開度等に応じて演算手段によつて使用す
る歯車を選択するとともに、アクチュエータによつて前
記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を得るように
した自動トランスミッションにおいて、少なくともパワ
ーとエコノミのモードを選択できるモード選択スイッチ
と、クラッチの接続の速さを変更する手段とを設け、前
記モード選択スイッチによって選択されたモード毎に演
算を行なつて変速を行なうとともに、モード毎にクラッ
チの接続の速さを変えるようにしたことを特徴とする自
動トランスミッション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59222641A JPS61102332A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 自動トランスミツシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59222641A JPS61102332A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 自動トランスミツシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61102332A true JPS61102332A (ja) | 1986-05-21 |
| JPH0522608B2 JPH0522608B2 (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=16785636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59222641A Granted JPS61102332A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 自動トランスミツシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61102332A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4031808A1 (de) * | 1990-10-08 | 1992-04-09 | Volkswagen Ag | Anordnung zur ansteuerung eines stellmotors sowie verfahren zur ansteuerung eines stellmotors |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5673253A (en) * | 1979-11-20 | 1981-06-17 | Mitsubishi Motors Corp | Operating device for transmission |
| JPS5830056U (ja) * | 1981-08-22 | 1983-02-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用変速装置 |
| JPS58170924A (ja) * | 1982-03-31 | 1983-10-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動クラツチ制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830056B2 (ja) * | 1976-09-28 | 1983-06-27 | 源之郎 小川 | 点滴液、輸血液等の加温器 |
-
1984
- 1984-10-22 JP JP59222641A patent/JPS61102332A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5673253A (en) * | 1979-11-20 | 1981-06-17 | Mitsubishi Motors Corp | Operating device for transmission |
| JPS5830056U (ja) * | 1981-08-22 | 1983-02-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用変速装置 |
| JPS58170924A (ja) * | 1982-03-31 | 1983-10-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動クラツチ制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4031808A1 (de) * | 1990-10-08 | 1992-04-09 | Volkswagen Ag | Anordnung zur ansteuerung eines stellmotors sowie verfahren zur ansteuerung eines stellmotors |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0522608B2 (ja) | 1993-03-30 |
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