JPS61102343A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明はギヤ比を自動的に変更し得るようにした自動ト
ランスミッションに係り、とくに車速、アクセル開度等
に応じて演算手段によって使用する歯車を選択するとと
もに、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せ
て所定のギヤ比、＜−’、　Ｃ７るようにした自動トラ
ンスミッションに関する。 Ｋ従来技術１ 自動車のエンジンの回転数を適当な値に変更づるために
、従来よりエンジンにはトランスミッションが付設され
ている。このトランスミッシ」ンは、３’ｉｌｊ転者の
変速操作に応じて、使用する歯車が選択されるようにな
っており、エンジンの回転数を適当な値に変速して駆動
輪に伝達づるよ・うに／ｆつている。しかし従来のこの
ようなトランスミッションによれば、車両の走行状態等
に応じて運転者が変速レバーの操作をしな（）ればなら
ｃ丁、このために運転操作が非常に繁雑になっＣいた。 このような欠点を克服づるために、自動（−ランスミッ
ションが提案されている。この自動トランスミッション
は、車速やアクレル開度等に応じＣマイクロコンピュー
タ等の演算手段が使用するＣ４１車を選択するとともに
、アクチ、１丁−タによ−）Ｃ選択された歯車を噛合せ
て自動的に所定のＩ’ヤ比を得るようにしたものである
。このような自ΦＩ＋　ｌ・ランスミッションを自動車
に装備することにより、運転者の変速操作のためのレバ
ー操作がほとんど必要なくなる。 ところが従来のこの種の自動トランスミッションにおい
ては、クラッチの遮断および接続をともにアクチュエー
タによって行なうようになされており、このためにこの
クラッチの接続および遮断の速度が常に一定になってい
た。従ってと′くにクララ１の接続の速度が速い急発進
を行なうことが不可能になっており、急発進の際におけ
る力感が乏しいという問題があった。従って例えば高速
道路の本線への合流時等に出遅れ感を生ずるという問題
があった。 Ｋ発明の目的】 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、とくに必要とする急発進の場合におけるクラッチの
接続速匹を速くし、これによって）、　　　　　適鴎な
ショックを伴う急発進を可能とするようにした自動トラ
ンスミッションを提供することを目的とするものである
。

【発明の構成】

本発明は、車速、アクセル開度等に応じて潰砕手段によ
って使用する歯車を沼沢するとともに、アクチュエータ
によって前記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を
得るようにした自動トランスミッションにおいて、アク
ヒルペダルが強く踏込まれたかどうかを検出する検出手
段と、クラッチの接続速度を速くする手段とを設け、部
間検出手段によつＣアクセルペダルが強く踏込まれたこ
とが検出された場合にクラッチを速く接続するようにし
たことを特徴とする自動トランスミフシ１ンに関するも
のであって、これによって適度なショックを伴う急発進
を可能と覆るようにしたものである。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されでいる。そしてこのディーピルエンジン１０は燃
料噴射ポン１１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料１１Ｊｉ　制ポンプ１１はタイマ１２を介してエン
ジン１０によって駆動されるようになって４３つ、しか
ち燃料の噴射のタイミングをこのタイマ１２によって調
整り°るようになっている。さらに燃料噴印１ポンプ１
１はメカニカルガバノ−１３を備え、このガバナ１３に
よって燃料の噴用量を調整りるようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固希されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には図外のクラッチが設番ノられており、しかもこ
のクラップと連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側仁二はトランスミツシコン１５が取付け
られている。このトランスミッション１５は、エンジン
１０の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト１
６を介して駆動輪に伝達するようにイ「）ている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成してあり、そのＩＬ部にはジット用アクチュエー
タ１７とヒレク［−用アクチュエータ１８とがそれぞれ
設けられでいる。さらにフライホイールの背面側に取イ
・４けられているクラップの接続Ｊ３よび遮断を制御す
るｌこめのクラッｆ−アクチコエータ１９がトランスミ
ッション１５の）ｌ−シンクの外側面上に取付けられＣ
いる。ざらに上記燃料噴中ポンプ１１の前端側にはコン
トロール−ラックの位置を調整して燃料の供給ｉＸをυ
制御するだめの燃料制御用アクチュエータ２０　ｈ＜設

【すられている。これら４つのアクチュエータ１７．１
８．１９．２０は、それぞれ駆動手段を介してマイクロ
コンビコータ２１の指示に基いＣ駆動されるＪ、うにな
っている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、］ンヒトロ
ールボックス２と接続されている。そしてこの］ンヒト
ロールボックス２は変速レバー２３を猫えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み吊を検出するアクレル
はンサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピユータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センナ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、この１〜ランスミツシヨン１５の出力側の
回転数によって車速を検出するようになっている。また
エンジン回転センサ２７は１ンジン１０の前面側に取付
けられており、エンジン１０の回転数を検出するように
なっている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエ
ータ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ
１１のコント［１−ルラックの位置を検出するように、
イ　　　　なっている。またクラッチセン４ｊ２９は、
上記りト ラッチアクヂュエータ１９の先端側に取付けられでおり
、クラッチの接続および遮断の状態を検出するようにな
っている。 ざらに上記アクセルペダル２４の下側には第１図および
第２図に承りように、キックグウンヌＣッヂ３０が設け
られている。この４ニツクダ「ンンスイッチ３０はコイ
ルばね３１の近傍に配されるＪ、うになっており、しか
もコイルばね３１はアクはルベダル２４の下面の突部３
２を受けるＪ、うになっている。従ってこのような構成
によれば、アクセルペダル２４が強く踏込まれ、突部３
２が」イルばね３１を大きく変形させた場合にのみ、こ
のキックダウンスイッチ３０が押されることになる。 従ってキックダウンスイッチー３０は、アクセルペダル
２４が強く押されたことを検出することに’＋４る。 なおこのキックダウンスイッチ３０を、第３図に示づよ
うに、アクセル・ペダル２４とこの７７クセルペダル２
４に対し′てコイルばね３１を介して取付けられている
補助板３３との間に設けるよう（４二してもよい。この
ような構造にＪ、れば、通常の場合には補助板３３が硬
いコイルばね３１を変形させることなくアクセルペダル
２４と一緒に回動されることになる。これに対してアク
セルペダル２４が補助板３３を介して強く踏込まれた場
合には、この硬いコイルばね３１が変形することになり
、これによってこの補助板３３の下面がキックダウンス
イッチ３０を押してこのスイッチ３０を切換えるように
なる。従ってこのような構成によっても、キックダウン
スイッチ３０がアクセルペダル２４の強い踏込みを検出
することが可能となる。 つぎに上記クラッチの接続および遮断を制御す　、るＩ
こめのクラッチアクチュエータ１９は、第４図（３二示
すように、一対の電磁弁３５．３６の並列回路を介して
エアタンク３４と接続されるようになっている。これら
の電磁弁３５．３６はともにクラッチの接続を行なうた
めのものであって、しかもそのオリフィスの有効径が互
に異っており、電磁弁３５は小さな有効径を有している
。従ってこの電磁弁３５が開かれた場合は、アクチュエ
ータ１つを介してクラッチが通常の速度で接続されるこ
とになる。これに対して電磁弁３６は大きな有効径を有
しているために、この電磁弁３６が聞かれた場合には、
クラッチは速やかに接続されることになる。さらにアク
チュエータ１９は電磁弁３７と接続されている。この電
磁弁３７は排気を行なうようになっており、これによっ
てアクデー］エータ１９を介してクラッチを遮断状態に
切換えるようにしている。 つぎに以上のような構成になるこの自動、１−〇ンンス
ミッションの動作について説明する。この動作は第５図
に示Ｊフローヂャートに基いで行４工ねれるようになっ
ており、コントロールボックス２２の変速レバー２３の
位置が自動位置の場合に変速操作が自動的に行なわれる
ようになっている。これに対して変速レバー２３がマニ
ュアルの位置にある場合には、手動によって選択された
変速操作が、アクチュＴ−夕１７．１８を介して行なわ
れるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明りると、マイク
ロコンピコ、−夕２１は、１ントロールボツクス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自
動位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の
踏込み済あるいはアクピル開度と車速とをそれぞれアク
セルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さら
にマイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されて
いるマツプを読込むとともに、このマツプをらとにして
、自動変速が可能かどうかの演Ωを行なう。そして自動
変速が可能な場合には、演μされたＶ１′！比を得るよ
うに変速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不
可能と判断された場合には、変速動作を行なわないよう
になっている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになってＪｊす、これによってトランスミッ
ション１５の選択された歯車の噛合せが達成されるよう
になっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得
られることになる。なおこの変速動作の際には、アクヂ
ＩＪ−夕１９によって−たんクラッチが町ｉη１状態に
切１負えられるとともに、変速動作の終了に同期して再
びクラッチが接続状態ど４ｆるＪ、うにしでいる。 さｌ）に本実施例に係る自動トランスミッションによれ
ば、第５図から明らかなように、変速動作を行なう際に
マイクロコンピュータ２１は、１ソクダウンスイツヂ３
０が切換えられているかどうかの検出を行なうようにし
てＪｊす、これに応じて急発進用の演算あるいは通常の
演算を行なうようにしＣいる。寸なわちアクセルペダル
２４が強く踏込よれ、キックダウンスイッチ３０が押さ
れた場合には、マイクロコンピュータ２１は急発進用の
マツプによって？寅算を行なうようにし’Ｃｔｒ；す、
しかｌ）このときのクラッチの接続は、第４図に示づ一
対の電磁弁３５．３６の内、有効径の大きな電磁弁３６
を用いて行なうようにしている。従−）　　　　′てこ
の大きな有効径のオリフィスを備える電磁弁３６を通し
て、エアタンク３／′Ｉから急激にクラッチ−アクチュ
エータ１９に圧縮空気が供給されることになり、これに
よってクラッチが迅速に接続されるようになる。 このように本実施例に係る自動トランスミッションによ
れば、アクセルペダル２４が強く踏込まれた場合には、
大きな有効径の電磁弁３６を通って圧縮空気がクラッチ
アクチュエータ１９に供給され、クラッチが速やかに接
続状態に切換えられるために、適度なショックを伴う急
発進が可能となる。１ｇ：つにのことは、高速道路の本
線の合流時５　＋ｒ二ａ月Ｊる出Ｒれ感をなくし、マニ
］アル操作におりるクラッチの接続と同様の操作が可能
どなる。 なおアクセルペダル２４がゆっくりと踏込まれた場合に
は、キックダウンスイッチ３０が押されることがないた
めに、第５図に示すように、通常の演算がマイクロコン
ピュータ２１によって行なわれるとともに、クラッチの
接続は電磁弁３５とアクチュエータ１９とによって通常
の速度で達成されることになる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定さねること１．【＜、本発明の
技術的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上
記実施例に、１ノいては、タラップアクヂコエータ１つ
とエアタンク３４との間に一対の電磁弁３５．３６を設
り、これらの内の一万を′選択的に使用することによっ
て、クララｆの接続速度を選択するようにしているが、
開弁１１．’ｌの平均電流を変えることによってリフト
伝を変化さけるようにした甲−の電磁弁を用いるように
しＣシ、１、いａまた１記実施例に、）３いて（ま”、
クラツｆベグル２４の強い踏込みをキックダウンスイッ
チ３０によって検出するようにしているが、アクセルセ
ンサ２５の検出出力を微分し、これによ−）でアクセル
ペダル２４が強く踏込まれたかどうかを知る１ノ：うに
し、　’Ｕ　’ｂよい。 Ｋ発明の効果】 以」のように本発明は、アクセルペダルが強く踏込まれ
たかどうかを検出する検出手段と、クラッチの接続速度
を速くする手段とを設置ノ、検出手段によってアクセル
ペダルが強く踏込まれたことが検出された場合にクラッ
チを速く接続するように、したらのである。従って本発
明によれ（、Ｋ、必要に応じてクラッチを強く踏込むこ
とにより、適磨なショックを伴う急発進を可能にするこ
とができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを示すブロック図、第２図はこの自動トランスミッシ
ョンと接続されるキックダウンスイッチを備えるアクセ
ルペダルの側面図、第３図は変形例に係るアクセルペダ
ルの側面図、第４図はクラッチ用アクチュエータとエア
タンクとの接続を示すブロック図、第５図はこの自動ト
ランスミッションの動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・・・トランスミッション １７・・・・・シフト用アクチコエータＩＩ　　　　　
　ｑ　ｅ、−０００，。、、１１アウｆ７エー。 １９・・・・・クラッチアクチュエータ２１・・・・・
マイクロコンピュータ ２４・・・・・アクセルペダル ２５・・・・・アクセルセン（〕” ２６・・・・・車速レンリ ３０・・・・・キックダウンスイツｆ ３５．３６・・電磁弁 である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車速、アクセル開度等に応じて演算手段によつて使用
   する歯車を選択するとともに、アクチュエータによって
   前記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を得るよう
   にした自動トランスミツシヨンにおいて、アクセルペダ
   ルが強く踏込まれたかどうかを検出する検出手段と、ク
   ラッチの接続速度を速くする手段とを設け、前記検出手
   段によつてアクセルペダルが強く踏込まれたことが検出
   された場合にクラッチを速く接続するようにしたことを
   特徴とする自動トランスミッシヨン。